PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PTAK GROMU

 

“Kolekcja zabytkowych samochodów” – ależ to brzmi!! Kto z nas nie ma takiego marzenia? Tylko nielicznym udaje się je spełnić, a z owych nielicznych bardzo niewielu udostępnia swe zbiory publiczności. Do tej wąskiej grupy należą Agata i Robert z Będzina, którzy swą automobilową pasję realizują na wiele sposobów: w pracy (prowadzą hurtownię samochodowych akumulatorów Bat-Profi), oraz poza nią, zbierając klasyczne auta i podróżując po świecie szlakami związanymi z historią motoryzacji. Gdy w 2020r. władze podróżowania zabroniły, Agata i Robert urządzili ekspozycję swoich skarbów – a skarby to ogromne.

Będzińska kolekcja w większości ogranicza się do marki Ford, a nawet jej wycinka – Modeli T i A (stąd nazwa Muzeum Ford Mobil). Zwiedzać ją można tylko w czwartkowe popołudnia, choć telefonicznie można próbować umawiać się inaczej. My na przykład pojawiliśmy się tam w piątek – i zostaliśmy oczarowani wystawą, jej zawartością, aranżacją i Pasją Właścicieli.

Wystawę mam nadzieję opisać w osobnym artykule, do czego potrzebna będzie osobna wizyta. Tym razem skoncentrowaliśmy się na rozmowach, słuchaniu dawnej muzyki z autentycznego patefonu oraz przejażdżce najmłodszym z eksponatów – krwistoczerwonym Thunderbirdem z 1956r.

To nie pomyłka: 66-letni wóz jest w tej kolekcji najmłodszym. “Nie lubię go, jest zbyt nowoczesny” – powiedział mi Robert, gdy przejeżdżaliśmy Thunderbirdem przez będzińskie rondo-nerkę (jedyne w swym rodzaju skrzyżowanie, na którym można ośmiokrotnie wpaść pod tramwaj, w tym trzykrotnie ten sam. Polecam wygooglować).

Stali Czytelnicy być może pamiętają relację z Retromobil Gali Kraków z czerwca 2019r., dokąd Agata i Robert przywieźli dwa ze swych licznych samochodów, w tym jeden na kołach.

Foto: udostępnione przez Agatę

O Modelach A, T, a nawet jeszcze starszych (sic!!), czasem unikatowych w skali świata, będzie jednak innym razem. Dziś przeniesiemy się do szalonych lat 50-tych, by poznać jedno z najszykowniejszych aut ówczesnej Ameryki.

***

Pomiędzy czasami Fordów T/A i Thunderbirda świat zmienił się niewypowiedzianie. Lata 20-te i 50-te różniły się jak Greta Garbo i Marilyn Monroe, Al Jolson i Elvis Presley, albo foxtrot i twist. Ameryka wygrała w międzyczasie światową wojnę na dwóch półkulach, rozciągnęła swój protektorat nad połową globu (w tym Europą Zachodnią i Wielką Brytanią – swą niegdysiejszą metropolią), zbudowała atomowe bomby, atomowe okręty, rakiety zdolne polecieć w kosmos, ponaddźwiękowe myśliwce, odrzutowe liniowce pasażerskie i pierwsze komputery. Na Manhattanie wyrósł las ćwierćkilometrowych drapaczy chmur, na spalonym słońcem południowym zachodzie – największa w świecie zapora wodna, kasyna Las Vegas i superwydajne sady i winnice, a błotniste lub pustynne bezdroża w szybkim tempie pokrywała sieć międzystanowych autostrad. Reszta świata obserwowała to w kinach (bo telewizji jeszcze nie miała) i snuła legendy o kraju, w którym wszystko kosztuje grosze, a nowe samochody złomuje się po roku. W końcu nawet w jednym z najsłynniejszych broadwayowskich musicali pada zdanie “Everything’s free in America!!.

Z tym złomowaniem to oczywiście bzdura (w latach 50-tych na amerykańskiej prowincji jeździło jeszcze niemało aut przedwojennych), ale trudno się Europejczykom dziwić, jeśli np. w takich Włoszech w 1959r. samochód posiadało 30 osób na 1.000, a w USA – około 330, co dawało więcej niż jeden pojazd w statystycznej rodzinie. Co więcej, najpopularniejszy samochód Italii miał silnik o pojemności 600 cm³ i mocy 22 KM kosztując 15 przeciętnych pensji, podczas gdy w USA dziesięciokrotnie mocniejsze ośmiocylindrówki kosztowały po 6 pensji.

Jakiś czas temu opisywałem historię pierwszej generacji Chevroleta Corvette – jedynego w ówczesnej Ameryce dwuosobowego auta sportowego, naśladującego wzorce europejskie. Corvette początkowo sprzedawała się słabo, bo korporacyjna awersja do ryzyka kazała decydentom użyć gotowej mechaniki, nieprzystającej do tego typu pojazdu. Ford rozegrał to inaczej: stworzył auto również dwuosobowe i również oparte na seryjnych podzespołach, ale bardziej komfortowe niż sportowe i narysowane bardzo po amerykańsku. Rezultatem była ponad DWUDZIESTOKROTNIE wyższa sprzedaż w pierwszym roku produkcji, oraz wizerunek atrybutu prawdziwych elit.

Pierwsza próba odpowiedzi na Corvette nazywała się Ford Vega i powstała w 1953r. jako jednostkowy prototyp z aluminiowym poszyciem. Design zbytnio naśladował jednak europejskie roadstery, dlatego nie dostał zielonego światła.

Foto: https://www.velocityjournal.com

Rok później zaprezentowany został projekt P5-40, prawie nie różniący się już od seryjnego Thunderbirda. Założeniami konstruktorów były dwumiejscowe nadwozie, równy rozkład masy przód-tył i prędkość maksymalna powyżej 100 mph. Styliści celowo trzymali się wzorców amerykańskich: zbudowali typowy krążownik z Detroit, wyglądający jak milion dolarów na kołach, tyle że skrócony, obniżony i dwuosobowy. Chcieli tym stworzyć nowy segment – personal luxury car. No i faktycznie stworzyli.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Sprzedaż rozpoczęła się w październiku 1954r., czyli w roku modelowym ’55. Nazwę – oznaczającą legendarnego Ptaka Gromu z mitologii Indian – wymyślił w zakładowym konkursie jeden ze stylistów Forda, Alden Giberson (który w nagrodę dostał elegancki garnitur za 250$). Jedynym dostępnym nadwoziem był cabriolet z nakładanym hardtopem lub składanym dachem miękkim, do wyboru. Auto wyróżniało się głównie stylistyką i brakiem tylnej kanapy, bo podwoziowo odpowiadało dotychczasowym Fordom, a silnik – 292-calowy, czyli 4,8-litrowy Y-Block V8 z czteroprzelotowym gaźnikiem – pochodził z gamy Mercury’ego. Początkowo rozwijał 193 KM przy 4.400 obrotach i 380 Nm przy 2.600 (w połączeniu z trzybiegową skrzynią manualną), lub 198 KM i 388 Nm (z opcjonalnym automatem Ford-O-Matic). Prędkość maksymalna wynosiła 115 mph, a przyspieszenie do setki trwało 11,5 sekundy, co według magazynu “Motor Trend” “pozycjonowało model w grupie aut sportowych“.

Pierwotna podstawowa cena Thunderbirda wynosiła 2.944$, podczas gdy Corvette kosztowała 2.774 z dychawicznym silnikiem sześciocylindrowym (150 KM) i 2.909$ ze 195-konną V8-mką. Tyle że propozycja Forda znacznie lepiej odpowiadała gustom Amerykanów – przynajmniej tych, którzy mogli sobie pozwolić na wydanie trzech kawałków na dwuosobowy samochód – dlatego też w pierwszym roku produkcji sprzedaż wyniosła 16.155 sztuk, wobec niecałych 700 egz. Corvette. Już w pierwszym tygodniu po rozpoczęciu sprzedaży dealerzy zebrali prawie 4.000 zamówień.

Co ciekawe, za podstawową cenę klient nie dostawał spryskiwacza szyby, radia ani nagrzewnicy. Dopłacać musiał też za drugi dach (jeśli chciał miękki i twardy jednocześnie), tonneau cover (osłonę nieużywanego chwilowo miejsca pasażera), wspomaganie kierownicy i hamulców (wyłącznie zresztą bębnowych), światła wsteczne, elektryczne szyby, elektrycznie ustawiane siedzenie, kołpaki kół lub felgi szprychowe, osłony tylnych kół (fender skirts), opony z białym bokiem, nadbieg do skrzyni ręcznej lub skrzynię automatyczną, oraz optyczny tuning silnika (chromowana obudowa filtra powietrza, chromowany wlew oleju i użebrowane pokrywy zaworów).

W 1956r. pojawiła się 12-woltowa instalacja elektryczna, kielichowa kierownica, daszki przeciwsłoneczne, miękkie obicie kokpitu, opcjonalne pasy bezpieczeństwa, opcjonalny silnik 312-calowy (5,1 litra, 215 lub 225 KM, zależnie od skrzyni biegów), okrągłe okienko hardtopu (poprawiające widoczność przy zmianie pasa), dodatkowe wloty powietrza do kabiny i koło zapasowe zamocowane na zewnątrz, na wzór Lincolna Continentala (znacząco powiększyło to bagażnik). Produkcja odrobinę spadła – do 15.631 egz.

Rocznik ’57 dostał zmieniony grill i zderzak, wyższe skrzydła błotników, większe tylne lampy i koło zapasowe na powrót schowane do bagażnika (tym razem w pionie, w specjalnie dodanej wnęce, by zaoszczędzić przestrzeń). Dodano opcję siedzenia ustawianego elektrycznie na cztery sposoby i odsuwającego się automatycznie po wyłączeniu zapłonu. Silnik 312-calowy był teraz standardem i rozwijał 212 KM z gaźnikiem dwuprzelotowym, 245 KM z czteroprzelotowym, 270 KM z dwoma czteroprzelotowymi oraz aż 300 KM (i 600 Nm) z jednym gaźnikiem i doładowaniem mechaniczną sprężarką Paxton. Ta ostatnia wersja rozpędzała się do 138 mph i osiągała 60-tkę w 6,7 sekundy, ale powstała w limitowanej serii 195 egzemplarzy, co czyni ją najcenniejszą i najbardziej pożądaną. Produkcja urosła do 21.380 sztuk, jednak w następnym sezonie Ford zaprezentował zupełnie nowego T-Birda – czteromiejscowego i typowo luksusowego. Od tamtej pory sprzedaż naprawdę ruszyła z kopyta.

Zmiany nadwozia na czteromiejscowe żałuje wielu dzisiejszych entuzjastów, ale ówczesny amerykański rynek aut sportowych był nieduży, a dwumiejscowych – jeszcze mniejszy. Thunderbird wygrywał z Corvette właśnie tym, że był bardziej amerykański i komfortowy, więc brak tylnej kanapy jedynie mu szkodził. Personal luxury car (czy też distinguished personal car, jak pisał w reklamach Ford) mógł przyciągnąć wyłącznie bogatych i niemłodych singli, a takich w USA lat 50-tych żyło bardzo niewielu. Lista słynnych właścicieli obejmowała najbardziej rozrywkowe gwiazdy filmu i estrady, jak Frank Sinatra, Clark Gable, Marilyn Monroe, Jack Lemmon i Bing Crosby.

Żeby była jasność: 3.000 dolarów statystyczny Amerykanin zarabiał w nieco ponad osiem miesięcy. Thunderbird był więc dlań o 1/3 tańszy niż dla zachodniego Niemca “eksportowy” Volkswagen i aż prawie połowę tańszy niż dla Włocha Fiat 600 (dokładnie osiem przeciętnych pensji kosztuje obecnie w Polsce Dacia Sandero – najtańszy dostępny pojazd osobowy). Różnica polegała na tym, że w Europie tańszych samochodów nie było, natomiast dwuosobowy Ford zajmował najwyższe miejsce w cenniku swej marki (podstawowe modele rodzinne kosztowały ledwie ponad 1.600$, a porządnie doposażone – około 2.500). Nieprawda więc, że na Thunderbirda mogli sobie pozwolić wyłącznie milionerzy – jego ekskluzywny image to po prostu kwestia rynkowych relacji: jeśli praktyczne auto kupowało się w salonie za cztery pensje, a dopasione za sześć, to tylko naprawdę bogaci (i nieposiadający rodzin) chcieli płacić osiem za dwumiejscowe. Zwłaszcza że większość techniki Thunderbirda pochodziła wprost ze zwyczajnych Fordów.

W zamian można było liczyć na zapierający dech w piersiach design, wyglądający jak milion dolarów na kołach. To niewiarygodne, że w istocie kosztował on tylko osiem przyzwoitych pensji, ale to właśnie dlatego do TAMTEJ Ameryki wzdychała większość ówczesnego świata.

Foto: materiał producenta

***

Pierwszą generację Thunderbirda poznałem w amigowej grze pt. “Street Rod“, którą opisywałem kiedyś na blogu. Auto było tam jednym z droższych i efektowniejszych. Graficy narysowali je w miarę wiernie, choć mocno rozciągnęli proporcje. Natrętnych melodii ze ścieżki dźwiękowej “Street Roda nie mogłem wyrzucić z głowy przez pół popołudnia (jeśli już jesteśmy przy grach – nie, nie zapomniałem o MAFII I i II, ale to już nie całkiem moja epoka 🙂 )

Zrzut ekranu z gry

Drugie spotkanie, tym razem na żywo, nastąpiło w Będzinie. Ognisty krążownik, ucieleśniający wszystkie ekscesy szczytowej Epoki Chromu, wita zwiedzających Muzeum przy samym wejściu, przepasany gwiaździstym sztandarem i zaparkowany koło wystawki zabytkowych bibelotów.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Maskę auta, zamiast niebieskiej śliwki, zdobi wizerunek indiańskiego Ptaka Gromu. Swoją drogą nie mam pojęcia, dlaczego Ford nie nazwał Thunderbirda Lincolnem i nie doposażył do maksimum, by pozycjonować go wyżej i fakturować jak za Cadillaca Eldorado…? Czyżby bał się ryzyka, jak GM z Corvette’ą? Być może chodziło też o promocję i nobilitację podstawowej marki, na której od zawsze skupiała się większość uwagi koncernu.

Foto: AlfvanBeem

Na płetwiastym błotniku skrzy się misternie wykaligrafowany napis…

Foto: praca własna

…a na tym niepłetwiastym – dodatkowy wlot powietrza do kabiny, zastępujący klimatyzację w kalifornijskich upałach.

Foto: praca własna

“Klimatyzację” włącza się butem, przy burcie nadwozia. Trochę to nieamerykańskie (względnie przedwojenne), ale przydatne, bo przy założonym hardtopie wentylacja jest mizerna.

Foto: praca własna

Continental kit wygląda bajerancko, ale trzeba go odchylać przy każdym tankowaniu, a co gorsza – również otwieraniu bagażnika. Pewnie dlatego seryjnie montowali go tylko przez rok.

Foto: praca własna

Bagażnik wystarcza, jak na standardy europejskie (personal luxury car można chyba uważać za odpowiednik naszej klasy GT), jednak Amerykanie nań narzekali – zwłaszcza że nie mieścił się tutaj sprzęt do golfa, a w pierwszym roczniku większość kufra zajmowało leżące koło zapasowe

Foto: praca własna

Na tylnej półce, dostrzegalnej przez okrągłe okienko w kościosłoniowym hardtopie, czai się thunderbirdowa incepcja

Foto: praca własna

Z kolei na podszybiu, pod panoramiczną szybą czołową, na podróżnych czeka ośmiościeżkowa kaseta z koncertu Elvisa. “Wszystko działa, zaraz sobie posłuchamy” – obiecuje Robert.

Foto: praca własna

Ośmiościeżkowe kasety nigdy się nie kończą, tylko lecą w pętli. Taśma jest nawinięta na pojedynczą szpulę, odwijając się z jej powierzchni i nawijając z powrotem na zewnątrz zwoju. Nie trzeba przekładać stron, ale też nie da się piosenki cofnąć (bo rolka kręci się tylko w jednym kierunku), a na większości odtwarzaczy – nawet przewinąć w przód. Ma to swą zaletę – taśma jest długowieczna, bo nic jej nie szarpie. W latach produkcji Thunderbirda standard ośmiościeżkowy był nowością, szczyt popularności przeżywał w latach 70-tych, by w kolejnej dekadzie ustąpić dwustronnym “kasetom kompaktowym”, a zaraz potem płytom CD.

Foto: praca własna

Brak pluszowych kostek przy lusterku wewnętrznym rekompensują miniaturki strzegące dostępu do wnętrza (podobne zamocowane są przy wentylkach opon, ale tych nie potrafiłem sfotografować bez własnego, cokolwiek głupiego odbicia w niemalże lustrzanych kołpakach)

Foto: praca własna

Na podorędziu znajdują się atrybuty wytwornej damy

Foto: praca własna

Po wypchnięciu auta na zewnątrz rozpoczęliśmy rytuał jego uruchamiania po ponad półrocznym postoju. W starych gaźnikowcach polega to zwykle na kręceniu rozrusznikiem dotąd, aż mechaniczna pompa paliwa napełni komorę pływakową. W naszym przypadku trwało to dobrych kilka minut, w seriach po 15-20 sekund. Akumulator szczęśliwie wytrzymał – w końcu gdzie jak gdzie, ale w siedzibie Bat-Profi świeżych baterii nie brakuje.

Za którymś kolejnym przekręceniem kluczyka potężna, 5,1-litrowa V8-mka zaskoczyła od półobrotu, donośnie dudniąc spod otwartej maski. Przy okazji można zauważyć, że pierwszy właściciel postawił na zamówieniu krzyżyk przy pozycji “optyczny tuning silnika” (dopłacił też za automatyczną skrzynię, wspomaganie kierownicy, osłony tylnych kół, kołpaki i wsteczne światła, ale przyoszczędził na wspomaganiu hamulców, elektrycznych podnośnikach szyb i elektrycznej regulacji kanapy).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Gdy Robert załatwiał akumulator, a potem wstępnie nagrzewał silnik, ja obfotografowywałem wnętrze – z typową dla epoki ornamentacją i kolorystyką dopasowaną do nadwozia. Za kanapą jest jeszcze odrobina miejsca na drobiazgi, ale niedużo.

Foto: praca własna

W latach 50-tych nie dziwił wąski otwór drzwiowy, przysłonięty jeszcze panoramiczną szybą czołową. Mniej typowo prezentuje się kanapa: jednolita, ale bardzo niska, wymuszająca “sportową” pozycję z nogami wyciągniętymi niemal poziomo do przodu. Podobnie niecodzienna jest wielka kierownica wsunięta głęboko do wnętrza. Razem daje to kompletnie niedzisiejszą pozycję, wymagającą przyzwyczajenia i niezbyt nadającą się do “zaangażowanej” jazdy.

Foto: praca własna

Miękki kokpit, miękkie dywaniki i aluminiowy pas to esencja cukierkowego baroku lat 50-tych. Siadając do Thunderbirda naprawdę poczułem się, jakbym wskoczył do akcji “Street Roda” i miał za moment rzucić wyzwanie samemu Królowi, w jego szmaragdowej Corvetcie ’63 z pozłacanymi zderzakami 🙂

Foto: praca własna

W przejażdżce miał nam jednak towarzyszyć inny Król – bardziej realny, mimo że od dawna już nieżyjący (choć różnie w tym temacie mówią 😉 ). Przed spotkaniem miałem wprawdzie plan puszczenia sobie z telefonu Franka Sinatry, ale przeważyła niepowtarzalna okazja posłuchania oryginalnej taśmy ośmiościeżkowej. To właśnie Elvis wypchnął z mojej głowy melodię z gry.

Foto: praca własna

***

Pierwszą część przejażdżki zaliczyłem jako pasażer. Nawet z tej perspektywy niska kanapa robi dziwne wrażenie – jak gdyby siedziało się na materacu. Mimo że deska rozdzielcza jest w dużej części tapicerowana, trudno opędzić się od myśli, co by było gdyby…? Szczególnie że z prawej strony siedzenia dobrze widać misternie ukształtowane, ale ostre i twarde detale, które w kabinie Thunderbirda są wręcz wszechobecne. Nie uspokaja brak pasów bezpieczeństwa, do których jestem tak przyzwyczajony, że zdarza mi się je odruchowo zapiąć do przeparkowania auta o pięć metrów.

Niesamowity styl lat 50-tych jest jednak na tyle hipnotyzujący, że po krótkiej chwili przestaje się myśleć o głupotach. W tym aucie hipnotyzuje wszystko: począwszy od głośnej – NAPRAWDĘ głośnej – V8-mki (jej odgłos nazwałbym raczej dudnieniem niż bulgotem), poprzez te wszystkie obficie polukrowane gałeczki, dingsy i wihajstry, aż po ekstremalnie miękkie zawieszenie – porównywalne z Cadillakiem deVille ’74, tyle że dające mniej stabilności (być może dlatego, że T-Bird jest aż o tonę lżejszy i prawie półtora metra krótszy).

Foto: Robert

Po chwili zatrzymaliśmy się na skraju mało uczęszczanej drogi, gdzie warunki do fotografowania były lepsze niż pod Muzeum.

Z przodu Thunderbird wygląda agresywnie i wręcz groźnie (na tle swej epoki, oczywiście). Jest szeroki i niski, z dużym, poziomym grillem, daszkami reflektorów i imitacjami “odrzutowych” wlotów powietrza.

Foto: praca własna

Dynamizm podkreśla ogromna maska z wlotem najzupełniej prawdziwym 

Foto: praca własna

Tu widać klasycznie sportowe proporcje (długaśna maska, krótka i cofnięta kabina), oraz wszystkie detale, o których już pisałem, w pełnej krasie. Nie brakuje żadnej ze sztandarowych sztuczek barokowych stylistów. Ich listę wszyscy znamy na pamięć: sylwetka przyklejona do gruntu, dwubarwny lakier, podniesione przednie błotniki z wyłupiastymi reflektorami, panoramiczna szyba czołowa, skrzydlate błotniki tylne z przysłoniętymi kołami, Continental kit, opony z białym paskiem, akcenty “odrzutowe” i nieprzyzwoite wręcz ilości chromu.

Foto: praca własna

Nie podawałem jeszcze wymiarów: rozstaw osi 102 cale (2.591 mm), długość/szerokość 185,2 x 70,3 cale (4.704 x 1.786 mm), masa 3.132 funtów (1.420 kg). To mniej niż byśmy się spodziewali, ale trzeba pamiętać, że auto ma tylko dwa miejsca, no i że powstało już w 1954r. Później było już tylko coraz okazalej.

Foto: praca własna

Z tyłu stylistyka jest chyba najbardziej wysmakowana, choć też najmniej wyróżnia się na tle ówczesnych Fordów (identyczne są np. tylne lampy, naśladujące ponoć silniki rakiet). Olbrzymie połacie chromu wyglądają dziś groteskowo, ale przynajmniej dają pewność, że nocą nikt z tyłu nie zapomni zgasić długich świateł 😉

Foto: praca własna

Po zamianie miejscami zrobiło się jeszcze bardziej egzotycznie. Dotąd prowadziłem tylko jeden amerykański krążownik z lat 50-tych – seledynowego Buicka ’57 – ale on był mimo wszytko bardziej zwyczajny: ze zwyczajnej wysokości siedzeniami, zwyczajną pozycją za kierownicą i trzybiegową przekładnią manualną. Doposażony Thunderbird kosztował porównywalnie, ale robił znacznie większe wrażenie.

W tym aucie błyszczy nawet pedał hamulca, w dodatku wcale nie potrzebuje do tego słońca!!

Foto: praca własna

Podobnie lśni obudowa kolumny kierowniczej 

Foto: praca własna

Szybkościomierza wyskalowanego do 150 mph nie miało w Stanach żadne inne auto – nawet w Corvette skala kończyła się na 140 (stąd pewnie taki wybór). Również obrotomierz i elektryczny zegar były dalekie od standardu.

Foto: praca własna

Przekładnia Ford-O-Matic ma już dzisiejszy układ pozycji P-R-N-Dr-Lo, z dwubiegowym trybem Drive i dodatkowym, ręcznie włączanym przełożeniem Lo, przydatnym w ekstremalnych warunkach, albo przy rakietowych startach

Foto: praca własna

Detalami barokowego designu można delektować się w nieskończoność, jednak wypada napisać też coś o jeździe – a jazda krążownikiem z lat 50-tych oznacza wielkie przeżycie, ale też i wyzwanie. Do dziwacznego ułożenia wszystkich kończyn i stawów można po chwili przywyknąć, zwłaszcza że kanapa i zawieszenie przypominają łóżko wodne. Ma to swoje dobre strony (dla tego samochodu wyboje i progi zwalniające po prostu nie istnieją), lecz nie ułatwia prowadzenia, bo kierowca praktycznie nie czuje, co dzieje się z kołami. Testy z epoki mówią, że zachowaniem w zakrętach Thunderbird przewyższał krajową średnią, ale i one podkreślają, że ambitniejsza jazda wymaga wjeżdżenia się w wóz (podejrzewam, że chodziło o empiryczne wyczucie granicy, bo auto nic nam w tej sprawie nie podpowie). Nawet na prostej kierowca musi aktywnie pilnować kierunku i przewidywać manewry z wyprzedzeniem. Czego zresztą można się po Thunderbirdzie spodziewać – bo dwuosobowość to jedno, a miejsce i czas powstania to całkiem inna sprawa. Jest jeszcze kwestia zamierzonego kontrastu wobec Corvette, czyli zaakcentowania typowych amerykańskich cnót.

Oprócz “pełnomorskich” własności jezdnych (do których pasuje mocno wspomagana kierownica o średnicy okrętowego koła sterowego), przywyknięcia wymaga widoczność: o ile panoramiczna szyba czołowa nie pozostawia nic do życzenia, to zewnętrzne lusterko jest tylko jedno i służy głównie dekoracji. Nawet gdyby dało się je ustawić (co uniemożliwia spowodowane starością opadanie), to jego rozmiar, a co za tym idzie i martwe pole, zmusza do oglądania się przez ramię przy każdym ruchu. A za ramieniem jest przecież hardtop – całe szczęście, że już z okrągłym okienkiem, bo w roczniku ’55 okienka nie było.

Z hardtopem jest jeszcze taki problem, że on już fabrycznie nie grzeszył szczelnością. To samo dotyczyło jednak dachu miękkiego: w tamtych latach cabriolety po prostu musiały przeciekać, dlatego kupowali je głównie Kalifornijczycy (oraz Brytyjczycy, ale oni są genetycznie wodoodporni, w przeciwieństwie do elektryki ich samochodów). Kalifornijczykom nie przeszkadzały też zapewne podciśnieniowe wycieraczki, pracujące zależnie od obciążenia silnika: kto w deszczu chciał np. wyprzedzić ciężarówkę, po wduszeniu gazu tracił widoczność – dokładnie w momencie wjeżdżania w fontannę wody spod kół wyprzedzanego. No ale w tamtych czasach było jasne, że jeśli wyjeżdża autem na deszcz, a do tego jeszcze wyprzedza, sam jest sobie winien.

W słońcu dokucza za to słaba wentylacja przez małe okna boczne – dlatego nożnie uchylane nawiewy w błotnikach nie są wyłącznie bajerem (klimatyzacji jeszcze w Fordach nie oferowano, choć Mercury i Lincoln miały ją w cenniku od 1955r.).

Co do napędu – pisałem już, że dudni donośnie. Potężny moment obrotowy występuje już z samego dołu, z tym że przyspieszenie ogranicza zaledwie dwubiegowy tryb Drive, z silnym poślizgiem konwertera. Przy małym gazie wyższy bieg włącza się w okolicach 35 mph – nie wiem, ile to obrotów, bo wskaźnik niestety nie działa, ale na oko można przyjąć, że thuderbirdowa jedynka to taka dzisiejsza trójka (gdy zwalniamy, redukcja następuje jeszcze niżej, przy jakichś 25 mph). Co innego, gdy wbijemy kick-down albo przełączymy na Lo: ta wersja auta potrafi przyspieszyć do setki w 10,5 sekundy, co przy jej podwoziu i huku spod maski przyprawia wręcz o zawrót głowy. Nie można się jednak zapominać, gdyż albowiem ponieważ – bębnowe hamulce bez wspomagania. Chociaż tyle, że przy automatycznej skrzyni szeroki pedał można deptać dwiema nogami – to bardzo poprawia skuteczność hamowania, jednak w dzisiejszym ruchu, gdzie większość uczestników zakłada, że każdy zatrzyma się w trzy sekundy, nic nie zastąpi przewidywania i myślenia za innych.

To wszystko są oczywiście refleksje XXI-wieczne. W Ameryce lat 50-tych wszyscy mieli bębnowe hamulce, gąbczaste zawieszenia, dwubiegowe automaty, cieknące hardtopy i lusterka średnicy filiżanki kawy – nie wszyscy jeździli natomiast furą tak zjawiskową, jak szkarłatno-kremowy Ptak Gromu. A w tamtym świecie atomowo-ponaddźwiękowo-rakietowe efekciarstwo było wszystkim. Absolutnie WSZYSTKIM.

Foto: praca własna

Aha – o Thundebirdzie śpiewali też Beach Boysi, którzy w swych piosenkach wspominali wiele kultowych amerykańskich aut. Ale to tylko na marginesie, bo piosenka pochodzi z 1964r., więc z pewnością dotyczy późniejszych modeli czteroosobowych.

***

Thunderbird spełnił swoją rolę: dał Fordowi bogatych klientów i podekscytowane spojrzenia gawiedzi, a swą główną konkurencję (i zarazem inspirację) w postaci Chevroleta Corvette wręcz zmiażdżył wynikami sprzedaży. Nie zdołał uczynić tylko jednego – przynieść producentowi zysku. Ford dokładał do każdego wyprodukowanego egzemplarza, dlatego kolejne generacje poszły za głosem płynącym z rynku i porzuciły jakikolwiek cień sportowego charakteru: obrosły w dodatkowe cale i funty, a także w drugi rząd siedzeń i luksusowe wyposażenie. Niektórzy entuzjaści zasmucili się przez to, ale klienci ucieszyli, a wraz z klientami ręce zacierał producent.

Do opisu kolekcji Agaty i Roberta mam jeszcze nadzieję powrócić, ale niezależnie od tego, gorąco zachęcam każdego samochodziarza, by odwiedził Będzin i wstąpił do Muzeum Ford Mobil. Takich miejsc nie ma wiele – nie tylko w Polsce!!

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

59 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PTAK GROMU

    • Wiesz, to takie typowe prace pt “stopy procentowe na Łotwie, a krok defiladowy armii peruwiańskiej”. NA zużycie paliwa znacznie bardziej od typu nadwozia wpływa zielona/czerwona fala na ulicach, nie mówiąc o ciężarze nogi kierowcy.

  1. Mam pytanie: czy testowany egzemplarz był po renowacji, odbudowie, częściowej odbudowie? Chromy na zdjęciach wyglądają niemal idealnie, podobnie jak wnętrze czy lakier.
    Oczywiście o gustach się nie dyskutuje, ale zaskoczyła mnie opinia właściciela: “jest zbyt nowoczesny”. Przecież nawet w tym “nowoczesnym” jazda, jak podejrzewam i jak wynika z opisu musi być udręką, na tle poruszania się czymś z lat choćby 80-tych / 90-tych lub nowszym. Oczywiście, jako egzotyczne doznanie, ciekawostka, pewnie jest świetne, ale dłuższa przejażdżka musi być wprost trudem. A jak to wygląda w jeszcze starszych pojazdach? A może ja jestem zbyt wygodny i tyle.
    No i drobna dygresja: ten wóz kosztował 8 amerykańskich pensji, domyślam się, że brutto? Pamiętajmy o znacząco niższych podatkach w USA – to raz. Dwa, że Sandero kosztuje obecnie, niemal równo, 9 średnich polskich pensji brutto (od 56 tys.). Ta średnia (ok. 6,2 tys. obecnie) jest mocno oderwana od realnej średniej (mediany). Nie wiem na ile średnia w ówczesnych Stanach była bliska średniej realnej. A skoro za samochód płacimy netto, a nie brutto, w Polsce obecnie robi to znacznie większą różnicę niż w USA lat 50-tych.
    Na dodatek z niskiej w naszym kraju pensji pewnie ciężej cokolwiek odłożyć niż z przyzwoitej wówczas w USA – przeżywającej jeden z największych w dziejach okresów prosperity jaką widziała ludzkość.
    Zmierzam do tego, że przepaść musiała być o wiele, wiele większa niż tylko 8 vs 9 pensji. I takich rzeczy już zapewne nie zobaczymy. Chociaż… Patrzmy optymistycznie 🙂

    • 1) Auto było odbudowywane – trudno spodziewać się, żeby oryginalny lakier przetrwał 66 lat w takim stanie. Chociaż ten nowy jest słabo położony – ma pełno krost i piegów, tylko na zdjęciach nie widać (właśnie dlatego kupowanie aut ze zdjęć aukcyjnych jest nieporozumieniem) 🙂

      2) “Zbyt nowoczesny” dla kogoś, kto pasjonuje się Fordami A i T. Tak, są tacy ludzie 🙂 Jeżdżenie T-Birdem nie jest udręką, tylko po prostu trzeba wczuć się w inny rytm, inne tempo. Dziś każda taksówka przyspiesza w 1- sekund do setki i w ruchu naprawdę się to wykorzystuje, kiedyś coś takiego było poziomem Ferrari – a wiadomo, że Ferrari nie jeździ się w mieście na 100% możliwości silnika, bo się pozabija innych i siebie. Jeśli człowiek przestawi się na inną skalę, to jeździ się super. Nie tylko T-Birdem, Fordem A również – w końcu już wtedy samochodami jeździły drobne kobiety i dawały radę (przynajmniej odkąd wynaleziono elektryczny rozrusznik – wcześniej faktycznie miały ciężko).

      3) Pensja brutto/netto to kwestia złodziejstwa polityków. My ZAWSZE zarabiamy “brutto”, tylko dzisiaj mamy na tyle wyprane mózgi, że 90% z nas uważa za normę oddawanie 60% darmozjadom, po czym odbieranie od nich w różnych formach najwyżej 10% (bo taki odsetek PKB naprawdę kosztują rzeczy, które są nam od państwa potrzebne). Na tym właśnie polegał amerykański dobrobyt, że ludziom nie zabierano większości plonów, a że to były przedsiębiorcze jednostki (inne za ocean nie emigrowały), to owe plony były inwestowane, przez kilka pokoleń bez przerwy. Stąd wziął się Manhattan, Detroit i program Apollo.

      4) Pisząc artykuł znalazłem salonową ofertę Sandero za 48 tys. – stąd przeliczenie na 8 pensji.

      • złodziejstwo w naszym kraju jest okropne 🙁 no i te “średnie zarobki” też są jakieś “z dupy”, ja nie mam pojęcia gdzie trzeba pracować żeby zarabiać 6tyś na rękę ?! ja naprawiam sprzęt medyczny i zarabiam 3
        inna sprawa że nie wiem też co trzeba mieć w głowie żeby zapłącić 48tyś za daczję… choćbym i 10tyś zarabiał to bym takiej daćki nie kupił… 🙂

      • Benny, ja Ci już mówiłem, że Ty się tam marnujesz ze swoimi zdolnościami… Ale to temat na inne okoliczności.

        A co do nowych samochodów – to ktoś je musi kupować, żeby potem były używane 😉

      • czy ja wiem… 😉 ja sobie radzę po swojemu według wojskowej maksymy “masz łeb i ch*j, to kom-bi-nuj” 🙂 i puki co nie narzekam bo co chcę to sobie wykombinuję, a pracuję tak jak mi płacą hehe czyli często odpoczywam w pracy od roboty którą mam “w czasie wolnym” 😉

        no to ja wiem, że ktoś musi kupować nowe żeby potem były używane, ale ja rozumiem np zakup nowego Cinquecento które koszrowało 14tyś albo nowej Astry za 24tyś bo to fajne dobre niczego nie udające a zarazem niezawodne samochody, ale taka daćka no to na prawdę nie wiem… bo to nie komuna że jest tylko Duży Fiat albo Maluch no i każdy wie że to zaraz zgnije i się będzie psuło ale tak to już jest i że i tak się trzeba cieszyć że nie syrena 😉
        łojtam, to nie moje pieniądze, więc mi to wisi, ale nie powinno być tyle jakichś chorych norm, jak ktoś chce to powinien sobie móc i kupić jakieś Gelly czy innego Great Walla za połowę tego, bo już wiele gorzej i tak od daćki nie będzie, a przynajmniej była by zdrowa konkurencja dzięki której normalnym producentom nie odbijała by palma z takimi cenami,
        bo ta cała inflacja to nie wiem z czego się bierze, no z cen transportu oczywiście, ale mówią że “z kosztów pracy”… no jasne… koszty pracy rosną tylko jakoś nikt więcej nie zarabia… to dziwne te koszty… 😉

      • To prawda, że samochody drożeją, ale od lat 90-tych zarobki wzrosły o wiele bardziej niż ceny aut, tak że dzisiaj taka Daćka turbo jest znacznie tańsza niż wtedy CC. Tyle że wtedy nie dało się tanio sprowadzić Golfa TDI, bo były cła i zakaz importu czegokolwiek >10 lat, więc po prostu nie bardzo było inne wyjście. A jak kogoś nie było stać, to chodził piechotą. Liczba samochodów na 1000 mieszkańców była kilkakrotnie niższa niż dziś.

      • Złodziejskie podatki w Polsce? To jak nazwać podatki w Skandynawii?

      • Pytasz na podstawie realnych danych, czy stereotypów pochodzących sprzed 50 lat? w latach 70-tyh i 80-tych ze Skandynawii produktywni ludzie uciekali tysiącami, bo niektórym politycy zabierali kwoty wyższe od 100% zarobków. Ciekawy pamflet na ten temat napisała Astrid Lindgren, ta od “Dzieci z Bullerbyn”. Ale to już dawno historia – dziś Szwecja ma ósmy najbardziej przyjazny przedsiębiorczości system podatkowy w Europie, Polska – przedostatni.

        Natomiast mój post był o czymś innym – że kiedyś politycy odbierali nam około 10% naszych plonów, dziś – w Europie do 60, gdzie indziej tylko trochę mniej. Stąd też wynika poziom rozporządzalnego dochodu, a przede wszystkim inwestycji, a co za tym idzie – perspektyw wzrostu.

      • Tak jeszcze w kontekście podatków, jako przedsiębiorca zgodzę się, że nasz system jest opresyjny, ale z drugiej strony też przez wiele lat był (częściowo wciąż jest) mocno nieszczelny – chyba bardziej niż w na zachodzie Europy (tak wiem są jeszcze Grecja i Włochy). Co więcej w naszej Polskiej, wyniesionej częściowo z okupacji i zaborów mentalności, państwo jest traktowane jak przeciwnik obywatela. W efekcie działanie przez przedsiębiorców częściowo w szarej strefie trochę łagodzi rygoryzm fiskalny. W latach 90-tych to już w ogóle była wolna amerykanka – dobrze pamiętam mojego sąsiada, który jako przedsiębiorca jeździł nowym Grand Cherokee, a jednocześnie z pewnym zażenowaniem stwierdzał, że z uwagi na niski deklarowany dochód jego dzieci dostają w szkole darmowe obiady i od czasu do czasu otrzymuje paczki z pomocy społecznej

      • Szara strefa to oczywiście osobny temat. Na południu Europy trochę się za to wzięli po ostatnich kryzysach, ale jeśli w 10-milionowym kraju jest milion urzędników to takie społeczeństwo nigdy w życiu z miejsca nie ruszy 🙂

      • Ależ ja rozumiem, że politycy zabierają (bo nie lubię określenia: “państwo zabiera” – państwo to wyimaginowany koncept a nie namacalna siła sprawcza). Niemniej jednak faktem jest, że na koniec miesiąca dysponujemy kwotą netto i tak jest od dawien dawna. No i do tego się odnoszę; wszak kiedy przyjdę do salonu to zażądają ode mnie kwoty brutto a swoim brutto, niestety, nie zapłacę.
        Tutaj jeszcze dygresja: obawiam się, że gdyby, czysto hipotetycznie, w Polsce nagle zaczęto nam kraść, no dajmy na to 20% zamiast ok. 55% (szukałem niedawno danych n.t. realnej stopy oprocentowania w Polsce, niestety znalazłem tylko takie sprzed ok. 7 lat mówiące o ok. 55%, co może być niedokładne), to nagle pracodawcy zmniejszyliby pensje odczuwalnie i wcale nie zarabialibyśmy o wiele więcej. Ale to kwestia mentalności wielkopańsko-pańszczyźnianej, której doświadczyłem nawet w kilku korporacjach, przez które się przewinąłem. Tzn. gro z tego co zostałoby w kieszeniach obywateli, zgarnęłaby zaledwie garstka ludzi. Albo jestem czarnowidzem.
        Nie żebym, na Teutatesa, bronił wysokich podatków!!!

        @Benny – to taki paradoks. Znam ludzi ciężko pracujących za 3 tys. ale i takich, którzy niczego wielkiego nie robią a zarabiają ponad dwa razy tyle. Tyle, że w Krakowie (bo masa korporacji). A to też zmienia optykę; ot, kiedy 10 lat temu kupowałem mieszkanie, to znajomi byłej żony, mieszkający na Śląsku kupowali swoje, podobnej wielkości, za ok. 25 – 30% wartości tego w naszym pięknym mieście. Niektórzy potrafili kupić swoje bez kredytu, tutaj zaś zazwyczaj potrzebny był kredyt na 25-30 lat. Do niedawna płaciłem ratę 2100, spłaciłem do końca, po czym stopy poszły do góry. Teraz płaciłbym 2500 – 2800.
        Reasumując: jeden mieszka w małym miasteczku i zarabia 3000, drugi w dużym mieście i zarabia 5500, a na koniec dnia mają tyle samo w kieszeni. Tak do 55 – 60 roku życia. Przykładowo rzecz jasna.

      • No tak, słyszałem ten argument. Nie oglądam tych pieniędzy na oczy, więc na pewno nie są moje. Oczywiście, że każda umowa jest negocjowalna i na pewno wiele umów by się zmieniło. Ale to nie jest argument za odbieraniem ludzi połowy plonów – po prostu, plon należy się temu, kto zasiał i zebrał, a jeśli tę zasadę podważymy, to zmierzamy w bardzo złym kierunku.

        Ale jeszcze raz powtarzam, że dyskutujemy o tym, komu się lepiej żyło: jeśli jakiejś społeczności odbierano 10% (jak w niegdysiejszej Ameryce), a innej 50, to normalne, że tej pierwszej żyło się lepiej. Poza tym ludzie zaskakująco często nie dostrzegają, że pieniądz służy nie tylko do wydawania na zakupy, ale też do inwestowania. Wzrost gospodarczy jest prostą funkcją inwestycji, a żeby inwestować, trzeba mieć nadwyżki. Komu są one odbierane, ten wolniej, a po x okresach czasu składany procent da kosmiczne różnice (kiedyś liczyłem to sobie w Excelu – bardzo polecam). Z tego właśnie bierze się dobrobyt.

      • Ja chcialem sie odniesc do pkt3 komentarza Szczepana. Myśle, że większosc z nas uważa to za normę, bo nigdy nie ma w reku pelnej kwoty brutto. Z mojego doswiadczenia moge powiedziec, ze pracujac na UZ, a pozniej UoP, wiedzialem ze odrabiam panszczyzne, ale prawdziwa <> przyszla wtedy gdy zacząłem pracowac na kontrakcie dla zagranicznej firmy i zalozylem JDG. Jak trzeba ze swoich przychodów zlecic przelew do UP i na ZUS to lekko czlowiek sie zniecheca do aktywnosci / alternatywnie denerwuje 😉
        Lub czasem bez zadnej emocji, wszak operuje sie tylko cyferkami na ekranie. Jakby placilo sie gotówka to by bez emocji się nie obylo.

      • Widzisz, jakie to proste? Wystarczy nigdy nie pokazywać człowiekowi pieniędzy, które zarobił, tylko odbierać je od razu, zanim zauważy – i on w ogóle się nie kapnie, że czegoś nie dostał. Mało tego, będzie złodziejstwa bronił, że ono jest “normą”. Właśnie dlatego uważam, że lepiej już nie będzie, a co najwyżej gorzej…

      • Tu się zgodzę: nieprzypadkowo pieniędzy “realnych” jest coraz mniej, a o standardzie złota już nie wspomnę. Operujemy cyframi na ekranie, na dodatek te cyfry są sztucznie tworzone (banki i kreacja pieniądza, pieniądz fiducjarny w ogóle). Podatki są wysokie, bo ustala je garstka ludzi, która często nawet ich nie płaci, a dzięki temu może kontrolować masy, nihil novi. Dzisiaj można to zrobić kredytem i podatkiem, kiedyś robiło się to np. wiarą – baaardzo upraszczając.
        Co do tego czy będzie lepiej czy gorzej… Zależy. Jeżeli chodzi o podatki, rozwarstwienie społeczne i “sprawiedliwość” społeczną – pewnie nie będzie lepiej. Ale z kolei, bo staram się nie widzieć przyszłości wyłącznie w czarnych barwach; rozwój technologiczny umożliwia wiele. Nie żyjemy też w średniowieczu ani w systemie kastowym, więc (jeszcze!) można zapewnić sobie przyzwoite życie startując, może nie od zera, ale z niskiego poziomu. No i wciąż mamy dostęp do oceanów wiedzy i możemy uczyć się i rozwijać niewiarygodnie, bez wychodzenia z domu.
        Oczywiście w kraju pierwszego świata. A to, że z 8 mld. ludzi na Ziemi dane to jest nielicznym, to już inna dyskusja…

      • @Daozi – zainspirowałeś mnie tym fragmentem: “politycy zabierają (bo nie lubię określenia: “państwo zabiera” – państwo to wyimaginowany koncept a nie namacalna siła sprawcza” do głębszych przemyśleń. I to publicznych. I gadają o Tobie na Youtube 😀
        https://youtu.be/Qu9mFYoMrSM

      • Ja dokładnie o tym pisałem w artykule o Rudolfie Uhlenhaucie – tam trochę rozwinąłem temat.
        https://automobilownia.pl/auto-valhalla-mistrz-drugiego-planu/

        Każda instytucja – od ONZ, NATO, rządu państwa i armii począwszy, poprzez wszelkie przedsiębiorstwa (duże i małe), aż po klub sportowy “Tęcza” i wspólnotę mieszkańców bloku – to byty wyimaginowane. Bytem realnym i podmiotem wszelkiego działania, decyzyjności, itp. – jest zawsze konkretny człowiek, który ma własne imię i nazwisko, własne cele i własne interesy. Wszelkie herby, szyldy, loga i pieczątki służą tylko ukryciu i rozmyciu jego odpowiedzialności.

      • @SzK – Królu Złoty! Jak widać nawet takiemu pilnemu czytelnikowi, jak ja, zdarza się czasem pominąć prawdziwe perełki. Toż zamiast się produkować przez sześć minut z okładem i przywoływać tematy jakieś babki z KRS, mogłem po prostu przeczytać ludziskom Twoje słowa. Byłoby składniej, z lepszym tłem i rozwinięciem tematu.
        Mea culpa.
        Wprowadź proszę jakiś system, który wskazuje czytelnikowi które posty już przeczytał i ile miodu jeszcze przed nim 😀

  2. Gratulacje dla właściciela i dzięki za przybliżenie historii tego ciekawego samochodu. Mam też pewną refleksję – piszesz, że praktyczne auto kupowało się w salonie za cztery pensje, a dopasione za sześć i tylko naprawdę bogaci (i nieposiadający rodzin) chcieli płacić osiem za dwumiejscowe.
    Zastanawia mnie z czego to wynikało i jak zmieniła się mentalność, bo obecnie znam wiele osób, które potrafią kupować samochód za 15-20 pensji, albo mieszkają z dziećmi w niewielkiej kawalerce, jednocześnie biorąc na raty SUV-a za 150-200 tys zł. Czyżby w USA lat 50-tych samochód nie był aż takim symbolem statusu jak w obecnej Polsce, czy może koszty życia, opieki medycznej, edukacji itp były tak wysokie, że te 6-8 pensji na samochód wcale nie tak łatwo było uzbierać?

    • Różnica w podejściu wynika z dostępności.

      Jeśli możesz coś kupić za 10 zł, to nie chce Ci się wydawać 20 na to amo, tylko mniej praktyczne. A jeśli to coś potanieje do złotówki, to szybko przywykniesz do nowej ceny i szkoda Ci będzie dwóch złotych.

      JA zawsze podaję przykład kiełbasy: ludzie narzekają, że za młodu jedli takie pyszne wędliny, a dziś samą chemię sprzedają. Ale zapominają, że tamta pyszna wędlina kosztowała 100 zł albo więcej za kilo, w czasach kiedy zarabiało się nominalnie tak jak dziś. Jeśli dziś kupisz wędlinę za 100 czy 120 zł, też będzie pyszna – ale nikt jej nie kupuje, bo obok leży taka za 20. Wolimy jeść dwa razy dziennie kiełbasę za 20 zł niż dwa razy w tygodniu za 120 – mimo że kiedy kupowaliśmy za 120, bo innej po prostu nie było.

      Tak samo z samochodami: Włosi płacili 15 pensji za 600-tkę, bo nie mieli nic tańszego. A Amerykanin miał, więc nie chciał przepłacać. Oczywiście z tej różnicy wzięło się 10- czy 12-krotnie wyższe zmotoryzowanie USA niż Włoch, ale to osobna sprawa 🙂

      • słaby przykład z tą kiełbasą bo tą pyszną kiełbasę na wsi jadło się niemalże za darmo bo każdy miał świnie i na każdą okazję się jakąś zarzynało 🙂 my jeszcze pare lat temu kupowaliśmy świnie i się ją oprawiało, wędziło, robiło kiełbasy, sam te świnie woziłem C-15stką 🙂 ale teraz wszystkiego zabronili, ludzie boją się hodować świń bo świnska grypa czy cokolwiek innego i teraz faktycznie ciężko o normalną wędlinę, jedynie jak żonka gdzieś wytropi mięso do wędzenia to się wędzi, a sklepowa to syf…
        żonka też wędzi serki które są jak oscypki a nawet lepsze, jak któregoś razu znów uwędzi to mogę dać znać Szczepanie i zaprosić na degustacje, wraz z prawdziwą szynką/boczkiem/żeberkami 🙂 niema to jak świeżo z wędzarki!! i przy tym oczywiście opijanie i to nie syfiastą wódą tylko prawdziwym bim…. 🙂 i za to kocham między innymi ten nasz “dziki wschód” 🙂

      • Jak się samemu zrobi, to oczywiście, że coś innego. Ale ja mówię o sklepowych towarach, bo tak jak mówisz – dziś nic już nie wolno…

      • ojtam ojtam, “nie wolno, ale można” jak u Szwejka 🙂
        jak tam proroczo napisali “każda schyłkowa tyrania ma to do siebie, że zakazuje powoli wszystkiego” (cytat z głowy) także myślę że i nasza aktualna tyrania powoli się musi skończyć, byle tylko w miarę łagodnie, nie tak jak na Ukrainie….

      • Nie do końca się z Tobą zgodzę. Oczywiście tam gdzie najtańszy nowy samochód kosztuje 15 pensji i nie ma podaży aut używanych ludzie kupują to co jest (jak w dowcipie z okresu PRL, gdzie Kowalski chwali się obcokrajowcowi, że kupił Syrenę za 20 pensji, a ten łapie się za głowę na co mu taki drogi-luksusowy samochód). Obecnie nie ma większego problemu z dostępnością, a i tak mam wrażenie, że ludzie wybierają auta droższe, często ponad stan. Wyobrażam sobie, że gdyby w Polsce nowa Dacia kosztowała 4 średnie pensje, a porównywalnej wielkości VW i Mercedes odpowiednio 6 i 8, to raczej Dacie nie byłaby królem sprzedaży.

  3. O ile zazdroszczę Ci większości ,,Przejażdżek po godzinach” to teraz wciąż jeszcze podnoszę szczękę z podłogi 🙂 . Jak wiesz ja jestem raczej italofilem, ale amerykańskie, cukierkowe chromomobile z lat 50 mają szczególne miejsce w moim sercu, a ten konkretny Thunderbird naprawdę zwala mnie z nóg.

    Na żywo takiego jeszcze nie widziałem, a teraz się okazuje, że jest szansa go zobaczyć dosłownie rzut beretem ode mnie. Dzięki wielkie za ten artykuł.

    Zastanawiałem się też kiedyś nad tym na co też zwracasz tu uwagę czyli dlaczego Thunderbird i Corvette nie występowały pod ,,wyższymi” markami w koncernach.
    Forda jeszcze rozumiem, bo faktycznie to zawsze główna marka była tam najważniejsza, Lincoln wydawał się momentami na siłę, a Mercury i pozostałe to już w ogóle na straty.
    Dziwi mnie za to Corvette wymykająca się typowo GM’owskiej ,,drabinie sukcesu”, a już zwłaszcza jej brak w Pontiacu, którego chyba cały czas bali się uczynić marką sportową.

    • Myślę, że Corvette to był eksperyment i stąd niski budżet oraz pozycjonowanie u Chevroleta.

      • W wypadku Forda i braku Thunderbirda u Lincolna – wyjaśnienie jest proste, Lincoln “taki” samochód miał. W 1956. wypuścili Continentala Mark II, będącego właśnie “personal luxury” Lincolna i całkiem podobnie stylizowanego do Thunderbirda.

        Oczywiście, wyższe pozycjonowanie Lincolna skutkowało tym, że Continental był wielki, ciężki, czteromiejscowy i kosztował nie trzy, a dziesięć tysięcy – ale klientem na niego nie miał być kierownik działu, a prezes korporacji.

        Jeśli zaś chodzi o to dlaczego Corvetta była Chevroletem a nie Pontiakiem – sportowy image Pontiaca został wykreowany dopiero za czasów Knudsena i DeLoreana, po wprowadzeniu modeli “wide track” na sezon ’59. W latach 50, a zwłaszcza na ich początku, miała image marki dla grzybów noszących szelki – bo i same auta “nosiły szelki’.
        Chevrolet natomiast zawsze miał młody image pełen wigoru, miał też największą sieć sprzedaży i mógł najwięcej zyskać marketingowo na istnieniu Corvetty. Taka Corvetta w salonie była świetnym halo – car, przyciągającym potencjalnych klientów.
        Z resztą, podobny był wówczas sens istnienia kabrioletów w większości marek – sprzedawała się ich garstka, były szalenie kłopotliwe w produkcji, ale za to świetnie wyglądały w prospektach na honorowym miejscu salonu.
        Taki Hudson nawet wprowadził kabriolet na żądanie dealerów – mimo, że jego samonośna konstrukcja nadawała się do tego mocno umiarkowanie.

        W kwestii samego T-Birda, pytanie do Szczepana – jak jeździ się z automatem i niewspomaganymi hamulcami, zwłaszcza np. czekając na czerwonym świetle? Niedługo potem automat i wspomaganie były opcjami zawsze występującymi w parze, więc może coś było na rzeczy?

      • Nie sądzę, żeby przy automacie brak wspomagania przeszkadzał bardziej niż przy skrzyni ręcznej. Nie wiedziałem, że później te opcje były łączone, ale jeśli miałbym zgadywać, to obstawiałbym, że chodziło o zintegrowany system podciśnieniowy (serwo hamulców plus sterowanie skrzyni – bo za kick-down i opóźnianie zmian biegów przy przyspieszaniu też odpowiada podciśnienie z kolektora. Być może nie chcieli opracowywać trzech wersji systemu, tylko dwie).

  4. Dzięki Szczepanie. Widziałem tych ludzi kilka razy na tzw. “przejezdnych” trasach różnych imprez samochodowych kiedy to można było zobaczyć różne pojazdy, bo nie tylko samochody, w różnych miastach gdzie przebiegała trasa rajdów klasyków, że tak niefortunnie to nazwę -;)
    Chodziło o prezentację tego co kto ma i chce wziąć udział w takim przejeździe.
    Nigdy nie myślałem, że mogą mieć więcej niż jedno auto. Do Będzina niedaleko to i trzeba będzie odwiedzić -;)
    Nie wiem czy Cię interesuje motoryzacja japońska i JDM. Bo mi przy całym szacunku do konstrukcji aut kojarzy się z festynem ale niedługo bo 17. 09 w Brzeszczach na Stadionie KS. Górnik Brzeszcze będzie zlot japońskich samochodów i chyba się tam wybiorę. Byłaby szansa się poznać -;) ale rozumiem jak nie da rady.
    A jak brzmi ten 8 track? Bo jako fanowi taśmy i magnetofonów jawi mi się jak jakiś koszmar. Ze względu na konstrukcję.

    • Poznać się – z dziką przyjemnością, ale nie wiem, czy w kolejny weekend, bo możemy mieć wyjazd całkiem gdzieś indziej. Tak czy inaczej, napiszę jeszcze dziś maila na adres, jaki wpisujesz komentując. A gdyby ten był nieakualny – to napisz proszę drugi komentarz z dobrym, to przeforwarduję maila.

      Co do 8-tracka – w czasie jazdy koncentrowałem się na innych wrażeniach, Presley był tylko tłem i nawet nie leciał cały czas (bo ważniejsza jest koncentracja na aucie, no i rozmowa z Właścicielem). Brzmiało to znośnie, jak na ten wiek sprzętu i poziom hałasu tła (TBird grzmi naprawdę mocno). Ale wierzę, że kasety kompaktowe były lepsze, bo i znacznie młodsze. No i na pewno wygodniejsze w użyciu, z przewijaniem i pod koniec epoki nawet automatycznym wyszukiwaniem kawałków (ależ to był szał – pamiętam takie sprzęty na giełdzie 🙂 )

      • Dzięki. Ja sam nie wiem czy uda mi się tam pojechać, czy coś mi nie wypadnie akurat.
        Tak mi przyszło na myśl, że blisko.
        Co do kaset kompaktowych to moim zdaniem lepszy wynalazek od Eight – Track – a, o czym świadczy jak długo utrzymywał się na rynku a teraz wraca w niektórych kręgach. Ja sam nigdy nie zaprzestałem używania magnetofonu. Świadczy też to, że był on ulepszany najdłużej osiągając poziom jakości szpulowców średniej klasy. Ile razy komuś o tym wspomnę patrzy na mnie jak na wariata ale ja robiłem testy nagrywając kasety sam i wtedy mogę komuś zapodać taką -;) Wtedy jest zdziwienie i sprawdzanie czy aby to nie lipa jakaś i nie gra coś innego -;)

      • Nie mam niestety zbyt wielu kaset, ale mam 8-tracka w samochodzie i na podstawie tego co słyszę mogę spokojnie stwierdzić, że nie odbiega na minus od kaset kompaktowych. Wydaje się, że potencjał kasety jest podobny, natomiast nie załapały się one na rozwój jaki przeszły taśmy i sprzęt w latach osiemdziesiątych, np. redukcję szumów.
        Podstawową wadą jest praktyczny brak domowych magnetofonów z nagrywaniem, więc jestem zdany na sklepowe taśmy. Ci z Was którzy kupowali kiedyś muzykę na taśmach pamiętają pewnie zresztą, że jakość takich taśm była gorsza niż tych nagranych w domu. Wynikało to z tego, że zapis odbywał się bardzo szybko. Fabryka nie mogła sobie pozwolić na produkowanie każdego egzemplarza 40 minut.
        Wracając do magnetofonów samochodowych to mają one jeszcze kilka zalet. Taśma ma równoległe 4 śladt stereo, więc można jednym kliknięciem przycisku przeskakiwać pomiędzy utworami. Nie trzeba czekać na przewinięcie. Zwykle jedna taśma równa się jeden wykonawca, więc łatwo trafićna utwór, który nam się akurat podoba. Kaseta podczas odtwarzania wystaje częściowo z magnetofonu i można ją po prostu wyciągnąć bez szukania po omacku odpowiedniego przycisku.

        Pozdrawiam i dzięki za świetny artykuł

  5. @Pawian – możesz coś więcej napisać o tej imprezie w Brzeszczach? Mam tam całkiem blisko, moze się wybiorę.

  6. To ja może napisze “use case” na swoim przykładzie. Pracuję od 1999 roku, i ZAWSZE zarabiałem mniej więcej 2xśrednia krajowa (sektor technologiczny, nie informatyka).
    Średnia krajowa – niestety brutto – jest pod linkiem, pewnie się nie wklei. Załóżmy z grubego palca że netto to 2/3 brutto, zważywszy że przy dużych zarobkach jest się w najwyższym progu podatkowym, jaki by nie był. Link (ze spacjami): https: // http://www.zus. pl /baza-wiedzy / skladki-wskazniki-odsetki / wskazniki / przecietne-wynagrodzenie-w-latach
    Na co było mnie stać (auta zawsze używane i zawsze z polskiego rynku):
    – pierwsze auto, 1999, Opel Corsa 3d 1.2 45 KM, 1997, biały + czarne zderzaki, ABC (Absolutny Brak Czegokolwiek) – 12k PLN = 60% przeciętnego rocznego wynagrodzenia (brutto!)= 7 przeciętych pensji brutto = 11 przeciętnych pensji netto
    – drugie auto: 2001, Opel Corsa 3d, 1.2 65KM, 1999, złoty (!) + zderzaki też (!), centralny zamek (!) – 24 kPLN = 100% rocznego wynagrodzenia brutto = 12 przeciętnych pensji brutto = 20 przeciętnych pensji netto
    – trzecie auto 2003 (bo Opel sprzedany żeby opłacić wesele) – Renault Clio 1.2 60 KM, czerwony (zderzaki czarne), 5d (i centralny zamek!), 1997, 6k PLN – no ale to oszukaństwo, bo kupiony od pracodawcy jako zamortyzowany, stad cena = 23% rocznego wynagrodzenia brutto = 3 przeciętne pensje brutto = 4 pensje netto
    – czwarte auto 2007: Mercedes W201 (190) 2.0D (goły, szeroka listwa, szybko zardzewiał, 72 KM = demon prędkości) – 2007, 7k = 21% rocznego wynagrodzenia brutto = 3 przeciętne pensje brutto = 4 pensje netto
    – piąte auto 2010: Peugeot 306, 1.6 98 KM, biały (zderzaki też!) + 4 poduchy i centralny zamek, 2001 – 10 k = 26% rocznego wynagrodzenia brutto = 3 przeciętne pensje brutto = 4 pensje netto
    – szóste auto 2015: Peugeot 307, 1.6 98KM, czerwony (klima!, 6 airbagów), 2001, 6k = 15% rocznego wynagrodzenia brutto = 2 przeciętne pensje brutto = 3 przeciętne pensje netto
    – szóste auto 2017: Ford focus 1.6 101 KM, 2007, 17k = 33% rocznego wynagrodzenia brutto = 4 przeciętne pensje brutto = 6 przeciętnych pensji netto
    Z tego wychodzi że da się, o ile zarabia się przyzwoicie i celuje w auta ze średniego segmentu i używki 5-10 lat. W ogóle nie podejmuję się tu adresować tematu nowych aut. Zresztą powiedzmy sobie że gdzieś tak do 2002/3 to nie było tematu nowych aut. Wyjątkiem grupa kupująca Fiaty w AutoTak, Lanosy, Tico/Matizy – tzn tylko rynek najniższego segmentu cenowego, no i oczywiście Masy/Kiełbasy kupujące BMW serii 7

    No i teraz tak:
    – równoważne auto do ostatniego czyli 6-letni Ford Focus kosztuje ok 33.000 (2x więcej – i to się robi już ok. 50% wynagrodzenia za 2021 wg zusu)
    – informacja dla benn’ego – nawet jak się zarabia 2x średnią, to koszty stałe zjadają ( np żłobek za 2k czy przedszkole za 1.8k). I z mega pensji netto 2x średnia ledwo daje się odłożyć 1000 miesięcznie
    – no i bawią artykuły że można sobie kupić np. Renault Kadjar (podniesione Clio, silnik 1.2 90 KM) za 90k
    – i ta Dacia wydaje się być jedynym ratunkiem jak ktoś chce mieć nowe auto…
    Aha, no i tak dla referencji, to “od zawsze” jakiś mały samochód (corsa, fabia, clio żeby nie było fochów na Dacie albo na Pandę) kosztował w Polsce 35.000 do powiedzmy 45.000 – i to się skończyło gdzieś w 2020

  7. aa, i sorry za komentowanie pod samym sobą – zawsze mówiłem że trzeba sobie kupić
    Łade 2101-2-3-4-5, będzie analogowy samochód jak znalazł. Ale po artykule o Miniaku kusi onże

    • myślę, że mnie kłopotu będzie z ładą….

      • drugi komentarz za samym sobą, przepraszam, ostatni raz. To do tematu Mini. Raz jeden jechałem takim autem, kompletnie nieprzygotowany i kompletnie nieświadomy. To było po dojechaniu rzeczoną Corsą B z Poznania do Duesseldofu na ślub siostry, 2001? Corsa (45KM) wymagała redukcji do trójki byle podjechać na autostradzie mając 90 km/h ( a to A2, raczej płasko). Do śluby był Mini, zielony, klasyczny, podobno miał silnik 1.1 (możliwe?). Zaczarował wówczas ten duży licznik i wskaźniki (napięcie? temp oleju? – ta Corsa byłą z tych co nawet nie miały temperatury ani rezerwy paliwa). No i cyk, jedziemy, trąbią. Podobno to jedyny raz kiedy w Niemczech wolno trąbić, że do ślubu. A trąbili na mnie, że za szybko jadę, taki to był Mini

      • Benny – to może najprostszy scenariusz – szukamy uszkodzonego sprzętu po olx-ach i lokalnych giełdach, naprawiasz go i sprzedajemy dalej – ciągniki, maszyny, minikoparki, na co jest popyt. Nie trzeba wstawać rano 😉

      • O właśnie!! Jak coś, to ja mogę załatwić jeszcze jakąś przekładnię kątową 😉 😉 😉

    • Wczesne Łady na swoje czasy był super, poza tym że ciut dużo paliły i miały krótkie skrzynie czterobiegowe (co było OK w ZSRR, ale irytowało w Europie).

      • Lady “klasyka” nie miałem, choć jechałem parę razy, raz żeby kupić nawet, ale była dość droga (1500zł) i dość zgnita (podłoga bo tak po wierzchu to jak nowa)
        za to miałem później Samarę 1.5, też za 1500 (choć w sumie to była za darmo bo te pieniądze dostałem na studiach że niby się dobrze uczyłem ;p nie wiem, ale śmieszna była z tym akcja bo mi mówili że mnie szukają w dziekanacie bo pieniądze mają dla mnie, a ja tam nigdzie nie łaziłem, zresztą byłem święcie przekonany że sobie jaja robią jak zwykle, ale w końcu mnie sami jakoś znaleźli i okazało się że się tam już coś koło 1500zł uzbierało przez prawie rok jakoś 😉 no więc sobie za to kupiłem Samarę którą zawsze chciałem mieć (a miałem wtedy Dużego Fiata za 600zł którego już podremontowałem i jeździłem ale gnił dość mocno)
        no więc Samara była świetna, paliła 10l gazu i szła jak wściekła (w porównaniu DF palił 15l gazu i nie szedł wcale, znaczy no dobra… bo potem miałem jeszcze Jette 1.6D która szła jeszcze gorzej hehe)
        no i ta Samara wcale się nie psuła, a przynajmniej nie kojarzę żeby coś się psuło, więc jak już to tylko nieistotne rzeczy, tylko gniła przeokropnie, chyba jeszcze bardziej niż DF, ale to fajny samochód był, fajny jako klasyk którym można normalnie jeździć na codzień (znajomy z zakładu RTV jeździł w tym czasie Samarą już z 10 lat i 2 remonty blacharki jemu ktoś robił tej Samary)

        ps. ja nie widzę nic złego w pisaniu postu pod swoim postem 🙂 ja też nieraz sobie coś przypomnę to dopisuję i nikt za to nie goni 🙂
        to tylko na Elektrodzie tak za to gonią, niemam pojęcia czemu, ale ogólnie tam moderatorzy (w dziale RTV) są okropni

        ps/2: ja ze swoich doświadczeń mogę powiedzieć że najtaniej się jeździ samochodami ok 5 lat kupując jak mają ok 17 lat i do jakiś 22..23 lat, gdyż ponieważ gdy mają ok 17 lat to zaczynają się pojawiać na złomach, więc części kosztują tyle co ważą, a po tych paru latach kończą się już niestety na złomach no i części są coraz trudniej zdobywalne (tzn nie trudniej, ale drożej)

      • Benny, Twoja obserwacja ps/2 jest mistrzowska i jej potwierdzeniem moze byc moj przypadek. Ja właśnie 5 lat temu kupilem 17 letnie auto. Teraz jego przywrócenie do zdatnego stanu jest nieopłacalne ekonomicznie (autko co prawda przyjemne, ale to tylko auto nie stac mnie na sentymenty). Co innego gdybym miał spawarke i umiał spawac. To może coś bym powalczył.

      • Benny ma spawarkę – może się dogadacie 😉
        a swoją drogą, Benny – coś musimy pomyśleć, jak tu dla dobra ludzkości tę Twoją zaradność wykorzystać; nie wiem, jakiś warsztat odnawiania i renowacji sprzętu – niemechaniczne rzeczy też naprawiasz?

      • Ja bym nawet sugerował, żeby Benny uczył ludzi majsterkowania. Ja tego np. kompletnie nie potrafię i bardzo mi z tego powodu wstyd, ale poza kwestiami czasowymi po prostu naprawdę nie mam się od kogo nauczyć. Gdyby takie kursy w szopie u Benny’ego były dostępne, chętnie zapłaciłbym jak za każde inne szkolenie (tzn. niekoniecznie w Lublinie, ale założę się, że tam też mieszkają tacy jak ja i rynek mógłby się znaleźć).

      • Tak wiem, tyle że niestety dzieli nas niemaly dystans. Ja ze Slaska, a Benny chyba z Lubelszczyzny…
        Co do warsztatu odnawiania to ciekawy pomysl. Pamietam z wpisu goscinnego, ze Benny to elektryke najbardziej lubi. Naprawa radyjek i odtwarzaczy do zabytków to bylby cymesik, chyba nie ma takich zakladów za wiele w europie.

      • ja tam wszystko naprawiam 😉 zaczynałem od ZK140 i MK232 za dzieciaka i bardzo lubiłem rozdłubywać i składać różne mechanizmy, potem u znajomego z zakładu RTV, którego sam poznałem łażąc po lekcjach w podstawówce po zakładach żeby wymendzić jakieś niepotrzebne graty, również w zamian za pomoc w jakiś naprawach 🙂 i w 2 zakładach byli na tyle fajni ludzie że takiego dzieciaka nie przegonili tylko dali jakieś stare radio i podpowiadali co zrobić żeby np przestroić itp drobiazgi a potem coraz skomplikowańsze rzeczy 🙂

        a teraz to naprawiam wszystko co mi trzeba, w domu mam wszystkie sprzęty z odzysku i ponaprawiane albo po prostu znalezione gdzieś na złomie itp 🙂
        a zawodowo to naprawiam rentgeny, tomografy komputerowe, mamografy i tego typu wynalazki medyczne, co jest o tyle fajne że to jest praca coś jak “na utrzymaniu ruchu” czyli jak jest coś do zrobienia pilnego to się robi, czasem zostaje do nocy żeby zrobić i nie mam z tego powodu nikomi za złe, a jak niema roboty to jest luz, ja się i tak zawsze spóźniam, nienawidzę rano wstawać więc mając na 8 do pracy to ja o 8 w zasadzie dopiero wyjeżdżam albo i się ubieram i jakieś kanapki robię i wszyscy łącznie z szefem się do tego przyzwyczaili 😉

        co do kursów… to fajne dziewczyny chętnie zapraszam 😉
        a tak to nie wiem czy bym miał cierpliwość tłumaczyć oczywiste oczywistości, nie wiem może opowiadając o tym podczas roboty, bo napewno nie “na sucho” bo to bez sensu gadać o czymś komuś kto niema zielonego pojęcia o czym się do niego gada 😉
        ja w sumie nawet jestem przypadkowo nauczycielem ;p mogę uczyć techniki i infomratyki w podstawówce ale to zupełnie nie dla mnie, to był po prostu ponoć najprostszy kierunek na politechnice i poszedłem tam zaocznie żeby od wojska się wymigać (nienawidzę rygoru, ślepo wykonywania rozkazów i w ogóle jestem pacyfistą i mam gdzieś takie idiotyzmy) no i w między czasie znieśli wojsko ale głupio już było to rzucić gdzieś na 3 roku z 5, choć mi się te papiery nigdy do niczego nie przydały i pewnie nie przydadzą 😉 co oczywiście od początku wiedziałem

        a lubię na przykład odpalać jakieś stare silniki, traktorki, dzisiaj np na złomie był fajny “Esiok” no spóźniłem się bo już jakiś gość go chciał brać ale coś nie mógł odpalić tego silnika (S15 czyli 1HC102) no to mu rozruszałem pompę wtryskową, odpowietrzyłem, zakręciłem korbą i zapalił z pierwszego 😉 i frajda wielka 🙂 choć na złość sobie, bo jak by on go nie odpalił to może by nie wziął, a ja bym go chętnie kupił bo fajnie zrobiony, na moście i skrzyni od Stara i z podnośnikiem w dodatku, fajny traktorek, tylko widać stał na dworze z 10 lat bo wszystko zastane i zagnite dźwignie, przekładnia kierownicza, wszystko albo stoi albo ledwo się rusza, ale olejem by się pozalewało i porozruszało 🙂

      • Praca jest niestety pracą – rzadko który człowiek dobrze zarabia robiąc przyjemne rzeczy.

        Kurs majsterkowania musiałby być praktyczny, to jasne. A tłumaczenie podstaw ludziom, którzy CHCĄ się nauczyć, to coś zupełnie innego niż takim, którzy wszystko mają w nosie i w ławce siedzą “za karę”.

        Oczywiście nie namawiam na nic, każdy niech robi, co chce. Ale jak widzę, ile się płaci za dniówkę malarzowi pokojowemu albo mechanikowi w serwisie (i to takiemu, co nic nie zrobi, jeśli mu komputer nie powie co wymienić), to po prostu uważam, że się przy tych rentgenach marnujesz. Być może to kwestia małej konkurencji w Lublinie, albo po prostu “zasiedzianych” ludzi, ktorzy przywykli do danej pracy i nie szukają innej. A szukać i zmieniać zawsze warto. Ja w pierwszej pracy zarabiałem 1000 zł na rękę, moja żona 600 (no i ona przeprowadziła się z Tomaszowa do Krakowa, ja akurat nie musiałem, ale to kwestia lepszego losu na loterii – jeden urodzi się w Nowym Jorku, a inny w wiosce na Syberii). Obu firm już dawno nie ma, ale my zmieniliśmy je po paru miesiącach. Bez aktywności człowiek z miejsca nie ruszy.

      • @benny – a restauracja / renowacja samochodów? Nie wiem czy siedzisz w mechanice (bo z tego co rozumiem to bardziej elektronika?), wiem tylko, że np. dobrych blacharzy – lakierników, ze świecą szukać. Nieźli mają terminy z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem i stawki mogą ustalać niemal dowolne.
        Zabawa z zabytkami dotyczy przeważnie bogatych, wąskiej garstki, ale za to ta garstka ma pieniędzy pod korek. A z kolei taka praca… może mi się tylko wydaje, ale to bardzo dobre zajęcie. Gdybym miał od nowa układać życie, to poszedłbym w tę stronę. A Ty “manualnie – naprawczo” masz chyba niezły talent?

      • blacharstwo i lakiernictwo dla bogatych to przewalona sprawa, musi być idealnie bo inaczej to tylko problemy, a ja lubię robić dobrze, ale dość szybko i nie jakoś wybitnie pięknie, bo żeby było pięknie to trzeba z tysiąc warstewek szpachli i czekać aż wyschnie i docierać i znów warstewka bo gdzieś a to rysa a to nierówno, strasznie mnie to wkurza 😉 ja tam z grubsza robię aby w miarę równo i maluję i już, dlatego wolę choćby busy, bus musi latać i nie może mieć dziur bo dowód zabiorą, a jak jest uspawane to w zasadzie wszystko jedno byle solidnie i w miarę nie rzucająco się w oczy 😉

      • Ale to nie musi być blacharstwo i lakiernictwo, i nie musi być dla bogatych ludzi (chociaż z drugiej strony weź pod uwagę, że porządne odrestaurowanie karoserii może być warte 30k€ – coś takiego też może zmotywować). Ogólnie takie umiejętności, jak Ty masz, mogą być warte trzycyfrową kwotę w złotówkach za godzinę, o ile tylko trafisz w dobrą niszę.

  8. Ja mam inaczej w kwestii eksploatacji. O ile lubię auta ale te starsze – nowe szanuję ale nie wywołują u mnie specjalnych emocji albo raczej wspomnień. Przyzwyczajam się do aut i rzadko je zmieniam. Kupuję używane 6-10 letnie i usiłuję nimi przejeździć kolejne 10 lat, regularnie je serwisując. Niestety, nie zawsze jest to możliwe:(

    Jeśli chodzi o koszty życia to niestety jest tak jak napisał Daozi – obsluga kredytu hipotecznego, żłobek, rosnące koszty życia – w ciągu 4 lat płacę prawie spółdzielni 50 procent więcej a to jeszzcze nie koniec podwyżek, jakieś niespodziewane wydatki i niestety pieniądze topnieją w oczach. Dodatkowo zauważyłem że sporo ludzi (wliczając mnie, choć stram się to kontrolować) zaczyna znacznie więcej wydawać gdy ich dochody wzrosną – inflacja oczekiwań robi swoje.

    • fajne; pewnie dla uczniów samochodówek – zawsze to nauczyciel w spokoju sobie może posiedzieć 10 minut 😉

  9. Patrząc na Vegę (i nie tylko – na Corvair, Mustang, Corvette i inne również) dochodzę do wniosku, że z amerykańskich najbardziej lubię te europejskie.