PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: RAFTING NAD RABĄ

 

Przez ostatnie lata zdążyłem poznać wielu właścicieli klasyków, a nawet wielu właścicieli wielu klasyków. Do tej pory nie znałem jednak nikogo, kto 65-letnim samochodem jeździłby na co dzień. Tak po prostu – do pracy, na zakupy, do kina… Średnio dwadzieścia tysięcy kilometrów rocznie, o każdej porze roku, w każdych warunkach.

Czy auto w wieku, który nawet człowieka uprawniałby do przejścia na emeryturę, nadaje się do codziennej służby niczym funkiel-sztuka? Mirek – którego, podobnie jak pana Feliksa od Cadillaca Eldorado, poznałem dwa tygodnie temu na VI Zlocie Pojazdów Zabytkowych „Szlakami Podhala” – mówi, że jak najbardziej. Zresztą, jeśli jakaś maszyna niezawodnie działała 65 lat temu, to dlaczego miałaby nie działać dzisiaj? Jak to z maszynami, wszystko jest kwestią dbałości. Oraz, oczywiście, konkretnej konstrukcji: w dawnych czasach nie każdy wytwór człowieka służył mu bezproblemowo, nawet jeśli dopiero co opuścił fabrykę, jednak opisywany dziś okaz jest pod tym względem poza jakimikolwiek podejrzeniami.

***

Mirek to bardzo aktywny człowiek: prowadzi w Myślenicach własną firmę – drukarnię Grafipack – a poza tym uprawia kilka dyscyplin sportu: skacze na spadochronie, jeździ na quadach, lubi też rafting, czyli pontonowe spływy górskimi rzekami. To ostatnie skojarzyło mi się z jednym z dwóch samochodów, jakie Mirek był uprzejmy udostępnić mi do przejażdżki: wyprodukowanym w 1954r. Mercedesem 180D, zwanym potocznie “Pontonem”.

Określenie pochodzi od specyficznej formy karoserii – trójbryłowego sedana z relatywnie długim bagażnikiem i jednolitymi bokami (bez powszechnych wcześniej, bufiastych błotników), jaka zyskała popularność na początku lat 50-tych. Dla dzisiejszych oczu te auta wciąż wykazują pewne cechy przedwojenne, ale w tamtych czasach całkowicie zrewolucjonizowały samochodową stylistykę.

Oto rzeczona rewolucja: poprzednik “Pontona”, czyli Mercedes-Benz 170V (W136), produkowany bez istotniejszych zmian w latach 1936-53…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…oraz sam “Ponton” – tutaj jako mniejszy, czterocylindrowy model W120 (1953-62). Jeśli dobrze się przypatrzymy, zobaczymy relikty wystających błotników, stopni do wsiadania, a także głębokie obniżenia maski silnika. Całość nie pozostawia jednak wątpliwości co do pochodzenia z czasów zdecydowanie powojennych.

Foto: materiał producenta

Rozmiary – 4.460 x 1.740 mm, rozstaw osi – 2.650 mm, masa – 1150 kg. Odsuwany, miękki dach to wyposażenie dodatkowe.

Foto: materiał producenta

“Pontony” były pierwszymi samonośnym pojazdami marki i pierwszymi stylizowanymi według powojennej mody. Z drugiej jednak strony to właśnie one na długie dekady ustaliły arcykonserwatywny, mercedesowski wzór atrapy chłodnicy ze sterczącą gwiazdą. A raczej… owej tradycji nie przerwały, choć powinny były.

Wystające, chromowane grille z wymyślnymi figurkami zdobiły niemal wszystkie automobile od niepamiętnych czasów (czytaj – odkąd prawdziwa chłodnica schowała się do komory silnika). Dopiero po II wojnie światowej styliści “położyli” wloty powietrza: w Stuttgarcie chcieli zrobić to samo, ale kierownictwo tak długo odrzucało kolejne koncepcje (patrz niżej), że zabrakło czasu na wymyślanie nowych, więc w pośpiechu postanowiono użyć atrapy w starym stylu, przypominającej Mercedesa 300 zwanego “Adenauerem“. A że klienci należeli do zachowawczych, przyjęli to znakomicie – i tak pozostało na baaardzo długo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Samonośne nadwozie pontonowe pozwoliło obniżyć masę, zwiększyć objętość kabiny i bagażnika, a także poprawić sztywność nadwozia i aerodynamikę. Pozytywnie wpłynęło na osiągi, spalanie, poziom hałasu i własności jezdne, mimo że początkowo duża część techniki została przejęta od przedwojennego poprzednika: przednie zawieszenie na wahaczach poprzecznych, wahliwa oś tylna, a w pierwotnym modelu 180 również stare silniki dolnozaworowe – prawie jak w Pobiedzie, tylko mniejsze (1.767 cm³), chociaż minimalnie mocniejsze (52 KM). Z przodu zastosowano też ramę pomocniczą w kształcie litery U.

Rama pomocnicza – na rycinach pomarańczowa – podtrzymywała wahacze, przekładnię kierowniczą, silnik i skrzynię biegów, a sama była zamocowana na trzech silentblokach. Na marginesie: charakterystyczne, bardzo realistyczne rysunki techniczne i artystyczne, z jakich w latach 50-tych i 60-tych składały się prospekty Mercedesa, tworzył odręcznie niejaki Hans Liska. Jego twórczość to zdecydowanie temat na osobny wpis.

Grafika: materiał producenta

Trącące myszką rozwiązania były stopniowo zastępowane nowszymi: we wrześniu 1955r. z tyłu pojawiła się tzw. oś łamana, w oryginale zwana “jednoprzegubową osią wahliwą” (Eingelenk-Pendelachse): zapewniała ona świetny komfort, ale w kolejnych latach i mocniejszych samochodach – jak 300 SL Gullwing – miała zyskać złą prasę jako nieprzewidywalna (powodowała nagłą nadsterowność po ujęciu gazu). Pół roku później, na wiosnę 1956r., ukazał się model 190 z 75-konnym silnikiem 1,9-litrowym, od razu z wałkiem rozrządu w głowicy (była to zdławiona jednostka roadstera 190 SL). Co ciekawe, tradycyjna klientela bała się motorów górnozaworowych jako “zbyt wysilonych“, “nieelastycznych“, “nieładnie brzmiących” i “zapewne znacznie mniej trwałych” – bo panie, kiedyś to uczciwe dolniaki robili, nie to co teraz, wszędzie to OHC i OHC…

To jednak nie jest nasz główny temat, bo auto Mirka pochodzi z rocznika ’54: drugiego roku życia modelu i pierwszego, w którym oferowano też silnik Diesla. On również został przejęty z poprzednika (modelu 170D, dostępnego od 1949r.) i był przekonstruowaną jednostką benzynową, o tej samej pojemności 1.767 cm³, mocy 40 KM przy 3.200 obrotach i momencie 103 Nm przy 2.000 (dla porównania: gaźnikowa dolnozaworówka rozwijała 52 KM przy 4.000 i 114 Nm przy 1.800). W połączeniu z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową skrzynią dawał on prędkość maksymalną 110 km/h i przyspieszenie do setki w 40 sekund (benzyna – 126 km/h i 31 sekund). Osobną kwestią były ekskluzywne modele sześciocylindrowe, o pojemności 2,2 litra i mocach 85-106 KM (zasilanie gaźnikowe) lub 115-120 KM (bardzo rzadkie wtryskowe). Miały one karoserie sedan (podobne do czterocylindrówek), ale też eleganckie coupé i cabriolet.

W latach powojennej reglamentacji benzyny olej napędowy sprzedawano bez kartek – zupełnie jak w latach 80-tych w Polsce – stąd pomysł przerobienia przedwojennego silnika 170-tki na diesla. W czasach “Pontona” racjonowanie benzyny było już historią, ale kierowcy pokonujący duże przebiegi zdążyli polubić klekoty, bo ich moc nie odstawała jeszcze zbytnio od archaicznych dolnozaworowców, a szalę przeważało niższe zużycie tańszego paliwa, trwałość i bezproblemowość – w tym brak gaźnika i układu zapłonowego. Miły bonus stanowiła 12-woltowa instalacja elektryczna – konieczna do rozgrzania świec żarowych i uruchomienia ciężkiego silnika, lecz poza tym dająca i inne korzyści, a niewystępująca jeszcze w wersjach benzynowych. Rysunek poniżej to też dzieło Hansa Liski.

Grafika: materiał producenta

***

Wiśniowy “Ponton” Mirka nigdy nie miał lekkiego życia: według oryginalnej dokumentacji został zamówiony przez wiedeńską wypożyczalnię aut (co ciekawe, wygooglowanie nazwiska wpisanego w papierach zwraca zdjęcie kapitana Kriegsmarine z Krzyżem Żelaznym na piersi – ale to nic pewnego, bo niejednemu psu Burek). W ręce obecnego właściciela trafił 5 lat temu, w stanie już odrestaurowanym, lecz z uszkodzonym silnikiem. Pierwotny plan zakładał jego remont, ale szczęśliwym trafem na szrocie udało się znaleźć stary wózek widłowy z identyczną, zupełnie sprawną jednostką napędową, którą udało się niedrogo kupić. Od tej pory wóz służy jako codzienny środek transportu, bez taryfy ulgowej. A trzeba wiedzieć, że Mirek mieszka w miejscu, gdzie nie dociera żadna komunikacja publiczna, więc dojazd do biura czy choćby do piekarni po bułki całkowicie zależy od niezawodności samochodu.

Tym razem głównym fotografem była moja żona – hasło “praca własna” w większości przypadków oznacza jej autorstwo.

Pierwsze zdjęcia zrobiliśmy na podjeździe, tuż po umyciu auta – dlatego na lakierze zobaczycie wodę. Sylwetka auta pochodzi z wczesnej fazy Epoki Chromu, nie znajdziemy tu więc efekciarstwa i nadmiaru ozdób, a co najwyżej wspomniane relikty przedwojny.

Foto: praca własna

Czterocylindrowe “Pontony” łatwo rozpoznać po chromowanych, poziomych wlotach powietrza i przednich kierunkowskazach przesuniętych daleko w tył, w pobliże lusterek (w sześciocylindrówkach kratek nie ma, a migacze siedzą nad reflektorami, jak w “Garbusie”). Na atrapie chłodnicy – której genezę już znamy – widać obowiązkową podkowę na szczęście, ale też pamiątkową plakietkę z austriackiej drogi Grossglocknerhochalpenstrasse. Bo chyba jeszcze nie pisałem, że 40-konny weteran wozi właścicieli nie tylko do pracy czy na zakupy, ale też na wakacje po całej Europie (w rogu szyby znajduje się też słabo widoczna naklejka “I ♥ Dracula“, przywieziona prosto z Transylwanii).

Foto: praca własna

Tutaj lepiej widać umieszczenie migaczy, no i otwierany dach, który w lecie doskonale zastępuje klimatyzację (to właśnie on był dla Mirka argumentem decydującym o zakupie). Całość sylwetki nie porywa pięknymi proporcjami i wysmakowaniem, ale budzi zaufanie, którego solidna technika nie zawodzi.

Foto: praca własna

W latach 50-tych powierzchnie przeszklone były jeszcze małe, podobnie jak tylne lampy (chociaż tyle, że tym ostatnim w świeceniu pomaga 12-woltowa instalacja diesla).

Foto: praca własna

Na wewnętrznej stronie klapy widać kolejne trofea podróżnicze – “Ponton” zjeździł bowiem wiele miejsc, od Kaliningradu po Monaco, bez żadnych awarii. Moją uwagę zwróciło też to, że już w 1953r. otwór załadunkowy bagażnika sięgał po sam zderzak – a przecież modele późniejsze, aż do lat 80-tych, wymagały znacznie wyższego uniesienia pakunków – ciekawe dlaczego…?

Foto: praca własna

Pojemności bagażnika w litrach nie odnalazłem (również w oficjalnej encyklopedii marki Mercedes-Benz). Reklamowe foldery ukazywały tę kwestię bardziej obrazowo.

Materiał producenta

Wnętrze wygląda lżej i bardziej elegancko od sylwetki nadwozia. Trzyosobowa kanapa przednia była opcją, ale zmiana biegów pod kierownicą – uchodząca wówczas za nowoczesną – standardem. Ogólnie wyposażenie nie imponowało: “Pontonów” nawet za dopłatą nie dało się wzbogacić o automatyczną skrzynię, klimatyzację, elektryczne szyby, a nawet o wspomaganie kierownicy i hamulców (w czterocylindrówkach nie występowała też drewniana okleina). Nie wadziło to zbytnio klientom europejskim, którzy w tamtym okresie nawet nie znali tego typu luksusów, lecz w USA bardzo ograniczało sprzedaż, zwłaszcza że cenowo 6-cylindrowy “Ponton” konkurował z Cadillakiem.

Foto: praca własna

Za zaletę trzeba za to uznać przestronność wnętrza – pamiętajmy, że to auto nie ma nawet 4,5 metra długości, przy długich bryłach komory silnika i bagażnika.

Foto: praca własna

Kanapy z lat 50-tych zapewniały znakomity komfort

Foto: praca własna

Foto: praca własna

“Pontony” nie wykazują jeszcze wielu typowych atrybutów klasycznych Mercedesów: nie ma tu jeszcze nożnego hamulca postojowego, a silnik odpala się metalową klamką w desce rozdzielczej: jej przekręcenie w pozycję 1 otwiera paliwo, w pozycję 2 – rozgrzewa świece żarowe, a wciśnięcie – aktywuje rozrusznik (przedtem trzeba oczywiście włączyć kluczykiem prąd). Motor gasimy zamykając dopływ paliwa (klamka w pozycji 0). Oryginalne wskaźniki informują o szybkości, temperaturze wody, stanie paliwa i ciśnieniu oleju, a jedyne elementy dołożone współcześnie to wentylator, nowoczesne radio (po lewej pod kierownicą) i wyświetlacz dodatkowego termometru płynu chłodzącego (aktualnie i tak niedziałający).

Foto: praca własna

Archaizmów ciąg dalszy: kierunkowskazy włączamy… przekręcając srebrzysty pierścień klaksonu o około 15º w prawo lub lewo (pozycję włączoną przypadkowo uchwyciliśmy na zdjęciu tytułowym). Migacze nie mają niestety automatycznego wyłącznika ani sygnalizacji akustycznej, trzeba więc o nich pamiętać. Hamulec ręczny sterczy pod kierownicą. Suwaki nagrzewnicy i nawiewu znajdują się z lewej strony, zaraz obok mamy cięgło włączające wycieraczki (oczywiście tylko w trybie ciągłym i bez spryskiwacza), następnie przydatny przy zimnym starcie regulator wolnych obrotów (wersje benzynowe miały w tym miejscu selektor liczby oktanowej paliwa). Metalowa “solniczka” przykrywa piątą świecę żarową: jeśli ta rozgrzewa się do czerwoności, to obwód działa. Oczywiście, ręce trzymamy z daleka!!

Foto: praca własna

Mirek założył “Pontonowi” tzw. szybkie świece, jak w W123 –  dzięki temu rozgrzewanie na zimno trwa około 10 sekund. Wcześniej nie bez kozery złośliwi mówili o “minucie ciszy na cześć Rudolfa Diesla” – w zimie nie była to żadna przesada.

180D to w zasadzie najstarszy osobowy diesel Mercedesa, jaki występuje w przyrodzie (wcześniej istniał tylko przedwojenny 260D, wyprodukowany w 2.000 egz., ale on praktycznie wymarł), dlatego możliwość jego poprowadzenia jest wielkim przeżyciem dla każdego fana marki. Klamkowe uruchamianie to cały rytuał, po którym rozbrzmiewa donośny, metaliczny klekot. Silnik jest głośny, szczególnie na wyższych obrotach, i mniej uładzony niż u następców (których dźwięk w równym stopniu przywodzi na myśl traktor, co szwajcarski zegarek). Za to duży moment obrotowy, zgodnie z oczekiwaniami, występuje już na biegu jałowym. Tym wozem można śmiało ruszać bez gazu, nawet z dwójki – na pewno nie zgaśnie.

Wczesne diesle Mercedesa lubią wpadać w silną “czkawkę”, rzucającą całym samochodem, gdy kierowca zbyt gwałtownie dodaje lub ujmuje gazu. Niemcy nazywali to Bonanza-Effekt, a jedyny środek zaradczy to wyćwiczenie płynnych ruchów stopy (ewentualnie zamówienie automatycznej skrzyni, gdzie wibracje absorbuje konwerter – ale w “Pontonach” takiej opcji jeszcze nie było). Bonanza-Effekt pamiętam ze swojego pierwszego auta: nauka operowania prawym pedałem zajęła mi kilka tygodni, ale przez ostatnie 20 lat wyszedłem z wprawy, więc u Mirka przeżyłem déjà vu (ostateczne rozwiązanie kwestii czkawki przyniosło dopiero dwumasowe koło zamachowe, wprowadzone w W124 przy okazji liftingu z 1989r. – tak, w późnych W124 z ręczną skrzynią była dwumasa, ale co ciekawe, całkowicie niezawodna).

Zmiana biegów pracuje ładnie, wystarczy muśnięcie dwoma palcami. Przełożenia są krótkie: na czwórce można spokojnie zejść do 35 km/h, za to przy 60-ciu obroty subiektywnie wydają się pokaźne. No cóż – to jedyne wyjście, jeśli sporą limuzynę chcemy napędzać 40-konnym dieslem. W zamian dostaje się przyzwoite zdolności wspinaczkowe: mówiłem już, że Mirek przejechał tym autem Grossglocknerhochalpenstrasse, czyli najwyższą drogę Austrii. Fabryka podawała, że 180D na poszczególnych biegach pokonuje wzniesienia o nachyleniu 6, 11, 19 i 35% – co oznacza, że dużą część alpejskich przełęczy teoretycznie można pokonać na trójce (w praktyce nie, bo trzeba dohamowywać przed agrafkami). Również przyspieszenie na niższych biegach wypada akceptowalnie: przy wyjeździe z podporządkowanej nie ma potrzeby czekania na ponadnormatywną lukę w sznurku pojazdów. Wprawdzie w czasie przejażdżki utworzyliśmy za sobą mały zator, ale nie biorę za to odpowiedzialności, bo jechaliśmy licznikowe 50-60 km/h – jeśli ktoś chciał być szybszy na zabudowanym, to nie mój problem.

Jak chodzi o trasę – prospekty obwieszczały, że “przełożenia zostały dobrane raczej pod kątem sprawności w ruchu miejskim niż wysokiej prędkości końcowej “, ale za to “maksymalne 110 km/h można utrzymywać dowolnie długo“. Ta przepraszająca wręcz narracja utrzymała się aż do końca produkcji dieslowskiego W123, czyli ostatniego modelu, którego katalogowe osiągi pozostawały na poziomie tanich toczydełek segmentu B. Wbrew zapewnieniom producenta każdy mercedesiarz potwierdzi, że stare, wolnossące diesle marki nie lubią długotrwałego katowania gazem w podłodze. Mirek na dłuższych dystansach utrzymuje najwyżej 90 km/h, a to i tak bardzo dużo, zważywszy że mój ojciec stosował dokładnie tę samą regułę w W115 220D (60 KM, maksymalnie 135 km/h).

Pod maską w oczy rzuca się przede wszystkim szeregowa pompa wtryskowa Boscha, o której trwałości krążą legendy (nie potrzebuje ona żadnych interwencji przy remoncie silnika, i to nie tylko tym pierwszym). Jedynym jej wymaganiem jest okresowe smarowanie olejem silnikowym – dopiero w W123 pompa została włączona w obieg smarowania silnika.

Foto: praca własna

Kończąc temat napędu: dane producenta mówiły o zużyciu 5,7-7,8 litra na 100 km “w czasie typowej podróży pozamiejskiej“. Bardzo precyzyjne, prawda? Ściślejsza norma DIN, przewidująca pomiar na płaskiej drodze, przy bezwietrznej pogodzie, połowie maksymalnego obciążenia i 3/4 maksymalnej prędkości (ale nie więcej niż 110 km/h), oraz na wszelki wypadek dodanie do wyniku 10%, dawała wynik 6,8 litra przy 82,5 km/h (0,75 * 110 km/h). Mirek, jak wielu oldtimerowców, nie mierzy spalania zbyt dokładnie, ale w czasie podróży do Rumunii wyliczył 5,5 litra. Dzisiejsze diesle nie spaliłyby wiele mniej, no ale wiadomo – one mają więcej niż 40 KM i jeżdżą trochę szybciej.

Karoseria, wyposażenie i zespół napędowy “Pontona” są więc całkiem antyczne. Z kolei podwozie z diagonalnymi oponami 6,40 x 13 wygląda na “szybsze od silnika”, więc w zakrętach nie sprawia problemu – chyba, że ktoś nie zahamowałby po długiej prostej, ale w Małopolsce nie ma takich wiele. Pozbawione wspomagania hamulce bębnowe wymagają zdecydowanego nacisku i działają dość miękko: pedał wpada głęboko, a opóźnienia – są konkretne i przewidywalne, ale zupełnie nie takie, do jakich przywykliśmy dziś. Podkreślam to, bo np. w “Pagodą” albo DS-em można jeździć bezstresowo, zachowując normalne marginesy, podczas gdy w “Pontonie” trzeba być czujnym i – jak w każdym prawdziwym zabytku – myśleć nie tylko za siebie, ale i za innych.

Trochę siły trzeba też użyć w czasie manewrowania: kierownica jest duża, ale na postoju samo to nie wystarcza. Przydadzą się więc silne ramiona, a jeszcze lepiej – kręcenie tylko w czasie toczenia. Większym problemem jest spory luz przekładni: Mirek próbował go kasować, ale to skutkowało tylko zwiększeniem oporu. Najwidoczniej przekładnia nadaje się już do regeneracji – i to chyba jedyne niedomaganie, do którego mógłbym się w tym samochodzie przyczepić.

Z kolei komfort resorowania jest wspaniały, a na gorszej drodze…

Część zdjęć robiliśmy na łące, na którą prowadzi stromy, leśny trakt. Tutaj już zjeżdżałem, siedząc za kółkiem, ale pod górę prowadził Mirek – na pełnych obrotach dwójki, niemalże driftując na zakrętach. Byłem zszokowany płynnością jazdy i skutecznością połykania wertepów, na jakie w ogóle nie odważyłbym się wjechać swoim autem, jednym ani drugim. Po głębokich koleinach i wielkich kamieniach “Ponton” sunął… jak ponton – taki dmuchany – po rwącej rzece. Na pewno nie gorzej niż 15 lat temu jeździło się po co bardziej dziurawych, polskich drogach lokalnych. Ale to nic dziwnego, bo w latach 50-tych drogi lokalne wyglądały właśnie tak jak na zdjęciu, i to wcale nie tylko w Polsce.

Foto: praca własna

***

W latach 1953-61 wyprodukowano w sumie 442.963 czterocylindrowe “Pontony”, z czego diesle dostała nieco ponad połowa (234.921). Od 1958r. były one oznaczone 190D i rozwijały już nie 40, a 50 KM. Rok wcześniej wycofano też benzynowe dolnozaworowce – odtąd podstawowy model 180 oznaczał również 1,9-litrowy silnik OHC, z tym że jeszcze bardziej zdławiony (z 75 na 65 KM). W tamtym czasie cała konstrukcja modelu, jego stylizacja i wyposażenie nijak nie przystawały już do standardów rynku, zwłaszcza tego najważniejszego, czyli USA – którego w latach 50-tych nie mógł sobie odpuścić żaden producent drogich samochodów. A trzeba wiedzieć, że w momencie debiutu 180 D kosztował 10.300 DM, czyli 2,5-krotność ceny podstawowego “Garbusa”, 4-krotność Isetty, albo równowartość dwuletnich, przeciętnych zarobków zachodniego Niemca – za 40-konnego sedana o kapeluszniczej stylizacji, pozbawionego jakichkolwiek bajerów. Natomiast za wtryskowego 220 SE coupé – który osiągał 120 KM, 160 km/h i przyspieszał do setki w 15 sekund – należało już zapłacić ponad dwa razy tyle. Pod koniec dekady za te pieniądze ludzie wymagali już więcej, dlatego w  1959r. ukazała się nowa generacja 6-cylindrowa (W111/112, w formie sedanów, coupé i cabrioletów), a dwa lata później – 4-cylindrowa (W110, jako sedan benzynowy lub diesel). Te miały już modne, skrzydlate karoserie, a w opcji – większość gadżetów wymyślonych w międzyczasie w Detroit. Co nie zmieniło faktu, że po naszej stronie Atlantyku nadal kupowali je siwi dżentelmeni w szarych płaszczach, którzy programowo zamawiali specyfikacje bazowe.

Całkowicie odmienny charakter prezentuje natomiast drugi samochód Mirka, do którego przesiedliśmy się bezpośrednio po przejażdżce “Pontonem” – również wyprodukowany w Epoce Chromu, ale pochodzący z innego kraju i całkiem odmiennego segmentu. Ale o nim opowiem następnym razem.

Foto: materiał producenta