PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SAMOCHÓD, KTÓREGO NIKT NIE CHCIAŁ

 

W 1977r. oficjalna cena Fiata 126p wynosiła 87 tys. zł, Trabanta – 90-99 tys. (zależnie od nadwozia i wyposażenia). Fiat 125p 1300 i 1500 kosztowały odpowiednio 167,7 i 182,7 tys., względnie 184,1 i 200,6 tys. z nadwoziem kombi (które jednak było praktycznie nieosiągalne dla zwykłych zjadaczy chleba). Škody S100 / 110 L oznaczały wydatek 140 / 160 tys., Wartburg 353 – 155 / 160 tys. (standard/deluxe), Dacia 1300 – 170 tys., Zastava 1100p – 180 tys., Łada 2103 – 196 tys., Wołga – 220 tys.

To wszystko było oczywiście iluzją, bo wpłata podanych kwot nie oznaczała otrzymania samochodu, a tylko rozpoczęcie oczekiwania, które ciągnęło się całymi latami. Najdłużej trwało w przypadku modeli najtańszych: w Polsce na “Malucha” czekało się około 5 lat, w NRD na Trabanta – nawet lat kilkanaście (co lepiej sytuowani enerdowcy wpłacali więc na samochody dla swych dopiero co narodzonych dzieci – by były do odbioru na start w dorosłe życie).

Kolejki dawały się obejść na kilka sposobów, choć żaden z nich nie był bynajmniej tani. W rzeczonym 1977r. Polmozbyt oferował “sprzedaż ekspresową” każdego auta z cennika, za stałą dopłatę 70 tys. zł, niezależnie od modelu (w przypadku “Malucha” czy Trabanta oznaczało to niemal podwojenie ceny!!). Drugą możliwością był zakup na giełdzie (z podobną dopłatą – bo tam, gdzie ludziom pozwala się dowolnie umawiać, ceny konkurencyjnych ofert zawsze się wyrównują). Była też jeszcze trzecia opcja: zdecydować się na Syrenę lub Zaporożca.

Syrena i Zaporożec to jedyne samochody, które w tamtym czasie dostawało się praktycznie od ręki, za oficjalną cenę w złotówkach, bez żadnych dopłat i niczyich specjalnych łask. Można by więc sądzić, że od tych aut roiło się na ulicach, jednak prawda była inna – brak kolejek wynikał z braku zainteresowania. Po prostu, tymi wynalazkami prawie nikt nie chciał jeździć.

W 1977r. za Syrenę 105 żądano 94 tys. zł, za 105 L – 99 tys., zaś za Zaporożca 968 – 105 tys. W tym miejscu chciałem napisać, że dla tych dwóch aut – i tylko dla nich – ceny oficjalne można było nazwać realnymi, bo ich zapłata naprawdę pozwalała otrzymać towar. Co prawda z małym zastrzeżeniem, że dostępność “od ręki” oznaczała termin około półroczny – podobnie zresztą jak przy dopłacie za “ekspres” do pozostałych modeli – ale co to jest pół roku wobec kilku, czy nawet kilkunastu lat? (na marginesie: obecnie wracamy do tamtych tradycji, bo w salonach samochodowych standardem robi się kilkunastomiesięczny okres oczekiwania).

Dziś będzie o Zaporożcu: jednym z zaledwie dwóch samochodów, których nie chcieli nawet obywatele krajów RWPG. Czy był to godny konkurent Syreny? To ciekawiło mnie najbardziej, gdy umawiałem się na przejażdżkę z Danielem, właścicielem błękitnego ZAZa 968M.

***

Zaporożca nie chcieli nie tylko Polacy. W NRD też dostawało się go bez kolejki – mimo to, ludzie woleli czekać na Trabanta, i to po naście lat!! To jest poniekąd paradoks, bo czy taki Trabant mógł być aż tak bardzo lepszy? Pod niektórymi względami pewnie mógł, ale gdybym miał czekać pół dorosłego życia (a przecież nikt nie wie, ile naprawdę żyć będzie), to pewnie wolałbym jeździć Syreną niż PKSem. Wiem co mówię, bo próbowałem w życiu obu opcji, choć obu tylko okazjonalnie. A teraz do kompletu doszedł jeszcze Zaporożec.

Ciekawe światło na niechęć do najtańszego z radzieckich samochodów rzucił Zdzisław Podbielski, który w czasach realnego socjalizmu przez wiele lat pracował w Przemysłowym Instytucie Motoryzacyjnym (PIMOT) i tam prowadził badania trakcyjne pojazdów przed ich wprowadzeniem na polski rynek. W niedawnym wywiadzie dla pisma “Auto-Świat” Podbielski powiedział: “Wnioskowałem też, i chcieli mnie wyrzucić za to z pracy, żeby nie importować Zaporożców. Zrobiłem taką wystawę wszystkich uszkodzonych elementów. To był niesamowicie awaryjny samochód” (w dalszej części narzekał na podobnie kiepską jakość wykonania aut rumuńskich – Dacii i później Oltcitów).

W tamtych czasach oficjalnie pisano oczywiście co innego. Import Zaporożca do Polski ruszył jesienią 1973r. Kilka miesięcy później tygodnik “Motor” donosił, że “jest to samochód, który w krajach RWPG odznacza się największym komfortem jazdy po złych drogach (…) odznacza się niewygórowaną ceną i może być eksploatowany na tańszym gatunku paliwa (…) Do pozytywnych cech tego wozu należy jeszcze duża odporność nadwozia na korozję (…) Powietrzny układ chłodzenia silnika zmniejsza kłopoty przy garażowaniu wozu pod gołym niebem“. Bardziej powściągliwie wyrażał się Zdzisław Podbielski, który w “Młodym Techniku” z listopada 1973r. pisał między innymi: “Samochód ma dość duży promień skrętu (5,5 m), mało skuteczne hamulce, dość trudno uruchamia się jego silnik, brak regulacji intensywności ogrzewania” a także – co bardzo znamienne – że “przy wzroście ilości produkowanych samochodów, ambicją Zakładów „Kommunar” jest poprawienie ich jakości. Zamierza się już w przyszłym roku uzyskać znak najwyższej jakości krajowej“. Czyli, między wierszami, że aktualna jakość zdecydowanie od najwyższej odbiega.

Zresztą nawet “Motor” nie pisał o Zaporożcu w samych superlatywach: “Na założenia konstrukcyjne (…) wpłynął fakt, że miał to być samochód popularny, dostępny dla jak najszerszej rzeszy nabywców (…) W zasadzie Zaporożec konkuruje z takimi wozami jak Trabant czy Syrena”. Jednym słowem – ma być tanio i jest tanio, więc nie oczekujcie cudów. Jako że konstrukcję i historię modelu opisywałem już TUTAJ, przytoczę tylko najważniejsze fakty.

Zaporożec ma formę dwudrzwiowego sedana – bardzo niefortunną pod kątem praktyczności w małym samochodzie. A żeby sprawę zepsuć do końca, silnik umieszczono z tyłu, zostawiając na bagaż tylko niedużą przestrzeń z przodu (początkowo było to zaledwie 100 litrów, późniejsze przesunięcie kilku elementów do komory silnika powiększyło kufer prawie dwukrotnie – do 195 litrów). Całe auto mierzyło 3.765 x 1.490 mm, przy rozstawie osi 2.160 mm. Wszystkie koła zostały zawieszone na wahaczach wzdłużnych – z wysokim, 190-milimetrowym prześwitem i naciskiem położonym na nieodzowne w ZSRR zdolności terenowe (w tym dobre kąty natarcia i zejścia – 39 i 30 stopni). Najsłabszym ogniwem był silnik: widlasta czwórka OHV chłodzona powietrzem, początkowo o pojemności 887 cm² i mocy 27 KM, potem powiększona do 1.197 cm² i 40-50 KM, zależnie od rocznika i wersji. Auto ważyło 800 kg i w rozpędzało się do 100-125 km/h. Tyle suchych danych.

Nawet w ZSRR Zaporożec grał rolę najniższego ogniwa w motoryzacyjnym łańcuchu pokarmowym. Mimo że motoryzacyjny “rynek” wyglądał jeszcze gorzej niż u nas (przed gorbaczowowską pieriestrojką 100% aut rozdzielano na państwowe talony, nawet egzemplarze używane obowiązkowo odstępowało się państwu), to wielu uszczęśliwionych przydziałem Zaporożca wolało spasować i poczekać kolejnych kilka lat na okazję nabycia Żiguli lub chociaż Moskwicza. Zaporożce czekały na klientów, nie odwrotnie – to prawdziwy ewenement w całej historii RWPG. Niewielką ich liczbę wyeksportowano też na Zachód, pod nazwą ZAZ Yalta 1000 lub Eliette – ale bez silników, w celu zamontowania na miejscu litrowych jednostek Renault 8.

Foto: materiał producenta

***

Daniel, którego poznałem na rajdzie “JEDŹŻE GRATEM W MAŁOPOLSKĘ!!Zaporożca kupił w październiku zeszłego roku. A tak dokładniej, to zamienił się na Hondę Varadero. Ktoś, kto w latach 90-tych usłyszałby o takiej umowie, przeżyłby pewnie szok, ale sentymentów nie przelicza się na pieniądze.

A o jaki sentyment chodzi? Otóż Zaporożec był pierwszym samochodem Daniela, otrzymanym w 1994r. od taty, który z kolei kupił go 5 lat wcześniej jako swój pierwszy własny wóz. Kupił z dość specyficznego prasowego ogłoszenia, brzmiącego “SPRZEDAM ROCZNY SAMOCHÓD, CENA ……. “. Ceny już Daniel nie pamięta, ale musiała być bardzo niska, bo zainteresowała jego tatę mimo braku informacji choćby o marce. Co więcej, sprzedawca nie zdradził jej nawet przez telefon, tylko zaprosił na miejsce. Musiał mieć dar przekonywania, bo Zaporożec został kupiony i spędził w rodzinie prawie dekadę, służąc najpierw nabywcy, a potem jego synowi. Co ciekawe, wcale nie chciał się psuć – a zadowolony użytkownik Zaporożca jest chyba rzadszy od jednorożca (badum, tssss….). A ponieważ w sercu samochodziarza pierwszy samochód zostaje na zawsze, po ponad 20 latach Daniel wrócił do tematu – i za radziecki wehikuł, zwany powszechnie “Zemstą Breżniewa”, oddał swój motocykl.

Aktualny Zaporożec Daniela to składak z 1991r., zmontowany z części z końca lat 80-tych.

Powszechnie znane jest podobieństwo Zaporożca do NSU Prinz 1000 – w NRD mówili nań nawet Sasza-Prinz – ale premiery obu aut dzielił zaledwie miesiąc. Oznacza to, że albo Sowieci mieli w RFN rozwiniętą siatkę szpiegów przemysłowych, albo podobieństwo wynika z czegoś innego, tzn. z zapatrzenia twórców obu modeli na Chevroleta Corvair. Niemcy nawet tego nie ukrywali, Rosjanie oczywiście milczeli, ale w Moskwie, w instytucie NAMI, dogłębnie badali egzemplarz Corvaira i to jest udokumentowany fakt.

Foto: praca własna

Echa NSU najsilniej widać z przodu (choć np. Zdzisław Podbielski widział tu wpływy skodowskie)

Foto: praca własna

Stylistyka odpowiada trendom epoki (tzn. epoki premiery auta, nie powstania egzemplarza), jest jednak, cytując klasyka, “postarana na mocne 30%” – nie tylko bez polotu, ale z widocznym brakiem zaangażowania i dopracowania. Choć z drugiej strony – tak pewnie miało być, bo w tamtych realiach inaczej nie wypadało (przypomina mi się słynna w mojej rodzinie historia projektu domu wujka, który urzędnik odrzucił z argumentacją “w Polsce Ludowej pałaców budować nie będziemy“. Przy czym dom był nieduży, tylko po prostu ładnie i oryginalnie narysowany, w przeciwieństwie do wszechobecnych wtedy, kwadratowych kloców).

Foto: praca własna

Losowy miks kantów i obłości jest tutaj przedziwny – wyraźnie mniej przemyślany niż w wersji pierwotnej, z okrągłymi lampami tylnymi i ich chromowanymi obwódkami. Tamto auto wyglądało trochę groteskowo, jak tandetna parodia mini-krążownika szos, ale przynajmniej było estetycznie spójne. Tutaj jest niby nowocześniej i mniej pretensjonalnie, ale też chaotycznie. Na plus zaliczyć można dyskretniejsze wloty powietrza do komory silnika (na temat wcześniejszych “uszu” krążyły niewybredne dowcipy). Ściśle rzecz biorąc, wlot zlokalizowany był w błotniku prawym, zaś otworem lewym, skierowanym do tyłu, dmuchawa wypychała rozgrzane powietrze na zewnątrz. Z kolei układ dolotowy…

Foto: praca własna

…zasysał powietrze szczelinami w klapie. Pod zderzakiem widać kolejne otwory: dwa z nich są niewiadomego przeznaczenia, w środkowy powinna wchodzić korba rozruchowa, ale Daniel próbował – nie pasuje, tzn. nie trafia w wał. Silnik siedzi wyżej, mimo że siedzi na oryginalnych poduszkach, made in CCCP. Czyżby kłaniała się legendarna jakość wykonania?

Foto: praca własna

Początkowo w bagażniku tkwił zbiornik paliwa i koło zapasowe, co odrobinę poprawiało rozkład masy. Użytkownikom bardziej jednak doskwierał brak przestrzeni ładunkowej, dlatego w późniejszych modelach z cięższych rzeczy z przodu pozostał tylko akumulator. Te roczniki oferują więc większy kufer, ale prowadzą się jeszcze gorzej niż starsze (o ile nie wieziemy ciężkiego bagażu).

Foto: praca własna

Po zdjęciu plastikowej osłony widać pompę hamulcową i słynną spalinową nagrzewnicę: na postoju zużywa ona około 0,4 litra benzyny na godzinę, w czasie jazdy – nawet do dwóch litrów na 100 km. Jest bardzo skuteczna, ale działa zero-jedynkowo: albo pustynny żar, albo temperatura jak na zewnątrz.

Foto: praca własna

Umieszczony na podszybiu wlot powietrza do kabiny Daniel nazywa wlewem wody – bo kiedyś, po gruntownym myciu bagażnika, wnętrze zmieniło się w kilkucentymetrowej głębokości basen. Na to jest jednak sposób – przed myciem można po prostu zamknąć nawiew.

Foto: praca własna

Wnętrze wygląda lepiej niż karoseria, bo w późniejszych rocznikach zunifikowano je z Żiguli 2102, czyli samochodem znacznie wyższej klasy. Z Togliatti pochodziły np. siedzenia, z charakterystycznymi obiciami ze skaju. Te przednie są oczywiście odchylane, ale w pozycji “otwartej” trzeba przytrzymywać je ręką. W “zamkniętej” nie mają z kolei żadnej blokady – po prostu kiwają się luźno. Chociaż tyle, że wsiadanie do tyłu jest relatywnie wygodne.

Foto: praca własna

W porównaniu do Trabanta czy “Malucha” przestrzeń z tyłu jest spora, z tym że fotel kierowcy jest tu ustawiony dla mnie, mierzącego 173 cm. Gdy chwilę wcześniej prowadził Daniel (10 cm wyższy), Ania w ogóle nie mogła poruszać nogami. Piesek w jej ręce to oczywiście rezydent tylnej półki – typowy smaczek epoki.

Foto: praca własna

Z zakładów WAZ, prócz foteli, pochodzą między innymi przełączniki – w tym trzy dźwigienki przy kierownicy w stylu fiatowskim (sterujące migaczami, światłami i wycieraczkami). Ta od świateł zastąpiła wcześniejszy, nożny przełącznik schowany… dokładnie pod pedałem sprzęgła!! W późnych Zaporożcach znajdziemy też miękkie obicie kokpitu i bezpieczną kolumnę kierownicy (bezpieczną, tzn. z przewężeniem, które w razie wypadku miało się łamać: to oczywiście zaleta, poza tym że znane były przypadki złamania niesprowokowanego wypadkiem…).

Foto: praca własna

Wewnętrzne klamki i rygielki fletnerków to też elementy ładowskie

Foto: praca własna

Kierowca mojego wzrostu poczuje się tu znośnie, większy ma już pewien problem (a problem poważniejszy mają siedzący za nim). Długa kolumna kierownicy wymusza mało wygodną, lekko “syreniarską” pozycję. Najgorzej jednak z nogami: pedały są wyraźnie przestawione w prawo (w dodatku każdy z nich sterczy na innej wysokości), a pomiędzy zmianami biegów z lewą nogą kompletnie nie ma co zrobić. Pochwalić trzeba natomiast widoczność, choć w samochodach z Epoki Chromu rzadko bywa z tym problem.

Foto: praca własna

Bursztynowa gałka dźwigni zmiany biegów, z zatopionym w środku samochodzikiem w stylu Epoki Mosiądzu, to klasyka polskiego rzemiosła lat 80-tych i równie nieodzowny element ówczesnych klasyków, jak kiwający głową piesek na tylnej półce

Foto: praca własna

Radzieckie plastiki jakie są, każdy widzi. Zestaw wskaźników jest stosunkowo bogaty (z termometrem oleju!!), mamy też sześć kontrolek, w tym zieloną sygnalizującą pracę “cyfrowej” – bo zero-jedynkowej – nagrzewnicy (nagrzewnicę włącza gałka pod prawym wskaźnikiem, aktywująca równocześnie dmuchawę: dmuchawy nie da się więc użyć do przewietrzania, a tylko do ogrzewania wnętrza – artykuł tygodnika “Motor” widział tu “wdzięczne pole do popisu dla elektryków-majsterkowiczów“). Kontrolka nie zawsze jednak działa, a i sama nagrzewnica wymagała naprawy: wracając świeżo nabytym autem z Kalisza, w październiku, Daniel mocno zmarzł, co w Zaporożcu jest bardzo niecodzienną przygodą (choć krążą też relacje ludzi, którzy nagrzewnicy nie włączali, bo bali się pożaru – faktycznie, zdarzały się takie przypadki).

Foto: praca własna

Tu świecą tylko trzy czerwone lampki, zielone i niebieska – już nie, chociaż można by pomyśleć inaczej

Foto: praca własna

Widlasta czwórka pracuje chropawo, ale rzędówka nie nadawałaby się do chłodzenia powietrzem, przydatnego w samochodzie najtańszej klasy, który musiał jeździć na przemian w ekstremalnych mrozach i upałach. Późne roczniki dostawały opcjonalnie ładowski gaźnik dwuprzelotowy, podnoszący moc do 50 KM, jednak do Polski importowano tylko wersję słabszą, w dodatku z niższym sprężaniem – rozwijającą 40 KM, za to jeżdżącą na benzynie niebieskiej (LO = 78, w ZSRR standardem była nawet 76). To poczytywano za plus, bo niebieska kosztowała znacznie mniej, a w latach 80-tych na stacjach CPN brakowało jej rzadziej (z tego samego powodu, co w Polmozbytach Zaporożców, tzn. przez niższy popyt).

W komorze silnika brakuje koła zapasowego (powinno stać z prawej) i plastikowych rur kierujących powietrze do dmuchawy. Te rury miały klapki ograniczające moc chłodzenia w syberyjskich mrozach, ale dziś klasykami jeździ się tylko w lecie, a Zaporożec lubi się wtedy przegrzewać – Daniel zdjął więc rury, by poprawić przepływ powietrza. W lewym przednim rogu komory widać wlew paliwa – to niebezpieczne rozwiązanie, grożące rozlaniem benzyny na gorący silnik, ale w latach 60-tych wciąż stosowane nawet na Zachodzie. Spalanie Daniel określa jako “mieszczące się w 10 litrach“. Test “Motoru” z 1974r wykazał 7,5 litra w trasie przy przeciętnej 55 km/h, 9,3 litra przy przeciętnej 80 km/h i czterech osobach na pokładzie, oraz aż do 13 litrów w mieście (!!) – zapewne chodziło o warunki zimowe, z włączonym benzynowym ogrzewaniem.

Foto: praca własna

Gustowna lampka oświetlenia silnika

Foto: praca własna

By zamknąć temat nadwozia, przypomnę legendę o klapie w podłodze Zaporożca, służącej ponoć do łowienia ryb w przeręblach. Daniel nie mógł mi jej pokazać, bo całą podłogę pokrył matami wygłuszającymi, ale potwierdził, że pod nogami pasażera taka klapka istnieje: mierzy około 10 x 15 cm i jest przykręcona kilkoma śrubami. Niestety, nie zna jej przeznaczenia. W tej sprawie zadzwoniłem więc do Ołeksandra – kolegi-Ukraińca, który kiedyś udostępniał mi dwie Wołgi i głęboko siedzi w sowieckiej motoryzacji. On jednak też odpowiedział, że w Zaporożcach się nie specjalizuje, ale o klapce słyszał i… nie jest pewny, czy z tym łowieniem to żart: “to miał być wóz dla proletariatu, do eksploatacji na odludziach – więc połów ryb z ciepłej kabiny mógł mieć sens, choć nie jestem niczego pewny“. Inny kolega przewertował dla mnie książkę o naprawach Zaporożca – o klapce w podłodze nie piszą tam nic. Jej funkcja pozostaje więc dla mnie tajemnicą.

***

Eksploatację na odludziach” konstruktorzy potraktowali serio. Instrukcja obsługi przystępnie opisywała nawet poważne naprawy, do samochodu dodawano zestaw aż 30 narzędzi, a także materiały w stylu drutu do watowania bezpieczników (przewidzianych na taką okoliczność). Łożysko oporowe sprzęgła ma formę grubego, grafitowego pierścienia współpracującego ze stalowym ślizgiem, bez żadnych kulek – to ewenement na skalę globalną, stawiający duży opór, a w zamian łatwy do doraźnego dorobienia w razie awarii (w ZSRR tokarza czy ślusarza dało się znaleźć w każdym kołchozie, a sklep z częściami samochodowymi mógł być oddalony np. o 300 km). Daniel ma z Zaporożcem dobre doświadczenia, ale to chyba wyjątek, bo auto uchodziło za skrajnie awaryjne, nawet w warunkach RWPG. Nie bez powodu prawie nikt nie chciał nim jeździć, a Zdzisław Podbielski próbował nawet zablokować import.

Po aucie cieszącym się taką “sławą” nie spodziewałem się wiele. Wrażenie wizualne okazało się jednak dobre: egzemplarz Daniela nie ma widocznej rdzy (porządne zabezpieczenie antykorozyjne od początku wskazywano jako jedną z niewielu zalet modelu), a stylistyka, praktyczność i wystrój kabiny nawet przekraczają oczekiwania wobec taniego auta z RWPG, rywalizującego z Trabantem, Syreną, albo “Maluchem” (głównie dzięki ładowskim fotelom i detalom). Pozycja za kierownicą jest już jednak fatalna, a jazda – mało przyjemna.

Mimo małych rozmiarów Zaporożec wymaga zdecydowanego wydawania poleceń. Sprzęgło i kierownica nie pracują bardzo ciężko, ale hamulec trzeba cisnąć z całych sił, a i tak efekt jest mizerny (zwłaszcza na zjazdach). Zmiana biegów to też wyzwanie: przez moment kompletnie nie mogłem znaleźć trójki, po chwili szło mi już lepiej, ale ogólnie dźwignia nie nakierowuje ręki na właściwy tor, więc trzeba sobie wyrobić tzw. pamięć motoryczną. Silnik nie jest tak głośny, jak o nim mówią, choć to zapewne zasługa dodatkowych wygłuszeń w aucie Daniela, no i niedużych prędkości, z jakimi jechaliśmy (maksymalnie 80 km/h, ale tylko przez chwilę i z góry, bez gazu, przez większość czasu nie przekraczałem 60-tki). Pedał gazu natomiast – całkiem jak w “Maluchu” – można by zastąpić cyfrowym mikroprzełącznikiem, bo sens mają tylko dwa jego położenia, zero i sto procent. Daniel mówił, że w drodze z Kalisza osiągał licznikowe 120, czyli katalogową prędkość maksymalną, ale nie wiem, jak długo się rozpędzał – dane ze starych testów mówią o 35 sekundach do 100 km/h.

Doświadczeni użytkownicy radzieckich aut – poza produktami WAZ, gdzie przynajmniej początkowo udawało się trzymać standardy jakościowe – odradzają mocne kręcenie silników, które bardzo szybko się wtedy zużywają. Chodzi oczywiście o precyzję obróbki: jeśli każdy tłok i korba ważą inaczej, całość ma szanse chwilę popracować jedynie przy delikatnej nodze kierowcy (tak mówił mi Ołeksandr o Wołgach, tak pisały też artykuły o Moskwiczach i Zaporożcach – że najczęstszą przyczyną awarii silnika było pożyczenie auta temperamentnemu synowi lub zięciowi). Szkopuł jednak w tym, że Zaporożca gonić musimy – inaczej w ogóle nie jedzie, zwłaszcza pod górę.

Na swego aktualnego Zaporożca Daniel też nie narzeka: po zakupie nie musiał robić nic poza naprawą nagrzewnicy i rozszerzonym pakietem serwisowym, z regeneracją hamulców (strach pomyśleć, jak działały przedtem!!). No ale dziś klasyki wykorzystuje się tylko rekreacyjnie, na krótkie przejażdżki niedzielne. Był wprawdzie plan pojechać Zaporożcem na Złombol, który Daniel raz już zaliczył Żukiem – gdy jednak dowiedział się, że tym razem trasa wiedzie aż do Portugalii, postanowił odpuścić.

Najsłabsze wrażenie zrobiło na mnie nie nadwozie ani napęd, a podwozie. O hamulcach już mówiłem, równie niepewnie pracuje jednak zawieszenie. Być może w głębokich latach 60-tych tylnosilnikowce miały prawo tak jeździć: już przy niedużej prędkości na wszystkie strony myszkuje przód, na granicy przyczepności z zakrętu wypada ponoć tył – tego oczywiście nie sprawdziłem, ale tak pisali fachowcy, a rozkład masy 39/61 faktycznie na to wskazuje. Układ kierowniczy jest bardzo nieprecyzyjny: o utrzymanie kierunku na wprost trzeba niemal walczyć, a kierownica niemrawo wraca do położenia centralnego (średnica zawracania wynosi przy tym aż 11 metrów – bardzo dużo, jak na te gabaryty i napęd tylny). Do tego dochodzi wysoki środek ciężkości – konsekwencja radzieckich warunków drogowych, które wymuszały wysoki, 19-centymentrowy prześwit. Z tego powodu redaktorzy “Motoru” stanowczo odradzali używanie bagażników dachowych.

To może chociaż po dziurach jedzie się wygodnie? Ładą 2106 rozpędziłem się na szutrówce do 70 km/h, bez uderzania głową w sufit. Tutaj niestety nie: podniszczony, gruntowy parking przejechaliśmy w tempie marszowym, bo wyższego nie wytrzymałyby nasze kręgosłupy. Choć auto podobno i owszem – jego zdolności terenowe (w tym trakcja w błocie i śniegu) powszechnie chwalono, tyle że one nie idą w parze z komfortem, więc trzeba po prostu mieć mocne kości. Radzieckie podwozie wytrzyma każde wertepy – pytanie tylko, jak z pasażerami.

***

Wrażenia z jazdy Zaporożcem nie odbiegają być może od innych tylnosilnikowców z głębokiej Epoki Chromu, kiedy rozpoczynano projekt popularnego samochodu radzieckiego. Tyle że konstrukcja auta zawierała wiele kompromisów, jakość wykonania zawsze była fatalna, nawet według wschodnich standardów, a co najważniejsze – testowany egzemplarz pochodzi z 1987r., a model produkowano jeszcze w 1994. To sytuacja podobna jak z naszą Syreną, która wchodząc do produkcji mogła stanąć obok kilkuletniego wtedy, zachodnioniemieckiego Lloyda czy DKW, ale też wyglądała przy nich na niedorobioną, wykonanie i awaryjność okazały się poniżej wszelkiej krytyki, a oferowanie takiego wynalazku jeszcze w czasach Fiata Pandy, Forda Sierry i Mercedesa 190 to kuriozum, na które wręcz trudno znaleźć adekwatne słowa.

Powszechność dróg gruntowych, 76-oktanowa benzyna, zupełny brak warsztatów i zaopatrzenia w części – z takimi problemami, spotęgowanymi jeszcze ciężkim klimatem, musieli mierzyć się radzieccy kierowcy epoki Leonida Breżniewa. Do tego dochodziły oczywiście czynniki ekonomiczne, wymuszające maksymalne upraszczanie każdej konstrukcji, a co gorsza – ustawiczne obniżanie standardów jakościowych. Tyle że Zaporożca niechętnie akceptowano nawet w ZSRR – tamtejsi obywatele też woleli poczekać, aż do ich zakładu pracy przyjdzie transza talonów na Moskwicze lub Żiguli (teraz już z doświadczenia mogę potwierdzić, że nazywanie Ład “sowieckimi Mercedesami” nie było przesadą). “Chyba żaden z zakładów przemysłu motoryzacyjnego ZSRR nie wprowadza tak często ulepszeń i zmian konstrukcyjnych co ZAZ” – pisał w 1974r. “Motor“, co znów oznaczało zawoalowaną informację o skali koniecznych poprawek. Użytkownicy wiedzieli o tym i jak ognia unikali Zaporożców, nawet jeśli były to najłatwiej dostępne samochody bloku wschodniego.

Owo unikanie jeszcze pogarszało sprawę, bo użytkownicy dostawali auta mające za sobą wielomiesięczne składowanie, często pod gołym niebem, bez należytego przygotowania. W tamtych czasach instrukcje obsługi podawały specjalne wskazówki na okoliczność długotrwałych postojów – z zaklejaniem dolotu i wydechu natłuszczonym papierem, smarowaniem uszczelek i wielu odsłoniętych elementów metalowych, wstrzykiwaniem oleju do cylindrów z rozprowadzeniem go przez kręcenie korbą rozruchową, itp. W niemieckiej gazecie czytałem kiedyś wypowiedzi dawnego pracownika enerdowskiej centrali ZAZ, opowiadającego o bezprzebiegowych Zaporożcach, w których jeszcze przed wydaniem klientowi do wymiany nadawało się wiele części – właśnie z powodu długiego postoju (oczywiście nikt nic nie wymieniał, bo nie istniały takie procedury dla nowych pojazdów).

To jednak tylko dokładało się do podstawowej przyczyny problemów: prymitywnej, bardzo kompromisowej konstrukcji i tragicznej jakości wykonania. Na porządku dziennym było dostarczanie samochodów z brakującymi częściami, nieszczelności karoserii, podejrzane odgłosy, przegrzewanie silnika i ustawiczne awarie. Bardziej wymagające rynki nie akceptowały tego – dlatego np. w NRD, gdzie obywatele mieli trochę wyższą kulturę techniczną, Zaporożce znikły z rynku z początkiem lat 80-tych. Furory nie zrobiły: mimo ceny na poziomie 110% Trabanta i dostępności od ręki kupowali je głównie emeryci i rolnicy z LPG, jak po niemiecku nazywały się odpowiedniki naszych PGRów (Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft). Przytłaczająca większość produkcji pozostała w ZSRR, gdzie ludzie nie byli wybredni i… czasami przyjmowali nawet talony na Zaporożce. Zwłaszcza jeśli młodość mieli już za sobą i obawiali się, że szansy na lepszy wóz mogą już nie dostać.

Globalnie, w ciągu 28 lat produkcji, powstało 3.422.444 Zaporożców. Ten fakt w przypadku najbardziej niechcianego samochodu na rynku dobitnie pokazuje kondycję rynku w tamtych czasach i krajach.

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

70 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SAMOCHÓD, KTÓREGO NIKT NIE CHCIAŁ

  1. W porównaniu z fabrycznym ukompletowaniem Zapor z testu ma zamienioną kolejność listew na ” przedzie”

    • He he, a ten z “folderu reklamowego” na ostatniej fotce nie ma piór wycieraczek…

      • A to może wcale nie być niedopatrzenie fabryki. Podobno w ZSRR zdejmowanie piór wycieraczek i zakładanie ich tylko gdy są potrzebne było normą, ze względu na skalę złodziejstwa. Nawet widziałem zdjęcie z radiowozem milicyjnym bez nich.

      • O tym nie słyszałem. U nas też kradli tego typu elementy, i to jeszcze znacznie później: ja sam raz dostałem pod Carrefourem ofertę kupna wycieraczek do Mercedesa – aż bałem się potem zostawiać tam auto – ale na szczęście nic nie znikło. Ale nie słyszałem, żeby ktoś prewencyjnie demontował wycieraczki. Inna sprawa, że mamy klimat dużo wilgotniejszy niż Rosja, więc może tam faktycznie miało to sens.

    • To nie zmieniona kolejność, to na pewno kolejny lifting 😀

  2. Siostra mojego dziadka miała w latach osiemdziesiątych Zaporożca, którego pieszczotliwie nazywała Natasza. Pamiętam, że wtedy ten samochód był postrzegany jako jeszcze gorszy od Skarpety, przynajmniej przez dzieci, które chyba wszystkie były samochodziarzami. Było to coś pokroju NRDowskich wózków dla inwalidów. Natasza psuła się oczywiście niemiłosiernie a odeszła z hukiem ponieważ pewnego dnia na skutek zwarcia w instalacji elektrycznes spłonęła pod blokiem. Siostra dziadka kupiła wtedy Malucha i przez wiele lat zachwalała jaka to wygodna i elegancka limuzyna w porównaniu z Nataszą.

    • Ja pamiętam jeden egzemplarz, w rękach sąsiada mojego dziadka. Jedyne chwile, z jakich pamiętam tego pana, to jego majsterkowanie przy aucie. Które stało zawsze w tym samym miejscu przy ulicy, ale to akurat wtedy nie dziwiło, bo miejsc wciąż było więcej niż aut. Ale fakt, że pan grzebał w tym aucie często.

    • Jako bardzo małe, może kilkuletnie dziecko pamiętam, że w 1983 roku tuż obok naszego przedszkola, dosłownie pod płotem spalił się Zaporożec. Przyjazd straży pożarnej i związane z tym czynności gaśnicze były dla nas niesamowitą atrakcją do momentu, gdy okazało się, że wraz z autem spłonął żywcem również właściciel pojazdu.
      Panie przedszkolanki, mimo naszych gorących protestów, zapędziły nas z powrotem do budynku, nie bacząc, że wśród nas znalazło się kilku amatorów mocnych wrażeń gotowych na oglądanie operacji wydobycia zwłok.
      Pamiętam, że stanowczość pań opiekunek sfrustrowała mojego przyjaciela grubego Arka tak mocno, że wrzasnął, że jak będzie duży to będzie pracował jako pan co wyciąga spalonych ludzi z aut i nie będzie się pani pytał o zgodę. Za karę powędrował do kąta i nie dostał deseru. Nie wiem, czy to właśnie ta kara spowodowała zmianę planów życiowych grubego Arka, niemniej faktem jest, że nie pracuje jednak w pogrzebówce a został informatykiem i siedzi w Irlandii.

      Co do samej przyczyny pożaru to winne nie było ogrzewanie, bo będąc już w ogólniaku dowiedziałem się od rodziców, którzy znali się z sąsiadem ofiary, że pijany właściciel Zaporożca zasnął w aucie z papierosem, od którego zajął się fotel pasażera. A że nieszczęśnik jeździł w pracy służbowym Żukiem, z którego podbierał paliwo i które woził w bańce na fotelu pasażera, to oczywiste jest, że fotel ów był nasączony benzyną. Auto zajęło się dosłownie w ciągu kilku sekund a pijany kierowca nie był w stanie wyjść z samochodu o własnych siłach.

      Takie to mam nieprzyjemne wspomnienia związane z Zaporożcem.

  3. Sam pochodzę z Białegostoku. Miasta które było matecznikiem radzieckiej motoryzacji w PRL. (Caly import z sojuza szedł przez nasz polmozbyt). Pamiętam jak najbardziej jeszcze Zapory z ulic z ich charakterystycznym gangiem silnika hehe.

  4. Co za przygnębiający samochód.
    I to smutne koślawe wnętrze poskładane z tego co w łapy wpadło.
    Pamiętam jak kolega z samochodówki miał takie coś pod koniec lat 80 tych.
    Już wtedy ten sprzęt nie był uznawany za pełnowartościowy samochód.

  5. Ale np obudowy skrzyń biegów były wykonywane ze stopu magnezu i wykorzystywano je do budowy skrzyń do niektórych wersyj Estonii

    • O tym nie słyszałem. W Melitopolu oprócz Zaporożców robili też traktory, a poza tym pewnie też sprzęt wojskowy, jak we wszystkich dużych kombinatach ZSRR, więc pewnie mieli na miejscu takie możliwości.

      • OK, dzięki za doprecyzowanie. Oczywiście była formalna różnica między spółdzielnią, a przedsiębiorstwem państwowym, choć jedno i drugie to formy kolektywizacji.

  6. Jestem wystarczająco stary, żeby pamiętać pojedyncze Zaporoże, Tavrije i Oltcity z dróg.
    Stylistycznie ZAZ mi się podobał, fakt, że nigdy nie miałem okazji przyjrzeć się z bliska 🙂
    Pytanie, czy jakość i awaryjnosc faktycznie była tak zła. Powszechne prawdy ludowe nie zawsze są dokładne (wciąż sporo osób twierdzi, że polska motoryzacja wyglądała jak wyglądała bo Moskwa bezpośrednio zakazała produkcji dobrych samochodów…) a I jeszcze nastawienie mechaników “panie, to ruski badziew, lepiej nie będzie i szkoda czasu” swoje dokłada…

    • Bliższych doświadczeń nie mam, jedyny znany mi właściciel – czyli Daniel – ma opinię dobrą, ale to oczywiście tzw. dowód anegdotyczny.

      Znacznie bardziej przemawiają do mnie:
      -opinia Z. Podbielskiego, który w 1973r. chciał wstrzymać plany importu – a przecież wiedział, że to olbrzymia nieprawomyślność, więc bez powodu na pewno nie ryzykował (wspominał, że urządził wystawkę elementów zepsutych w czasie badania),
      -dostępność auta od ręki w Polsce i NRD. Tylko Syrena była tu na podobnej pozycji, i to dopiero po pojawieniu się Malucha, bo wcześniej na Syreny też się czekało (przez pewien czas sprzedawali je nawet za dolary w PKO!! Pisał o tym Tomasz Szczerbicki – i dodawał, że szybko wycofali ofertę, bo “klient złotówkowy jest mniej awanturujący się”, a dewizowej jakości nie byli w stanie zapewnić)
      -artykuły niemieckie, ze wspomnieniami mechaników i sprzedawców, które były najgorsze z możliwych.

      Co do niechęci do wyrobów ZSRR: o ile to wobec Zaporożców panowała odraza, a Moskwiczy – niechęć, to już Wołgi nie uchodziły za dziadostwo, a Łady – wręcz za najlepsze samochody całego RWPG. Trudno znaleźć kogoś, kto w tamtym czasie byłby niezadowolony z Łady. Mój tata na przykład – ekstremalnie antyrosyjski do dziś – Ładę bardzo chwalił i do dziś dobrze wspomina. Nawet części do niej starał się kupować radzieckie, bo mówił, że są lepsze od polskich zamienników. Więc nie jest to tak, że z góry przekreślano wszystko, co ze Wschodu.

      • SzK , Łady nawet dość dobrze się sprzedawały na zachodzie. Niva była całkiem popularnym tanim autem terenowym. A w UK Łady biły jakością na głowę ówczesne wyroby BLMC. A z Moskwiczami to wiem, że ich importu właśnie dość szybko zaniechano do PRL. Niby aby nie robić konkurencji xD

      • Cennik z 1977r., który cytowałem na wstępie, nie zawiera już Moskwicza. Starszy, z 1974r. – owszem.

  7. Jako młody człowiek wynajmowałem mieszkanie od starszego pana, który w tamtym czasie właśnie odrestaurowywał klasycznego – “uszatego” Zaporożca i bardzo go chwalił, mówiąc, że miał takiego przed laty, bardzo dobrze go wspomina i teraz kiedy zaczął się rozglądać za klasykiem, nie wyobrażał sobie innego samochodu, zatem były osoby, które miały z tym autem dobre doświadczenia – tak samo jak Putin 😉
    Od strony projektu, to nie było chyba takie najgorsze auto – w każdym razie założenie auta prostego w naprawie, zdolnego do radzenia sobie w trudnych warunkach drogowych było dobre (na YouTubie jest mnóstwo filmów, gdzie Zaporożce przejeżdżają tam, gdzie grzęzną terenówki) – jego eklektyczna stylistyka też całkiem mi się podoba. Rozumiem, że kładła te auta jakość wykonania, ale też domyślam się, że tak jak w przypadku wielu aut z demoludów wiele zależało od konkretnego egzemplarza, na który się trafiło.

  8. Byłem wożony jako dziecko, takim, z “uszami”. Był u nas od mojego urodzenia do lat 5 – 6. Zawsze w trakcie jazdy stałem z tyłu, pomiędzy fotelami, żeby wszystko było widać na drodze oraz żeby móc rozmawiać z rodzicami bo było w zaporożcu bardzo głośno. Raz się zdarzyło, że bez oleju dowiózł nas do domu ok 50 km. Jeszcze tata opowiadał że często wymieniał tłoki, bo się przepalały od lotniczej benzyny (pracował na lotnisku, technikiem 🙄).
    No i dużo opowieści o terenowych przygodach..
    Poszedł dalej do ludzi za okrągłe 100 $

    • Ja też stałem z tyłu, pomiędzy fotelami – ZAWSZE, dopóki się tylko tam mieściłem 🙂 Mama trochę się o to denerwowała, bo miała wyobraźnię i rozumiała, co to jst gwałtowne hamowanie, ale nie dała rady mnie zmusić… Tyle że to nie było w Zaporożcu, a w Wartburgu 1000, a potem w Ładzie 2103 🙂

      • Ja byłem wożony na kolankach w końcówce lat 90. Wspominam to zawsze z niewielkim uśmieszkiem na twarzy kiedy pakuje na ciasnym parkingu dzieciaki to tych fotelików ogromniastych:)
        Natomiast jeszcze z 5 lat temu widziałem eleganckich obywateli Białorusi w dość świeżym BMW x5, którzy swoją pociechę przewozili na tylnej kanapie, gdzie był kocyk, zabawki i poduszki w miejscach na stopy, żeby uzyskać w miarę płaską przestrzeń życiową dla dziecka. Pamiętam jak mnie to zaszokowało mimo tego, ze mam w pamięci sposob w jaki ja byłem przewożony.

  9. Koło 1975 r wracaliśmy z Mazur do Łodzi. Koło Włocławka prawie nowy Zaporożec przyjaciela mojego ojca nagle stanął zostawiając dwa czarne ślady opon na asfalcie. Zablokował się silnik. Do Łodzi dojechaliśmy holując Zaporożca na dwóch przewodach elektrycznych 4×4 mm kw. które na szczęście były w bagażniku samochodu ojca, nota bene Moskwicza 412. Też radziecka myśl techniczna, poziom wykonania podobny, ale silnik o niebo lepszy od PF 125p.

    • Moskwiczy było w Polsce mało, nie znam wielu opinii.

      Znałem jednego kolekcjonera Moskwiczy – pana Otokara Balcy, już niestety od dawna nieżyjącego (a postać to znana – dźwiękowiec bielskiej wytwórni filmów animowanych, nazwisko pojawia się w czołówce Reksia, Bolka i Lolka, itp., w swojej pracy był ponoć bardzo innowacyjny i zdobywał nagrody międzynarodowe). Jechałem raz jego Moskwiczem 407, jako pasażer, tyle że jeszcze nie prowadziłem wtedy bloga. Po uruchomieniu bloga miałem w planie umówić się z nim – był bardzo serdeczny, myślę że by się zgodził na wywiad i jakieś przejażdżki – ale niestety nie zdążyłem 🙁

      • O! To była znajomość! Szacun dla pana Otokara, tajemniczego bohatera mojego dzieciństwa. Trzeba powiedzieć, że i imię i nazwisko miał oryginalne.

      • Imię dość popularne w Czechach, w rejonie Bielska-Białej w związku z tym mniej dziwne niż w Krakowie czy Łodzi.

        “Znajomość” to za dużo powiedziane. Znali go mój wujek i ciocia z Kęt, razem jeździli w rajdach oldtimerowych. Ja spotkałem pana Otokara u nich w domu, kiedyś przez przypadek, bo akurat wstąpił na kawę kiedy i myśmy tam byli, a potem jeszcze raz na jednym rajdzie (jako widz, bo nie miałem jeszcze ani bloga, ani samochodu na żółtych tablicach). Rozmawiałem więc z nim całe dwa razy, a raz kawałek rajdu pokonałem jego Moskwiczem 407, którego prowadził mój kuzyn (auto zostało mu użyczone ne specjalnie na rajd, bo pan Otokar nie umiał jeździć kilkoma na raz, a chciał, żeby każde z tych aut choć czasami się przewietrzyło). Na więcej zabrakło czasu. Trudno, memento mori, panta rei, sic transit gloria mundi.

      • To ten o którym był artykuł w automobiliście ? Mało, mało. Pojęcie dośc względne. W latach 60 dośc mało ogólnie było aut. Niemniej Moskwicze stanowiły jakiś tam ich procent. Bez problemu znajdziesz Moskwicza z Polską historią. Nawet do III RP importowano Aleko. W PRL zaniechano ich importu bodaj w 1975. Czysto teoretycznie nie dało się już kupić 2140. Niemniej szczególnie w Białymstoku były takie auta widywane, bowiem dało się kupić karoserie 2140. Popularne było nakładanie jej na starego 408/412.

      • ooo, Otokar Balcy. Nie wiem gdzie mi się wyświetli ten komentarz, bo drzewko chyba losowe. Ale Otokara Balcy zna (zna? w każdym razie kojarzy) każdy kto oglądał Reksia i Bolka&Lolka. Może to już nie działa – na majówkę byłem w czeskim Jiczynie, nawet oni nie wiedzą że tam był Rumcajs – nigdzie nie było ani wspominki

    • Zastanawiało mnie zawsze to nagłe przerwanie importu Moskwiczy do PRL. Modelu 2140 już nie oferowano, a był relatywnie popularny w Czechosłowacji i NRD. Widywało się je na drogach. Mimo wszystko przy wielkim głodzie motoryzacyjnym miałby chyba szansę jako bardzo bliski konkurent PF125p. Modernizacja z 1976 oprócz liftingu nadwozia i wnętrza przyniosła dwie bardzo ważne modernizacje stawiające (przynajmniej na papierze) 2140 ponad jego poprzednikiem, czyli 412, Chodzi o 4tłoczkowe tarczowe hamulce przednie produkowane w Czechosłowacji na licencji Dunlopa (niemal identyczne z tymi z Wartburga) oraz nowy system wentylacji wnętrza. Nigdy nie miałem kontaktu z 2140 nad czym nieco ubolewam. Czy był naprawdę tak kiepski? Jeśli tak to na ile był gorszy od Kanciaka? Mimo wszystko gdybym miał latami czekać w jakichś kolejkach bądź żebrać o talon to chyba jednak wolałbym Mossiego z jego silnikiem OHC. Podobno w sovieckich czasach nie było problemem zrobienie 200 tysięcy km na ich materiałach smarnych.

      • @hooligan. Początek importu Łady zbiegł się z końcem importu Moskwiczy. Nie wiem, może uznano, że na Ładzie się więcej zarobi.

        P.S. a czy ktoś ma dan czy do PRL sporwadzano wcześniejsze zaporożce tj. 965 i 966?

      • Z artykułow Podbielskiego wynika, że Zaporożce w Polsce pojawiły się w listopadzie 1973r.

  10. Przepraszam , że się czepiam ale nie rozumiem jaki miałby być problem z chłodzeniem powietrzem czterocylindrowej rzędówki? Z resztą taki silnik siedział we wspominanym także tu NSU Prinz.
    V4 za to jest prawie połowę krótsza – co ma znaczenie przy wzdłużnym ustawieniu.
    Jeżeli chodzi o łożysko wyciskowe sprzęgła w postaci grafitowego pierścienia to posiadał dokładnie takie samo rozwiązanie Trabant. Sam mając Trabanta byłem zdziwiony takim rozwiązaniem i zaskoczony jego trwałością (w całym okresie posiadania kilka razy wyjmowałem silnik a ów pierścień nie wykazał w tym czasie najmniejszego zużycia)
    Co do silnika Zaporożca to faktycznie było co poprawiać ale znajdowali się ludzie którym się to udawało : https://swiatmotocykli.pl/motocykle/z-archiwum-sm-turystyczna-wyduma-numer-5-1996/
    miałem okazję jeździć tym motocyklem. Największe zdziwienie powodował silnik – niby z zaporożca a pracował równo i cicho niczym japońska rzędówka. Przy czym na prawdę wymagało to ogromu pracy – dość powiedzieć , że wszystkie elementy: korbowody czy dźwigienki zaworowe były odchudzone i polerowane na lustro. Wracając do artykułu – taka ciekawostka , pionowa aluminiowa rurka widoczna po prawej stronie pod deską rozdzielczą na zdjęciach wnętrza to antena radia z możliwością jej wysunięcia z wnętrza – oczywiście musi to zrobić pasażer.

    • Chodzi o to, że rzędówkę trudniej chłodzić powietrzem, bo powietrze nie może hulać między cylindrami tak swobodnie, jak w silniku widlastym albo boxerze. Właśnie dlatego większość silników chłodzonych powietrzem jest właśnie widlasta albo przeciwsobna (ewentualnie 1-2 cylindrowa).

      Poza tym oczywiście dziękuję za uzupełnienie, jak zawsze.

      • Nadal się z tym nie zgadzam 🙂 powietrze ma hulać przede wszystkim między żebrami głowic i cylindrów. Powietrze puszcza się w takich układach kierunku poprzecznym do wału korbowego i kieruje i tak za pomocą blaszanych kanałów obudowujących silnik – między dwoma współliniowymi cylindrami w układzie V4 jest taki sam odstęp jak w rzędówce. A co powiedzieć w takim razie o silnikach Tatry V12 gdzie mamy dwa rzędy po 6 cylindrów ? Problem się pojawia gdy wielocylindrowy silnik chcemy chłodzić powietrzem bez dmuchawy wtedy układ cylindrów ma duże znaczenie a w sytuacjach gdy nie można zapewnić jednakowego przepływu stosuje się np. większe luzy montażowe czy dodatkowe kanały olejowe (powszechny problem w motocyklach z silnikami V umieszczonymi poprzecznie – jak w HD)

    • I właśnie Prinze miały problemy z chłodzeniem, typowy był widok jeżdżących z uchyloną klapą. Ich silniki miały specjalną blachę z wyciętymi szczelinami która miała wyrównywać intensywność chłodzenia poszczególnych cylindrów – dla każdego powierzchnia tej szczeliny była inna. Z racji tego że dmuchawa to były w istocie łopatki umieszczone bezpośrednio na kole zamachowym droga jaką chłodne powietrze musiało pokonać do poszczególnych cylindrów była zdecydowanie różna – od kilkunastu centymetrów aż po niemal całą długość silnika.

      • IIRC Deutz robił trwałe rzędowe 6 chłodzone powietrzem. Byla tez ta technologiczna inaczej 4 Hondy. Da się, tylko układ musi być przemyślany i odpowiednio zaprojektowany (ostatnio trafiłem na ciekawostkę – ciagniki marki Eicher, w których kilkucylindrowych silnikach każdy cylinder miał własny odśrodkowy wentylator chłodzenia – do dziś w Indiach produkują model Eichera z 1 cylindrowym silnikiem o mocy ok 25 koni 🙂 )
        A i układ chłodzenia wodą można źle zrobić – pierwszy z brzegu przykład K16 Rovera.
        V4 w Zaporożcu to IMO raczej chęć skrócenia silnika…

  11. Zadziwiające, że kraj który był w stanie wyprodukować rakiety kosmiczne potrafiące zadziwić nawet Amerykanów i podbijające kosmos na równi z nimi, zbudować niesłychanie zaawansowane technicznie samoloty czy pociski rakietowe, radary wojskowe o niespotykanej precyzji, jednocześnie nie potrafił wyprodukować auta, które nie rozpadało się zaraz po kupnie, które wiecznie się psuło, było toporne, brzydkie i niedopracowane.

    • Wszystkie zasoby były kierowane na produkcję militarną. Wbrew retoryce władz i nieustannym pokazom siły armia nie była wcale warta tyle, ile uważała reszta świata (i czego się obawiała), co okazało się po 1979r. w Afganistanie i czego pokłosie widać za naszą miedzą w tym momencie. A to, co faktycznie zostało osiągnięte, było możliwe kosztem nierobienia niczego innego. Wystarczy zobaczyć, jak do dziś wyglądają małe miasteczka w Rosji (to nie jest przesada, że żołnierze walczący w Ukrainie kradną pralki i przecierają oczy na widok toalet albo laptopów w prywatnych domach). A co do techniki – takie Moskwicze miały np. wspomaganie hamulców na angielskiej licencji, bo opracowanie tak zaawansowanego mechanizmu jak podciśnieniowe serwo przekraczało możliwości cywilnego zespołu inżynierów radzieckich. U nas zresztą sprawy wyglądały tylko trochę lepiej – nowoczesne śmigłowce bojowe wytwarzaliśmy, ale górnozaworowa głowica Warszawy została skopiowana z Renault Fregate, bo i tutaj nie dało się tak trudnego ćwiczenia wykonać samodzielnie. Po prostu, wszystkie pieniądze i zdolni ludzie byli kierowani gdzie indziej.

      • Plany tych “nowoczesnych śmigłowców bojowych” (Mi-2 bojowy? Chyba jako ersatz) zostały przywiezione do Polszy w teczce. To samo z Sokołem – bez radzieckich nigdy by nie powstał.

    • To właśnie taki kraj absurdów. Ten kraj nie umiał nawet zapewnić bieżącej wody i toalety, ani mimo największej powierzchni i ogromnych obszarów żyznej ziemi, nie umiał wyżywić sporej części swoich obywateli, tak że musiał importować pszenicę płacąc złotem.

  12. A propos wycieraczek. Na warszawskim Żoliborzu w 1980 roku wszystkie auta na parkingu stały bez wycieraczek. Jak się jechało w trasę i trafiało na burzę, połowa aut zjeżdżała na pobocze i zakładano wycieraczki. Mam zdjęcie naszego Poldka na parkingu w trasie z gumowymi nakładeczkami na piórach zamiast wycieraczek.

    • Nie, no ale serio? Ja trochę pamiętam PRL ale nie kojarzę tematu wycieraczek. Z kolei w późnych latach 1990/wczesnych 2000 jak najbardziej było kradzenie lusterek a nawet listew z plastiku tych na drzwi. Radia oczywiście też.

      • To akurat pamiętam dobrze – mieszkałem w latach 80-tych na W-wskiej Pradze i często zdarzało się, że z aut ginęły łatwo demontowalne części (częściej z tych na przyjezdnych rejestracjach, ale “swoich” też nie zawsze oszczędzano). Wycieraczki mojemu ojcu też kiedyś zginęły z DF, a sąsiad jakiś czas po zakupie nowych opon zastał swojego malucha na cegłach.

      • Kradzieże kół to jeszcze w latach 90tych były powszechne, a śruby zabezpieczające, ze specjalnym kluczem, miałem jeszcze w CLK z 2005r., kupionym od pierwszego właściciela w Monachium – więc to wcale nie była specyfika PRL.

        O wycieraczkach nie słyszałem w kontekście zdejmowania, ale w latach 80tych mieszkaliśmy na Topolowej, naprzeciwko Muzeum Lenina, którego milicja pilnowała dzień i noc, więc tam złodzieje nie przychodzili. Gdzie indziej pewnie tak.

      • Będąc w Berlinie 2 lata temu na parkingu P&R widziałem co najmniej 3 samochody na cegłach, więc praktyka żegnania właściciela auta z kołami jak naj bardziej praktykowana do dzisiaj.

      • Zachodnioeuropejskie stolice dawno już nie przypominają tego, czym były w poprzednim stuleciu. Smutne to straszliwie, ale prawdziwe.

  13. mi tam się stylistycznie podoba Zaporożec, fajny jest, a w porównaniu z Syreną czy Trabantem to w ogóle przepiękny! no i ten kuszący vduchem chlazeny vidlicowy cterovalec – na prawdę mi się zawsze ten silnik podobał jako fajna ciekawostka
    ale niestety nigdy nie miałem ani nie miałem okazji się przejechać 🙁
    miałem natomiast Tavrię i poza mocno gnijącą budą, to było to zupełnie normalne auto (no jeszcze bębny hamulcowe były dziwne), zresztą całkiem żwawe, silnik 1100 napędzał Tavrie lepiej niż 1500 Dużego Fiata, i palił 1/3 mniej, znaczy się 10l gazu a nie 15, oleju trzeba było dolewać mniej więcej tyle co do DFa – ciekło tak samo wszędzie jak z DFa

    a co do tragicznej jakości wykonania to ja tam słyszałem najwięcej narzekań na syrenę i dacię, zresztą znajomy miał daczkę i mówił że to było straszne gówno i że tam się psuło wszystko, także tym bardziej ze zdziwieniem przeczytałem, że one takie drogie były!! nie mam pojęcia kto i dla czego je kupował…

  14. Reasumując :
    Jakość aut za komuny była zła , bardzo zła lub tragiczna . I to nie tylko u nas , ale we wszystkich demoludach . Dobre aluminium szło na MiG-i , dobra stal na T55 i statki , które załadowane węglem płynęły w jedną stronę do Leningradu . Załogi wracały pociągami . Powszechny , całkowity brak części zamiennych starali się zapewnić ,, prywaciarze ,, . Ale żeby produkować trzeba mieć z czego , a materiały według rozdzielnika i uznania urzędasa . I jeszcze rynek : maluchów było z milion , warszawopodobnych drugi milion . Opłacało się inwestować w maszyny i oprzyżądowanie . A ile było Zaporożców ? 10 , 20 tysięcy ? Ile było sklepów z państwowymi częściami ? We Wrocławiu i województwie : jJEDEN ! Malutki , że 20 metrów kwadratowych . A prywatnych części nie było , bo prywatny liczył koszty i dla takiej skali produkcji musiał by dopłacać .
    Wyobraźmy sobie jakąkolwiek naprawę, jedne części były inne nie .No to jeździmy popsutym , może za miesiąc będzie jakaś dostawa .
    Jęździłem , jako pasażer , dwoma nowymi Zaporożcami . Jak na ich klasę popularnego auta , dawały radę . Ale tak jak w każdym aucie z tamtego okresu wymagały stałego doglądania . A części nie było . I szybko stawały się ruinami .
    Ludzie nie kupowali Zaporożców, bo wykonanie było fatalne i nie było ich czym naprawić . Inne auta można było naprawić , i pomimo podobnej , lub trochę wyższej jakości wykonania były naprawialne (FSO 1500) , to i były kupowane .
    A był funkcjonalniejszy od 126 , trabiego czy skarpety . Mile go wspominam , no za wyjątkiem zero jedynkowego ogrzewania .

    • Otóż to. Wiele razy zadawałem sobie pytanie jak te demoludowe strucle w ogóle dało się użytkować w tamtych warunkach, bez dostępu do wielu podstawowych zużywających się części. Skoro nawet w “Wodzireju” Falka jednym z istotnych wątków jest batalia o zdobycie półosi do Dacii to naprawdę coś było na rzeczy. Zakup zwykłych opon do Malacza albo Kanta to już było wyzwania, ale zakup 14calowych do Skody S100 i przedliftywych S105-120 to był koszmar. Na tym tle zawsze bronił się Wartburg. Relatywnie trwały, dało się go naprawiać komponentami z Syreny, Emzetki i zwykłymi normaliami (np. piasty kół, 8 najzwyklejszych łożysk kulkowych).

      • Tak się eksploatowało, że się miało kartkowe 36 litrów benzyny na miesiąc (do Malucha i Trabanta mniej), więc po prostu wolniej się części zużywały. Bardzo duża część aut na parkingach stała bez ruchu miesiącami, np. pod plandekami. Jako kilkulatek byłem bardzo dumny z umiejętności rozpoznawania aut spod plandek, po wystających fragmentach felg – bo tych zadekowanych okazów było wszędzie na pęczki, więc dało się w takiej sztuce wyćwiczyć.

        Poza tym wielu kierowców miało długie, przymusowe przestoje z braku części, a inni “załatwiali” je na lewo. Na lewo dało się wszystko zdobyć – a samochody mieli raczej ci zaradniejsi, nie każdy, jak dzisiaj. Kupowało się na giełdach (pochodzenie niewiadome, często złodziejskie), ale też od diagnostów w Polmozbytach (oni często kwalifikowali dobre części do wymiany gwarancyjnej, żeby fabryka przysłała, no i już była podaż. Oczywiście takim diagnostą nie byle kto zostawał i nie kombinował sam, tylko z szefostwem, ale klient części dostawał).

        Do tego dochodziło rzemiosło. W tamtym czasie części rzemieślnicze były podłej jakości, bo ludzie kupowali wszystko, byle było dostępne, no ale chwilę jednak działały. Mój tata w Wartburgu zmieniał rzemieślnicze paski klinowe co chwilę (mówił że rekord to było 20 km, a kilkaset to standard). No ale te części były tanie, a kilometry nawijało się dużo, dużo wolniej.

  15. Mój ojciec twierdził, że części do tego czegoś można było dostać w Polmozbycie w Ostrzeszowie.
    U mnie w mieście (Kluczbork) było ich 2-3 szt. Jednego miał ojciec mojego sąsiada- dość ideowy komunista, który swego czasu kandydował nawet na posła Sejmu PRL.

    • Mój tata miał dwa kolejne auta z RWPG, ale akurat te najporządniejsze jakościowo – najpierw Wartburga 1000, a potem Ładę 2103. Sklepy z częściami pamiętam do dziś – Wartburga na Mikołajskiej, na Starym Mieście (lokal obok słynnej aktualnie pizzerii), a Łady w Nowej Hucie. Jak przez mgłę przypominam sobie panie za ladą (tak, zwykle panie, nie panów), mówiących – nie ma, ale podejdzie z Fiata, proszę iść do Polmozbytu, albo – powinno być wtedy i wtedy. Generalnie jednak auta taty jeździły dość niezawodnie – i całe szczęście, bo na tym opierał się byt rodziny 🙂

      • w Lublinie koło majdanka był jeszcze do niedawna (a może jeszcze jest?) sklepik z częściami do Łady, ale tak na prawdę do wszystkiego co “ruskie” i ta starsza Pani znała do łady to chyba cały katalog części na pamięć, do innych może nie wszystko na pamięć, ale wszystko było do zdobycia, nawet tu komuś z forum kupowałem tam jakieś ponoć niezdobywalne blaszki wspornikowe, bez najmniejszego problemu 🙂
        niedaleko tego był też sklepik (taki jakby duży kiosk) z częściami do Wartburgów/Trabantów
        a do Tavrii (i pewnie Zaporożca) był sklepik na Kunickiego, byłem tam raz jak miałem Tavrię bo chciałem kupić “taką zębatą rolkę do paska rozrządu” ale gość uparcie twierdził że niema czegoś takiego jak zębata rolka tylko że to pompa wody 😉 i zapewne miał rację, ja się wtedy nie znałem na takich nowoczesnych przednionapędowych rozwiązaniach z paskiem rozrządu, a ta “rolka” latała podczas pracy silnika, ale o dziwo nie ciekło z pompy ani też rozrząd nie przeskoczył, z pół roku tak jeździłem i sprzedałem jeżdżącą normalnie, także wcale nie było to takie dziadostwo bo się nie rozpadło, a wcale delikatnie nie jeździłem, np na dwójce do 90 się rozpędzała Tavria 😉
        człowiek był młody i niedoświadczony a więc głupi, teraz to bym nawet nie odpalał wiedząc że ta pompa tak lata, ale ta pompa jakaś droga była, prawie 100zł z tego co pamiętam, a Tavria kosztowała 500 zł 🙂

  16. Taka ciekawostka o Wartburgach . Auto proste , funkcjonalne ,w miarę dobrze wykonane . Ale , i tu jest haczyk ! By w miarę długo służyło należało co 5 , 7 lat zakonserwować ramę nośną .No i tak : odkręcamy przednie błotniki , maskę i grill silnika , kierownicę i pedały . I iles tam śrub łączacych budę z rama . Potem ośmiu chłopa podnosiło budę i przenosiło ją na przygotowane kobyłki . I ramę szczotka i papierem do wysokiego glancu , potem bitumit czy inny wynalazek . Dwa dni czekania aż wyschnie ,skracamy sobie dłubiac przy silniku , bo dostęp idealny (na ramię). I potem z górki : osmiu chłopa i w odwrotnej kolejności . . .
    I tak tydzień urlopu zleciał , nie to co teraz , jakieś last minuty czy inne inkluziwy , czy jakoś tam . . .
    Bo niestety nie konserwowana rama potrafiła się złożyć . . .

    • to i tak dobrze, że ta konserwacja pomaga, bo ja swojego DFa malowałem od spodu co roku albo i częściej a z zewnątrz zaprawki w zasadzie były niekończące się, a on i tak zgnił dokumentnie, także cała ta robota była bezcelowa

      • Bezcelowa, bo spóźniona. Konserwuje się blachę zdrową i nową, a nie 20-letnią. Wtedy już jest po herbacie.

      • blachy solonej ile byś nie konserwował to i tak zgnije, tak jak C-15stki nie da się zakonserwować tak żeby nie zgniła, bo ta pierwsza warstwa farby się ledwo co trzyma, odkurzaczem można ją wsysać np z podłogi pod dywanem, a więc w profilach zamkniętych jest tylko gorzej

  17. O badaniach Moskwicza 2140 przez ITS wspomina T. Szczerbicki w swojej książce “Samochody w PRL-u” – testujący wskazali na jedynie dwie zalety, wśród całej masy wad, a mianowicie na mogącą się podobać sylwetkę oraz, co najśmieszniejsze, światła awaryjne.
    Ciekawostką, a właściwie kuriozum jest fakt, że zarówno wspomniany wytwór moskiewski, jak i niechciany “uszaty zaporoski” znalazły się w motoryzacyjnym katalogu Genexu na rok 1977 (enerdowskiego odpowiednika polskiego Pewexu, czy raczej Baltony) oczywiście wycenione w “dojczmarkach” (https://ifa-mobile-ddr.hpage.com/galerie172645.html).

  18. Z częściami do Moskwicza 412 nie było tragicznie, chyba nawet lepiej niż do PF125p. W łódzkim Polmozbycie dawało się skompletować nawet części do do naprawy głównej silnika, oczywiście nie od razu.
    Ale czasem trzeba było się sprężyć.W okolicach mojej matury chciałem zrobić ze skrzyni biegów automat. Zawracając, samochód zaczął staczać się na pochyłości na ścianę kamienicy. Wsteczny wchodził z trudem. Ręczny (przepraszam pomocniczy) nie łapał. Trzymając nogę na hamulcu chciałem szybko wcisnąć sprzęgło i wbić wsteczny. Zapomniałem tylko przełożyć nogi z hamulca na sprzęgło. Hamulec do podłogi, lewarek do oporu i …zostałem dentystą od skrzyń biegów. Wyrwałem trzy zęby naraz, w jednym kole zębatym dwa, w drugim jeden. Tatuś załatwił sobie służbowy samochód na parę dni i powiedział: synku spieprzyłeś napraw. Dwadzieścia telefonów po Polsce zamawianych przez międzymiastową i jedno koło znalazłem w Łańcucie, drugie w Nowej Hucie. Wsiadłem w pociąg (kurierów nie było) i w dwa dni odbyłem wycieczkę krajoznawczo-komercyjną po Polsce. Zobaczyłem pałac w Łańcucie, monumentalną architekturę Nowej Huty, ale spóźniłem się na pociąg do Łodzi i musiałem przenocować w hotelu przy dworcu w Krakowie. Miał jakąś górnolotną nazwę typu: Europejski, czy Bristol, a we wspólnym, wielkim męskim pokoju stały cztery żelazne łóżka, stół, a w rogu była umywalka. Noclegownia dla maszynistów na dworcu miała chyba wyższy standard. Po powrocie złożyłem skrzynię biegów, posługując się radziecką książką z technologią naprawy Moskwicza pisaną cyrylicą, ale przynajmniej z rzetelnymi rysunkami technicznymi (zamiast słabo czytelnych zdjęć, jakie stosowano w poradnikach naprawy Polskich Fiatów). Ojciec pomógł mi tylko zamontować skrzynię w samochodzie. Jeździł, dopóki nie spaliłem sprzęgła rok później.
    Na marginesie: z częściami do ruskich samochodów, również tych starych (nowych raczej brak) nie ma większych większych problemów. Do UAZa 469B, kóry służy mi okazjonalnie od 17 lat, a ma ponad trzydzieści, w zasadzie można kupić wszystko, czasami nawet lepszej jakości niż kiedyś.

    • Hotel Europejski naprawdę tak wyglądał? Bardzo ciekawe – jako krakus nie nocowałem nigdy w żadnych krakowskich hotelach, ale te w centrum, to myślałem, że wyglądały “europejsko”. W jednym takim hotelu – “Pod Różą” – było nawet w latach 80-tych kasyno, oczywiście dostępne wyłącznie dla obywateli zachodnich, za okazaniem paszportu. Hazard był w PRL nielegalną patologią, ale dolary hazardzistów, jak widać, nie śmierdziały. Być może z tego powodu wydawało mi się, że wszystkie hotele w pobliżu Starego Miasta trzymają jakiś standard.

      PS Czy można prosić o kontakt przez formę kontaktową, w sprawie UAZa?

  19. Słyszałem od taty, że ten samochód był niemożebnie głośny. Sam nigdy nie miałem okazji tego pojazdu w ruchu aby posłuchać. Czy faktycznie w wersji “bez dodatkowego wygłuszenia” on tak ryczał?

    • Ryczał, ryczał – na niewielkim osiedlu, w latach 80-tych, mieszkał zapalony wędkarz posiadający zielonego “uszata”. Kiedy tylko z rana wybierał się na połów, budził praktycznie wszystkich.
      I jeszcze jako ciekawostka – pazerni na “twardą walutę” enerdowcy umieścili to coś w katalogu Genex-u (odpowiednika polskiej Baltony) na rok 1977, oczywiście wycenionego w “dojczmarkach”. Poza tym, czytałem gdzieś, że i w PRL-u próbowano sprzedać “saszę-princa” za dolary, dokładnie za 1000.

      • Generalnie stare silniki chłodzone powietrzem są głośne. W ZSRR opowiadali taki kawał, że z tą głośnością Zaporożca opinie są przesadzone, bo w praktyce pasażerowie mają uszy zatkane własnymi kolanami. Ale w starych testach można przeczytać, że jest głośno, zwłaszcza na wysokich obrotach.

  20. Dla takich opowieści wchodzę na tę stronę!
    Byłemu koledze z pracy, starszemu panu też spalił się zapek – taka klątwa modelu!