PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SAMOCHÓD NA GUZIKI
„Moja ciocia z Ameryki ma samochód na guziki” – kto z nas nie śpiewał tak w dzieciństwie? No dobrze, może nie wszyscy tu zgromadzeni należą do mojego pokolenia, ale rymowanka jest znana powszechnie. A który z nas, jej wykonawców, mógł przypuszczać, że samochody na guziki naprawdę w Ameryce istniały?
W rzeczywistości istniały też w Polsce, bo obsługą przy pomocy kilku guzików charakteryzowała się automatyczna skrzynia biegów Czajki GAZ 13, jak najbardziej eksploatowanej przez władze PRL. Jednak Czajki żaden szaraczek z bliska nie oglądał, a pierwowzór jej przekładni był oczywiście amerykański: zwał się on TorqueFlite i został skonstruowany przez inżynierów Chryslera, z przyciskami jako substytutem długaśnego, metalowego pręta sterczącego spod kierownicy. Czyż tak nie jest nowocześniej i wygodniej? Mimo to, z jakiegoś powodu rozwiązanie nie przyjęło się szerzej. Zaczęło dominować dopiero współcześnie, kiedy samo pojęcie „skrzyni biegów” staje się anachronizmem, bo auta elektryczne nie mają jej wcale, a w spalinowych coraz częściej występuje CVT.
Faktycznej inspiracji dla starej polskiej rymowanki możemy się tylko domyślać. Być może jej autor w ogóle nie widział żadnego auta zza oceanu, a słowa „guziki” użył wyłącznie ze względu na rym. W poezji, zwłaszcza tej podwórkowej, takie sytuacje są powszechne. Niewykluczone jednak, że coś obiło mu się o uszy. Mogło np. chodzić o niesławnej pamięci Edsela, którego przekładnia Teletouch też wykorzystywała kilka przycisków, umieszczonych nietypowo w piaście kierownicy, Jednak z samymi guzikami Chrysler był pierwszy – stąd moje skojarzenie, które nasunęło się natychmiast po zajęciu miejsca w Chryslerze Windsor z 1956r., udostępnionym mi do przejażdżki przez firmę Klasyk do Wynajęcia, do pary z opisanym ostatnio DeSoto Airflow.
***
Historię Chryslera już świetnie znamy. Po dokonanym w niecałą dekadę spektakularnym przeskoku od zera do drugiego producenta aut w świecie, któremu nie przzeszkodził nawet najgłębszy kryzys w historii gospodarki, nastąpiła równie spektakularna klęska, w postaci sprzedażowej klapy Airflowa. Zbytnia awangardowość i problemy jakościowe zraziły potencjalnych klientów, choć paradoksalnie, właśnie Airflow mentalnie przygotował Amerykanów na nadejście zmian: to dzięki niemu już kilka lat później Cord 810 bardziej fascynował niż odpychał, bo pierwszy szok był już przełknięty. Natomiast założyciel koncernu, Walter Chrysler, do końca życia pozostał rozgoryczony niedocenieniem jego koncepcji, a sama firma przez wiele kolejnych lat konstruowała bardzo zachowawcze pojazdy.
Przykładem niech będzie DeSoto Suburban z 1951r. – przekonujące jedynie taksówkarzy i najbardziej konserwatywnych ojców wielodzietnych rodzin
Foto: public domain
Albo zwykły sedan topowej marki Chrysler – model Town & Country, któremu szyku dodawała drewniana okleina (pomyśleć, że piętnaście lat starszy Airflow był reklamowany jako nowoczesny, bo nie zawierał ani grama drewna!!). Pod maską pracowały przedwojenne silniki R6 i R8, nie było też jeszcze prawdziwej skrzyni automatycznej, a jedynie jej namiastki w postaci oferowanych opcjonalnie dwóch rodzajów hydraulicznego sprzęgła, zwanych Fluid Drive i Presto-Matic.
Foto:
Po sprzedażowej klęsce Airflowa Chrysler przeszedł ze skrajności w skrajność. Jego kolejne samochody stały się solidne i niezawodne, ale pozostawały w tyle za konkurencją, zarówno w kwestii techniki jak i stylizacji. Stała za tym prawidłowa logika, tzn. usunięcie dwóch głównych przyczyn niepowodzenia. Szkopuł jednak w tym, że Ameryka szybko się zmieniała: po wojnie klienci oszaleli na punkcie chromowanych błyskotek, ogromnych mocy i wszelkiego rodzaju ułatwiaczy jazdy – czyli tego wszystkiego, co Chrysler celowo odpuścił. Jego udział w amerykańskim rynku spadł z rekordowych 29% w 1933r. i 21% po premierze Airflowa do zaledwie 14% u progu lat 50-tych. Z tym trzeba było coś zrobić.
W 1951r. Chryslery dostały słynne V8 Hemi z półkulistymi komorami spalania i rekordowymi mocami. W 1953r. – jednolitą szybę czołową, opcjonalne wspomaganie kierownicy i hamulców, elektryczne szyby, paletę aż 41 kolorów lakieru i w pełni automatyczną przekładnię PowerFlite (tylko dwubiegową, ale zawsze).
Rok później pojawił się okazały grill, panoramiczna szyba i jeszcze bardziej imponujący zestaw wskaźników, a na liście dodatków zagościła nawet klimatyzacja. Co ważne, te wszystkie nowinki były po chryslerowsku dopracowane i niezawodne, a najlepsze na rynku podwozia doskonale łączyły komfort z pewnym prowadzeniem. Na zdjęciach – Town & Country ’54.
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
To jednak nie wszystko: zatrudniony w 1949r. dawny stylista Studebakera, nazwiskiem Virgil Exner, miał opinię wyjątkowo odważnego. U Chryslera rozpędzał się stopniowo, przez aż pięć lat, bo o skutkach nadmiernie śmiałych designerskich eksperymentów koncern co nieco już wiedział. Jednak to, co Exner przygotował na sezon ’55, z miejsca zyskało miano „100-Million Dollar Look„. To był prawdziwy strzał w dziesiątkę, który po raz pierwszy w dziejach dał Chryslerowi przewagę również na polu stylizacji.
Chrysler Windsor ’55 – ówczesny podstawowy model marki
Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC
Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC
W kolejnym roku zadebiutował design zwany Forward Look: szczytowe osiągnięcie Exnera, polegające na tworzeniu wrażenia ruchu przez wydłużenie maski, skrócenie bryły bagażnika, obniżenie dachu, zawinięcie szyby czołowej na boki i mocne podkreślenie skrzydeł błotników. Skrzydła Exner podpatrzył u Cadillaca ’48 i od pierwszego wejrzenia pokochał tak bardzo, że dopowiedział sobie ich znaczenie praktyczne, w postaci poprawy stabilności przy wysokich prędkościach. Tę kwestię próbował nawet naukowo badać w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Michigan: nie znam wyników tych prób, ale musiały być obiecujące, skoro w kolejnych latach skrzydła urosły do prawie półmetrowej wysokości 😉
Foto: materiał producenta
***
Windsor ’56 był tylko skromną restylizacją poprzedniego rocznika. Jak przystało na skrzydlaty krążownik topowej marki, prawdziwie przytłaczał rozmiarami: 3,2-metrowy rozstaw osi, 5,6-metrowa długość i dokładnie dwumetrowa szerokość to coś, z czym w dzisiejszej Europie można porównać dopiero Rolls-Royce’a Ghost.
Egzemplarz z Klasyk do Wynajęcia ma mało porywającą kolorystykę (kombinacja Cloud White i Raven Black), a mimo to faktycznie wygląda jak sto milionów dolarów. To były czasy maksymalnej ostentacji: absurdalnego rozrostu gabarytów, epatowania „odrzutowymi” detalami i chromowanymi błyskotkami. Chrysler chcąc nie chcąc musiał się do tych trendów dostosować.
Foto: praca własna
„As I walk along I wonder – what went wrong with our love, a love that was so strong…„ – kawałek z czołówki serialu „Crime Story” słyszę w głowie zawsze, ile razy widzę niski, szeroki dziób krążownika z Detroit, szczerzący do mnie chromowane pręty grilla i wystające kły zderzaka. W 1956r. amerykański barok nie był jeszcze tak rozbuchany jak dwa czy trzy lata później, ale właśnie wtedy do ogólnokrajowego szaleństwa dołączył koncern Chryslera. Na zdjęciach widzimy początki jego najbardziej ekscentrycznego wydania, czyli Forward Looku Virgila Exnera.
Foto: praca własna
Z tego kąta lepiej widać trzeci wymiar: rozbudowany zderzak, atrapę chłodnicy złamaną w kształt litery V, relikty obniżeń maski zwanych przed wojną catwalks i skrzydła błotników, które rozpoczynają swój bieg już w połowie tylnych drzwi. Panoramiczna szyba – jak chełpił się producent – zapewnia fenomenalną widoczność zachowując klasyczny wygląd, tzn. normalnie pochylony słupek (właściwe dla epoki słupki z pochyleniem ujemnym nie podobały się konserwatystom, którzy siłą rozpędu przeważali wśród nabywców Chryslerów).
Foto: praca własna
Linia nadwozia jest raczej płynna i gładka, bez nadmiernych ekscesów, które pojawiły się – również u Exnera – odrobinę później
Foto: praca własna
Z tyłu można docenić, jak wielkie pole widzenia zapewnia panoramiczna szyba. Ponadto i z tej strony widać pewne umiarkowanie, którego zabrakło w późniejszych rocznikach. Lampy ładnie zaaranżowano jako przedłużenie zderzaka, ciekawie wygląda też podwójny wydech ze spłaszczonymi końcówkami.
Foto: praca własna
Bagażnik, jak można się spodziewać, jest wielki, ale dość nieregularny i w dużej części zmarnowany przez koło zapasowe. To bardzo typowe dla epoki.
Foto: praca własna
Misternych detali tym razem nie będę pokazywał, bo nie ma ich tutaj aż tak dużo. Emblemat na masce wystarczy.
Foto: praca własna
Zanim do auta wsiądziemy, należy powiedzieć kilka słów o technice. W 1956r. wszystkie samochody koncernu spoczywały jeszcze na ramie – przejście na charakterystyczną dla Chryslera budowę samonośną nastąpiło dopiero w sezonie ’60 (o ile oczywiście pominąć szczególny przypadek Airflowa). Zachowawczy był też układ zawieszenia, z dwoma wahaczami poprzecznymi i sprężynami z przodu oraz starodawną sztywną osią na resorach z tyłu. W roczniku ’56 występował on po raz ostatni (później zastąpił go system drążków skrętnych o szumnej nazwie Torsion-Aire – gdzie jednak nie chodziło o żadną pneumatykę, tylko o obniżone ciśnienie w oponach). Chrysler szczycił się też najefektywniejszymi na rynku amortyzatorami, zwanymi Oriflow, oraz najsztywniejszą charakterystyką w całym Detroit: dla nas te samochody są bardzo kanapowe, jednak w porównaniu z równoletnimi wyrobami GM, a zwłaszcza Forda, prowadzą się bardziej bezpośrednio. Hamulce pozostały bębnowe (tarcze Chrysler wprowadził jako pierwszy w świecie, już w 1949r., ale to był specyficzny system firmy Goodyear, zupełnie różny od znanego dziś i po kilku latach wycofany z uwagi na bardzo wysoki koszt – dopłata wynosiła 400$, czyli 1/4 ceny taniego samchodu).
Topowe specyfikacje legendarnych silników Hemi już wtedy osiągały 355 KM z 5,8 litra, co oznaczało dokładnie jednego konia na jeden cal sześcienny – wartość naonczas oszałamiającą. Tyle że to dotyczyło flagowego coupé 300B, a nie podstawowego Windsora.
Podstawowy Windsor też miał już V8, ale nie Hemi, tylko Poly – z tym samym blokiem, lecz innymi tłokami, korbowodami, kolektorami i głowicą tworzącą tzw. polisferyczne komory spalania, w formie podwójnej kopuły. Zawory są tu mniejsze i nie leżą w jednej linii, jak w większości amerykańskich V8.
V8 Poly oferowano krótko, w latach 1955-58, a wersja zastosowana tutaj ma 5,4 litra pojemności, sprężanie 8,5:1, hydrauliczne popychacze zaworów i jeden dwuprzelotowy gaźnik Cartera. Daje moc 225 KM przy 4.400 obrotach i moment 420 Nm przy 2.400.
Foto: praca własna
Z silnikiem Poly można było dostać trzybiegową skrzynię ręczną lub dwubiegowy automat PowerFlite: ten był produkowany od 1954r., a dwa lata później przejął sterowanie guzikami od wprowadzanej właśnie, droższej trzybiegowej przekładni TorqueFlite – i w tej formie występuje w przedstawianym samochodzie.
Do ważniejszych pozycji katalogu opcji należały nagrzewnica wodna lub benzynowa, klimatyzacja, elektrycznie poruszane szyby, antena i przednia kanapa, wspomaganie hamulców i kierownicy, tylny podłokietnik, zegarek zabudowany w piaście kierownicy, szprychowe felgi, opony z białym bokiem i kilka rodzajów radioodbiorników – w tym takie z obsługą nożną i odtwarzaczem płyt. Ciekawostka: właśnie w Chryslerach ’56 zaoferowano pierwsze w świecie samochodowe radio oparte wyłącznie na tranzystorach – które jednak już po roku zostało zastąpione tranzystorowo-lampowym, z uwagi na wysoką cenę zniechęcającą klientów.
W 1956r. bazowy Chrysler Windsor kosztował 3.088$. Cadillac i Lincoln zaczynały się dopiero od ponad 4.600, ale w ich przypadku rolę niższych modeli przejmowały różne modele Buicka i Mercury’ego, tworzące bardzo szerokie spektrum cenowe.
***
Chryslera ’56 porównywałem sobie nie tyle z Airflowem, bo to całkiem inna epoka, ale z Cadillakiem ’59, którym rok temu przejechałem identyczną trasę. Różnica jest wyraźna: Caddy zdaje się krzyczeć „jestem największy, najdroższy, najjaśniej błyszczący i mógłbym kupić was wszystkich za same napiwki, które rozdaję!!” Chrysler, choć wcale nie mniejszy, ma więcej taktu, a swą wartość pokazuje raczej kierowcy, ciesząc go komfortem i przyjemnym prowadzeniem.
Spokojniejsza i elegantsza jest nie tylko sylwetka nadwozia, ale i wnętrze. Lepsze materiały, bardziej wyważona kolorystyka – tutaj nie uświadczymy krzykliwości Cadillaca. Inna sprawa, że za różnicę tylko częściowo odpowiadają różne filozofie producentów – równie ważne są trzy lata dzielące premiery obu aut. W 1959r. również Chryslery Exnera mocno biły po oczach, bo takie panowały wtedy trendy.
Foto: praca własna
Miejsca jest pod dostatkiem, choć przy tych gabarytach mogłoby być go więcej. Słabe wykorzystanie przestrzeni to problem typowy dla wczesnej Epoki Chromu. Wystarczy porównać poniższe zdjęcie z tym z poprzedniego artykułu: DeSoto Airflow jest starsze o 22 lata i krótsze o aż ponad 60 cm, a przestronnością kabiny bije Windsora na głowę. Przy czym nie chodzi o to, że ten drugi jest ciasny, ale że w tym pierwszym niemalże słychać echo odbite od ścian.
Foto: Piotr Nebelsky
Tak podróżuje się w drugiej klasie…
Foto: praca własna
…a tak w pierwszej. Design jest gładki i spójny, również kolorystycznie. Mnie szczególnie podobają się zaokrąglenia końców kokpitu płynnie przechodzące w drzwi (to samo tyczy się tunelu wału napędowego – on też nie wyrasta z podłogi pionowo, tylko stanowi łagodną fałdę).
Foto: praca własna
Z tej strony tę płynność widać lepiej. Wszystko wydaje się dojrzalsze i spokojniejsze niż u Cadillaca, choć zaprojektowane zostało wcześniej (albo właśnie dokładnie dlatego!!). Z dzisiejszej perspektywy można powiedzieć, że to tak powinien wyglądać samochód luksusowy – krzykliwość do niego nie pasuje.
Foto: praca własna
Swoistym wyjątkiem jest napis POWER STEERING na piaście kierownicy – być może Chrysler chciał koniecznie obwieścić światu, że przestał już odstawać od najlepszych
Foto: praca własna
Deska rozdzielcza jest tak szeroka, że muszę pokazać ją na raty. Z prawej znajdziemy głośnik, zamykany schowek, a nad nim – zegar godzinowy.
Foto: praca własna
Pośrodku mamy rząd przełączników obsługujących światła zewnętrzne, oświetlenie kabiny, wycieraczki i zapalniczkę, a także radio z pamięcią stacji i znacznikami częstotliwości CONELRAD (tak zwał się amerykański system ostrzegania przed zagrożeniem jądrowym, który w razie radzieckiego ataku miał nadawać komunikaty na określonych długościach fal). To konkretne radio jest typem podstawowym, czyli lampowo-tranzystorowym (ciekawie wygląda jego częściowe zabudowanie w desce rozdzielczej: pokrętła głośności i strojenia wychodzą oczywiście z tej samej skrzynki co skala i przyciski częstotliwości, tyle że powierzchnia kokpitu całą skrzynkę przykrywa).
Foto: praca własna
A oto klasyczne wskaźniki i kontrolki: te górne to oczywiście migacze i długie światła, ta jaskrawa poniżej to hamulec ręczny, do którego wrócę za moment. Srebrzyste dźwigienki w lewym dolnym rogu sterują ogrzewaniem i nawiewem – wyglądają pięknie, ale w razie wypadku zapewne rozorałyby kierowcy kolano.
Foto: praca własna
Zostały jeszcze guziki przekładni, które dały tytuł artykułowi. Trochę chce mi się śmiać, bo ja ten panel po raz pierwszy widziałem w Czajce: układ klawiszy był tam identyczny, tylko litery jakby innego kształtu 🙂 (no i tam do dyspozycji pozostawały nie dwa, a trzy biegi, bo Sowieci skopiowali późniejszą skrzynię TorqueFlite). W obu przypadkach brakuje trybu parkingowego: na postoju używa się trybu N, więc kluczowego znaczenia nabiera sprawność i nawyk prawidłowego używania hamulca postojowego (jego awaria – np. przypalenie szczęk przez niezwolnienie przed jazdą – w zasadzie uniemożliwia bezpieczny postój). Właśnie dlatego kontrolka hamulca jest położona w samym centrum pola widzenia i świeci najjaskrawiej ze wszystkich.
Foto: praca własna
***
Jazda Chryslerem rodzi podobne odczucia jak jego oglądanie: jest mniej efektowna niż w Cadillacu, ale przyjemniejsza, bo łatwiejsza i bardziej harmonijna. To luksus w wydaniu – może nie tyle dyskretnym, bo ten przymiotnik nie pasuje do żadnego amerykańskiego krążownika, ale po prostu mniej ostentacyjnym. Tu pod wrażeniem ma być kierowca, który auto wybrał i kupił, a nie jego zazdrośni sąsiedzi czy przypadkowi przechodnie.
Silnik Poly pracuje cicho i równo – nie dudni jak typowe amerykańskie V8-mki (z Cadillakiem ’59 włącznie – on też nie ryczał na całą wioskę, ale brzmiał groźniej, bardziej prowokacyjnie). Jest też oczywiście słabsza: nominalne 225 KM to aż o 100 mniej niż oferował Caddy ’59 i o 60 mniej niż Caddy ’56, ale wciąż więcej niż wystarczająco do sprawnego poruszania się – nawet jeśli napęd przenosi dwubiegowy automat z ogromnym poślizgiem konwertera. Reakcja na gaz jest żywa, a sprawny wyjazd z podporządkowanej, również przy współczesnym natężeniu ruchu, nie stanowi żadnego problemu (tylko Piotr podążający za mną przedwojennym DeSoto musiał poczekać na większą lukę 😉 ). Z drugiej jednak strony głębsze wciśnięcie gazu nie skutkuje piskiem opon, a przyspieszenie do 60 mph trwa około 12 sekund, czyli wyraźnie wolniej niż w późniejszych krążownikach. Nie można powiedzieć, że jest ślamazarne, ale po prostu nie wgniata w fotel. To może rozczarowywać oczekujących silnych wrażeń, ale z drugiej strony ułatwia jazdę, bo podwozia z lat 50-tych połączone z silnikami 300- i więcej -konnymi wymagają wielkiego wyczucia i powściągliwości. W Windsorze nie musimy obawiać się, że moc nas zgubi.
Przy pierwszych zdjęciach wspominałem czołówkę „Crime Story„, ale za kierownicą Chryslera bardziej pasował mi Eddy Duane: LINK1 LINK2 LINK3 LINK4 LINK5.
Foto: Piotr Nebelsky
Jeszcze bardziej pasowały mi elektryczne, a więc działające wycieraczki – w DeSoto na taki luksus nie dało się liczyć
Foto: praca własna
Rok temu, po przesiadce z Cadillaca ’59 na Chryslera Cordobę, poczułem ogromną poprawę własności jezdnych. Tamte auta dzieliło wprawdzie 15 lat, ale większe znaczenie miały chyba założenia konstruktorów, bo Cadillaca znam też z rocznika ’74, a Chryslera – teraz również z ’56. Dzięki temu mogę stwierdzić, że niegdysiejsze reklamy najmniejszego z członków Wielkiej Trójki, sławiące najlepsze własności jezdne i responsywność podwozia, były najzupełniej uczciwe. Testowany Windsor ma wciąż zawieszenie klasyczne, ze sprężynami z przodu i resorami z tyłu: na tle aut dzisiejszych jest oczywiście skrajnie łajbowaty, ale postawiony przy ówczesnych Cadillacach zamienia się w niemalże driver’s car. Dziury w asfalcie wygładza wcale nie gorzej, ale informuje o nich kierowcę, na zakrętach przechyla się jak każdy barokowy krążownik, ale uważnie słucha poleceń, na prostej myszkuje przodem, ale konieczne korekty są minimalne. Jak widać, nawet na tym ekstremalnym poziomie gąbczastość zawieszenia podlega stopniowaniu – a Chrysler zaskakuje tu pozytywnie, bo takie też założenie przyjęli jego konstruktorzy.
O skrzyni biegów powiem niewiele, bo przy tylko dwóch biegach nie ma czego oceniać (zwłaszcza że większości zmian dokonywałem ręcznie, wciskając naprzemiennie przyciski D i L: z Lanckorony do Krzywaczki jedzie się prawie cały czas w dół, więc hamowanie silnikiem jest bardzo ważne). Może tylko to, że jedyna zmiana biegów jest dość wyczuwalna, co zapewne wynika z krótkiego przełożenia jedynki, no i że mała liczba biegów zapewne mocno tłumi osiągi.
***
W tym miejscu powinienem jakoś podsumować wrażenia, ale wydaje mi się, że wszystkie wnioski już (nieopatrznie) przekazałem i na koniec nie zostało już nic. To jak najbardziej prawda, że GM skupiało się na efekciarstwie, Ford na niskich cenach, a Chrysler na technice (może poza okresem traumy po porażce Airflowa, której przepracowanie wydłużyła wojenna przerwa). A także że trwający całą dekadę wyścig amerykańskich stylistów doprowadził do groteskowych rezultatów w postaci krążowników z lat 1958-59, podczas gdy modele kilka lat wcześniejsze mają w sobie więcej klasy – choć jako obiekty kolekcjonersko-wystawowe większe wrażenie robią jednak ekstrema.
Jeśli ktoś chce przekonać się osobiście, polecam kontakt z Klasyk do Wynajęcia. Ja byłem tam już dwukrotnie i mam nadzieję, że będą kolejne okazje, bo zjawiskowych oldtimerów stoi tam cała hala!!
Foto tytułowe i końcowe: praca własna
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Odejście od „kapeluszowej stylizacji” wyszło chryslerowskim produktom na dobre. Wczesny exnerowy Windsor jest po prostu elegancki i budzi bardzo pozytywne uczucia. Zazdroszczę możliwości jazdy sedanem „na guziki”, chyba nawet bardziej, niż ikonicznym Airflowem.
Jeszcze na sam koniec, wracając do DeSoto, miałem kiedyś w „Mafii” obok siebie Airflowa i Tatrę T77a, stworzoną przez jakiegoś zapaleńca z Czech, zainstalowaną w miejscu Alfy Romeo, jako-tako wyregulowaną pod względem osiągów, ale niestety bez odpowiednich efektów dźwiękowych 😉
Krążowniki z lat 50-tych są niesamowite, jeśli człowiek pamięta, że w ich czasach w Europie dwusuwowa Dekawka albo garbata Warszawa z 50-konnym dolniakiem nie były wcale powodem do wstydu
Ale też Europa nie tyko 2CV i DKW stała. Na Starym Kontynencie też powstawało trochę pojazdów, które raczej powodem do wstydu nie były. Tak na szybko co mi się kojarzy, to różne Mercedesy, Daimlery, Jaguary, Bentleye, Lancia Aurelia, BMW 501, Vauxhall Velox, Tatra 603 (a co, limuzyna z V8 to nie w kij dmuchał), Delahaye, Hothkissy (nie pamiętam poprawnej pisowni), Ferrari, czy Maserati. Owszem, część aut to raczej sportowe i GT, a nie do codziennego upalania plus nie mam pojęcia jak cenowo się plasowały na tle amerykańskich samochodów (podejrzewam, że kosmicznie drogo wypadały) i podejrzewam, że w w kwestii wyposażenia także szału nie było – ale sztuka jest sztuka, nieprawdaż? 🙂
Jasne, że w Europie jeździły nie tylko 2 CV i DKW, ale tylko na tyle było realnie stać ludzi. A nawet na mniej, bo 2CV i tak był dla Francuza znacznie droższy niż Ford V8 dla Amerykanina.
Jasne, że w Europie produkowano nawet Ferrari i Rollsy, ale takich aut można było nie zobaczyć na ulicy przez całe lata. A w USA same marki popularne – Ford z Chevroletem i Plymouthem – w takim 1965r. wyprodukowały więcej krążowników niż 2 CV powstało za 40 lat na rynku (2,3+2,1+0,7 mln, razem ponad 5 mln sztuk – w JEDEN ROK, samych najtańszych marek, bo wszystkich samochodów Amerykanie kupili wtedy 9,3 mln). Taka była różnica.
Oczywiście, że nie były. Taka była specyfika powojennego Starego Kontynentu, wstającego z wojennych ruin, na którym zawsze jednak znaleźli się zamożni amatorzy, chętni by nabywać krążowniki szos. To samo działało w drugą stronę, Amerykanie kupowali europejskie samochody. Tyle tylko, że gdy przypomnę sobie niektóre z pojazdów, które eksportowano wtedy do Stanów, min. Isettę/600, Maico, Skodę i Warburga (Willy Witkin z L.A.) albo Auto-Uniona/DKW, to od razu poprawia mi się humor. Niestety, mimo że w amerykańskich broszurach Isetty/600, które można znaleźć w sieci, nie brakuje pięknych pań, to nie towarzyszą im ani futra z norek, ani operowe budynki o których wspominał Fritz Busch;-)
Nie tylko powojennego, dziś jest dokładnie to samo. Nie chodzi już nawet o „krążowniki”, ale o zwykłe samochody ze zwykłymi silnikami, w których kara za zakup przekracza 100% ceny sprzed kilku lat. Tak wyglądała europejska polityka od zawsze. We Włoszech nawet milionerzy kupujący Ferrari i Maserati mieli wersje poniżej dwóch litrów, bo nawet ich haracze bolały zbyt mocno. A jak nawet znalazł się Citroen 2CV – przestronny i praktyczny, z podatkiem na poziomie Fiata 500, to dowalili takie cło, że kosztował dwa razy więcej (dokładnie 795 tys. lirów wobec 395 tys. za Fiata). Miała we Włoszech powstać montownia Citroenów, omijająca cło, ale władza nie pozwoliła, bo rodzina królewska z Turynu straciłaby zbyt wiele – lepiej było cały naród skazywać na samochód bez żadnego bagażnika i z tylną kanapą niemieszczącą dorosłego człowieka, mimo że za miedzą 2 CV kosztował równie mało. Dokładnie to samo działo się w innych krajach, np. z VW w RFN – też cały system łupienia obywateli był ustawiony pod interesy konkretnych firm i ludzi. Stąd wynika różnica, a nie z żadnych kataklizmów (kataklizmy w postaci wojen sprowadzają zresztą ci sami ludzie, którzy w przerwach między wojnami myślą, jak nam tu zabrać jeszcze więcej, ale to już osobna sprawa).
Polityka fiskalna ma być wygodna i zyskowna wyłącznie dla aparatu państwowego, nie dla obywateli. Tak było, jest i niestety będzie.
Oczywiście kojarzę dwulitrowe Ferrari, Maserati czy Lancie z turbodoładowaniem, pozwalające uniknąć nadmiernych obciążeń. Pamiętam też o Oplach Rekordach z 2-litrowym dieslem, bo silniki wysokoprężne też obejmowały podobne obostrzenia, dopóki ktoś nie poszedł po odrobinę rozumu do głowy i nie podniósł limitu pojemności do, chyba, 2,5 litra.
To, czemu służy polityka fiskalna, to temat na zupełnie odrębną dyskusję.
Ogólnie rzecz biorąc, od lat 70-tych pieniądz emituje władza, według własnego uznania. Oznacza to, że nie musiałaby w ogóle zbierać podatków – wystarczyłoby wydrukować tyle banknotów, ile rząd chce wydać, a wypływ tej wartości z naszych kieszeni nastąpiłby w formie inflacji. To, że jest inaczej – tzn. mamy dziesiątki tysięcy urzędników skarbowych i setki tomów gęsto zapisanych paragrafami – wynika wyłącznie z chęci wpływania na nasze życie (kup diesla zamiast benzyniaka, bo podatek niższy, itp.) oraz oczywiście wytwarzania w nas poczucia, że jesteśmy władzy winni pieniądze za każdy ruch.
A czy to się w ostatecznym rozrachunku opłaca, to sprawa wielowymiarowa. Największym budżetem dysponują kraje najbogatsze – a one zazwyczaj zabierają ludziom mniejszy procent, tyle że liczony od większej podstawy. To nie są sprawy niepowiązane, bo wysokość podstawy – tzn zamożność ludzi – zależy w ogromnym stopniu od tego, na ile opłaca się im pracować i inwestować (czyli ile plonów mogą zachować dla siebie).
Ile razy miałem okazję widzieć jakiś amerykański krążownik z bliska zawsze miałem wrażenie, że to jest idiotycznje wielkie.
Pewnie jakbym żył w tamtych latach w USA oceniałbym to inaczej (podobnie jak wiele innych rzeczy). Chociaż niekoniecznie, bo w końcu i amerykanskie samochody uległy skarłowaceniu.
Hemi i polisferyczne komory spalania okazały się ślepą drogą (swoją drogą polisferyczne komory były jedną z istotniejszych wad fiatowskich 1300/1500). Polisferyczne komory, jak to kompromis, w praktyce okazały się mieć niewiele zalet, za to skutecznie łączyły wady komór klinowych i hemi. Czyli nie „oddychały” lepiej niż klinowe przy wysokich obciążeniach i obrotach, ale za to w pozostałych warunkach ruch mieszanki był prawie tak niekorzystny jak w hemi. Klasycznie – może i nie jest szybki, ale za to elastyczność kiepska i dużo pali.
Skrzynia – 3 biegowy automat Chryslera uchodził za najlepszy na rynku. Ostatnio na CurbsideClassic było zestawienie osiągów muscle carów z 69 i te z automatami miały bardzo zbliżone osiągi.
Coś mi też świta, żegdzies czytałem,
że skrzynia na guziki nie miała może przycisku P, ale na N po wyłączeniu zapłonu pazur automatycznie blokował skrzynię.
Ja pierwszą skrzynię na guziki widziałem jakieś 25 lat temu w autobusie na wakacjach 🙂
Owszem, krążowniki z Epoki Chromu są wielkie – co częściowo wynikało z wyścigu o prestiż, ale częściowo z amerykańskich warunków, w których trzeba przejeżdżać setki mil na raz, w naprawdę trudnym klimacie. Nie chciałbyś tego robić w Fiacie 500 ani 2CV, uwierz. Garbusy Amerykanie kupowali, ale to były głównie gospodynie domowe jeżdżące z dziećmi do szkoły i z zakupami z supermarketu, albo hippisi dojeżdżający na uczelnie (w dalszych podróżach woleli już T1 🙂 ).
Co do blokady parkingowej: skrzynia TorqueFlite miała ją od drugiej generacji, czyli od 1962r. Wcześniej niestety nie, podobnie jak PowerFlite. Dopiero w 1965r. takiej blokady zaczęły wymagać amerykańskie przepisy.
https://en.wikipedia.org/wiki/TorqueFlite (hasło-klucz: parking pawl)
W autobusach też widziałem skrzynie na guziki – miały je np. miejskie Scanie, jeżdżące po Krakowie od lat 90-tych. No ale to jednak 40 lat po TorqueFlite, no i autobus, czyli inny system walutowy 🙂
W autobusach współczesne skrzynie z przyciskami upowszechniły się wcześniej niż w osobówkach, „na guziki” były nawet Jelcze z lat ’90 z automatami ZF-a.
Technicznie wszystkie auta mogły mieć automaty na przyciski, a że się nie upowszechniły to moim zdaniem wynika z przywiązania ludzi do znajomych rozwiązań oraz pewna naturalna „hierarchizacja” funkcji – jednak podstawowym zadaniem auta jest jazda do przodu, na boki, do tyłu i w klasycznym kokpicie do tego służą – oprócz manipulatorów nożnych, których i tak nie da się wymyślić specjalnie innych, a i one mają pewien kanon wyglądu i wielkości – kierownica oraz długi wihajster za nią lub między fotelami.
Mnie na przykład kompletnie nie przekonują selektory kierunku jazdy w postaci niewielkich pipsztyków, wyglądających bardziej jak pokrętła głośności radia lub ogrzewania (które jednak w wielu przypadkach lądują teraz w submenu tabletu i wówczas przełączniki skrzyni znów są największe, bo jedyne, ale to rozwiązanie nie przekonuje mnie tym bardziej). Można by stosować oczywiście przyciski słusznej wielkości, przynajmniej jak w Czajce lub opisywanym Chryslerze, ale raz, czy są estetyczniejsze i wygodniejsze w obsłudze od klasycznej dźwigni to nie wiem, a dwa, we współczesnym wzornictwie fizyczne przyciski, jeśli w ogóle są, z reguły mają niewielkie rozmiary.
Fiat 600e ma skrzynie na guziki. Co prawda jest to elektryk. Problem z przyciskami jest taki, że schowek ma roletkę, po otwarciu której przyciski są zasłonięte. Czyli albo jazda albo dostęp do schowka. Strasznie glupie
Powtórzę się jak przy Oldsie Rocket – jeździłbym 😀 I też manuał by przypasował bo tymi 3 biegami się człowiek nie napracuje a może „płaskim” mieście by dwójka starczyła tylko 😉 Chrysler to jednak pełen smaczków jest, serie 300 robią wielkie wrażenie. I tak sobie potem wymyślał Chrysler, n.p. pierwsze muscle cary, potem Voyager, a potem stylistykę forward cabine. Na szczęście nie jestem typem „kolekcjonera handlarza” (co to za kolekcjoner co idzie za głównym nurtem?). P.s. moim zdaniem wymiary Amerykańców są bardziej wynikiem niż zamiarem. Auto musiało jakoś wyglądać czyli mieć i jakieś proporcje ale i żeby rodzinny sedan mieścił rzeczywiście całą rodzinę. Gdyby zmniejszyć to auto do 4 metrów to dla Azjatów byłby za mały. Zresztą, dzisiaj LS400 ma wymiary ostatnich aut klasy średniej od marek popularnych.
Do 4 metrów byłoby ciężko, ale do 4,5 można by spokojnie. Europejskie auta klasy rodzinnej – również Ople i Fordy, czyli produkty amerykańskich koncernów – były całkiem akceptowalnie przestronne. Tyle że Amerykanom po prostu nie zależało na efektywnym wykorzystaniu przestrzeni, bo łatwiej było wydłużyć ramę. Dokładnie tak samo zjawisko co z pojemnością silników albo produkcją rolną, gdzie też woleli obsiać więcej pola niż walczyć o wydajność z akra.
Tak popatrzyłem na tego Chryslera o pomyślałem sobie „cudze chwalicie swego nie znacie…”. My też przecież goniliśmy światowe trendy, zatem warto dodać, że już w 1957 r., tj. zaledwie rok po wyprodukowaniu bohatera niniejszego wpisu, pojawiła się zmodernizowana Warszawa M20 o mocy podniesionej z 50 do… 52 KM. Zatem żadne imperialistyczne pojazdy nie były nam straszne.
nooo i gdyby tak zrobić przyciski wystające ze 30cm to nawet jakimś systemem krzywkowym można by w tej warszawie zrealizować wybór biegów 1, 2, 3, R (pewnie by tak ciężko chodziły że trzeba by je wciskać nogą ale co tam), oczywiście ze sprzęgłem, no ale jak to tak zabrać sprzęgło? dodać drugie to i owszem ale zabrać całkiem? 😉
No Sowieci trzaskali na amerykańskiej licencji autobusy z napędem spalinowo elektrycznym, więc w ramach racjonalizacji 😉
biegi by wrzucano waląc w dźwignię młotem jak w T-34…
Chciałbym zobaczyć, jak jeździ się takim ustrojstwem, chociaż sam absolutnie bym się nie pchał do tego. Wolę pozostać przy kategorii B 🙂
Ciekawa stylizacja. Od przodu patrząc, można odnaleźć w tym modelu nutkę brytyjskich modeli.
A jakiś spec mógłby się wypowiedzieć na temat wpływu hamowania silnikiem na trwałość skrzyni automatycznej? Słynny Prof. Chris kiedyś poruszył ten temat kwitując: co jest tańsze, naprawa skrzyni, czy wymiana klocków? Ale czy tak musi faktycznie być?
Nie wiem czemu hamowanie silnikiem miałoby mieć jakiś negatywny wpływ na trwałość, pompa oleju przecież normalnie pracuje…
A jak auto rusza pod górę z obciążeniem to nie ma przypadkiem większych sił na skrzyni? W górach nie ma innego wyjścia niż hamowanie silnikiem. Na pewno znacznie większym problemem byłaby jazda na luzie, bo wtedy automat nie ma smarowania.
Problem hamowania silnikiem w automacie, niejako przy okazji rozwiązał się w wielu hybrydach. Hamuje się silnikiem elektrycznym w trybie rekuperacji i przy okazji trochę doładowuje się akumulator. To naprawdę działa jak w manualu przy redukcji na niższy bieg i zdjęciu nogi z gazu.
Jak silnik pracuje, wał wejściowy skrzyni się kręci to i pompa oleju pracuje.
Przerzucanie na luz miało być szkodliwe przede wszystkim dlatego, że nagłe zapięcie biegu przypomina „strzał że sprzęgła” (a i pytanie który biegu wskoczy, jeśli luz jest wrzucony w czasie jazdy).
Jasne, że jazda w górach z pedałem gazu w podłodze obciąża cały uklad napędowy bardziej niż jazda z prędkością 55 mph po płaskim, ale tak jest w przypadku każdej transmisji, nawet elektrycznej.
A to co się dzieje we współczesnych 8-10 biegowych automatach to pewnie wie tylko kilku programistów tego ustrojstwa 😉
Tak jak mówisz. Te 8-10 biegowe automaty same redukują biegi spowalniając nieco samochód bez ingerencji kierowcy. Niestety to słabo działa w korkach przy kilku km/h, jak automat ciągnie sam z siebie.
Patrząc na ten wóz jestem w stanie uwierzyć w to, że premiera ’57 rocznika w gamie Chryslera wywołała panikę w dziale designerskim GM – ten wóz wygląda niezwykle statycznie i dostojnie w porównaniu z jego następcami z przyszłego sezonu do tego stopnia, że można odnieść wrażenie, że pomiędzy nimi jest nie jeden, a kilka roczników różnicy.
Właśnie dokładnie takie miałem wrażenie – że tak wygląda klasa, na tle ówczesnego Detroit oczywiście