PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SEI AZZURRA

 

Sei azzura to po włosku “jesteś błękitna”, ale również “błękitna szóstka”. Dokładnie jak sześciocylindrowy Fiat 1800 Bogdana, który był uprzejmy udostępnić mi dwa ze swych pięknych klasyków.

Na włoskiej fladze kolor niebieski nie występuje – tam widać tylko czerwień, biel i zieleń (jak na podstawowej neapolitańskiej pizzy z pomidorami, mozzarellą i bazylią). Mimo to, cały świat kojarzy błękit z Italią: po pierwsze za sprawą tamtejszego nieba (przynajmniej stereotypowo), a po drugie, z powodu niebieskich strojów reprezentacji piłkarskiej. Forza Azurri!! – krzyczą włoscy kibice futbolowi.

Z automobilizmem było trochę inaczej, bo już na początku XX wieku włoskim bolidom wyścigowym przyporządkowano kolor czerwony. Ale w przypadku auta Bogdana łamanie stereotypów nie kończy się na lakierze: jak powszechnie wiadomo, Włosi specjalizują się w tanich samochodzikach miejskich oraz w modelach supersportowych, najlepiej z dwunastoma cylindrami. Tymczasem Fiat 1800 to coś zupełnie innego…

***

Fiat 1800 jest w Polsce rarytasem (choć w swoim czasie rząd PRL zakupił niewielką partię na własny użytek). Nie można jednak uznać go za porażkę: wszystkie warianty powstały w ponad 150 tys. egzemplarzy, tyle że w przytłaczającej większości pozostały w Italii. Szczególnie w Rzymie, bo i tam upodobali je sobie politycy.

Wedle powszechnie przyjętej narracji marka Fiat ma niski prestiż i nie radzi sobie w wyższych segmentach rynku. To jednak bardzo wąska perspektywa, uwzględniająca tylko rynki eksportowe i czasy stosunkowo niedawne – bo w XX-wiecznych Włoszech Fiat rządził całym samochodowym rynkiem, nie tylko najtańszymi segmentami. A przejściowo zdarzało mu się to nawet poza Włochami.

W Stanach Zjednoczonych już przed 1914r. Fiat sprzedawał wielkie limuzyny konkurujące z Rolls-Royce’em. Np. poniższego Tipo 60 HP z 1910r., z czterocylindrowym silnikiem 9-litrowym – ale podobnych produktów było więcej.

Foto: praca własna, z National Automobile Museum w Reno (Nevada)

W 1921r. wypuścił 12-cylindrowy model 520 Superfiat (6,8 litra, 90 KM)

Foto: public domain

Foto: public domain

W latach 30-tych król Wiktor Emanuel III używał Fiata 2800 (którym zresztą uciekał z Rzymu we wrześniu 1943r., ale to historia na zupełnie inne blogi)

Foto: public domain

Fakt, że te wszystkie modele powstawały w aptekarskich ilościach, bo tak wyglądała przedwojenna motoryzacja (zwłaszcza we Włoszech, gdzie poza politykami niewielu ludzi mogło sobie pozwolić na tak drogie zabawki). Nie jest jednak prawdą, że Fiat nie potrafił konstruować aut klasy wyższej – ja powiedziałbym raczej, że się w nich nie specjalizował. To duża różnica.

Po 1945r. cały zachodni świat przeżywał gospodarczy boom, więc i turyński koncern obok tanich modeli masowych zaoferował też większe.

Pierwszy Fiat skonstruowany po wojnie zadebiutował w 1950r., nazywał się 1400 i należał do klasy wyższej. Tzn. wyższej w rozumieniu ówczesnym, bo dziś nie nazwalibyśmy tak sedana o wymiarach 4.305 x 1.655 mm, pojemności 1,4 litra, mocy 44 KM i maksymalnej prędkości 120 km/h.

Foto: Lars-Göran Lindgren

Wtedy jednak takimi autami poruszali się oficjele rządowi, a konstruktorzy specjalnie zadbali o możliwość łatwego powiększenia silnika przez wydłużenie skoku tłoka. Dzięki temu w 1952r. ofertę wzbogacił Fiat 1900 – zewnętrznie wyróżniający się tylko pojedynczą chromowaną listwą wzdłuż boku, ale z bardzo dużymi wykorbieniami wału, dającymi pojemność 1,9 litra, moc 60 KM i prędkość 130 km/h. Auto zyskało też piąty bieg (!!) i… konwerter momentu obrotowego – a to w celu zamaskowania potężnych wibracji długoskokowego silnika, z którymi inżynierowie nijak nie mogli sobie poradzić.

Fiaty 1400/1900 miały nowoczesną konstrukcję samonośną, a mimo to występowały z wieloma nadwoziami (w tym taksówkowymi, coupé i cabriolet). Do 1958r. moce urosły do 58 i 80 KM, prędkości maksymalne – do 135 i 145 km/h (przejściowo oferowano też silnik Diesla dla taksówkarzy – 1,9 litra, 40 KM). Na ilustracji – ekskluzywne coupé 1900B Granluce.

Foto: materiał producenta

Sumaryczna produkcja przekroczyła 198 tys. sztuk (z czego ponad 90% przypadało na silnik 1400). Jej część wypuściły zakłady SEAT w Hiszpanii, Steyr-Puch w Austrii, Fiat-NSU w RFN i Crvena Zastava w Jugosławii.

***

Dopiero teraz – po wykazaniu, że Fiat wcale nie był outsiderem w klasie wyższej – poznamy gwiazdę dzisiejszego wpisu, czyli model 1800. Ukazał się on w 1959r. i według najpowszechniejszej interpretacji zastąpił 1900-tkę (następcą wersji 1400 miałby w tym wypadku zostać Fiat 1500 – ten, którego mechanikę przejął nasz 125p).

Prezentacja Fiata 1800 na konkursie elegancji w Cortina d’Ampezzo, 27 lipca 1959r.

Foto: public domain

Jeśli ktoś pamięta wpis o włoskim bałaganie z Fiatem 8V, to tutaj było podobnie. Prace rozpoczęły się już w 1954r. i zakładały zbudowanie bułowatego sedana, podobnego do 1400/1900, ale napędzanego 2,3-litrowym V8 konstrukcji Simki (którą Włosi mieli zresztą przejmować). Do tego miało dojść automatyczne sprzęgło, wspomaganie kierownicy, a nawet hydropneumatyczne zawieszenie!! Taki wóz rzuciłby rękawicę przygotowywanemu równolegle Citroënowi DS, ale główny projektant, Dante Giacosa, szybko ostudził zapał zarządu konkretnymi wyliczeniami kosztów. Najpierw z programu wypadła V8-mka, której postanowiono obciąć dwa cylindry. Potem hydropneumatyka, która okazała się nie tylko droga, ale też awaryjna. Na końcu wycięto też automatyczne sprzęgło.

Ofiarą pragmatyzmu padła nawet linia karoserii – początkowo długa i smukła, na wzór Simki Vedette…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…a ostatecznie krótsza i kanciasta, za to z większymi oknami (w ten sposób oszczędzono przestrzeń parkingową, której we Włoszech już wtedy miejscami brakowało, oraz powiększono kabinę). Estetyka nie została jednak zmarginalizowana: ponieważ moda radykalizowała się, kolejne prototypy zyskiwały coraz wydatniejsze skrzydła i coraz więcej ozdób.

Foto: materiał producenta

Leciały kolejne lata i setki filiżanek espresso, a koncepcja wciąż się zmieniała. By wreszcie zastąpić bardzo już przestarzałe 1400/1900, zdecydowano użyć części ich mechaniki połączonej z nową, samonośną karoserią. Pod maskę faktycznie trafiła sześciocylindrówka, ale nie widlasta, a rzędowa, pospiesznie opracowana przez Aurelio Lamprediego na bazie jego 1,5-litrowej czwórki OHV (tak, TEJ czwórki Lamprediego, tłuczonej w Polsce do końca stulecia).

Oficjalna premiera auta nastąpiła wiosną 1959r. w Genewie. Do końca roku na rynek trafiły modele 1800 (75 KM) i 2100 (82 KM), z karoseriami sedan 4d…

Foto: materiał producenta

…i kombi 5d, z dwudzielnymi piątymi drzwiami, nazwane Familiare. Kombi epatowało chromem i dwukolorowym lakierem, naśladując amerykańskie wzorce auta rodzinnego, a nie europejskiej furgonetki sklepikarza czy rzemieślnika (miało poza tym krótsze przełożenia i szersze opony). Cały design przypominał zresztą Amerykę, choć powstał w studiu Pininfarina, jako bliźniak Peugeota 404 i Austina A59.

Foto: materiał producenta

Wydłużony o aż 16 cm Fiat 2100 Speciale oferował więcej miejsca z tyłu, lepsze wyposażenie i elegantszy grill

Foto: materiał producenta

Poza sześciocylindrowym silnikiem nowe było przednie zawieszenie na drążkach skrętnych. Poza tym jednak pozostawiono starą, sztywną oś tylną (dość złożonej budowy – na dwóch ćwierćresorach, ze sprężynami i drążkiem Panharda), cztery bębnowe hamulce i tylny napęd z czterobiegową skrzynią obsługiwaną dźwignią przy kierownicy.

Szkic: materiał producenta

W 1960r. pojawił się 2100 Saxomat z automatycznym sprzęgłem, ale ważniejsze zmiany nadeszły rok później, kiedy Fiaty 1800 i 2100 zostały zastąpione przez 1800B i 2300. Znikło dwubarwne malowanie, za to moce wzrosły do 86 i 105 KM, bębny hamulcowe ustąpiły miejsca czterem tarczom, a tylna oś została zawieszona na dwóch klasycznych resorach wzdłużnych (podobno w celu uzyskania niższej i płaskiej podłogi bagażnika, ale zapewne zdecydowały koszty).

Wariant 2,3-litrowy dostał podwójne reflektory…

Foto: materiał producenta

…a pod koniec roku gamę uzupełniła wersja 2300 S coupé, stworzona przez studio Ghia i napędzana dwugaźnikowym silnikiem o mocy 136 KM.

Foto: materiał producenta

Kolejnymi propozycjami były 1500L z 1963r. (72-konny silnik 1500 w większym nadwoziu 1800, dostępny też w ekonomicznej wersji 60-konnej dla taksówkarzy), oraz 2300 Lusso, który zastąpił Speciale i był wyposażony między innymi we wspomaganie kierownicy, dwustrefowe ogrzewanie i wentylację, opcjonalny nadbieg i alternator zamiast prądnicy.

Fiat 2300 Lusso

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…Ghii…

Foto: materiał producenta

…Michelottiego…

Foto: materiał producenta

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Sześciocylindrowe Fiaty to w Polsce rarytas, dlatego bardzo się ucieszyłem z kontaktu z Bogdanem, który mieszka pod Andrychowem, ledwie godzinę drogi ode mnie, i posiada dwa egzemplarze tego gatunku: 1800B ’62 i 130 coupé ’73. Poprzednik i następca, którymi dzięki uprzejmości Właściciela mogłem przejechać się pod rząd, doświadczając skali postępu technicznego tamtych lat. Oraz, oczywiście, kompetencji Włochów w konstruowaniu samochodów z klasą.

Bogdan – którego Dziadek od 1926r. jeździł krakowską taksówką, nr boczny 5 – własnoręcznie restauruje zabytkowe auta. 1800-tka nie wymagała odbudowy, ale na co dzień stacjonuje w profesjonalnym garażu-warsztacie, który jest chyba najczystszym i najlepiej uporządkowanym, jaki w życiu widziałem. Nie wahałbym się tam wejść w białym garniturze, a jeśli wolałbym w środku nie jeść, to tylko dlatego, że głupio by mi było nakruszyć.

Oględziny 1800-tki zaczęliśmy od komory silnika. Maska otwiera się w przód, jak w 125p, po odblokowaniu cięgłem ukrytym… w schowku!!

Foto: praca własna

Motor przypomina naszego “Kanciaka”, tyle że z dwoma dodatkowymi cylindrami. Kable wysokiego napięcia kryje osłona utrudniająca ich pomylenie. Rocznik ’62 to już jest “ten wzmocniony” (1800B) – ze zmodyfikowanymi zaworami, sprężynami zaworowymi, innym gaźnikiem i wentylatorem na sprzęgle wiskotycznym. Osiąga 86 KM według włoskiej normy CUNA (pomiar ze zdjętym układem wydechowym), 80 wg DIN i 97 wg SAE.

Foto: praca własna

Duże wrażenie robi stan zachowania auta. Blacha i lakier były tylko poprawiane miejscowo, w dolnych partiach – kompleksowego remontu nikt nigdy nie przeprowadzał. Oryginalny jest nawet plastikowy woreczek-zbiornik płynu spryskiwacza – podobny jak w 125p, ale potrafiący przetrwać bez szwanku pół wieku.

Foto: praca własna

Szczególnym znakiem egzemplarza jest grzałka bloku silnika na 220V – pozostałość 45 lat spędzonych na północy Szwecji. Zimy są tam bardzo mroźne, ale drogowcy nie używają soli, tylko żwiru. Blacha ma się więc dobrze, natomiast szyba czołowa jest wyraźnie podniszczona.

Foto: praca własna

Bogdan kupił Fiata w 2017r., od handlarza-importera z Elbląga. Poza poprawkami lakieru i porządnym serwisem zregenerował tylko hamulce i założył alternator, bo prądnicę przeforsowywała ciągła jazda na światłach. Poza tym wóz zachował się znakomicie – włącznie ze szwedzką instrukcją obsługi, pokazującą wiele schematów i procedur serwisowych.

 

W garażu spędziliśmy dużo czasu, bo auto tak ładnie wygląda, że aż przyjemność popatrzeć z bliska. Patyna na nim jest, ale chodzi tylko o chropowate chromy, lekko sparciałe uszczelki drzwi czy wspomnianą już szybę czołową, pociachaną skandynawskim żwirem. Rdzy albo brakujących detali nie widać.

Pojemności bagażnika nie odnalazłem, ale jego kształt jest typowy dla Epoki Chromu: duża powierzchnia podłogi i mała głębokość (ograniczona leżącym poniżej zbiornikiem paliwa)

Foto: praca własna

Tylną półkę zajmuje zwyczajowa wystawka z epoki. Przy dolnej krawędzi widać wąskie wyloty ogrzewania – to nadmuch z osobnej nagrzewnicy, zastępujący przewody grzejne!! Według źródeł taki bajer występował tylko w Fiacie 2300, ale być może dla Skandynawii montowali go też w 1800.

Foto: praca własna

Po dobrym kwadransie podziwiania auta wsiedliśmy do środka, otwarli szyby (termometr wskazywał 34ºC) i w parę minut dojechali na świeżo skoszoną łąkę Bogdana, która posłużyła za fotograficzny plener.

Premiera 1800-tki przypadła na szczyt Epoki Chromu, ale jej stylistyka wybiegła w przyszłość – dominują w niej proste linie, ostre kąty i trapezy. Ten wóz to prawdziwa uczta dla oczu, mimo braku przedliftowego dwukolorowego malowania i opon z białym bokiem. O aerodynamikę lepiej jednak nie pytać.

Foto: praca własna

Misternie wyrzeźbiony przedni pas to najbardziej zachowawczy element, przypominający amerykańskie krążowniki z lat szczytowego baroku. Prawdziwe “Crime Story“, jeśli ktoś jeszcze pamięta taki serial.

Foto: praca własna

Błotniki wystające ponad maskę to też relikt lat 50-tych (sprawdzić, czy nie Porsche), choć i one odrobinę się zgeometryzowały, a maskę styliści zaprasowali w kantkę. Widoczność poprawia panoramiczna szyba czołowa, zachodząca wyraźnie na boki.

Foto: praca własna

Tu dobrze widać trapezowość sylwetki i podobieństwo do Peugeota 404. Długość 4.465 mm nie jest imponująca, ale optycznie zwiększają ją smukła sylwetka, spory rozstaw osi (2.650 mm) i skrzydlate błotniki. Warto zauważyć chromowaną osłonę progów, uchylane fletnerki również w tylnych drzwiach (bardzo nietypowa sprawa!!)…

Foto: praca własna

…albo czerwone lampki przy tylnym słupku (fabrycznie tylko ozdobne, obecnie działają jako obrysówki).

Foto: praca własna

Z tyłu znowu widzimy Peugeota, ewentualnie inspirację dla 5 lat późniejszego Moskwicza 408. Skrzydła błotników są wyraźne, acz nie tak ostentacyjne jak w autach amerykańskich albo Simkach.

Foto: praca własna

Pozytywnie zaskakuje wielkość tylnych lamp, które dzięki 12-woltowej instalacji nawet świecą wyraźnie. Jeszcze raz podkreślę znakomitą widoczność: wszystkie błotniki kończą się tam, gdzie widzi je kierowca, a słupki niczego nie zasłaniają.

Foto: praca własna

“Przestronna kabina – obok sześciocylindrowego silnika – plasuje Fiata 1800B ponad klasą średnią” – pisał w 1962r. szwajcarski magazyn “Automobil Revue“. Rzeczywiście, dwie bardzo wygodne kanapy i wysoki, płaski dach (nieoczywisty w tamtej epoce) pozwalają rozprostować kości i w pełni się odprężyć.

Foto: praca własna

Dla włoskich dygnitarzy rządowych i dyplomatów przewidziana była wersja Speciale / Lusso, ale i standardowe 1800B niczego nie wstydzi się przed Mercedesem. Pasażerowie tyłu mają do dyspozycji dwie popielniczki, uchwyty do przytrzymywania się zakrętach i siatki na drobiazgi, a o przewietrzanie dbają aż cztery fletnerki, których odpowiednie ustawienie działa jak porządna dmuchawa (oczywiście tylko w czasie jazdy, ale pół wieku temu korki były w Europie rzadkością). W 34ºC bez klimatyzacji nie czuliśmy upału – przeciwnie, gorąco robiło się dopiero po zatrzymaniu i wyjściu z auta.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Lifting z 1961r. zastąpił klejącą się sztuczną skórę pięknym welurem (co ciekawe, Szwajcarzy pisali o “szerokim użyciu tworzyw sztucznych” – tak właśnie zmieniają się standardy). U Bogdana wymienione zostało poszycie foteli, a dodane bezwładnościowe pasy i klimatyczne, czerwone herby Fiata na tunelu środkowym i dywanikach. Reszta wnętrza pozostała fabryczna.

Foto: praca własna

Przednie fletnerki otwierają stylowe pokrętła. W drzwiach przewidziano kieszenie, w kokpicie – zamykany schowek, a pod spodem jeszcze półkę. Pasażerce przedniego fotela służy lusterko do makijażu w daszku przeciwsłonecznym. Nawiewy w rogach deski rozdzielczej – otwierane małymi suwaczkami – dmuchają mocno, bo bezpośrednio z zewnątrz, poza układem ogrzewania.

Foto: praca własna

Kończąc temat wentylacji: tylne okna opuszczają się niemal do końca, mimo zwyczajowych wycięć w drzwiach

Foto: praca własna

A to już prawdziwy miód: elegancki kokpit ze szczytowej Epoki Chromu. Późne roko-koko (cytat) z wajchą biegów przy cienkiej, bakelitowej kierownicy, chromowanym pierścieniem klaksonu, poziomym szybkościomierzem taśmowym, motylkowym układem wycieraczek, włoskimi podpisami kontrolek, oraz srebrzystą popielniczką i zapalniczką w centrum (zaraz pod analogowym radiem Sharpa). Świetnie widoczna jest maską maska silnika, której profil opada pomiędzy wysokimi błotnikami. Z tej perspektywy nie widać kantów, tylko same obłości. Co ciekawe, ergonomia nie jest zła – wszelkie dingsy i wihajstry leżą (mniej więcej) w zasięgu ręki, bez konieczności wykręcania stawów. To duży plus na tle epoki.

Foto: praca własna

Patrząc na takie zdjęcia zawsze przerażam się niegdysiejszym poziomem bezpieczeństwa biernego. Liczba elementów, które mogłyby zmiażdżyć człowiekowi kości i/lub przebić na wylot organy wewnętrzne, jest zatrważająca. Podkreślam jednak – widzę to dopiero w domu, na zdjęciach, bo wsiadając do takiego cacka jestem zbyt podekscytowany, by o tym myśleć (zapewne tak samo mieli pierwsi użytkownicy ówczesnych aut). Lepiej zresztą skupić się na jeździe – bo wypadków nie powodują samochody, a jedynie ludzie.

Foto: praca własna

Mniej estetycznie bywało zwykle pod nogami: w Epoce Chromu każdy pojazd miał tu straszny bałagan, który też zresztą potrafił pogruchotać kolana kierowcy, równie skutecznie jak sprowokowany cyngiel Cosa Nostry. W 1800B mamy między innymi suwaki ogrzewania i wentylacji, wystającą rączkę hamulca ręcznego, mini-cięgno ręcznego gazu oraz… kluczyk blokady skrzyni biegów, jak najbardziej fabrycznej (to ten malutki, pod klawiszami dmuchawy i wycieraczek – właściwa stacyjka znajduje się dalej w lewo, jak w Ładach albo Porsche).

Foto: praca własna

Olio, Acqua, Dinamo, Benzina – włoski wszyscy znają, prawda? Obrotomierza niestety nie ma. Centralne miejsce zajmuje zegarek, respekt budzą natomiast znaczniki prędkości na poszczególnych biegach – 45, 80 i 105 km/h. Pół wieku temu takie wartości wyglądały poważnie. Inna sprawa, że wskaźniki są dość małe, a szyba silnie odbija światło. Całkiem jak w Porsche 911, choć taka analogia nie zmniejsza problemu. Lampki kontrolne sygnalizują włączenie świateł, ssania, zaciągnięcie hamulca ręcznego, rezerwę paliwa i kierunkowskazy (osobno prawy i lewy – to też godne uwagi).

Foto: praca własna

***

Fiat 1800B wygląda pięknie, ale samochodami się przede wszystkim jeździ.

Pozycja za kierownicą nie męczy przesadnie: inaczej niż w późniejszych Fiatach, tutaj odrobinę zbyt blisko leży kierownica, nie pedały, ale przeszkadza to w stopniu niewielkim i jest rekompensowane przez wygodną, nie nadmiernie miękką, a przyjemną w dotyku kanapę z weluru. Przywyknąć trzeba do ogromnych rozmiarów kierownicy: to normalna cecha epoki, wynikająca z braku wspomagania i poniekąd wymuszająca znany ze starych filmów, niezbyt prawidłowy chwyt “za dwadzieścia czwarta” (wyżej po prostu ciężko utrzymać ręce).

Po przekręceniu kluczyka i odrobinie czarów (50-letnie silniki zazwyczaj tylko właściciel odpala za pierwszym razem) spod maski rozlega się jedyny w swoim rodzaju koncert – spod aksamitnego szumu rzędowej szóstki przebija odrobina chropawości OHV Lamprediego (czytaj – polskiego “Kanciaka”). Przy otwartych oknach brzmi on donośnie, jednak zamykać się nie próbowaliśmy, bo kremowy welur żal narażać na przepocenie.

Motor ma prawie kwadratowe wymiary cylindrów (72 x 73,5 mm), ale tylko cztery podpory wału. Ciekawiło mnie, czy woli obroty wyższe, czy niższe, bo dane liczbowe tego nie rozstrzygają (maksymalna moc przypada na 5.200, a moment – 132 Nm – na 3.000). Okazało się, że… lubi jedne i drugie. Próbując zejść na czwórce do 40 km/h zostałem przez Bogdana wyśmiany: “on z dwudziestu pojedzie!!” – usłyszałem, i chociaż aż tak okrutny nie jestem, to przy kompromisowej trzydziestce Fiat przyjął gaz bez protestu. A co u góry? Szwajcarski test wspominał, że 5.500 nie robi większego wrażenia, co w drodze na łąkę Bogdan potwierdził nam dokręcając jedynkę i dwójkę do samego znacznika na szybkościomierzu. “Na autostradzie można spokojnie zamknąć budzik” – dodał, mimo że producent podawał maksymalną prędkość 146 km/h. Widocznie był ostrożny, bo szwajcarscy redaktorzy też pisali o fachowo zmierzonych (nie licznikowych) 160 km/h.

Na oldtimerowych rajdach Bogdan uwielbia szokować fiaciarzy, którzy nie zawsze kojarzą 1800-tkę i jej sześciocylindrowy potencjał. Obiektywnie trzeba jednak dodać, że przyspieszenie 0-100 km/h trwa 18 sekund – bo mimo elastyczności silnika i jego ładnego dźwięku pół wieku to jednak szmat czasu. W tamtych latach 80 KM i 18 sekund były parametrami sześciocylindrówek klasy wyższej, o czym dziś nietrudno zapomnieć.

Temperament silnika nieco przytępia skrzynia biegów – z dość długimi przełożeniami, szczególnie dwójki i trójki. Ich skrócenie z maksymalnie 80 i 105 do, powiedzmy, 70 i 90 km/h, zapewne pomogłoby przy wyprzedzaniu (którego w czasie przejażdżki dokonywaliśmy obaj), oraz na podjazdach, bo duże stromizny – rzecz normalna i w Małopolsce i w całej Italii – potrafią zwalniać samochód na dwójce, przy gazie w podłodze. Inna sprawa, że wciąż tnie się wtedy 40-50 km/h, szukając w wąskich serpentynach linii wyścigowej, by uniknąć przyhamowań – podczas gdy takim Renault 4 trzeba mozolnie piłować na jedynce. Dopiero takie porównania dają pełny obraz epoki i jej realiów.

Poszczególne biegi wchodzą precyzyjnie (poza wstecznym, ale to standard w zabytkach), a synchronizacja działa bez zarzutu, z tym że dźwignia, mimo że długa, wymaga odrobiny siły. Po chwili treningu da się ją przesuwać dwoma palcami, ale ruch musi być zdecydowany, bo joystick to jednak nie jest. Mam wrażenie, że w Wartburgu czy Tatrze skrzynia pracowała lżej – praktycznie jak patyczek migaczy.

Co do zużycia paliwa: w spokojnej trasie Bogdan schodzi poniżej 10 litrów – co jest znakomitym wynikiem jak na sześciocylindrówkę z lat 60-tych. Testerzy “Automobil Revue” spalili 15,6, ale to raczej nie dziwi, bo ówcześni dziennikarze nie znali litości dla silników, a pozamiejskich ograniczeń szybkości nie znano jeszcze nawet w Szwajcarii (miejskie zresztą też nie wszędzie istniały).

Komfort zawieszenia bije na głowę każdego “Kanciaka” i Poloneza. Czy to wyboje, czy próg zwalniający, czy też prowadząca na łąkę szutrówka – Fiat po drodze po prostu płynie. Testy z epoki mówiły o neutralnym prowadzeniu (nad- lub podsterowność zależały ponoć od ciśnienia w oponach, były więc łatwe do modelowania, jak w grze komputerowej). Myślę, że różnicę robią długie drążki skrętne, a w zakrętach też tylny stabilizator, nieobecny w polskich klonach. Podobnie hamulce – z czterema tarczami i wspomaganiem, ale znów lepsze niż w wyrobach FSO: łapiące z początku łagodnie, a w dalszej części skoku pedału bardzo ostro, co wymaga kilkukrotnego przetrenowania. Hamulec postojowy ma osobne klocki, są też dwie oddzielne pompy, z których jedna wspomaga drugą.

Ostatnia sprawa to kierownica: z powolnym przełożeniem (prawie cztery obroty pomiędzy oporami!!), lecz mimo to pracująca dość ciężko, szczególnie na postoju. Manewrowanie, jak to w zabytkowym aucie, wymaga choćby minimalnego toczenia się, a i wtedy sprawia pewien wysiłek. Doskonała jest za to widoczność na wszystkie strony – zwłaszcza rogi samochodu widać jak na dłoni, dzięki profilowi wszystkich błotników (tylne płetwy zwano zresztą kiedyś po niemiecku Peilhilfen – “pomocami w sondowaniu [otoczenia]”. Tak opisywał je w katalogach Mercedes, tak też wyrażali się dziennikarze w odniesieniu do wszystkich skrzydlatych samochodów). Dzięki temu ciasne parkingi i wąskie drogi raczej kierowcy nie zestresują, choć potrafią zastąpić lekki trening bicepsów.

W tak pięknym aucie o stresie nie ma w ogóle mowy (Bogdan dodaje, że 1800B to najpewniejszy klasyk w jego kolekcji – nie zdarzyło się jeszcze, żeby gdzieś nie dojechał, podczas gdy z innymi bywało różnie). Trudno się dziwić niegdysiejszej fascynacji automobilizmem, jeśli nawet Fiaty potrafiły tak zjawiskowo wyglądać i tak przyjemnie jeździć. A może po prostu niesłusznie ich nie doceniamy?

Foto: mojej żony

Foto tytułowe: praca własna