PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SEI AZZURRA

 

Sei azzura to po włosku “jesteś błękitna”, ale również “błękitna szóstka”. Dokładnie jak sześciocylindrowy Fiat 1800 Bogdana, który był uprzejmy udostępnić mi dwa ze swych pięknych klasyków.

Na włoskiej fladze kolor niebieski nie występuje – tam widać tylko czerwień, biel i zieleń (jak na podstawowej neapolitańskiej pizzy z pomidorami, mozzarellą i bazylią). Mimo to, cały świat kojarzy błękit z Italią: po pierwsze za sprawą tamtejszego nieba (przynajmniej stereotypowo), a po drugie, z powodu niebieskich strojów reprezentacji piłkarskiej. Forza Azurri!! – krzyczą włoscy kibice futbolowi.

Z automobilizmem było trochę inaczej, bo już na początku XX wieku włoskim bolidom wyścigowym przyporządkowano kolor czerwony. Ale w przypadku auta Bogdana łamanie stereotypów nie kończy się na lakierze: jak powszechnie wiadomo, Włosi specjalizują się w tanich samochodzikach miejskich oraz w modelach supersportowych, najlepiej z dwunastoma cylindrami. Tymczasem Fiat 1800 to coś zupełnie innego…

***

Fiat 1800 jest w Polsce rarytasem (choć w swoim czasie rząd PRL zakupił niewielką partię na własny użytek). Nie można jednak uznać go za porażkę: wszystkie warianty powstały w ponad 150 tys. egzemplarzy, tyle że w przytłaczającej większości pozostały w Italii. Szczególnie w Rzymie, bo i tam upodobali je sobie politycy.

Wedle powszechnie przyjętej narracji marka Fiat ma niski prestiż i nie radzi sobie w wyższych segmentach rynku. To jednak bardzo wąska perspektywa, uwzględniająca tylko rynki eksportowe i czasy stosunkowo niedawne – bo w XX-wiecznych Włoszech Fiat rządził całym samochodowym rynkiem, nie tylko najtańszymi segmentami. A przejściowo zdarzało mu się to nawet poza Włochami.

W Stanach Zjednoczonych już przed 1914r. Fiat sprzedawał wielkie limuzyny konkurujące z Rolls-Royce’em. Np. poniższego Tipo 60 HP z 1910r., z czterocylindrowym silnikiem 9-litrowym – ale podobnych produktów było więcej.

Foto: praca własna, z National Automobile Museum w Reno (Nevada)

W 1921r. wypuścił 12-cylindrowy model 520 Superfiat (6,8 litra, 90 KM)

Foto: public domain

Foto: public domain

W latach 30-tych król Wiktor Emanuel III używał Fiata 2800 (którym zresztą uciekał z Rzymu we wrześniu 1943r., ale to historia na zupełnie inne blogi)

Foto: public domain

Fakt, że te wszystkie modele powstawały w aptekarskich ilościach, bo tak wyglądała przedwojenna motoryzacja (zwłaszcza we Włoszech, gdzie poza politykami niewielu ludzi mogło sobie pozwolić na tak drogie zabawki). Nie jest jednak prawdą, że Fiat nie potrafił konstruować aut klasy wyższej – ja powiedziałbym raczej, że się w nich nie specjalizował. To duża różnica.

Po 1945r. cały zachodni świat przeżywał gospodarczy boom, więc i turyński koncern obok tanich modeli masowych zaoferował też większe.

Pierwszy Fiat skonstruowany po wojnie zadebiutował w 1950r., nazywał się 1400 i należał do klasy wyższej. Tzn. wyższej w rozumieniu ówczesnym, bo dziś nie nazwalibyśmy tak sedana o wymiarach 4.305 x 1.655 mm, pojemności 1,4 litra, mocy 44 KM i maksymalnej prędkości 120 km/h.

Foto: Lars-Göran Lindgren

Wtedy jednak takimi autami poruszali się oficjele rządowi, a konstruktorzy specjalnie zadbali o możliwość łatwego powiększenia silnika przez wydłużenie skoku tłoka. Dzięki temu w 1952r. ofertę wzbogacił Fiat 1900 – zewnętrznie wyróżniający się tylko pojedynczą chromowaną listwą wzdłuż boku, ale z bardzo dużymi wykorbieniami wału, dającymi pojemność 1,9 litra, moc 60 KM i prędkość 130 km/h. Auto zyskało też piąty bieg (!!) i… konwerter momentu obrotowego – a to w celu zamaskowania potężnych wibracji długoskokowego silnika, z którymi inżynierowie nijak nie mogli sobie poradzić.

Fiaty 1400/1900 miały nowoczesną konstrukcję samonośną, a mimo to występowały z wieloma nadwoziami (w tym taksówkowymi, coupé i cabriolet). Do 1958r. moce urosły do 58 i 80 KM, prędkości maksymalne – do 135 i 145 km/h (przejściowo oferowano też silnik Diesla dla taksówkarzy – 1,9 litra, 40 KM). Na ilustracji – ekskluzywne coupé 1900B Granluce.

Foto: materiał producenta

Sumaryczna produkcja przekroczyła 198 tys. sztuk (z czego ponad 90% przypadało na silnik 1400). Jej część wypuściły zakłady SEAT w Hiszpanii, Steyr-Puch w Austrii, Fiat-NSU w RFN i Crvena Zastava w Jugosławii.

***

Dopiero teraz – po wykazaniu, że Fiat wcale nie był outsiderem w klasie wyższej – poznamy gwiazdę dzisiejszego wpisu, czyli model 1800. Ukazał się on w 1959r. i według najpowszechniejszej interpretacji zastąpił 1900-tkę (następcą wersji 1400 miałby w tym wypadku zostać Fiat 1500 – ten, którego mechanikę przejął nasz 125p).

Prezentacja Fiata 1800 na konkursie elegancji w Cortina d’Ampezzo, 27 lipca 1959r.

Foto: public domain

Jeśli ktoś pamięta wpis o włoskim bałaganie z Fiatem 8V, to tutaj było podobnie. Prace rozpoczęły się już w 1954r. i zakładały zbudowanie bułowatego sedana, podobnego do 1400/1900, ale napędzanego 2,3-litrowym V8 konstrukcji Simki (którą Włosi mieli zresztą przejmować). Do tego miało dojść automatyczne sprzęgło, wspomaganie kierownicy, a nawet hydropneumatyczne zawieszenie!! Taki wóz rzuciłby rękawicę przygotowywanemu równolegle Citroënowi DS, ale główny projektant, Dante Giacosa, szybko ostudził zapał zarządu konkretnymi wyliczeniami kosztów. Najpierw z programu wypadła V8-mka, której postanowiono obciąć dwa cylindry. Potem hydropneumatyka, która okazała się nie tylko droga, ale też awaryjna. Na końcu wycięto też automatyczne sprzęgło.

Ofiarą pragmatyzmu padła nawet linia karoserii – początkowo długa i smukła, na wzór Simki Vedette

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…a ostatecznie krótsza i kanciasta, za to z większymi oknami (w ten sposób oszczędzono przestrzeń parkingową, której we Włoszech już wtedy miejscami brakowało, oraz powiększono kabinę). Estetyka nie została jednak zmarginalizowana: ponieważ moda radykalizowała się, kolejne prototypy zyskiwały coraz wydatniejsze skrzydła i coraz więcej ozdób.

Foto: materiał producenta

Leciały kolejne lata i setki filiżanek espresso, a koncepcja wciąż się zmieniała. By wreszcie zastąpić bardzo już przestarzałe 1400/1900, zdecydowano użyć części ich mechaniki połączonej z nową, samonośną karoserią. Pod maskę faktycznie trafiła sześciocylindrówka, ale nie widlasta, a rzędowa, z rozrządem OHV, opracowana przez przybyłego z Ferrari Aurelio Lamprediego (później na jej bazie powstała 1,5-litrowa czwórka modeli 1300/1500, w Polsce tłuczona do początku kolejnego stulecia).

Oficjalna premiera auta nastąpiła wiosną 1959r. w Genewie. Do końca roku na rynek trafiły modele 1800 (75 KM) i 2100 (82 KM), z karoseriami sedan 4d…

Foto: materiał producenta

…i kombi 5d, z dwudzielnymi piątymi drzwiami, nazwane Familiare. Kombi epatowało chromem i dwukolorowym lakierem, naśladując amerykańskie wzorce auta rodzinnego, a nie europejskiej furgonetki sklepikarza czy rzemieślnika (miało poza tym krótsze przełożenia i szersze opony). Cały design przypominał zresztą Amerykę, choć powstał w studiu Pininfarina, jako bliźniak Peugeota 404 i Austina A59.

Foto: materiał producenta

Wydłużony o aż 16 cm Fiat 2100 Speciale oferował więcej miejsca z tyłu, lepsze wyposażenie i elegantszy grill

Foto: materiał producenta

Poza sześciocylindrowym silnikiem nowe było przednie zawieszenie na drążkach skrętnych. Poza tym jednak pozostawiono starą, sztywną oś tylną (dość złożonej budowy – na dwóch ćwierćresorach, ze sprężynami i drążkiem Panharda), cztery bębnowe hamulce i tylny napęd z czterobiegową skrzynią obsługiwaną dźwignią przy kierownicy.

Szkic: materiał producenta

W 1960r. pojawił się 2100 Saxomat z automatycznym sprzęgłem, ale ważniejsze zmiany nadeszły rok później, kiedy Fiaty 1800 i 2100 zostały zastąpione przez 1800B i 2300. Znikło dwubarwne malowanie, za to moce wzrosły do 86 i 105 KM, bębny hamulcowe ustąpiły miejsca czterem tarczom, a tylna oś została zawieszona na dwóch klasycznych resorach wzdłużnych (podobno w celu uzyskania niższej i płaskiej podłogi bagażnika, ale zapewne zdecydowały koszty).

Wariant 2,3-litrowy dostał podwójne reflektory…

Foto: materiał producenta

…a pod koniec roku gamę uzupełniło 2300 coupé, stworzona przez studio Ghia i opcjonalnie napędzana dwugaźnikowym silnikiem o mocy 136 KM.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kolejnymi propozycjami były 1500L z 1963r. (72-konny silnik 1500 w większym nadwoziu 1800, dostępny też w ekonomicznej wersji 60-konnej dla taksówkarzy), oraz 2300 Lusso, który zastąpił Speciale i był wyposażony między innymi we wspomaganie kierownicy, dwustrefowe ogrzewanie i wentylację, opcjonalny nadbieg i alternator zamiast prądnicy.

Fiat 2300 Lusso

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Fiat 2300 Lusso Familiare zachował bogate wyposażenie sedana – w tym drewniane okleiny i miękkie dywaniki, z których zrezygnowano w pięciodrzwiowych odmianach 1800/1800B.

Foto: materiał producenta

Jak to w ówczesnych Włoszech, zewnętrzne firmy karoseryjne wypuszczały wiele ciekawostek, jak 7-miejscowa limuzyna Francis Lombardi

Foto: materiał producenta

…jednostkowe coupé i cabriolety Pininfariny

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…Ghii…

Foto: materiał producenta

…Michelottiego…

Foto: materiał producenta

…albo Morettiego, z silnikiem rozwierconym do 2,45 litra (170 KM). To, zależnie od źródła, powstało w 20-40 egz.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

W 1968r. cała gama 1800/2300 znikła z salonów, zastąpiona przez Fiata 130 – większego, mocniejszego i dużo, dużo droższego. Dopiero w latach 70-tych pojawiły się nowe rodzinne sedany, które gabarytowo oraz cenowo nadawały się na następcę 1800-tki.

Foto: materiał producenta

***

Kwestia segmentacji rynku silnie zależy od epoki i kraju. Żeby to wykazać, nie trzeba nawet sięgać do najbardziej jaskrawego kontrastu pomiędzy Europą i USA – wystarczy przyjrzeć się rozmiarom kolejnych powojennych Fiatów klasy wyższej. 1400/1900, miały po cztery cylindry i długość 4.305 mm, 1800/2100 sedan – motory R6 i 4.465 mm, a 130-tka sedan (którą niektórzy niebezpodstawnie uważali za aspirującą do klasy luksusowej) – 3,2-litrowe V6 i 4.750 mm. Dzisiejszy segment E zbliża się do pięciu metrów, z tym że Fiatów w nim już nie znajdziemy.

Dalece ważniejsze są oczywiście ceny. Dokładne dane z rynku włoskiego mam z 1959r.

 

1800-tka kosztowała 4,5-krotność Fiata 500, albo dwukrotność Multipli (robotnicze zarobki nie przekraczały 40-50 tys. lirów miesięcznie). Samochody importowane były mało konkurencyjne – dotyczyło to nawet czechosłowackiej Škody, droższej od Fiata 1100!!

W segmencie sześciocylindrowym relacja cen Fiata 2100 i Mercedesa 220 wynosiła 52%, podczas gdy w RFN – ponad 85% (tutaj dysponuję cennikiem z 1965r.: Fiat 2300 kosztował Niemców 10 tys. DM, a Mercedes 230 o identycznej pojemności i mocy – 11,7 tys.). Nie inaczej w niższych segmentach: we Włoszech za Fiata 500 płaciło się zaledwie 36% ceny Volkswagena (395/1.080 tys. lirów), zaś rok wcześniej w RFN – 66% Volkswagena “eksportowego” (3.160/4.740 DM) i aż 83% standardowego (3.160/3.810), przy powalającej różnicy praktyczności, komfortu i osiągów.

Takie relacje wynikały oczywiście z kosztów transportu i barier celnych. A przecież istniały jeszcze istotne czynniki pozacenowe – jak gęstość sieci sprzedaży i serwisu czy dostępność i koszt części (które znów trzeba było sprowadzać i clić). Gdy dodamy do tego intensywność lokalnego marketingu, nie będziemy musieli uciekać się do wyjaśnień natury patriotycznej/szowinistycznej (niepotrzebne skreślić), ani tym bardziej stwierdzeń w rodzaju “Fiat nie umiał w porządne auta“. Otóż umiał – tylko nie był w stanie wyjść z nimi poza lokalny, relatywnie niezamożny rynek.

Turyński koncern wytwarzał nie tylko samochody, ale i np. środki smarne pod własną marką. W latach 60-tych odpowiadał za ponad 4% włoskiego PKB.

Foto: materiał producenta

***

Sześciocylindrowe Fiaty to w Polsce rarytas, dlatego bardzo się ucieszyłem z kontaktu z Bogdanem, który mieszka pod Andrychowem, ledwie godzinę drogi ode mnie, i posiada dwa egzemplarze tego gatunku: 1800B ’62 i 130 coupé ’73. Poprzednik i następca, którymi dzięki uprzejmości Właściciela mogłem przejechać się pod rząd, doświadczając skali postępu technicznego tamtych lat. Oraz, oczywiście, kompetencji Włochów w konstruowaniu samochodów z klasą.

Bogdan – którego Dziadek od 1926r. jeździł krakowską taksówką, nr boczny 5 – własnoręcznie restauruje zabytkowe auta. 1800-tka nie wymagała odbudowy, ale na co dzień stacjonuje w profesjonalnym garażu-warsztacie, który jest chyba najczystszym i najlepiej uporządkowanym, jaki w życiu widziałem. Nie wahałbym się tam wejść w białym garniturze, a jeśli wolałbym w środku nie jeść, to tylko dlatego, że głupio by mi było nakruszyć.

Oględziny 1800-tki zaczęliśmy od komory silnika. Maska otwiera się w przód, jak w 125p, po odblokowaniu cięgłem ukrytym… w schowku!!

Foto: praca własna

Motor przypomina naszego “Kanciaka”, tyle że z dwoma dodatkowymi cylindrami. Kable wysokiego napięcia kryje osłona utrudniająca ich pomylenie. Rocznik ’62 to już jest “ten wzmocniony” (1800B) – ze zmodyfikowanymi zaworami, sprężynami zaworowymi, innym gaźnikiem i wentylatorem na sprzęgle wiskotycznym. Osiąga 86 KM według włoskiej normy CUNA (pomiar ze zdjętym układem wydechowym), 80 wg DIN i 97 wg SAE.

Foto: praca własna

Duże wrażenie robi stan zachowania auta. Blacha i lakier były tylko poprawiane miejscowo, w dolnych partiach – kompleksowego remontu nikt nigdy nie przeprowadzał. Oryginalny jest nawet plastikowy woreczek-zbiornik płynu spryskiwacza – podobny jak w 125p, ale potrafiący przetrwać bez szwanku pół wieku.

Foto: praca własna

Szczególnym znakiem egzemplarza jest grzałka bloku silnika na 220V – pozostałość 45 lat spędzonych na północy Szwecji. Zimy są tam bardzo mroźne, ale drogowcy nie używają soli, tylko żwiru. Blacha ma się więc dobrze, natomiast szyba czołowa jest wyraźnie podniszczona.

Foto: praca własna

Bogdan kupił Fiata w 2017r., od handlarza-importera z Elbląga. Poza poprawkami lakieru i porządnym serwisem zregenerował tylko hamulce i założył alternator, bo prądnicę przeforsowywała ciągła jazda na światłach. Poza tym wóz zachował się znakomicie – włącznie ze szwedzką instrukcją obsługi, pokazującą wiele schematów i procedur serwisowych.

 

W garażu spędziliśmy dużo czasu, bo auto tak ładnie wygląda, że aż przyjemność popatrzeć z bliska. Patyna na nim jest, ale chodzi tylko o chropowate chromy, lekko sparciałe uszczelki drzwi czy wspomnianą już szybę czołową, pociachaną skandynawskim żwirem. Rdzy albo brakujących detali nie widać.

Pojemności bagażnika nie odnalazłem, ale jego kształt jest typowy dla Epoki Chromu: duża powierzchnia podłogi i mała głębokość (ograniczona leżącym poniżej zbiornikiem paliwa)

Foto: praca własna

Tylną półkę zajmuje zwyczajowa wystawka z epoki. Przy dolnej krawędzi widać wąskie wyloty ogrzewania – to nadmuch z osobnej nagrzewnicy, zastępujący przewody grzejne!! Według źródeł taki bajer występował tylko w Fiacie 2300, ale być może dla Skandynawii montowali go też w 1800.

Foto: praca własna

Po dobrym kwadransie podziwiania auta wsiedliśmy do środka, otwarli szyby (termometr wskazywał 34ºC) i w parę minut dojechali na świeżo skoszoną łąkę Bogdana, która posłużyła za fotograficzny plener.

Premiera 1800-tki przypadła na szczyt Epoki Chromu, ale jej stylistyka wybiegła w przyszłość – dominują w niej proste linie, ostre kąty i trapezy. Ten wóz to prawdziwa uczta dla oczu, mimo braku przedliftowego dwukolorowego malowania i opon z białym bokiem. O aerodynamikę lepiej jednak nie pytać.

Foto: praca własna

Misternie wyrzeźbiony przedni pas to najbardziej zachowawczy element, przypominający amerykańskie krążowniki z lat szczytowego baroku. Prawdziwe “Crime Story“, jeśli ktoś jeszcze pamięta taki serial.

Foto: praca własna

Błotniki wystające ponad maskę to też relikt lat 50-tych (sprawdzić, czy nie Porsche), choć i one odrobinę się zgeometryzowały, a maskę styliści zaprasowali w kantkę. Widoczność poprawia panoramiczna szyba czołowa, zachodząca wyraźnie na boki.

Foto: praca własna

Tu dobrze widać trapezowość sylwetki i podobieństwo do Peugeota 404. Długość 4.465 mm nie jest imponująca, ale optycznie zwiększają ją smukła sylwetka, spory rozstaw osi (2.650 mm) i skrzydlate błotniki. Warto zauważyć chromowaną osłonę progów, uchylane fletnerki również w tylnych drzwiach (bardzo nietypowa sprawa!!)…

Foto: praca własna

…albo czerwone lampki przy tylnym słupku (fabrycznie tylko ozdobne, obecnie działają jako obrysówki).

Foto: praca własna

Z tyłu znowu widzimy Peugeota, ewentualnie inspirację dla 5 lat późniejszego Moskwicza 408. Skrzydła błotników są wyraźne, acz nie tak ostentacyjne jak w autach amerykańskich albo Simkach.

Foto: praca własna

Pozytywnie zaskakuje wielkość tylnych lamp, które dzięki 12-woltowej instalacji nawet świecą wyraźnie. Jeszcze raz podkreślę znakomitą widoczność: wszystkie błotniki kończą się tam, gdzie widzi je kierowca, a słupki niczego nie zasłaniają.

Foto: praca własna

Przestronna kabina – obok sześciocylindrowego silnika – plasuje Fiata 1800B ponad klasą średnią” – pisał w 1962r. szwajcarski magazyn “Automobil Revue“. Rzeczywiście, dwie bardzo wygodne kanapy i wysoki, płaski dach (nieoczywisty w tamtej epoce) pozwalają rozprostować kości i w pełni się odprężyć.

Foto: praca własna

Dla włoskich dygnitarzy rządowych i dyplomatów przewidziana była wersja Speciale / Lusso, ale i standardowe 1800B niczego nie wstydzi się przed Mercedesem. Pasażerowie tyłu mają do dyspozycji dwie popielniczki, uchwyty do przytrzymywania się zakrętach i siatki na drobiazgi, a o przewietrzanie dbają aż cztery fletnerki, których odpowiednie ustawienie działa jak porządna dmuchawa (oczywiście tylko w czasie jazdy, ale pół wieku temu korki były w Europie rzadkością). W 34ºC bez klimatyzacji nie czuliśmy upału – przeciwnie, gorąco robiło się dopiero po zatrzymaniu i wyjściu z auta.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Lifting z 1961r. zastąpił klejącą się sztuczną skórę pięknym welurem (co ciekawe, Szwajcarzy pisali o “szerokim użyciu tworzyw sztucznych” – tak właśnie zmieniają się standardy). U Bogdana wymienione zostało poszycie foteli, a dodane bezwładnościowe pasy i klimatyczne, czerwone herby Fiata na tunelu środkowym i dywanikach. Reszta wnętrza pozostała fabryczna.

Foto: praca własna

Przednie fletnerki otwierają stylowe pokrętła. W drzwiach przewidziano kieszenie, w kokpicie – zamykany schowek, a pod spodem jeszcze półkę. Pasażerce przedniego fotela służy lusterko do makijażu w daszku przeciwsłonecznym. Nawiewy w rogach deski rozdzielczej – otwierane małymi suwaczkami – dmuchają mocno, bo bezpośrednio z zewnątrz, poza układem ogrzewania.

Foto: praca własna

Kończąc temat wentylacji: tylne okna opuszczają się niemal do końca, mimo zwyczajowych wycięć w drzwiach

Foto: praca własna

A to już prawdziwy miód: elegancki kokpit ze szczytowej Epoki Chromu. Późne roko-koko (cytat) z wajchą biegów przy cienkiej, bakelitowej kierownicy, chromowanym pierścieniem klaksonu, poziomym szybkościomierzem taśmowym, motylkowym układem wycieraczek, włoskimi podpisami kontrolek, oraz srebrzystą popielniczką i zapalniczką w centrum (zaraz pod analogowym radiem Sharpa). Świetnie widoczna jest maską maska silnika, której profil opada pomiędzy wysokimi błotnikami. Z tej perspektywy nie widać kantów, tylko same obłości. Co ciekawe, ergonomia nie jest zła – wszelkie dingsy i wihajstry leżą (mniej więcej) w zasięgu ręki, bez konieczności wykręcania stawów. To duży plus na tle epoki.

Foto: praca własna

Patrząc na takie zdjęcia zawsze przerażam się niegdysiejszym poziomem bezpieczeństwa biernego. Liczba elementów, które mogłyby zmiażdżyć człowiekowi kości i/lub przebić na wylot organy wewnętrzne, jest zatrważająca. Podkreślam jednak – widzę to dopiero w domu, na zdjęciach, bo wsiadając do takiego cacka jestem zbyt podekscytowany, by o tym myśleć (zapewne tak samo mieli pierwsi użytkownicy ówczesnych aut). Lepiej zresztą skupić się na jeździe – bo wypadków nie powodują samochody, a jedynie ludzie.

Foto: praca własna

Mniej estetycznie bywało zwykle pod nogami: w Epoce Chromu każdy pojazd miał tu straszny bałagan, który też zresztą potrafił pogruchotać kolana kierowcy, równie skutecznie jak sprowokowany cyngiel Cosa Nostry. W 1800B mamy między innymi suwaki ogrzewania i wentylacji, wystającą rączkę hamulca ręcznego, mini-cięgno ręcznego gazu oraz… kluczyk blokady skrzyni biegów, jak najbardziej fabrycznej (to ten malutki, pod klawiszami dmuchawy i wycieraczek – właściwa stacyjka znajduje się dalej w lewo, jak w Ładach albo Porsche).

Foto: praca własna

Olio, Acqua, Dinamo, Benzina – włoski wszyscy znają, prawda? Obrotomierza niestety nie ma. Centralne miejsce zajmuje zegarek, respekt budzą natomiast znaczniki prędkości na poszczególnych biegach – 45, 80 i 105 km/h. Pół wieku temu takie wartości wyglądały poważnie. Inna sprawa, że wskaźniki są dość małe, a szyba silnie odbija światło. Całkiem jak w Porsche 911, choć taka analogia nie zmniejsza problemu. Lampki kontrolne sygnalizują włączenie świateł, ssania, zaciągnięcie hamulca ręcznego, rezerwę paliwa i kierunkowskazy (osobno prawy i lewy – to też godne uwagi).

Foto: praca własna

***

Fiat 1800B wygląda pięknie, ale samochodami się przede wszystkim jeździ.

Pozycja za kierownicą nie męczy przesadnie: inaczej niż w późniejszych Fiatach, tutaj odrobinę zbyt blisko leży kierownica, nie pedały, ale przeszkadza to w stopniu niewielkim i jest rekompensowane przez wygodną, nie nadmiernie miękką, a przyjemną w dotyku kanapę z weluru. Przywyknąć trzeba do ogromnych rozmiarów kierownicy: to normalna cecha epoki, wynikająca z braku wspomagania i poniekąd wymuszająca znany ze starych filmów, niezbyt prawidłowy chwyt “za dwadzieścia czwarta” (wyżej po prostu ciężko utrzymać ręce).

Po przekręceniu kluczyka i odrobinie czarów (50-letnie silniki zazwyczaj tylko właściciel odpala za pierwszym razem) spod maski rozlega się jedyny w swoim rodzaju koncert – spod aksamitnego szumu rzędowej szóstki przebija odrobina chropawości OHV Lamprediego (czytaj – polskiego “Kanciaka”). Przy otwartych oknach brzmi on donośnie, jednak zamykać się nie próbowaliśmy, bo kremowy welur żal narażać na przepocenie.

Motor ma prawie kwadratowe wymiary cylindrów (72 x 73,5 mm), ale tylko cztery podpory wału. Ciekawiło mnie, czy woli obroty wyższe, czy niższe, bo dane liczbowe tego nie rozstrzygają (maksymalna moc przypada na 5.200, a moment – 132 Nm – na 3.000). Okazało się, że… lubi jedne i drugie. Próbując zejść na czwórce do 40 km/h zostałem przez Bogdana wyśmiany: “on z dwudziestu pojedzie!!” – usłyszałem, i chociaż aż tak okrutny nie jestem, to przy kompromisowej trzydziestce Fiat przyjął gaz bez protestu. A co u góry? Szwajcarski test wspominał, że 5.500 nie robi większego wrażenia, co w drodze na łąkę Bogdan potwierdził nam dokręcając jedynkę i dwójkę do samego znacznika na szybkościomierzu. “Na autostradzie można spokojnie zamknąć budzik” – dodał, mimo że producent podawał maksymalną prędkość 146 km/h. Widocznie był ostrożny, bo szwajcarscy redaktorzy też pisali o fachowo zmierzonych (nie licznikowych) 160 km/h.

Na oldtimerowych rajdach Bogdan uwielbia szokować fiaciarzy, którzy nie zawsze kojarzą 1800-tkę i jej sześciocylindrowy potencjał. Obiektywnie trzeba jednak dodać, że przyspieszenie 0-100 km/h trwa 18 sekund – bo mimo elastyczności silnika i jego ładnego dźwięku pół wieku to jednak szmat czasu. W tamtych latach 80 KM i 18 sekund były parametrami sześciocylindrówek klasy wyższej, o czym dziś nietrudno zapomnieć.

Temperament silnika nieco przytępia skrzynia biegów – z dość długimi przełożeniami, szczególnie dwójki i trójki. Ich skrócenie z maksymalnie 80 i 105 do, powiedzmy, 70 i 90 km/h, zapewne pomogłoby przy wyprzedzaniu (którego w czasie przejażdżki dokonywaliśmy obaj), oraz na podjazdach, bo duże stromizny – rzecz normalna i w Małopolsce i w całej Italii – potrafią zwalniać samochód na dwójce, przy gazie w podłodze. Inna sprawa, że wciąż tnie się wtedy 40-50 km/h, szukając w wąskich serpentynach linii wyścigowej, by uniknąć przyhamowań – podczas gdy takim Renault 4 trzeba mozolnie piłować na jedynce. Dopiero takie porównania dają pełny obraz epoki i jej realiów.

Poszczególne biegi wchodzą precyzyjnie (poza wstecznym, ale to standard w zabytkach), a synchronizacja działa bez zarzutu, z tym że dźwignia, mimo że długa, wymaga odrobiny siły. Po chwili treningu da się ją przesuwać dwoma palcami, ale ruch musi być zdecydowany, bo joystick to jednak nie jest. Mam wrażenie, że w Wartburgu czy Tatrze skrzynia pracowała lżej – praktycznie jak patyczek migaczy.

Co do zużycia paliwa: w spokojnej trasie Bogdan schodzi poniżej 10 litrów – co jest znakomitym wynikiem jak na sześciocylindrówkę z lat 60-tych. Testerzy “Automobil Revue” spalili 15,6, ale to raczej nie dziwi, bo ówcześni dziennikarze nie znali litości dla silników, a pozamiejskich ograniczeń szybkości nie znano jeszcze nawet w Szwajcarii (miejskie zresztą też nie wszędzie istniały).

Komfort zawieszenia bije na głowę każdego “Kanciaka” i Poloneza. Czy to wyboje, czy próg zwalniający, czy też prowadząca na łąkę szutrówka – Fiat po drodze po prostu płynie. Testy z epoki mówiły o neutralnym prowadzeniu (nad- lub podsterowność zależały ponoć od ciśnienia w oponach, były więc łatwe do modelowania, jak w grze komputerowej). Myślę, że różnicę robią długie drążki skrętne, a w zakrętach też tylny stabilizator, nieobecny w polskich klonach. Podobnie hamulce – z czterema tarczami i wspomaganiem, ale znów lepsze niż w wyrobach FSO: łapiące z początku łagodnie, a w dalszej części skoku pedału bardzo ostro, co wymaga kilkukrotnego przetrenowania. Hamulec postojowy ma osobne klocki, są też dwie oddzielne pompy, z których jedna wspomaga drugą.

Ostatnia sprawa to kierownica: z powolnym przełożeniem (prawie cztery obroty pomiędzy oporami!!), lecz mimo to pracująca dość ciężko, szczególnie na postoju. Manewrowanie, jak to w zabytkowym aucie, wymaga choćby minimalnego toczenia się, a i wtedy sprawia pewien wysiłek. Doskonała jest za to widoczność na wszystkie strony – zwłaszcza rogi samochodu widać jak na dłoni, dzięki profilowi wszystkich błotników (tylne płetwy zwano zresztą kiedyś po niemiecku Peilhilfen – “pomocami w sondowaniu [otoczenia]”. Tak opisywał je w katalogach Mercedes, tak też wyrażali się dziennikarze w odniesieniu do wszystkich skrzydlatych samochodów). Dzięki temu ciasne parkingi i wąskie drogi raczej kierowcy nie zestresują, choć potrafią zastąpić lekki trening bicepsów.

W tak pięknym aucie o stresie nie ma w ogóle mowy (Bogdan dodaje, że 1800B to najpewniejszy klasyk w jego kolekcji – nie zdarzyło się jeszcze, żeby gdzieś nie dojechał, podczas gdy z innymi bywało różnie). Trudno się dziwić niegdysiejszej fascynacji automobilizmem, jeśli nawet Fiaty potrafiły tak zjawiskowo wyglądać i tak przyjemnie jeździć. A może po prostu niesłusznie ich nie doceniamy?

Foto: mojej żony

Foto tytułowe: praca własna

44 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SEI AZZURRA

  1. Dzień dobry! Warto dodać, że chyba najsłynniejszym polskim użytkownikiem Fiata 1800B był Stanisław Lem, który nabył taki model w 1965 r. Niestety, miał z nim sporo problemów będących skutkiem nie tyle wad auta, co specyfiki ówczesnego systemu polityczno-ekonomicznego. M.in. nie mogąc doczekać się na części zamienne w Motozbycie zmuszony był prosić o pomoc w ich zdobyciu mieszkającego we Włoszech Sławomira Mrożka. W wydanej kilka lat temu korespondencji obu panów Fiat (jak i tematy motoryzacyjne w ogóle) pojawia się dość często. Pozdrawiam!

    • Lem jako fan motoryzacji miał kilka ciekawych pojazdów.

      Najlepsze były jednak awantury z niemieckim dealerem o dostawę części do Mercedesa W115, w których wyzywał jakość samochodu rocznik 1972.

      Nawiasem mówiąc Lem to był dziwny człowiek w obyciu.

      • Wybitni ludzie często bywają trudni 🙂

        Ale taką korespondencję samochodową to chętnie bym poczytał. O W115 też 🙂 Czy to jest gdzieś dostępne?

      • Dzięki, niestety aktualnie bez ofert sprzedaży, ale może coś na Allegro wyhaczę 🙂 Na razie jednak priorytetem jest dla mnie znaleźć dobrą biografię Gianniego Agnellego, bo chciałbym szerzej opisać jego postać, tak jak opisałem Ferrariego. Może ktoś czytał jakąś i wie, który tytuł jest coś warty?

    • Zachodnie części, a nawet oleje był w PRL bardzo trudno osiągalne. Dobrze jeśli ktoś miał rodzinę za granicą.

  2. fajowy 🙂 w bezawaryjność wierzę, mój gratowaty DF też mi się nigdy nie zepsuł w trasie, jak już to ja go popsułem (rozbiłem), ale jak już odpalił to dojechał wszędzie 🙂

    ps: jest fajny ulep w Twoich okolicach, mógł byś przetestować i opisać 🙂 takie rarytasy zdarzają się niezwykle rzadko
    Uazo-Mercedeso-Tarpano-Tetrójka
    https://www.olx.pl/d/oferta/tarpan-uaz-CID5-IDPDBIT.html

    • No ciekawostka, ale ja takiego kunsztu nie potrafiłbym ocenić 🙂 Zresztą żeby coś powiedzieć o ulepach, najpierw trzeba znać ich składniki. Jeśli ktoś miałby Tarpana albo UAZa -to czemu nie?

      • ja tam bym chętnie się tym przejechał ale za daleko 😉 i jeszcze by mi się za bardzo spodobał a jest zdecydowanie za drogi

        a zwykłego Tarpana miałem kiedyś (pickup z Fiatowskim 1.5) no i był to dość zadbany o dziwo egzemplarz, nie przegnity, a mimo to na wybojach i zakręcie drzwi się otwierały (te po zewnętrznym łuku zakrętu) nawet jak były zabepieczone “czpyndzlem”
        tak poza tym to taki żuk, tyle że fajniejszy, szczególnie z Fiatowskim silnikiem, wtedy normalnie się rozpędza i normalnie się zmienia biegi i nie pali jak czołg, mój się lepiej rozpędzał od Żuka mimo że na wolnych obrotach nie palił na jednym garze (słabe sprężanie) i w skrzyni było coś rozleciane że piątka nie działała tylko coś grzechotało w środku (pewnie zębatka rozwalona) no i hamulce tępawe jak to w Żuku.
        Ogólnie jakość wykonania “jak dla obcego”, brzydszej deski rozdzielczej już się chyba nie dało wymyślić, ale napęd fajny, aż dziw, że Żuków nie robili też z Fiatowskim silnikiem, kolega co w FSC pracował i był kierowcą testowym opowiadał że zrobili żuka z silnikiem Poloneza 1.6 (nie wiem czy na wtrysku ale raczej gaźnik) i że to jeździło jak wściekłe, że się go ludzie pytali co tam wsadził, no ale to wszystko na pusto, pewnie załadowany 2t węgla już nie mógł ruszyć, jednak Żukowki S21 ma dieslowską charakterystykę (tylko pali 2x tyle co diesel) i do ciężarówki się bardziej nadaje, ale blaszaki tow-os spokojnie mogli by robic z Pomylonezowkimi silnikami i napewno by się sprzedawały

      • pytanie ile by wytrzymał do remontu przy typowym użytkowaniu, czyli przeładowaniu o kilkaset kilo 😉 ale do wersji osobowej, w sumie, czemu nie

      • Żuk z S21 miał gwarancję fabryczną na rok i 30tyś km !!! w latach 90!!! a przejeżdżał tak ze 100tyś zwykle do remontu (dane pewne bo kolegi ojciec miał w życiu kilka żuków, w tym nowych), więc gorzej już na pewno by nie było 🙂

  3. Pięknie zachowany egzemplarz, podziwiam. Lekka patyna, ale bez korozji i odłażących elementów (no, przynajmniej na zdjęciach, ale o braku korozji wspominałeś). Jestem ciekaw czemu właściciel nie zmienił tablic na zabytkowe? Pytam, bo sam się na to jeszcze nie zdecydowałem i kilka razy poruszałem podobny temat z posiadaczami starszych aut. A w tym przypadku to już nawet nie jest young, ale oldtimer.
    Co ciekawe na zdjęciach kompletnie nie widać stanu przedniej szyby, chociaż taki urok zdjęć – jak najbardziej wierzę, że może być zmęczona.
    I jeszcze mam taką dygresję: przyspieszenie 0 – 100 w sumie jest mało użyteczną daną. O wiele częściej przyspieszamy 0 – 50 / 60, ewentualnie 0 – 90 (na drogach krajowych, o ile światła znajdują się poza terenem zabudowanym). Pamiętam np. dynamikę Micry K11, która potrzebowała ponad 14 s. do 100 km/h, ale w mieście, do 60 radziła sobie wyśmienicie. Po prostu dostawała okrutnej zadyszki po 70/80. Pytanie czy ten Fiat nie ma podobnie? Bo 6 cylindrów i przyzwoita pojemność, pewnie też niewysoka masa brzmią zdecydowanie bardziej obiecująco niż 18 s. przy 0 – 100.

    • Wszystkie auta Bogdana mają indywidualne tablice, a żółtych indywidualnych nie dają.

      Pajączki na przedniej szybie widać, tylko trzeba wiedzieć gdzie patrzeć 🙂 Fakt, że w oczy się nie rzucają. Właściciel ma drugą sztukę na części (w przypadku starych aut włoskich to jedyny sposób), ale przełożenie szyby to wielkie ryzyko – może się okazać, że zniszczą się obie i dopiero będzie numer. Dlatego póki się da, trzeba jeździć ze starą.

      Co do osiągów – tutaj upływ czasu naprawdę zmienia wiele. Tak jak pisałem w tekście, wtedy 80 KM i 18s było normą w prestiżowej limuzynie z sześcioma cylindrami, a 130 KM miało Porsche 911. Całkiem niedawno ktoś tutaj pisał, że 55 KM w Renault 12 to była “aberracja” – otóż nie, to były lata 60-te, a my żyjemy w XXI wieku. Oldtimery są piękne, ale ich dynamika, głośność czy prowadzenie to jest całkowicie inna planeta w stosunku o dzisiejszych aut.

      Oczywiście, dziś mamy na drogach bardzo restrykcyjne limity szybkości, więc trzymając się ich nie będziemy w zabytku zawalidrogą, ale np. wyprzedzenie kogoś na dzisiejszej jednopasmówce to jest sztuka, bo przy dzisiejszym ruchu tak długa luka na lewym pasie praktycznie się nie zdarza (mnie się zdarzyła, ale jechaliśmy daleko od dróg głównych, no i szybkość była nieduża). 1800 jest szybszy od Kanciaka, ale Kanciak też był w tamtym czasie uważany za auto żwawe, z “włoskim temperamentem”. To był naprawdę inny świat. Dopóki się go nie doświadczy, niełatwo pojąć, jak wielki dokonał się postęp.

  4. Ach jak miło w pierwszy dzień urlopu z rana zobaczyć nowy wpis ! Tak to można zaczynać dzień i urlop . Co do auta to takiego klasyka to sam bym chętnie przygarnął . Chociaż biorąc pod uwagę resztę wersji to S Coupe od Ghii albo Morettiego są śliczne.
    P.S – W tekście jest mała literówka a raczej jej brak w zdaniu : W garażu spędziliśmy dużo czas .

    • Poprawione, dzięki.

      Coupe, poza fabrycznym, to indywidualne dzieła, więc musiałbyś sobie zamówić własne 🙂

  5. Przepiękny samochód! Po mojej kwietniowej przejażdżce Peugeotem 403 sam doskonale zrozumiałem, na czym polega urok samochodów z przełomu lat 50. i 60. A 1800 to jednak klasa wyżej 😉 Zazdroszczę i z niecierpliwością czekam na wpis o 130 😉

    • Tak, każda epoka ma swój charakter. Nie jeździłem 403, ale podejrzewam, że byłby zbliżony, poza tym że wolniejszy. A 130 to inne czasy i zupełnie inny świat. Fajne są takie właśnie porównania – kiedy ma się okazję bezpośrednio przesiąść z poprzednika do następcy. Bo przjażdżki w odstępie np. dwóch lat nie pozwalają na tak dobitne ujrzenie postępu.

  6. Wspaniały klasyk – gratulacje dla właściciela. To nie licząc wersji coupe mój ulubiony Fiat z lat 60-tych.
    Co do obecności tych aut w PRL, to do czasu jak 125p i 126p zhomogenizowały krajobraz naszych ulic, w PRL było całkiem sporo aut zagranicznych, a w każdym razie był dużo bardziej widoczne – polecam dostępne w narodowym archiwum cyfrowym zdjęcia ulic robione przez Zbyszka Siemaszko. Pamiętam jak trafił kiedyś w moje ręce nr Motoru z lat 60-tych, gdzie jedna z czytelniczek skarżyła się na kupionego za pośrednictwem Polmozbytu Fiata 1800 – nie wiem już czy chodziło o problemy z samym autem, czy dostępność części, zapamiętałem tylko, że samochód został kupiony za otrzymane z RFN odszkodowanie za pracę przymusową.
    A wszystkim zainteresowanym tym i starymi modelami Fiata polecam prawdziwą skarbnicę wiedzy na stronie:
    http://www.zuckerfabrik24.de/fiat/fiat182300ix.htm

    • Ja nawet z lat 80-tych pamiętam, że zachodnich aut wcale nie było tak mało. Tzn. ogólnie mało, ale i krajowych nie było bardzo dużo, więc te zachodnie po prostu dawały się zauważyć. Mirafiori, 132 czy Ritmo naprawdę nie było żadną sensacją, podobnie jak Mercedesy 115/123, Ople, Volkswageny…

      A podlinkowaną przez Ciebie stronę obficie wykorzystywałem pisząc artykuł (tzn część o historii modelu, stamtąd też mam niemieckie ceny). Kiedyś też korespondowałem z jej właścicielem 🙂

      • Najturdniej z dostępem do zachodnich części i materiałów eksploatacyjnych było oczywiście w epoce gomułkowskiej. Za “panowania Edwarda I” sytuacja się poprawiła, zapewne w związku z polityką otwarcia na Zachód. W kryzysowych latach 80-tych, kiedy już żaden dolar nie śmierdział upadającemu reżimowi, szeroki zakres materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych zapewniało (oprócz oficjalnych importerów, czyli rozmaitych PHZ-tów typu Timex albo Transactor, czy też Pol-Motu), Biuro Handlu Częściami Zamiennymi PZM-otu. Oto skan reklamy z książki “Obsługa Pojazdów Importowanych” (tom 1): https://zapodaj.net/64e95b5bf706b.jpg.html

    • Odszkodowanie za pracę przymusową w Niemczech? Dlaczego tego moja babcia nie wiedziała? Jako młoda dziewczyna przepracowała była nieboszczka u Bauera pod Hanowerem prawie cztery lata i nic nie dostała. Chociaż tyle, że dobrze ją traktowano.

      • Nie znam szczegółów, ale u mnie w rodzinie był przypadek, że człowiek dostał takie odszkodowanie, ale dopiero w latach 90tych. No i raczej nie była to kwota wystarczająca na nowe zachodnie auto, ale może to zależało od jakichś czynników.

      • Akurat w opisywanym w “Motorze” przypadku chodziło o odszkodowanie za eksperymenty medyczne w obozie koncentracyjnym – poniżej zapodaję skan właśnie z tego numeru “Motoru”, znaleziony lata temu temu w sieci na stronie, która już prawdopodobnie nie istnieje.
        https://zapodaj.net/0f666bd2d7e9a.jpg.html

      • Faktycznie, była to grubsza kwota, nawet biorąc pod uwagę wręcz paskarskie ceny wozów w Banku Pekao na początku lat 60. Zresztą, w końcu tej dekady, za odszkodowanie z tego samego tytułu, pewien człowiek nabył Fiata 124, bodajże via “Motoimport”, za niecałe 1300 USD (uzyskał zwolnienie od cła) z opcjonalnymi rozkładanymi siedzeniami i radioodbiornikiem (historię tę przytoczył T. Szczerbicki w książce “Samochody w PRL”)

      • Z ciekawości poczytałem o odszkodowaniach za pracę przymusową od Niemiec – z informacji znalezionych w sieci, na stronie fundacji za to odpowiedzialnej i interpelacji poselskich wynika:
        – świadczenia za pracę przymusową nie mają charakteru odszkodowawczego, bo rząd PRL zrzekł się roszczeń wobec Niemiec w 1953 roku
        – był to swego rodzaju gest dobrej woli ze strony Niemiec, mający na celu poprawę PRu wielkich niemieckich firm, które dobrowolnie wpłaciły na ten cel pieniądze
        – pieniądze przyznawano w latach 90. wyłącznie dla osób żyjących
        – ostatecznie zaprzestano wypłacania “odszkodowań” w 2006 roku wraz z wyczerpaniem środków
        – kiedy jeszcze program działał odmawiano wypłat spadkobiercom

        Odszkodowania za eksperymenty medyczne przyznawano od lat 60., ale nie udało mi się znaleźć informacji na jakiej podstawie.

  7. Problem Stanisława Lema z Fiatem 1800 polegał przede wszystkim na fakcie, iż skusił się na “leżaka magazynowego” czyli egzemplarz, którego nikt nie chciał. W efekcie – z tego co pamiętam – awarie pojawiły się już podczas pierwszej jazdy do domu.
    Zresztą z wcześniejszego Wartburga również był niezadowolony gdyż połakomił się na katalogową wersję “superlux i wypas” w efekcie czego w samochodzie psuły się właśnie te rzeczy dodatkowe.
    (wg wspomnień jego syna oraz biografii pióra W. Orlińskiego)

  8. Nie pamiętam czy to bylo w korespondencji z Mrożkiem czy jeszcze gdzieś indziej ale Lem narzekał na fakt że auto długo stalo w magazynie, dzięki temu zakupił je nieco taniej.
    Ciekawa deska rozdzielcza w tym fiacie – przyglądając sie jej, zauważyłem spore podobieństwo do tej w azlk 408.

  9. Klasyczny przykład samochodu „ze środka stawki”, który ciekawi niewielu. Nie jest ani sportowy, ani prawdziwie luksusowy, ani z wyjątkowo szlachetnego domu. Nie jest nawet „słodziakiem”, jak pięćsetka.
    Lubię takie 🙂
    Ciekawsza jest dla mnie Ascona w rzadkiej wersji, niż kolejny Mercedes. Ferrari czy inne Lambo też mnie jakoś „nie wzbudzają”.
    Czy to już jednostka chorobowa? 😉

    • Dla mnie ciekawe są wszystkie z nich. Dlatego też wszystkie staram się opisywać, teoretycznie i praktycznie – jeśli tylko znajdzie się dobra dusza, która zechce swoje skarby praktycznie zaprezentować.

      • W latach osiemdziesiątych widziałem takiego Fiata 6 cylindrów na żywo.
        Jedyny 😀
        Właściciel go chwalił.
        Pozdrawiam Czesław

  10. Korekta obywatelska: “130-tka sedan (którą niektórzy niebezpodstawnie uważali za inspirującą”, winno być: “aspirującą”.

  11. Ja zawsze byłem przekonany, że najpierw u FIATa powstał silnik OHV 6-cylindrowy, jeszcze przed zaangażowaniem w tej firmie Aurelio Lamprediego (po jego kłótni z Ferrarim), który dopiero wówczas otrzymał polecenie wykorzystania tego silnika do utworzenia jednostki 4-cylindrowej dla nowo projektowanego, mniejszego modelu 1300/1500. FIAT nie zdecydował się wówczas na budowę zupełnie nowego silnika prawdopodobnie z powodu ograniczania kosztów wprowadzania na rynek zupełnie nowego budowanego od podstaw modelu, poza tym silniki 6-cylindrowe były ciągle w użyciu w najdroższych modelach firmy. To tłumaczyłoby, dlaczego ten doskonały konstruktor pozostawił w znanym nam wszystkim 4-cylindrowym silniku 1300/1500 takie coś jak trzy podpory wału korbowego i długie laski popychaczy – bo nie miał wyjścia. Mimo to osiągnął bardzo dobre rezultaty – to dowód jego kunsztu. Niemniej nie był do końca z tego zadowolony sam Lampredi, któremu dopiero później umożliwiono zbudowanie nowej jednostki od podstaw i wykorzystanie jego całego potencjału – wiedzy i doświadczenia zdobytego u Ferariego – w rezultacie powołując do życia jeden z najlepszych silników XX w. – FIAT DOHC. Agregat ten stosowany później w licznych odmianach do prawie wszystkich modeli firmy spowodował fantastyczny rozkwit FIATa w latach 70′ XX w. Teraz jednak nie jestem pewien, jaka była kolejność w rzeczywistości…. Tak czy inaczej, pozyskanie p. Aureliego było dla FIATa fenomenalnym sukcesem!

  12. Ha właśnie nabyliśmy z kolegą dla hecy jednego z najstarszych Tarpanów jakie się ostały- pierwsza połowa 1975 roku.
    Ostatnio jeździł pod koniec lat 80tych.Tak brzydki że aż strach! 😀

    • Czy jest jakakolwiek realna szansa na remont, czy to ma być nieruchomy zabytek techniki?

      • będzie szybko przywrócony do pełnej sprawności mechanicznej i, o dziwo, w oryginalnej postaci, Naprawa takiego pojazdu lekka i przyjemna, części mechaniczne dostępne i niedrogie, konstrukcja prosta, dostęp do mechanizmów dobry.. co miłe jak to mówią amerykanie, ” run when parked” czyli wszystkie częsci na swoich miejscach. Ma sporo ” smaczków jak np. trzy osobne fotele z przodu, pompę hamulcową jeszcze jednoobwodową, bez wspomagania, inny układ dolotów do nawiewów pod maską, inny kształt ściany grodziowej, fajerę jeszcze od Żuka/ Nysy, nieco inną deskę, tapicerki drzwiowe itp. blachy nadwoziowe jeszcze klepane ręcznie, tłoczniki mieli bodajże od 76 r.. Spawy zewnętrzne karoserii tylko dodają pikanterii. Silnik fabrycznie S21, koło gazu nawet nie stał..

  13. 25tego w Mysłowicach na Klasykmani był jeden Tarpan 😀
    Trochę ratstyle ale jechał
    Pozdrawiam Czesław

    • No bo z taki Tarpanem to jest tam.. żadne to cudo ale jednoczesnie naprawdę rzadki okaz a nie np. pięćdziesiąty pomarańczowy maluch w samym Krakowie.. Prawdziwy PRL. No i masa zabawy uruchomić coś co stało nieuzywane i nie dłubane przez 30 lat, z zazdroscią ogladałem filmiki YT na których goście odpalają grata który stał w krzaczorach przez wiele lat.. czy silnik sie obraca? , czy jest jakas kompresja, czy po przeczyszczeniu styków bedzie iskra? czy silnik ” pierdnie”? A jednocześnie bez nabożnego podejscia, sam najstarsze auto mam z 1939 , następne z 1957, kolejne 1963, nie licząc kilku bardziej współczesnych. A wspólnik do Tarpana aut ma koło 10 aut, najstarsze z bodajże 1934 r. Tak więc miły przerywnik!

      • Gratuluję samozaparcia!!

        Czy można wiedzieć, gdzie mieszkasz? Czy ewentualnie byłbyś chętny na spotkanie i zaprezentowanie jakichś aut w formie takiej jak w artykule? Możesz odpowiedzieć tu, albo przez formę kontaktową (wiadomości stamtąd idą na mojego maila). Pozdrawiam!!