PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SHIBIKKU TAIPUĀRU !!

 

Pod artykułem o Astrze F sugerowaliście tematy hondowsko-wspomnieniowe, tymczasem mój brat Grzegorz, wraz z naszym tatą współprowadzący salon Honda Kolaczek, dał mi cynk, że być może będzie musiał rozstać się z kultywowanym od 5 lat zwyczajem poruszania się Civikiem Type-R i że jeśli chciałbym go opisać, to radzi się pospieszyć.

Do tej pory o Type-R nie pisałem, bo po pierwsze, umówić się z własnym bratem, mieszkającym 500 metrów ode mnie, jest znacznie trudniej niż np. z Czytelnikiem z Siemiatycz, a po drugie – przed pisaniem o nowych Hondach zawsze mam opór natury etycznej. Ale tę pierwszą przeszkodę udało się zwalczyć, a co do drugiej – rodzinnych związków z marką nie ukrywam, więc jeśli moją wrodzoną radość życia i jej poszukiwanie w każdym wypróbowywanym samochodzie uznacie tym razem za brak obiektywizmu – nie obrażę się. Z góry bowiem uprzedzam, że będę pisał jak zwykle, tzn. znacznie więcej o plusach niż minusach. Inaczej chyba nie umiem – nawet jeśli gatunek opisywanego wozu nie bardzo mi leży, a tak właśnie jest tym razem.

***

Do Hond z lat 90-tych i ich roli w moim życiu będę jeszcze nieraz wracał (zwłaszcza jeśli przypadkiem trafi się okazja przejażdżki jakąś z nich), ale tym razem zacznę od idei kryjącej się za szyldem Type-R – czyli upodabnianiu seryjnych Hond do bolidów stricte torowych.

Wszystko zaczęło się w 1992r., od wypuszczenia limitowanej edycji kultowego już dziś NSX-a – supersportowca, którego podwozie pomagał dostrajać sam Ayrton Senna i którego niektórzy uznają za najlepsze Ferrari w dziejach 😉 (na tej samem zasadzie najlepszym British roadsterem jest ponoć Mazda MX-5).

NSX Type-R miał masę zredukowaną z 1.350 do 1.250 kg i zawieszenie przystosowane do profesjonalnego ścigania. Kolorystyka – biały lakier, białe felgi i czerwone znaczki H – to hołd złożony Hondzie RA272: wyścigówce, która w 1965r. w Meksyku pierwszy raz wygrała dla Japonii Grand Prix Formuły 1. Jest to o tyle ważne, że w latach 90-tych wielu samochodziarzy wciąż jeszcze uważało, że Japończycy nie mają żadnych tradycji, na których mogliby budować legendy – co jednak świadczyło tylko o ich ignorancji.

Foto: TTTNIS

W 1995r. zadebiutowała Integra Type-R, która z 1,8-litrowego silnika wolnossącego wyciskała aż 200 KM przy 8.000 obrotów i przyspieszała do 100 km/h w równe 6 sekund – czyli zbliżała się do ówczesnych supersamochodów, przy amerykańskiej cenie 24 tys. $ (podobnie kosztował Ford Crown Victoria LX albo Toyota Camry V6, natomiast najtańszego Mercedesa w Stanach – model C230 Kompressor – wyceniano na 31 tys.).

Prócz szalonego silnika Integra Type-R dostała ciaśniej zestopniowane biegi 2-3-4 i wzmocnienia karoserii, które poprawiły sztywność mimo równoczesnej, intensywnej kuracji odchudzającej (polegającej głównie na zubożeniu wyposażenia)

Foto: TTTNIS

NSXa Type-R oferowano tylko w Japonii, Integrę również w USA, natomiast od 1997r. czerwone znaczki pojawiły się w Europie, jako wyróżniki usportowionych wersji Accorda.

Accord – znany jako stateczny, mieszczański sedan – w swym najostrzejszym wcieleniu rozwijał 212 KM przy 7.200 obrotach i w 2000r. kosztował w Polsce 142.000 zł (podstawowy Accord 1,8 – 79.900, Civic 1,4 – 48.900, Passat V6 Tiptronic – 111.300. Niemiecką trójcę premium trudniej porównać, bo wciąż podawała ceny w markach).

Tutaj kolory były już urozmaicone, chociaż tradycja białych felg i czerwonych znaczków została zachowana. Prócz tego Type-Ra wyróżniał dyferencjał o zwiększonym tarciu, dwutłoczkowe zaciski hamulców, podwójny wydech, ksenonowe reflektory, fabryczny body kit, sportowe fotele Recaro i kierownica momo. Prędkość maksymalna wynosiła 212 km/h, przyspieszenie do setki trwało 7,2 sekundy.

Foto: 韋駄天狗 , Licencja CC

Kolejny Accord, z 2002r., jest moim ulubionym, ale z literką R występował tylko w Japonii, pod nazwą Euro-R. Nie miał już body kitów ani nawet białych felg, napędzał go natomiast 220-konny, dwulitrowy silnik Integry połączony z 6-biegową skrzynią manualną. Jednostka ta w ogóle nie występowała na naszym kontynencie.

Foto: TTTNIS

W tym samym, 1997-mym roku przyszedł czas na najpopularniejszy i najbardziej kultowy model z logo Type-R – kompaktowego Civica. Po japońsku – SHIBIKKU TAIPUĀRU !!

***

Mocno sportowe wersje Civiców istniały oczywiście już znacznie wcześniej. Już w latach 80-tych, w kanciastej generacji IV, na rynku japońskim oferowano silnik 1,6 SiR o mocy 158 KM (!!), a w następnej – 160-konny model 1,6 VTi. Oznaczenie Type-R wprowadzono natomiast w generacji VI, wprowadzonej w 1997r.

Pierwszy Civic Type-R bazował na wspomnianym 1,6 SiR, ale stuningowanym do 185 KM przy 8.200 obrotach i 160 Nm przy 7.500 !! 115 KM i 100 Nm z litra bez doładowania zakrawało wówczas na rekord i obiecywało zupełnie wyścigowe wrażenia z jazdy. Faktycznie: choć przekładnia wciąż miała tylko pięć biegów, auto przyspieszało lepiej niż np. ośmiocylindrowy Mercedes E420 (6,7 sekundy do setki) i mogło pędzić 225 km/h, ale kosztem fatalnej elastyczności. Tym razem nadwozie usztywniono przy pomocy nowatorskiej technologii liniowego zgrzewania, przy której łączenia mogą być wytrzymalsze od samego materiału.

Foto: Kenneth Britishracer, Licencja CC

We wnętrzu – poza fotelami Recaro i kierownicą momo – znalazły się specjalnie dywaniki i tytanowa gałka zmiany biegów

Foto: Iansanderson, Licencja CC

Generacja VII wyglądała słabiej, bo przyjęła praktyczne, acz zupełnie niesportowe proporcje minivana (insiderzy zwą ją prześmiewczo „autobusem”). Jako Type-R auto pojawiło się w 2001r.

Design może się podobać lub nie, natomiast karoserię najszybszej wersji nadal zgrzewano liniowo, wprowadzono też 6-biegowe skrzynie i po raz pierwszy w Civicu aż dwulitrowej pojemności silnik – rozwijający w wersji europejskiej 200, a w japońskiej 215 KM. Chwilowo znikł mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Osiągi obu odmian to 227/235 km/h i 6,5/5,8 s do setki.

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Wnętrze, podobnie jak sylwetkę nadwozia, zaprojektowano maksymalizując praktyczność – stąd mało sportowa atmosfera, brak klasycznej konsoli czy dźwignia przekładni w desce rozdzielczej. Tytanowa gałka została, znikły zaś fotele Recaro.

Foto: Rallediebuerste, Licencja CC

Generacja VIII, z 2007r., w specyfikacji Type-R została zaoferowana również jako sedan (tylko w Japonii – Europa dostała wyłącznie trzydrzwiówki). Wróciła szpera i doszły 320-milimetrowe hamulce Brembo. Osiągi zmieniły się nieznacznie (201 i 225 KM, zależnie od rynku), jednak 90% momentu obrotowego było teraz do dyspozycji już od 2.500 obrotów, o czym wcześniej można było tylko pomarzyć.

W kwestii podwozia cywilne Civiki cofnęły się w rozwoju przechodząc na belkę skrętną w miejsce zawieszenia niezależnego, natomiast Type-R zachował wahacze poprzeczne, ale tylko w Japonii.

Civic Type-R sedan JDM…

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Kirakiraouji, Licencja CC

…i europejski hatchback 3d, zwany potocznie „UFO”

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

Civic IX (link do przejażdżki wersją cywilną) wyglądał dość podobnie do VIII, ale wydanie sportowe spóźniło się aż 4 lata (prezentacja w 2015r.) i przyniosło chyba największą rewolucję w historii marki: turbodoładowanie silnika benzynowego.

Honda od zawsze chełpiła się wyciskaniem kosmicznych mocy z małych i bardzo szybkoobrotowych silników (w specyfikacjach wyczynowych niektóre Type-Ry kręciły się do 11.000 obr/min). Tymczasem teraz, przy niezmienionej pojemności dwóch litrów, moc wzrosła do niespotykanych wcześniej 310 KM, moment obrotowy – do 400 Nm, a charakterystyka stała się odpowiednia również do normalnej jazdy (obroty maksymalnej mocy – 6.500, maksymalnego momentu – 2.500-4.500). Dla wielu hardkorowych hondziarzy turbodoładowany Type-R był obrazoburstwem, ale dopiero turbina wyleczyła Hondę z kompleksów na niemieckich Autobahnach: auto rozpędzało się bowiem do aż 270 km/h, dzięki czemu bezproblemowo wyprzedzało elektronicznie zdławione, teutońskie potwory, a pierwszą setkę łamało w 5,7 sekundy. Za sprawne zatrzymywanie odpowiadały hamulce Brembo z tarczami średnicy 351 mm z przodu i 305 z tyłu.

Tym razem, dla odmiany, europejski Type-R powstał na bazie pięciodrzwiówki

Foto: public domain

Foto: public domain

I tak dochodzimy do aktualnej, dziesiątej generacji Civica, której najszybszą wersją miałem okazję się przejechać.

***

No dobrze – Type-Rem jeździłem już dużo wcześniej, bo od 2015r. Grzegorz zawsze miał w firmie takie auta, wymieniane zwykle po 5-10 tys. km. On sam, w młodości entuzjasta samochodowego sportu, używał ich do weekendowych wycieczek w góry, a sporadycznie też po mieście i do dziś uważa, że dla kierowcy z autentycznym zacięciem sportowym nie ma na świecie lepszego auta.

Już dawno temu, od pewnego inżyniera z branży Grzegorz usłyszał, że hot-hatche mogłyby dorównać najdroższym supersportowcom, tylko marketingowcy uważali, że nie znajdą klientów na coś, co może i jeździ jak podstawowe Ferrari, ale nazywa się Peugeot, Opel albo Nissan i w oczach laika nie różni się od hatchbacka sąsiadki odwożącej dziecko do przedszkola. Zmieniło się to dość niedawno, wraz z upowszechnieniem mocno doładowanych silników, które nie cieszą się wprawdzie szacunkiem tradycjonalistów, ale są zdecydowanie najtańszym sposobem osiągania mocy, o których w ubiegłym stuleciu czytaliśmy wyłącznie na obrazkach z gum Turbo.

Type-R to w pierwszej kolejności Honda Civic – czyli praktyczny, pięciodrzwiowy samochód rodzinny.

Dziś Honda wycofała już znany z poprzedniej generacji bajer zwany Magic Seats (całkowicie „znikające” tylne siedzenia), ale przestronność wnętrza i bagażnika Type-Ra nie różnią się od wersji cywilnych, plasujących się pod tym względem pośród liderów segmentu.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Patrząc na powyższe zdjęcia chciałoby się nazwać auto wilkiem w owczej skórze, jednak… jego skóra wcale nie przypomina potulnej owieczki. Poziom wizualnej agresji nie odbiega chyba od mniejszych Lamborghini. To duża zmiana, bo segment hot-hatchy narodził się w trudnych dla motoryzacji latach 70-tych właśnie po to, by miłośnicy dynamicznej jazdy mogli udawać szeregowego golfiarza, a więc unikać nienawistnych spojrzeń i durnych uwag otoczenia. Współczesny Type-R tego luksusu nie daje.

Tym razem daruję sobie wynurzenia o szczegółach stylistyki, pokażę natomiast profesjonalne zdjęcia autorstwa zaprzyjaźnionego studio3df, robione częściowo z narażeniem życia 🙂 i doskonale oddające charakter modelu. Przyznajcie sami: gdyby nie druga para drzwi i pięcioosobowe proporcje, ta sylwetka uszłaby za supersamochód.

 

Przerysowany? Oczywiście, zwłaszcza z tyłu. Type-R to nie japoński wojownik ninja, który pojawia się znikąd i nie wiadomo kiedy – jego z daleka widać i słychać. Jeśli ktoś lubi kamuflaż, jak użytkownicy hot-hatchy z lat 70-tych – to nie jest auto dla niego. Ale lata 70-te skończyły się 40 lat temu, i choć anty-motoryzacyjna nagonka bije wszelkie rekordy natężenia, to dziś bliźnich jakby mniej interesuje, czym się poruszamy.

(gwoli ścisłości dodam, że zdjęcia ukazują najdroższą i najbardziej agresywną wersję GT. Mniej wyzywająco wyglądają tańsze BaseSport Line, ale w tym przypadku myślę, że jak już szaleć, to szaleć).

Turbodoładowana jednostka została nieznacznie wzmocniona (do 320 KM). Od niepamiętnych czasów silniki Type-R nazywano red-top, co nie brzmi może tak ekscytująco jak Testa Rossa, ale znaczy dokładnie to samo, a wśród wtajemniczonych wywołuje zbliżone emocje. I trudno się dziwić, skoro dwulitrowy motor rozwija ponad 80% mocy i momentu obrotowego pierwotnej wersji Ferrari Testarossy z 1984r., a przyspieszeniem do setki i prędkością maksymalną ustępuje mu o mniej niż 10%.

Foto: praca własna

Honda reklamuje Type-Ra jako połączenie osiągów super-samochodu z utylitarnością rodzinnego kompaktu i kosztami… trochę wyższymi niż w trzycylindrowej wersji bazowej, ale wciąż śmiesznie niskimi jak na pocisk osiągający setkę w pięć sekund z hakiem. Grzegorz, po pięciu latach romansu z modelem, zaklina się, że to najszczersza prawda, ale… jego osobowość i samochodowe pasje to dokładne przeciwieństwa moich, dlatego przedstawię swój własny punkt widzenia.

***

Najprościej ocenić koszty: Honda Civic Type-R Base kosztuje obecnie 157.900 zł, za Sport Line (lepszy system audio, czujniki parkowania, ładowarka indukcyjna, dodatkowe asysty kierowcy) zapłacimy 166.200, a za najdroższą GT (pakiet stylistyczny, wyższy spoiler, czerwone fotele i akcenty zewnętrzne, itp.) – 168.400. To poziom bardzo średniej wersji Audi A4 albo Mazdy CX-5. Serwis? Podstawowy przegląd wychodzi około 1.300 zł, przy czym komputer wzywa nań w różnych odstępach czasu, zależnych od stylu jazdy. Niektórzy klienci przyjeżdżają nawet co 6.000 km, rekordziści co około 16.000. Przegląd duży, po 120 tys. km, kosztuje w granicach 3.300 zł, zaś wymiana wszystkich tarcz i klocków hamulcowych – prawie równe 4.000 zł (mniej niż kiedyś, bo w obecnej generacji hamulce Brembo zostały zastąpione przez własne, hondowskie). Czy to dużo czy mało przy tych osiągach – niech każdy oceni sam, biorąc dodatkowo pod uwagę, że Type-R, jak to Honda, nie wymaga zabiegów typu profilaktyczna wymiana panewek co 80 tys. km albo remont skrzyni biegów co sto. W klasie 300+ KM to raczej rzadka cnota.

Aha – zostaje jeszcze paliwo: w czasie godzinnej jazdy testowej komputer pokazał mi 11 litrów, ale pomiar Grzegorza, niekasowany od nowości (czyli od 2.600 km) i składający się głównie z weekendowych wypadów za miasto, to 8,9 litra…

Foto: Grzegorz

…zaś autostradowy przejazd całej Austrii dał wynik 7,9.

Foto: Grzegorz

 

Rozprawiwszy się z kwestią kosztów wypada sprawdzić osiągi i komfort – wsiądźmy więc za kierownicę.

Zaraz zaraz, nie tak prędko: po raz pierwszy w historii blogerskich przejażdżek wsiadając do testowanego auta zostałem zrugany, i to przez własnego brata!! Grzegorz kazał mi po pierwsze umyć ręce, żeby nie zatłuścić alcantary na kierownicy, a po drugie – zdjąć z palca obrączkę, bo tytanowa gałka lubi się od obrączek rysować i potem klienci każą sobie kupować nową, co kosztuje 500 zł. Widocznie auta 300+ KM projektuje się pod kawalerów.

Fotelom do miana wyczynowych brakuje tylko pięciopunktowych pasów (są zwykłe, trzypunktowe, za to czerwone). Wysokie boczki trochę utrudniają zajmowanie miejsca – ja, ważąc 68 kg, nie mam z tym problemu, ale myślę, że powyżej pewnej granicy może być ciężko. Za to jak już się uda, człowiek czuje się dosłownie elementem samochodu. Oczywiście trzeba jeszcze dopasować pozycję, co robi się ręcznie – elektromotorków w tej wersji nie znajdziemy.

Foto: praca własna

Wnętrze też przypomina supersamochód. Alcantarowa kierownica – jeśli nikt nie wytłuści jej paluchami – leży w dłoniach jak rajdowa, a i reszta tworzyw pasowałaby do Lamborghini. Podobnie jak design złożony głównie z ostrych, wręcz przerysowanych krawędzi.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Dygresja: do Lamborghini pasowałby nawet wymiar opon: 245/30 R20 znajdziemy zarówno w Type-R, jak i w aktualnym Huracánie (choć tylko z przodu, tylne są tam szersze).

Foto: praca własna

Niesamowita sprawa, że tak wygląda kokpit pięciodrzwiowej Hondy Civic – czyli auta, które w hollywoodzkich filmach wspomina się jako odpowiednik Dacii Logan. Zza kierownicy nie widać końca maski, ale daje się odczuć szerokość: 1.877 mm to aż 65 więcej niż w wybitnie żabowatym Mercedesie R129 i tylko 9 mm mniej niż w W140 – a to przecież klasa kompaktowa!! Czy ktoś będzie jeszcze twierdził, że przez 30 lat nic się nie zmieniło…? (jednolitrowa trzycylindrówka jest węższa, ale tylko przez brak poszerzeń błotników).

Foto: praca własna

Silnik wolnossący kręcił się do ośmiu tysięcy, ten tylko do siedmiu, a zminimalizowaną wskazówkę obrotomierza widać dość słabo – w takim aucie to spory minus. Chyba że…

Foto: praca własna

…wybierzemy taki widok: wtedy można pobawić się w kierowcę F1, ale musimy z kolei pamiętać, że te lampki – podobnie jak w prawdziwym bolidzie – rozbłyskują dopiero przy zbliżaniu się do odcięcia zapłonu, o co w zwykłym ruchu niełatwo.

Foto: praca własna

Fajnie wyglądają za to paskowe wskaźniki paliwa i temperatury…

Foto: praca własna

…i logo wyświetlane na pożegnanie, po zgaszeniu silnika.

Foto: praca własna

Type-Ra zapala się oczywiście bezkluczykowo, przyciskiem START/STOP. Silnik odzywa się dość głośno. Potem trzeba jeszcze zwolnić ręczny hamulec…

…przy pomocy przycisku. Kiedyś nieodłącznym elementem posiadania przednionapędowego hot-hatcha było ślizganie się na ręcznym, dziś to niestety niemożliwe. Mamy za to funkcję Brake Hold i wybór jednego z trzech trybów jazdy: Comfort, Sport i R+. A to tego nieporysowany niczyją obrączką, tytanowy drążek sześciobiegowej skrzyni 🙂

  Foto: praca własna

***

Jazda Type-Rem przypomniała mi niedawny test Subaru Imprezy: to identyczna koncepcja, tylko w wykonaniu ponad ćwierć wieku późniejszym.

Kierownica chodzi bardzo bezpośrednio i sztywno (nieco lżej w trybie Comfort), co świetnie komponuje się z pozycją kierowcy, widokiem szerokiej maski i lampkowym obrotomierzem. Zawieszenie jest oczywiście bardzo twarde: na dobrej drodze reaguje niemal go-kartowo, a na gorszej… trudno to określić. Z jednej strony zaskakująco dobrze wybiera nierówności, a próg zwalniający ze znakiem 30 bezproblemowo można przelecieć 50-tką – to duża niespodzianka zważywszy nie tylko na charakter auta, ale też choćby rozmiar opon. To naprawdę nie jest Ferrari 308, którym na idealnie gładkich drogach południa Francji w ciągu jednego dnia trzykrotnie przyglebiłem podwoziem, w tym tylko raz z powodu ewidentnego zapomnienia się. Z drugiej jednak strony – po niecałej godzinie przejażdżki zarówno ja, jak i Ania wysiedliśmy z Type-Ra z delikatnym westchnieniem ulgi. Jasne, Grzegorz jeździ tym autem do Włoch, jednym skokiem z Krakowa, i jest wtedy wniebowzięty. Na tym jednak polega piękno tego świata, że każdy z nas ma inny charakter i gusta, a produkty konsumenckie pod owe różne gusta się tworzy.

Tak więc w kwestii użytkowości powiem, że – owszem, to auto przewiezie tyle, co każdy rodzinny hatchback (bagażnik i tylna kanapa są identyczne z wersją podstawową), ale sprawa komfortu jazdy jest względna. To prawda, że po tym poziomie osiągów można spodziewać się znacznie gorszego bólu kości, jednak ból jak najbardziej może wystąpić. Mój brat go nie czuje, bo w Type-Rze znieczula go fala hormonów szczęścia (poza tym on jest pięć lat młodszy i nie spędza na krześle kilkunastu godzin dziennie, tak jak ja). No i jeszcze jedno: z czułością trzeba traktować nie tylko kierownicę i drążek przekładni, ale przede wszystkim koła. Na progach zwalniających są bezpieczne, ale na krawężniki trzeba uważać – bo jakkolwiek rutynowy przegląd nie jest porażająco drogi, to dwudziestocalowe felgi kosztują duuuużo więcej.

Prowadzenia w zakrętach nie potrafię ocenić profesjonalnie, zresztą granica leży tak daleko, że tylko kompletny wariat doszedłby do niej na zwykłej drodze. Type-R idzie za ruchem ręki bez śladu opóźnienia czy luzu na jakimkolwiek etapie. Co więcej, w czasie przyspieszania w łuku (a w każdym ciaśniejszym brat krzyczał do mnie GAZU!!) w pewnym momencie jakaś magiczna siła ściąga przód do wewnątrz – podobno tak działa elektronicznie sterowana szpera. Jedno, co mogę stwierdzić w stosunku do poprzedniej generacji – którą też parę razy się przejechałem – to że znikło uczucie odrywania przednich kół od nawierzchni na pełnym gazie. Bo musimy pamiętać, że Type-R to przede wszystkim Honda Civic, a więc przednionapędówka z poprzecznie ustawionym silnikiem. Jeszcze nie tak dawno mówiło się, że przednia oś nie da rady przenieść więcej niż 200 KM i poprzednia generacja częściowo to potwierdzała – po wciśnięciu gazu, nawet na wyższych biegach, auto unosiło dziób jak startujący odrzutowiec. Dzisiejszy model rozwija 320 KM, a i tak niewzruszenie trzyma się asfaltu.

Pierwszy turbodoładowany Type-R subiektywnie chciał fruwać, ale w dobrych rękach potrafił zawstydzić supersamochody. W 2016r. testy na Nordschleife dały wynik 8:15, czyli lepszy nie tylko od Porsche Caymana S (8:17) czy BMW M135i – PODWÓJNIE turbodoładowanego i z aż połowę większą pojemnością (8:17), ale też np. od Tesli Model S (aż 8:50). Natomiast model obecny poprawił czas o niewiarygodne pół minuty (na 7:43,8), pozostawiając w tyle Nissana GT-R (7:43.65), całe stado Mercedesów AMG (w tym najszybszego C63 z 2019r. – 7:44.13), Pagani Zondę (7:44), Lamborghini Murciélago LP 640, Ferrari 599 GTB Fiorano (oba po 7:47), Porsche 997 GT3 RS, Lotusa Exige Cup 380 (oba po 7:48) czy Aston Martina V8 Vantage GT8 (7:50), nie mówiąc o najnowszej Toyocie Suprze albo BMW M2 Competition (oba po (7:52). Pewnie – niektóre z tych aut mają po parę lat więcej, ale Civic pali w trasie osiem litrów i kosztuje mniej od średnio doposażonej Škody Superb albo Karoq z dwulitrowymi dieslami.

Licytowanie się o ułamki sekund rozpęta pewnie długą dyskusję na temat rodzaju opon, ciśnienia atmosferycznego, kierunku wiatru, wilgotności asfaltu, zagęszczenia komarów i faz Księżyca. Jak jednak pisałem na początku, już lata temu fachowcy zgadzali się, że przy użyciu turbodoładowania osiągi Ferrari da się uzyskać w cenie auta popularnego, tylko decydenci nie wierzyli, że taki produkt się sprzeda. Dzisiaj już wierzą, dzięki czemu za mniej niż 150 tys. zł możemy powkurzać kierowców Porsche GT3 – które, jak widać na filmie, na prostych nam odjedzie, ale w zakrętach to nadrobimy. A za oszczędności na zakupie, serwisie, ubezpieczeniu, paliwie i nieprzewidzianych naprawach spędzimy na torze całe wieki!!

***

I to właśnie jest cała niesamowitość dzisiejszych czasów – na które my, samochodziarze, pod wieloma względami mamy powody narzekać, ale które umożliwiają cieszenie się doznaniami, o których jeszcze niedawno nie śniło się filozofom. W starych książkach Zdzisława Podbielskiego najmocniejszym opisywanym samochodem było Ferrari 512 BB – które osiągało setkę w 5,7 sekundy, ale przez próg zwalniający trzeba je było przenosić dźwigiem, a kosztowało kwoty akceptowalne tylko dla multimilionerów (dla zwykłych milionerów – tak raczej średnio). Dziś równie szybko przyspiesza HONDA CIVIC. Katalogowo – bo w praktyce lepiej, jako że odjeżdża spod buta od jakichś 1.600 obrotów. Tyle tylko, że nie brzmi dwunasto-, ośmio-, ani nawet sześcio-, a jedynie czterocylindrowo. Ale za to prawie równie głośno 😉

Wolnossące Type-R kręciły się do zupełnie wariackich obrotów i wtedy robiły wielkie wrażenie, ale przy szybkościach miejskich nie różniły się zbytnio od popularnej 1,6-ki i podobnie łatwo gasły przy ruszaniu. Model dzisiejszy jest całkiem inny – i choć dla hardkorowych samochodziarzy „prawdziwymi Hondami” na zawsze pozostaną modele od S360 do S2000, a turbina będzie rodzajem cheat mode’u, to również ich wbija w fotel zabójcze przyspieszenie i zakres szóstego biegu wynoszący 70-270 km/h (albo i więcej, bo co bardziej szczerzy klienci raportują, że na cyfrowym szybkościomierzu widzieli liczbę 300 – oczywiście obarczoną jakimś błędem i tylko w Niemczech :-), ale zawsze).

Już kiedyś pisałem, że od 300 KM i sześciu sekund do setki zaczyna się zakres mocy, który w przeciętnym spalaczu LPG wywołuje strach przed pełnym wciśnięciem gazu, a po przełamaniu się – lekką dezorientację mózgu od samego przeciążenia wzdłużnego. W Type-R mamy wrażenie, że prawy pedał działa równie bezpośrednio jak kierownica (przynajmniej od jakichś 3.000 obrotów – niżej występuje śladowa turbodziura). Na jedynce pełnego gazu nawet nie ma co próbować, na dwójce i trójce auto przyspiesza prawie tak szybko, jak poruszamy stopą, a później… później już trzeba by jechać na Nordschleife, a na tak daleką podróż nie miałem czasu (Grzegorz raz miał: w 2015r. uczestniczył w hondowskim track-dayu na Spa-Francorchamps, ale to osobny temat).

Oczywiście, biegi można zmieniać wcześniej i np. cruisować 100 km/h przy 2.400 obrotach – ale wtedy i tak nie będzie ani cicho, ani miękko, a lampkowy obrotomierz pozostanie martwy. Z tego powodu wolałem jednak redukować – ku zdziwieniu brata, znającego mnie ze zdecydowanie emeryckiego temperamentu. Tytanową gałką warto też mieszać z innych powodów. Po pierwsze, współcześnie w tej klasie mocy rzadko występują zwykłe skrzynie manualne (tymczasem w żadnej Hondzie Type-R nigdy nie było innej). Po drugie, każdemu ruchowi dźwigni towarzyszą soczyste przegazówki, aplikowane samoczynnie przez komputer – brzmiące super-rasowo i redukujące opór dźwigni niemal do zera. A po trzecie – skrzynia Civica pracuje tak perfekcyjnie, że zmiana biegów to przyjemność sama w sobie: idealne położenie drążka, bardzo krótki skok i fenomenalna precyzja – to chyba jeden z najmocniejszych punktów tego auta. Nie wolno tylko zapominać o zdjęciu obrączki – inaczej czeka nas wymiana gałki za 500 zł 😉

***

Mój brat, który w wieku 15 lat wieszał nad łóżkiem plakaty Leszka Kuzaja, marzył o Subaru Imprezie i BMW M3, a o Mercedesie „Beczce” mówił, że gdyby miał takie auto, to by je zepchnął do Wisły – utrzymuje, że Type-R to motoryzacyjny ideał. Osiągi supersamochodu, komfort i praktyczność pięciodrzwiowego kompaktu, a koszty na poziomie klasy średniej – czego chcieć więcej?

No cóż – nie da się ukryć, że trochę się jednak różnimy. Przede wszystkim, ja mam całkiem inne pojęcie komfortu i używalności samochodu, a 320-konny silnik i podwozie Type-Ra uważam za fajny gadżet na godzinną przejażdżkę po podkrakowskich pagórkach, ale na pewno nie na co dzień, ani tym bardziej nie na podróż do Włoch.

Kolejne Type-Ry Grzegorza w roli narciarskiego Gran Turismo…

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

…i ciekawe wersje kolorystyczne z salonu.

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

Foto: Grzegorz

Niestety, jest jeden szkopuł: unijna nienawiść do motoryzacji. Aktualnie, żeby móc sprzedać jednego Type-Ra, Honda musi najpierw znaleźć klientów na trzy hybrydowe Jazzy – w przeciwnym wypadku grożą wysokie kary. Dochodzi do paradoksalnych sytuacji, że o sprzedaż tańszych modeli trzeba walczyć, a do najdroższego w ofercie ustawiają się kolejki jak za komuny (właśnie dlatego może się zdarzyć, że następnych egzemplarzy testowych Grzegorz już nie dostanie). Ford Europe, nie mając w ofercie modeli ekologicznych, wycofał już Focusa RS, a marki japońskie, dla których nasz kontynent nie jest pępkiem świata, w ogóle powoli się stąd zwijają. Czy ten sam los podzieli Civic Type-R?

Generalnie raczej nie, bo na świecie popyt nie słabnie. Jednak w UE dni takich samochodów są już policzone. Hot-hatche, które muszą być relatywnie tanie, będziemy musieli pożegnać – bo jak widać, cud techniki spalający 7,9 litra przy mocy 320 KM w oczach polityków uchodzi za nieefektywny.

A oto i egzemplarz z przejażdżki, którego w całości jeszcze nie pokazałem. Nie wiadomo, czy w firmie pojawi się kolejny testowy Type-R, dlatego, za namową Grzegorza, wolałem dłużej nie zwlekać. Wszak w każdej chwili może się okazać, że wbrew własnej woli będziemy musieli wykrzyknąć po japońsku: SAYONARA, SHIBIKKU TAIPUĀRU !!

Foto tytułowe i końcowe: prace własne

Wielkie podziękowanie dla studio3df za użyczenie fotografii

Share Button
Tagged with: , , , ,

32 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SHIBIKKU TAIPUĀRU !!

  1. Z tym porównaniem do aut super sportowych coś jest na rzeczy. Wuj mojego znajomego z czasów studenckich, jako że zawodowo zajmuje się sprowadzaniem aut z USA praktycznie od czasów przemiany ustrojowej, ostatnio przyciągnął dla siebie Mclarena 720S. No i tenże mój znajomy mówi, że auto fajne, no robi wrażenie, ludzie się oglądają, robią zdjęcia, ale wsiada się jak do wanny, w codziennej jeździe jest zaś zbytnio angażujące, głośne, ma fatalną widoczność i generalnie to nie jego świat. Co zaskakujące, mimo naszego młodego wieku – obaj jesteśmy tuż przed 30 🙂 doszliśmy do wniosku, że takie super sporty w ogóle nas nie kręcą. I to nie z powodu braku możliwości ich zakupu. Stanęło na tym, że właśnie współczesne hot hatche pokroju A45 AMG oferują już osiągi nadto wystarczające (i dalej mają potencjał na modyfikacje), zaś nie powodują bólu pleców, zębów i utraty słuchu 🙂 Z jednej strony są piekielnie szybkie i można się nimi wyszaleć na torze, z drugiej, podobnie jak tytułowy Type R dalej pozwalają zimą dojechać w Alpy bez poczucia, że to szaleństwo i masochizm w jednym.

    • Z tego samego powodu gdyby Alfa zabrała z silnika Giulii Quadrifoglio turbiny to przemógł bym się moim oporom przed nowymi samochodami i poleciał do salonu. Te osiągi są mi do niczego nie potrzebne, a chętnie słuchałbym w czasie jazdy 6 cylindrów zamiast czterech jak w zwykłych wersjach.

      • Zupełnie nie „mój” samochód (głównie ze względu na twardość), ale… dobrze, że jest. I że jest właśnie taki. Wóz, który nie wymaga milionów na koncie, by móc cieszyć się z takich osiągów i prowadzenia. A co do zanikania segmentu – no cóż… Szukając hot hatcha kilka lat temu pewnie zastanawiałbym się nad różnymi opcjami (choćby nad Focusem RS czy najgorętszą odmianą Meganki), dziś prawdopodobnie od razu uderzyłbym do salonu Hondy. I chociaż, jak już wspomniałem, tak naprawdę nie jest to samochód dla mnie, szkoda, że tak fajny segment zamiera, ustępując miejsca kolejnym generycznym suvom. Wszak mniejsze i bardziej oszczędne auta nie mieszczą się w ekologicznych normach unijnych :/

    • Oczywiście, pojęcie komfortu jest względne – np. ja nie chciałbym wcale jechać Type Rem 1100 km w jeden dzień. Ale w porównaniu do klasycznych supersamochodów to jest faktycznie limuzyna 🙂

  2. Fk2 na nurburgring zrobił czas 7,50 – FK8 poprawił go o 7 sekund.

      • Bardzo ciekawy punkt widzenia , ale właśnie tego szukam w samochodzie. Bezpośredniej reakcji na gaz i ruchy kierownicą , osiągów i niskiego spalania. Wolałbym mniej krzykliwy design, w gatunku sleepera w dyskretnym kolorze. Dobry zwierz z tego Type-R, nigdy nie miałem Hondy ale korci mnie żeby za kilka lat mieć takie coś w garażu. Póki co ujeżdżam lekko podkręconego Saaba 9-3 kombi i jestem zadowolony z tego co oferuje, odpowiedni komfort, rozsądne spalanie ( o borze mam elpegie ) dzięki któremu podróż nad morze nawet szybkim tempem nie drenuje portfela i pakowność. Dwójka dzieci jednak potraja ilości bagaży 🙂 Jeśli nie będzie rdzewiał , zostanie ze mną na długo .

  3. Przy czym należy pamiętać, że supersamochody też zrobiły pewien postęp i potrafią mieć po 2000 KM obecnie (vide Lotus Evija). Różnicę fajnie widać w grach: przesiadka z Ferrari czy Lamborghini na Type-R to jakby nagle jeździć kioskiem Ruchu. Oczywiście – w tych grach nie ma dla porównania standardowego Golfa czy Corolli, bo tutaj przeskok byłby analogiczny.
    Również przyznam, że to nie moja bajka. Jeszcze Integra Type – R mi się podobała. Civic VIII jako tako (chociaż wewnątrz jest okropny i go nie kupiłem). Ale ten… No wygląda strasznie, jak bohater anime o międzygwiezdnych robotach ratujących świat i strzelających laserami z uszu i nosa.
    Natomiast ciekawi mnie to, że, jak piszesz, komfort jest do wytrzymania. Opona w tym aucie wygląda jak naleśnik, naprawdę nie wypadają przy czymś takim plomby? Ostatnio miałem okazję się przejechać Twingo RS, tam przy raptem 16″ i twardym zawieszeniu jest już… twardo, a tutaj?

    • Zarówno komfort, jak i osiągi, to rzecz względna. W kwestii wygody – już pisałem: próg zwalniający spoko, w krawężnikami lepiej uważać, bo przytarta felga to ogromny koszt, natomiast hałas i wstrząsy na gorszej drodze mnie osobiście przeszkadzają, natomiast miłośnikom dynamiki – takim jak mój brat – w ogóle nie. On generalnie uważa, że to super-wygodne auto, ale każdy na swoją skalę porównawczą. Dlatego właśnie uważam, że każdym samochodem trzeba się po prostu przejechać i ocenić samemu, bo żadne cyfry ani cudze opinie nie dadzą odpowiedzi na pytanie – czy mnie się będzie podobać.

      A osiągi – jasne, są szybsze auta na świecie, ale to już raczej sztuka dla sztuki. Evija ma niby 2000 KM, ale osiągi lepsze miało Ferrari Enzo (660 KM). To wszystko jest więc również względne, a dopłata 10-krotności ceny auta i niemożność jego normalnego używania (nie mówiąc o kosztach serwisu) to wg mnie zbyt dużo jak na różnicę w osiągach, której żaden szeregowy kierowca nigdy nie wykorzysta (już w Type R pełnego gazu na niższych biegach nie da się wykorzystać w żaden sposób).

  4. Dziękuję za wpis. Dla mnie takie moce to abstrakcja. Najmocniejszy pojazd jakim jechałem to miał pewnie 150KM w tak zwanym gnoju (nie mam nic do silnikow ZS jak coś). Faktycznie szacun dla Hondy za to, że to jest pelnoprawny kompakt. Golfy GTI czy inne jednak chyba były mniejsze, bo tu 4×4, a tu inne zawieszenie. Osobiście ta wersja Civica mi się w ogóle nie podoba choć doceniam technikę.
    Zastanawia mnie jednak pewna kwestia. Nowe samochody coraz mocniejsze, a przepisy i infrastruktura są takie, żeby było jak najwolniej. No i te normy to jakiś absurd, nie można sprzedawać produktu na który jest popyt.

    • Ja już o tym pisałem w artykule o Peugeocie RCZ – że auta produkuje się dziś dla świata, którego już nie ma, bo został zabroniony. To oczywiście kolejny absurd polityczny, zaraz po tym, że zabrania się sprzedawać tego, czego ludzie chcą, a nakazuje to, czego wcale nie chcą.

  5. Miałem okazję prowadzić takiego samego Type-R i byłem zawiedziony jego „grzecznością”. Z tego, co pamiętam wydawał mi się zwykłym kompaktem z nieco twardszym zawieszeniem i bardzo dużą mocą. Faktycznie wciskał w fotel konkretnie, miał super manual ale niewiele poza tym. Samo wciskanie w fotel w końcu się nudzi bo człowiek się przyzwyczaja do przyśpieszeń. No i automatyczne wyrównanie obrotów przy redukcji, no nie, chcę sam kopać w gaz i robić WRRRR. Może jestem dziwny ale więcej frajdy sprawia mi Clio 2 Sport, jest takie bardziej hm… agresywne, głośne, dzikie.
    Oczywiście obiektywnie Civic jest nieporównywalnie lepszym samochodem i jako jedyny samochód na pewno sprawdził by się doskonale dla mnie.

    • No i to jest najlepszy przykład na to, że każdy z nas ma własną skalę odniesienia. Dla mnie to auto jest zdecydowanie ZBYT dzikie, dla mojego brata idealne, a dla Ciebie – zbyt mało dzikie.

      P.S. Automatyczne przegazówki można wyłączyć.

  6. A ja mam pytanie odnośnie awaryjności Type R’ów . Jakie twój brat ma doświadczenie/zdanie na temat skrzyń biegów o których swego czasu było głośno .

    • Rozmawiałem z bratem na ten temat. Nie mogę oczywiście mówić o konkretnych przypadkach, bo zabrania tego prawo (ochrona danych osobowych), ale generalnie sprawa jak najbardziej miała miejsce, tyle że nie miała nic wspólnego z wadami konstrukcyjnymi ani ze zużyciem związanym z konkretnym przebiegiem (to a propos profilaktycznych wymian panewek czy całych silników w niektórych modelach samochodów), a wyłącznie ze sposobem eksploatacji. Teorię o przegrzewaniu wysprzęglika – faktycznie popularną w Internecie – obaliło w międzyczasie niezależne laboratorium w Wielkiej Brytanii, zresztą w ramach ekspertyzy sądowej.

      Jako przyczyny uszkodzeń skrzyń biegów wymienia się przede wszystkim niefabryczny tuning silnika, niepełne wciskanie sprzęgła i generalnie nieumiejętną zmianę biegów (skrajnie agresywną, zwłaszcza na zimno). Jeszcze raz podkreślę, że nie wolno mi mówić o szczegółach, ale bardzo wiele mówi porównanie danych demograficznych klientów dotkniętych awariami skrzyni biegów i nimi nie dotkniętych (tzn. głównie wiek i doświadczenie ze sportowymi samochodami: profesjonalni kierowcy wyścigowi nie mają żadnych problemów nawet w eksploatacji torowej, w przeciwieństwie do młodych amatorów chip-tuningu, dla których 320-konny hot-hatch to jeden z pierwszych samochodów w życiu).

      Podobnie czytałem w artykule amerykańskim – o kierowcach nieumiejętnie zmieniających biegi i wykorzystujących 100% mocy przed rozgrzaniem oleju:
      https://jalopnik.com/honda-claims-no-specific-problems-in-2017-civic-type-r-1819683205

      Odpowiadam, ponieważ padło pytanie, ale nie chciałbym robić tutaj oficjalnego forum hondowskiego, ani tym bardziej prezentować danych identyfikujących kogokolwiek czy też akt sądowych – dlatego wolę nie zagłębiać się w temat.

  7. To może ja zaofftopuję- jakiś czas temu widziałem amerykański film z lat 70. (Sugarland Express), no i co ciekawe, w pewnym momencie pojawiają się postacie jeżdżące… Oplem Kadettem. Opel w USA?

    • Tak, były sprzedawane przez sieć dealerską Buicka, jakoś od końca lat 50, ale nie wiem do kiedy, robiły za mniejszą, oszczędniejszą alternatywę, ale wygodniejszą od VW. Kadett C byl tak sprzedawany, ale chromowane Kapitany czy Rekordy piętnaście lat wcześniej – również. Natomiast Kadett E, jako produkt dość globalny, występował na rynku USA jako Pontiac LeMans.

  8. „Type-R, jak to Honda, nie wymaga zabiegów typu profilaktyczna wymiana panewek co 80 tys. km albo remont skrzyni biegów co sto.” – ekhm, a ja pamiętam niedawną aferę ze skrzyniami biegów w CTR dziewiątej generacji. Chyba stanęło na tym, że płyn w wysprzęgliku się gotował i uniemożliwiał zmianę 1->2 przy dynamicznej jeździe. Zachar OFF na Youtube mocno wałkował ten temat, kiedy to jeszcze była aktualna generacja. Potem z jego testów aut używanych dowiedziałem się, że po pierwsze Honda nigdy tego skutecznie nie naprawiła i po drugie, że problem z szybkim 1->2 miało też ufo Type-R.

  9. Problem z przegrzewaniem wysprzęglika jest znany hondziarzom. Montuje się osłonę termiczną i coś siępoprawia.

  10. Jako fanatyk klasy GTI i wogóle aut coupe dla mnie to auto jest mega i wpisuje się w mój ideał samochodu. Skoro może być taki problem z kolejnym generacjami modelu Brat nie chce go zostawić ? Jaki planowany następca ?

    • Wiesz, każdy ma w życiu swoje priorytety i swoje finanse – to właściwie powinno wystarczyć za odpowiedź.

      Tutaj sytuacja jest taka, że jeśli się ma w firmie x samochodów do dyspozycji, to trzymanie kolejnego wyłącznie dla zabawy kalkuluje się średnio, zwłaszcza jeśli człowiek przez ostatnie 5 lat już się trochę nacieszył. A na bardzoej ogólnym poziomie – prowadząc firmę trochę inaczej myśli się o pieniądzach: wszystko co masz, jest kapitałem obrotowym, służącym do pomnażania. Całkiem inaczej niż u pracowników (takich, jakim i ja jestem), którzy mają tendencję do traktowania raz zarobionych pieniędzy głównie jako środka konsumpcji. Firma z każdego grosza robi kolejne grosze, w dodatku na wyścigi z konkurencją – kto zostaje w tyle, ten z czasem może odpaść. Dlatego też, tak jak pisałem w tekście o Astrze, mój tata już będąc dealerem dwóch różnych marek cały czas jeździł nastoletnią „Beczką” 240D, dopóki centrala wprost nie przywołała go do porządku.

      A następca? Ogólnie to, co akurat stoi na placu. Jak u większości ludzi z branży 🙂

      • to ja czegoś nie rozumiem, to lepiej w Waszej firmie sprzedać Typera 1/3 taniej niż kosztowała jak była nowa i „zajeżdżać” kolejne nowe auto tracąc przy tym znów z 1/3 jego wartości niż trzymać tego Typera i się nim cieszyć nadal? Najwięcej to on już stracił przecież

      • Z firmowymi testówkami jest zupełnie inny układ – salon kupuje je z dużym rabatem, dlatego po jakimś czasie ciągle da się je sprzedać mniej więcej za tyle samo (stąd krzyk Grześka o rysy na gałce, bo klienci na około półroczne auto nie akceptują rys, a te 500 zł to dużo w tym wypadku).

        Z tego powodu na zdjęciach widzisz tych aut sporo- bo one są wymieniane co chwila. Ale teraz już może tak nie być, bo podaży Type R brakuje i wszystko idzie dla klientów, a trzymać jedno auto długo- to tak jak mówisz, jest strata i zamrażanie gotówki.

      • No ok, kapitał obrotowy kapitałem obrotowym ale po co w ogóle pomnażać jakikolwiek kapitał kiedy się go nie używa? 😉
        Oczywiście odnoszę to do ogólności, nijak nie personalnie, ale fakt faktem, że są tacy, którzy całe życie pomnażają, tylko co im z tego? (np. znany ze skąpstwa Ingvar Kamprad – założyciel Ikei).
        Gdzieś czytałem bardzo ciekawą, filozoficzną dygresję: dlaczego ludzie lubią mieć coraz to więcej i więcej pieniędzy? Otóż pieniądze (zwłaszcza powyżej pewnego progu) to cyfry, które są z natury nieskończone. W przeciwieństwie do bardzo skończonego życia ludzkiego. I pomnażanie posiadanych cyfr, które nigdy nie ma końca, daje iluzję uchwycenia i kontroli, bo takiej możliwości nie daje nam samo życie.

      • Rzeczy, które napisałeś, są prawdą dla pracowników, którzy zamieniają na dochód swój czas i wysiłek, ale nie kapitał.

        Wyjaśnię to tak: po co wysoko postawiony manager, zarabiający np. 50 tys zł miesięcznie, pracuje po 12 godzin? Nie lepiej byłoby zarabiać 25 tys. na pół etatu i w południe być w domu? Pewnie lepiej, ale takiej możliwości nie ma – bo nikt nie zapłaci managerowi za pracę na pół etatu, nie tylko 25 tys., ale nawet 5 tys.

        Podobnie z przedsiębiorcą, zwłaszcza drobnym: to nie jest do końca kwestia wyboru – po prostu musisz inwestować ile się da, bo jak tego nie robisz, to za chwilę Cię nie ma. Zupełnie jak nie ma managera, który wychodziłby z pracy w połowie dnia.

        Być może kiedyś faktycznie pokażę tu zdjęcia firmy z Wieliczki z 1993r. i zdjęcia dzisiejsze: 27 lat temu samochody sprzedawało się na betonowej wylewce pomalowanej szarą farbą do lamperii, parking był szutrowy, a kanapa w poczekalni dla klientów miała przetarte boczki. Na tyle starczyło wtedy kapitału i takie standardy był akceptowalne, bo nikt nie miał więcej. Ale kto nie inwestował każdego grosza w zmianę tego stanu rzeczy, temu importerzy dziękowali. Przychodzi pewnego dnia „nowy standard” (czasem w formie kręcenia nosem przez klientów, a czasem nawet wprost, w mailu z centrali nakazującym to czy tamto) – i albo się dostosowujesz, albo się zwijasz. Gdyby tata w 90-tych latach rozbijał się nowym Accordem – na co teoretycznie było go stać – to w krótkim czasie zostałby na lodzie, tak jak wielu jemu podobnych, bo brakłoby kapitału na rozwój.

        Nie chcę tutaj publicznie opowiadać szczegółów osobistych historii ani rodzinnych, ani z otoczenia, ale to jest typowy rozdźwięk między mentalnością pracownika i przedsiębiorcy: dla tego drugiego słowo „kapitał” możesz sobie podstawić w miejsce słowa „praca” w wszelkich tego typu dylematach. Ciebie też można by spytać, czemu na zamknięciu miesiąca spędzasz wieczory w pracy zamiast zrezygnować z części pensji – ale dobrze wiesz, że nie ma takiego wyboru, bo albo wykonujesz od A do Z to, za co Ci płacą, albo do widzenia. Z przedsiębiorcą jest tak samo, tylko OPRÓCZ pracy trzeba jeszcze inwestować własny kapitał – który w ten sposób jest nie do końca własny, bo nigdy nie wiesz, ile możesz przejeść, żeby nie brakło Ci na rozwój w przyszłym roku. To zresztą jedna z przyczyn, dla której wolę być etatowym pracownikiem, ale to już zupełnie osobny temat.

  11. Fajny artykuł, chętnie bym się też przejechał z ciekawości 🙂 Choć dla mnie to wystarczające jest 80KM, a nawet 40KM w Tico 🙂 tym też można zapierdzielać jak głupi z uśmiechem i przerażeniem na twarzy 🙂

  12. Ciekawe czy za jakiś czas pojawią się hot hatche PHEV? Może nie takie jak prezentowana Honda, bo ta wygląda jak hodowany na anabolikach transformers, który właśnie się dowiedział, że jego żona i córka są w ciąży z jego najlepszym przyjacielem ;P
    Wracając do hybryd, to ja bym tutaj raczej widział elektryka z silnikiem spalinowym na trasy. Jakiś 70 konny generator powinien wystarczyć, osiągi by robiła elektryka a na desce rozdzielczej byłby pasek BOOST jak w starych grach, pokazujący stopień naładowania baterii przez generator aktywowany żółtym przyciskiem w czarne kreski na kierownicy 😀

    • Type S to był tylko pakiet wizualny – spoilerki, felgi, jakieś czerwone nitki na fotelach, czerwone pasy bezpieczeństwa i inne bzdurki. Mechanika całkiem seryjna.

  13. Moja ulubiona Honda Civic to VIII gen. IX jest moim zdaniem paskudne (ten tył), a aktualna generacja jest nawet spoko. 🙂
    Mam nadzieję, że ta marka nie skończy tak jak Mitsubishi, które robi obecnie jedne z najnudniejszych i najbrzydszych aut na rynku. Pozdrawiam. 🙂