PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚLIWKOWY KLEKOT

 

Być może niektórzy pamietają jeszcze majowy artykuł o pachnącym nowością, 26-letnim Audi A6. Wspominałem tam o kilku podobnych przypadkach z mojego otoczenia – samochodach o przebiegach niewspółmiernie małych do wieku i specyfikacji. Jednym z nich była dieslowska Mazda 6 należąca do mojego Teścia.

Dziś powinienem raczej napisać „po Teściu”, ponieważ taty mojej żony od niedawna nie ma już z nami – zmarł 13 października, po długiej chorobie. Przeżył 70 lat, z czego przez ostatnie 36 objeździł cztery auta. Wszystkie kupował jako nowe: „Malucha” z 1988r., Uno z 1994, Focusa 1,6 Ghia z 2000 i Mazdę 6 2.0 D Exclusive z 2008, w kolorze śliwkowym. To ona jest tematem dzisiejszego artykułu.

Teść nie miał duszy samochodziarza – mechanicznych pojazdów nie traktował jako pasji, tylko zwyczajnie potrzebował jako środków transportu, jak zresztą ogromna większość kierowców (w pewnym stopniu interesował się tylko Formułą 1 – bo to sport, a on uwielbiał wszystkie dyscypliny sportu: znał się nawet na tych niszowych, jak rugby albo curling, i namiętnie oglądał relacje z dowolnego rodzaju zawodów). Wybierał auta nowe, bo używanych się bał, nie umiejąc ocenić ich stanu ani uczciwości sprzedającego. Nie uważał jednak, że samochód musi być młody: przedstawianemu tu kiedyś poprzednikowi Mazdy, Focusowi z 2000r., zafundował nawet mini-remont blacharsko-lakierniczy – bo mimo że koszt nijak nie miał się do rynkowej wartości 13-letniego Forda, to został potraktowany jako „zakup” dla syna pojazdu na pewno bezwypadkowego, na pewno zadbanego, garażowanego i należycie serwisowanego. W jego filozofii nie chodziło o jeżdżenie nówką-salonówką, tylko o pewność historii auta – a całkowitą pewność możemy mieć tylko wobec siebie samych.

W 2000r. o zakupie Focusa zdecydowała bliskość firmowego salonu. Teściowie są z Tomaszowa Mazowieckiego i jakkolwiek odwiedzali różnych dealerów w Piotrkowie Trybunalskim, Bełchatowie i Łodzi, ostatecznie wybrali jedyną markę, której sprzedawców i ASO mieli pod ręką, we własnym mieście. Dla ludzi traktujących motoryzację beznamiętnie takie prozaiczne sprawy są często decydujące. Powtórzę więc to, co kiedyś już pisałem – że również z tego, nie tylko z patriotyzmu/szowinizmu (niepotrzebne skreślić) bierze się dominacja lokalnych marek w większości krajów z własnym przemysłem samochodowym. Chodzi po prostu o najgęstszą sieć dystrybucyjną, dostępną dla całej ludności, a nie tylko mieszkańców największych miast.

Z Mazdą było trudniej, bo w 2008r. w Tomaszowie nie działał żaden salon (Forda już też nie, choć serwis działa do dziś, jako nieautoryzowany). Trzeba więc było pojechać do Łodzi i zbadać kilka ofert. Wybór padł na podstawową Mazdę 6 z najmniejszym silnikiem benzynowym – tym razem dlatego, że spośród wszystkich oglądanych sedanów segmentu D została uznana za najładniejszą (zwłaszcza w tym pięknym, śliwkowym kolorze). Z takim argumentem dyskutować się nie da.

A dlaczego segment D? Bo każdy człowiek dobiegający emerytury, po czterdziestu latach ciężkiej pracy, ma prawo chcieć czegoś fajnego i wygodnego – nawet jeśli nie ekscytuje się motoryzacją i od lat już nie potrzebuje wpinać fotelików w klamry ISOFIX. Ponieważ Teść jeździł niewiele (na co dzień kilka kilometrów do pracy, w weekendy po kilkadziesiąt do rodziny i 2-3 razy w roku po 500 do Krakowa i z powrotem), chciał podstawowy silnik benzynowy.

Los zechciał jednak inaczej: japońska fabryka przeżywała akurat jakieś komplikacje, przez co dostawa przeciągała się. Po kilku miesiącach dealer oznajmił, że nie wiadomo, kiedy samochody przyjdą, ale na placu stoi właśnie dwulitrowy diesel z pakietem Exclusive, z którego ktoś zrezygnował, więc w ramach rekompensaty za oczekiwanie zaproponował go bez dopłaty. A ponieważ „za darmo to uczciwa cena”, Teść bez wahania ofertę przyjął, zadając kłam ludowym mądrościom mówiącym, że „nikt nie kupuje diesli żeby jeździć mało”. Nie dlatego, że nie umiał liczyć, tylko że za sporo droższy silnik w praktyce nie dopłacił ani grosza – a takich przypadków nie uwzględniają internetowi filozofowie, potrafiący wyłącznie googlować oficjalne cenniki i nigdy nie wnikający w autentyczne życiowe sytuacje, motywy i wybory realnie podejmowane w realnym świecie.

Teść z Mazdą pozostał do końca życia. Do pewnego momentu planował, że zmieni ją po około dziesięciu latach, ale mniej więcej wtedy poważnie zachorował i pomyślał, że może już nie warto – zwłaszcza że na emeryturze zaczął częściej jeździć na działkę na wieś, doceniając oszczędność diesla. W maju wspominałem, że auto przejechało ledwie nieco ponad 100 tys. km, ale się myliłem – dawno w nim nie siedziałem i nie byłem świadom większych przebiegów w ostatnich latach. Dziś licznik pokazuje 162 tys., co oznacza nieco ponad 11 tys. na rok (auto jest z 2008r., ale odebrane zostało w 2009, a w 2024 już praktycznie nie jeździło, więc realnie przebieg trzeba podzielić przez 14).

Wbrew obiegowym opiniom o Mazdach na zewnątrz karoserii nie widać korozji (nie zaglądałem natomiast pod spód, więc nie wiem, co tam się dzieje). Być może to wynik garażowania, a może łagodnych, prawie bezsolnych zim z ostatnich lat. Technika też nie sprawiała żadnych problemów poza okazjonalnym rozbłyskiwaniem kontrolki DPF, spowodowanym niezdrowym dla filtra trybem eksploatacji na krótkich dystansach (każdorazowo pomagało wypalanie w trybie serwisowym). Aktualnie świeci się też lampka poduszki powietrznej, ale całe wyposażenie działa, nie ma podejrzanych hałasów ani luzów. 16 lat eksploatacji Mazda zniosła wzorowo.

***

Druga generacja Mazdy 6, o fabrycznym kodzie GH, zadebiutowała jesienią 2007r. we Frankfurcie (Teść zamawiał więc naprawdę świeży model – to też było argumentem np. naprzeciw Toyoty Avensis, która wtedy właśnie wychodziła z produkcji). Dzięki związkom producenta z Fordem auto było spokrewnione z ówczesnym Mondeo, choć te konkretne firmy nie unifikowały tzw. platform, tylko najwyżej współdzieliły pewne komponenty.

W pierwszej kolejności ukazał się sedan…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…oraz liftback (zgodnie z duchem czasów nazwany Sport). Oba warianty mierzyły 4.690 x 1.780 mm.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kilka miesięcy później gamę uzupełniło 3 cm dłuższe kombi

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Główny stylista Mazdy, Youichi Sato, deklarował, że jego celem było „połączenie miękkości z budowaniem napięcia” (co jest chyba sprzecznością?), a także redukcja oporu aerodynamicznego. Ten drugi cel, jako mierzalny, można uznać za spełniony, bo współczynnik Cx spadł z 0,3 w generacji poprzedniej do zaledwie 0,27. Podobno odpowiadało za to staranne ukształtowanie przedniego spoilera i podwozia.

Zawieszenie zostało skonstruowane i zestrojone pod kątem sportowych własności: z przodu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne z ujemnym promieniem zataczania, z tyłu układ wielowahaczowy. Obie osie dostały stabilizatory poprzeczne i hamulce tarczowe (z przodu wentylowane).

W dziedzinie napędu Mazda od lat łamie branżowe zwyczaje, stawiając na spore benzynowe silniki bez doładowania. W drugiej generacji „szóstki” użyto dwuwałkowych, czterozaworowych jednostek z aluminiowym blokiem o pojemnościach 1,8, 2,0 i 2,5 litra, rozwijających odpowiednio 120, 147 i 170 KM. W Europie tę najsłabszą łączono z pięciobiegową skrzynią ręczną, dwie większe – z sześciobiegową ręczną, a tę środkową – opcjonalnie z pięciobiegową automatyczną. W Stanach Zjednoczonych i krajach arabskich oferowano 2,5-litrówki z automatem pięciobiegowym oraz dodatkowo 3,7-litrowe V6 o mocy 272 KM sparowane z automatem sześciobiegowym.

Tylko dla Europy przeznaczone były za to turbodiesle, wyłącznie z ręcznymi przekładniami sześciobiegowymi: najpierw dwulitrowy 140-konny, a od 2009r. również 2,2-litrowy w trzech wariantach mocy: 125, 163 i 185 KM. Wszak były to czasy szczytowej fascynacji potencjałem kombinacji wtrysku common-rail z silnym turbodoładowaniem.

***

Dziś Mazda stacjonuje w Krakowie, u mojego szwagra. Znów prawie nie jeździ, bo szwagier pracuje zdalnie, ma żonę i czwórkę dzieci i rzadko wybiera się gdziekolwiek sam, więc Mazda jest zwyczajnie zbyt mała (w szóstkę rodzinka jeździ Fordem Galaxy z 2023r.: to kolejny w rodzinie niskoprzebiegowy diesel – znów nie wybrany celowo, tylko z powodu niedostępności w krakowskich salonach jakiegokolwiek innego minivana). Auto trzeba okresowo przepalać – dlatego zaproponowałem, że pożyczymy je z Anią w Nowy Rok, na relaksowy wypad do lasu i przy okazji blogowy test. Poranna temperatura była wprawdzie ujemna, ale drogi na szczęście suche, więc nie złamałem własnej zasady niejeżdżenia cudzymi samochodami po śliskich drogach (przymarznięty asfalt tu i ówdzie się zdarzał, ale przy minimum ostrożności nie było to nic groźnego).

W swoim czasie stylistyka Mazdy uchodziła za mocny punkt, a lakier Radiant Ebony Mica wyglądał wspaniale – tyle że szybko się brudził, a po 16 latach stracił swój piękny śliwkowy połysk. Chociaż tyle, że wciąż skutecznie chroni blachę.

Foto: praca własna

Opisywana przez Youichi Sato „miękkość” wyraża się w łagodnie łukowatej linii i braku głębokich przetłoczeń, które już wtedy, kilkanaście lat temu, wchodziły w motoryzacyjną modę, z kolei „budowaniu napięcia” służą poszerzenia błotników i wysoka linia okien. O dziwo, widoczność z wnętrza jest znośna – niewielkie powierzchnie przeszklone nie utrudniają zbytnio manewrowania. To ważne o tyle, że jedyną elektroniczną pomoc zapewnia akustyczny czujnik cofania.

Foto: praca własna

Najciekawszy i najbardziej dynamiczny jest w Maździe przód: łezkowate reflektory dobrze współgrają z konturem atrapy chłodnicy, a wraz z profilem błotników sprawiają wrażenie rozcinających powietrze. Chyba coś w tym jest, bo współczynnik Cx = 0,27 to naprawdę osiągnięcie.

Foto: praca własna

Wspomniana linia okien odrobinę się podnosi, ale nie tak mocno jak w modelach końcówki poprzedniego stulecia. Widać też podcięcie tylnego okna – które posiada wiele samochodów, od wielu dziesięcioleci, tylko z jakiegoś dziwnego powodu wszyscy kojarzą je z BMW. Odrobinę zbyt małe wydają się 16-calowe koła: faktycznie, są najmniejszymi z dostępnych, ale rodzinnemu sedanowi w niczym to nie przeszkadza.

Foto: praca własna

Kształt lamp tylnych jest spójny z przednimi. Odrobinę nietypowo wygląda wysoka ściana tylna zwieńczona krawędzią klapy uformowaną w rodzaj spoilera. Czerwonych plam świetlnych mamy aż pięć, wliczając odblaski i trzecie światło STOP. Na zdjęciu widać też główną wadę ładnego skądinąd koloru – kłujące w oczy zabrudzenia w załamaniach karoserii (przejażdżkę rozpoczęliśmy od odwiedzenia myjni, ale automatycznej, której szczotki widocznie nie wszędzie dotarły).

Foto: praca własna

Bagażnik jest słuszny – 520-litrowy, o bardzo regularnym kształcie i wygodnym otworze załadunkowym, a złożenie kanapy powiększyłoby go do aż 1.700 litrów. W sedanach trudno o lepsze wyniki, natomiast praktyczniejszy liftback wykazuje się prawie identycznymi wielkościami.

Foto: praca własna

Samochody segmentu D określa się alternatywnie „klasą średnią”. W Polsce segment ten – póki jakoś funkcjonował – z uwagi na poziom cen uchodził za raczej wyższą półkę (tę kwestię kiedyś już omawialiśmy), ale dziś myślę, że zwyczajowa nazwa była słuszna: Mazda 6 jest spora, przestronna i wygodna, w sam raz dla kogoś już niemłodego i ceniącego komfort, natomiast wystrój i materiały wnętrza nie robią wrażenia luksusu.

Drzwi wyglądają mocno plastikowo – z wyjątkiem głośnika systemu BOSE, do dziś grającego bardzo ładnie

Foto: praca własna

Montaż jest po japońsku porządny, jednak tworzywa mogłyby być trochę lepsze

Foto: praca własna

Przestrzeń z tyłu – w sam raz dla rodziny, choć wystrój raczej monotonny

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Miejsce kierowcy prezentuje się trochę ciekawiej. Pakiet Exclusive – drugi od dołu – zawiera między innymi tempomat, automatyczną klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę ze skórzanym obszyciem i fotochromatyczne lusterko wewnętrzne. 

Foto: praca własna

Kokpit i konsola robią poważne wrażenie, z odległości uszłyby nawet za klasę wyższą, choć trochę psują je pęknięcia powyżej schowka

Foto: praca własna

Drewna w Maździe nie ma, podobnie jak wielkich ekranów (nawet wysuwanych). Nie brakuje natomiast aplikacji aluminiowych i tak zwanych dziś „przycisków fizycznych”.

Foto: praca własna

Tutaj jakości materiałów nie można wiele zarzucić. Klimatyzacją sterują pokrętła, dawniej kojarzone raczej z Europą. System audio sam zmienia do sześciu płyt i czyta również format MP3. 

Foto: praca własna

Nie jestem fanem krwistoczerwonych wyświetlaczy, miłą niespodzianką jest za to sterowanie wszystkimi widocznymi parametrami z kierownicy: bez odrywania rąk można np. zmienić temperaturę, kierunek nawiewu albo stację radiową. Nie wiem co prawda, czy sięgnięcie dłonią do odpowiedniego pokrętła nie jest bezpieczniejsze – nie trwa przecież dłużej niż zmiana biegu, w przeciwieństwie do skierowania wzroku na wyświetlacz i odszukania właściwych opcji – ale przynajmniej mamy wybór.

Foto: praca własna

Z kierownicy zawiadujemy też tempomatem i ewentualnie telefonem. Obszycie kierownicy jest wyślizgane mocniej niż w mojej C-Klasie (która również od 2009r. przejechała o 10 tys. km więcej), ale to tylko dowodzi, że i w naszym stuleciu producent producentowi nierówny.

Foto: praca własna

W zestawie wskaźników wszystko wydaje się małe: cyfry na wyświetlaczu, kontrolki, nawet same wskaźniki. Skalę szybkościomierza niepotrzebnie wydłużono do 260 km/h, z ominięciem sporego wycinka tarczy – cierpi na tym czytelność. Nie ma za to problemu z refleksami – głębokie osadzenie wskaźników skutecznie im zapobiega.

Foto: praca własna

***

Przestronne, wygodne i bezpretensjonalne – tak można skwitować wnętrze Mazdy 6. Jest funkcjonalnie, bez przeładowania i epatowania wodotryskami, ale też bez oszczędzania na rzeczach przydatnych. Przydałby się co najwyżej czytelniejszy szybkościomierz.

Auto pochodzi z okresu szczytowej fascynacji silnikami Diesla. Albo inaczej: nie tyle fascynacji, co ich forsowania przez władze, oficjalnie z powodu niższej emisji CO2. Forsowanie nie dotyczyło wprawdzie Polski, ale i nam udzieliła się ta atmosfera – bo wprawdzie nie płaciliśmy od samochodów podatków, za to nasze zarobki pozwalały kupić znacznie mniej paliwa niż zachodnioeuropejskie, więc na niższym spalaniu zależało nam jakby bardziej. Z drugiej strony trudniej było wysupłać znacząco wyższą cenę zakupu: z tego powodu udział diesli w polskim rynku wyniósł maksymalnie 48% (w grudniu 2010r.), podczas gdy we Francji czy Austrii dochodził nawet do 80%.

Kontrolka świec żarowych gaśnie dosłownie w mgnieniu oka – na zdjęciu zestawu wskaźników nie zdążyłem jej nawet uchwycić. Ówcześni dziennikarze wciąż zachwycali się takimi sprawami, podobnie jak „niemalże benzynową kulturą pracy” silników z common-rail. Dziś postrzegamy to trochę inaczej: na zimno metaliczny klekot słychać wyraźnie, po rozgrzaniu już znacznie słabiej, ale na wolnych obrotach nigdy nie da się o nim zapomnieć. Podobnie jak o delikatnych wibracjach – oczywiście nijak nie mających się np. do starych Mercedesów, o których mówiono, że w zimie same otrzepują się ze śniegu, jednak nie ma się co czarować: przy bezpośredniej przesiadce z równoletniego auta benzynowego różnica będzie ogromna.

Zimna skrzynia biegów pracuje odrobinę ciężko (tzn. precyzja drążka jest bez zarzutu, ale potrzebna siła większa niżbym się spodziewał). To oczywiście po chwili mija: przekładnia rozgrzewa się szybciej niż pasażerowie, bo nowoczesny diesel dzięki swej wysokiej sprawności energetycznej oddaje na zewnątrz bardzo niewiele ciepła. Kiedy już zdejmiemy zimowe kurtki, jazda robi się ciekawa.

W dość sporym aucie moc 140 KM nie wydaje się zawrotna, ale 330 Nm to już inna rozmowa. Dziś przywykliśmy do takich wielkości, jednak warto pamiętać, że wolnossąca benzyna, by wytworzyć taką siłę napędową, potrzebuje ponad trzech litrów pojemności, no i raczej nie zrobi tego poniżej 2.000 obrotów. Natomiast diesle common-rail świetnie nadają się do wysokich ciśnień doładowania, dlatego 150 i więcej Nm na litr to dla nich bułka z masłem, a co ważniejsze, ich pasmo maksymalnego momentu pokrywa się z najczęściej wykorzystywanym. Z tego powodu dziennikarze pisali o „doskonałej elastyczności„, choć lepiej pasuje tu inne ich ulubione sformułowane: „surfowanie na fali momentu obrotowego„.

Fala nadchodzi mniej więcej przy 1.600 obrotach. Jeśli zejdziemy niżej, nie obejdzie się bez redukcji, natomiast powyżej tej wartości, do około 3.600, ciąg jest naprawdę potężny jak w benzynowej szóstce (o ile pominąć ułamek sekundy opóźnienia spowodowanego rozkręcaniem turbiny). Najlepiej czuć to na stromych podjazdach: na trójce wciśnięcie gazu skutkuje katapultowaniem auta w przód, z wrażeniem jakby przednie koła chciały oderwać się od ziemi. W wolnossącej benzynie trudno tego doświadczyć, zwłaszcza poniżej 2.000 obrotów. Podobnie na autostradzie. Sześciobiegowa przekładnia ma bardzo długie przełożenia, jak w amerykańskich V8: 100 km/h przypada na zaledwie 1.600 obrotów, licznikowe 150 – na 2.400, a to właśnie przedział maksymalnego momentu.

Przy typowych prędkościach autostradowych trudno o przyjemniejszy napęd, zwłaszcza że wtedy kultura pracy nie jest już dieslowska, a zużycie paliwa mieści się poniżej sześciu litrów (o ile nie przesadzamy z szybkością). Przy 64-litrowym zbiorniku daje to zasięg dobrze powyżej tysiąca kilometrów.

Foto: praca własna

Ceną za taką przyjemność jest oczywiście tzw. słaba góra, czyli szybki spadek momentu obrotowego powyżej około 3.500 obrotów. Właśnie dlatego opinie o „wspaniałej elastyczności” są formalnie błędne, a sprint do setki trwa aż prawie 11 sekund. Zupełnie nie przystaje więc do wrażeń z niższego zakresu, choć w praktyce przeszkadza raczej rzadko – bo do sprawnego włączania się w ruch wystarcza, a sportowych wrażeń powinno się szukać w innych segmentach i silnikach.

Poza tym trzeba dość często zmieniać biegi. Przełożenie najwyższe – jak już pośrednio wspomniałem – jest bezużyteczne poniżej 100 km/h, czwórka – poniżej 60. W swojej „Grzybologice” Złomnik wyśmiewał kiedyś staruszka perorującego, że „bieg szósty jest przeznaczony do jazdy autostradowej, piąty do szosowej, a w mieście używa się najwyżej czwartego„. Gdyby jeździł dieslowską Mazdą 6, a nie benzynowym Yarisem, miałby sto procent racji, bo w tym samochodzie naprawdę tak jest. Na szerokich miejskich arteriach z ograniczeniem do 70 optymalnym biegiem jest wręcz trójka – na czwórce wypadamy już z tzw. power bandu, a silnik zwyczajnie się dusi.

Diesle z common-rail to szczególny rodzaj napędu: bardzo skomplikowany, drogi w zakupie i wymagający eksploatacyjnie, ale nadzwyczaj efektywny, oszczędny i stosunkowo mocny, choć w specyficzny, zupełnie niesportowy sposób. Takie silniki powstały wskutek osobliwej polityki podatkowej niektórych krajów europejskich i nie zyskały popularności nigdzie poza UE, ale dla kierowców jeżdżących dużo, daleko i spokojnie okazują się znakomite. Dopóki nie zniszczy ich znów polityka, a konkretniej – wybiórcze zakazy wjazdu do pewnych stref.

Z napędem Mazdy wyraźnie kontrastuje podwozie – zestrojone sztywno i bezpośrednio, jak gdyby było projektowane do zaangażowanej jazdy sportowej. To paradoks, biorąc pod uwagę rodzinny, wręcz podtatusiały charakter reszty samochodu (nie wiem jak z silnikami benzynowymi – może potrafiły pokazać lwi pazur, ale limuzyny klasy średniej powinny być raczej ułożone). Kierownica pracuje bezpośrednio, dodanie gazu w zakręcie nie wyrywa jej z rąk. Nadwozie prawie się nie przechyla, a koła wzorowo trzymają zadany kierunek, który kierowca kontroluje bardzo precyzyjnie. To zawieszenie z czystym sumieniem pochwaliłbym w lekkim coupé.

Z komfortem jest jeszcze ciekawiej: drogi wyboiste Mazda wygładza dostatecznie, odrobinę męczą za to te względnie równe – tak jakby sprężyny łatwo poddawały się mocnym wstrząsom, ale pozostawały sztywne na delikatnie pofalowanym asfalcie czy jego drobnych pęknięciach. Tak właśnie powinno być w aucie sportowym, bo taka charakterystyka daje najlepszą przyczepność w każdej sytuacji (na wybojach nie wyrzuca auta w powietrze, za to skutecznie przeciwdziała przeciążeniom poprzecznym i wzdłużnym). Natomiast w długiej trasie, na drodze teoretycznie dobrej, może zmęczyć ciut bardziej niż się spodziewamy.

***

W maju pisałem, że Mazda Teścia nie jest do sprzedania, ale kiedy już będzie, to nikt nie uwierzy w tak niski przebieg. To już się trochę zdezaktualizowało, bo po pierwsze, nie byłem świadomy, że na liczniku jest 162 tys. km, a po drugie – że auto jednak trzeba będzie sprzedać. Choć jeszcze nie teraz, bo musi minąć pół roku – w przeciwnym wypadku Teściowa musiałaby zapłacić podatek od ceny sprzedaży, bo dla władzy emerytka tracąca najbliższą osobę i usiłująca spieniężyć pozostały po niej szesnastoletni samochód jest świetną okazją do zgarnięcia forsy. By tego uniknąć, trzeba przez pół roku auto przechowywać, opłacić ubezpieczenie, badanie techniczne, serwis i ogólnie dbać, żeby nie wrosło w asfalt. W naszym przypadku szczęśliwie ma się kto zająć tym wszystkim (u szwagra znalazło się nawet miejsce na podziemnym parkingu), ale nie każda wdowa może na to liczyć.

Na razie więc czekamy do maja. Jak przyjdzie co do czego, być może udostępnię ogłoszenie na blogu, ale jest też możliwe, że chętny znajdzie się offline, bo zapytania ponoć już były. Samochód nie jest fabrycznie nowy: ma już 16 lat, lekko wypłowiały lakier, wnętrze ze śladami użytkowania i świecącą kontrolkę airbagu. Na pewno jednak pozostaje całkowicie sprawny, bezwypadkowy, serwisowany i z pewnym, wciąż niewysokim przebiegiem.

Dziś jeszcze nie wiem, czy ofertę sprzedaży Mazdy będę upubliczniał, ale jeszcze raz podkreślam, że takie samochody naprawdę istnieją i warto za nimi się porozglądać

Foto: praca własna

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)