Home › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚNIADANIE CONTINENTALNE

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚNIADANIE CONTINENTALNE

Opublikowany w Opublikowany w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagged with , , , ,

 

Każdy szanujący się turysta wie, jak biura podróży piszą swoje katalogi. Kiedyś już wspominałem, że hotel z nieotynkowanymi jeszcze ścianami, niewyasfaltowanym parkingiem i ekipą budowlańców pośpiesznie wykańczającą elewację będzie z pewnością reklamowany jako “najnowszy obiekt w mieście“, taki znajdujący się dwa kilometry od plaży i osiem od miasteczka – jako “zaciszny“, a jeśli wejście główne wychodzi na sześciopasmową arterię i dworzec kolejowy – to lokalizacja będzie “doskonale skomunikowana“. Nie inaczej z posiłkami: hotelarze z całego świata uwielbiają podawać jedynie symboliczne śniadania, złożone wyłącznie z naparstka kawy i mini-rogalika, epatując przy tym wykwintnym, wręcz arystokratycznie brzmiącym hasłem “ŚNIADANIE KONTYNENTALNE”.

Dlaczego “kontynentalne”? Otóż dla pierwszych turystów w dziejach, to jest Brytyjczyków, “na kontynencie” oznaczało tyle, co “po drugiej stronie Kanału”, czyli we Francji. Dokładnie – na południu Francji, gdzie lubili korzystać z uroków ciepłego klimatu i gdzie faktycznie rankiem jada się niewiele. Ponieważ w XIX wieku podróżowali tylko najbogatsi, przymiotnik “kontynentalny” nabrał swoistego prestiżu, a to, że w przypadku śniadania oznacza coś absurdalnie wręcz skromnego, bardzo cieszyło hotelarzy. Inaczej niż dzisiejszych, masowych turystów, którzy od wątpliwego splendoru arystokratycznej terminologii zdecydowanie wolą uczciwy posiłek.

Od każdej reguły zdarzają się jednak wyjątki. Przykładowo, w zeszłą niedzielę zostaliśmy z żoną zaproszeni na śniadanie złożone właśnie z kawy i rogalika, lecz mimo to bynajmniej nie ascetyczne: ono było bowiem nie tyle kontynentalne, co przede wszystkim CONTINENTALne.

***

Bentley Continental – czyż nie brzmi to sugestywnie…? Słyszysz to – albo czytasz – i od razu zdejmujesz czapkę. Jest respekt, w dodatku z góry konkretnie ukierunkowany. Ten samochód wyczerpująco przedstawia się samą swoją nazwą – podobnie jak Cadillac Eldorado, Maserati Biturbo, Ford Mustang albo Maybach Zeppelin. Od razu wiadomo, skąd kto pochodzi i co potrafi.

Zastanawialiście się kiedyś, skąd nazwa Bentley Continental…? Zgadliście – stąd, co i kontynentalne śniadanie. Brytyjscy lordowie z początku jeździli na Południe pociągami, ale gdy tylko luksusowe automobile nabrały komfortu, mocy i niezawodności, pod hotelami i kasynami Riwiery zaroiło się od limuzyn Wyspiarzy. Był tylko jeden szkopuł: bagaże, które przez długi czas nie miały swojego dedykowanego miejsca nawet w największych samochodach. Pakunki przywiązywało się rzemieniami do dachu, tyłu nadwozia, albo wręcz nadawało koleją (niektórzy wieźli je drugim autem – jak np. Louis Zborowski, który podróżując Chitty-Chitty-Bang-Bang II pakował manatki do Chitty-Chitty-Bang-Bang III). Rozwiązanie zaproponował sam Frederick H. Royce: w 1932r. przesunął on tylną oś daleko za kanapę wygospodarowując trzecią bryłę nadwozia, zdolną pomieścić lordowski sakwojaż. Taką wersję nazwał Continental, bo właśnie “na kontynent” podróżowali wtedy wielmoże.

Okazy w rodzaju poniższego Rolls-Royce’a Phantom II Continental Sports Saloon z miejsca osiągnęły 25% udziału w sprzedaży. Swoją drogą to ciekawe, że praktyczny bagażnik z zewnętrzną klapą nie narodził się w segmencie popularno-rodzinnym, tylko ultraluksusowym.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Przed wojną “kontynentalne” Rolls-Royce’y nie miały odpowiedników w przejętej w 1931r. marce Bentley, bo chociaż Bentleya słusznie określało się jako Rollsa bez szofera, to nie był on żadnym driver’s car, a niezmienioną mechanicznie, ociężałą i dość ślamazarną limuzyną (tradycja określania mocy silnika jako “wystarczającej” nie wzięła się wcale z wielkopańskiej maniery, a ze świadomości odstawania od konkurencji, co w ten genialny sposób skutecznie zamaskowano i przekuto w marketingowy atut). Jakkolwiek w szalonych czasach facetów z pieniędzmi i fantazją, znanych jako Bentley Boys, Woolfe Barnato faktycznie ścigał się z ekspresem relacji Cannes-Calais, to już kilka lat późniejsze Bentleye w żadnym razie nie nadawały się do takich ekscesów, a co najwyżej do zajeżdżania z pompą na arystokratyczne przyjęcia i do dżentelmeńskich klubów bez nie zawsze pożądanego towarzystwa służby. Nadwozia “Continental” zmałpowały za to np. MG i Riley – ulubione marki brytyjskiej klasy średniej, która dopiero się dorabiała i z całych sił próbowała naśladować styl życia szlachty (w Anglii, w przeciwieństwie do Niemiec, Francji czy Włoch, nie istniał ugruntowany etos mieszczański, więc wywodzący się z pospólstwa dorobkiewicze kopiowali wzorce arystokratyczne, często z komicznymi efektami znanymi np. z serialu “Co ludzie powiedzą“).

Bentley Continental pojawił się po II wojnie światowej: od 1952r. w seriach Mark VI i R-Type (odpowiedniki Rolls-Royce’a Silver Wraith i Silver Dawn), a potem – z przerwą pomiędzy 1965-84r. – jako superluksusowe wersje dwudrzwiowe, zazwyczaj budowane ręcznie i określane jako “strictly coachbuilt“. Mechanicznie wciąż były to stuprocentowe Rollsy, jednak same Rollsy poważnie ewoluowały: od wprowadzenia w 1965r. modelu Silver Shadow – z samonośnym nadwoziem, niezależnym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi – znów stały się samochodami, a nie pałacami na kołach. Wskrzeszona wtedy nazwa Bentley Continental zaczęła oznaczać szybkie, lecz superkomfortowe coupé lub cabriolet. Słowem – idealny osobisty pojazd milionera-autoentuzjasty, odpowiednik Gran Turismo w nomenklaturze europejskiej. Żeby nie powiedzieć – kontynentalnej.

Gdy w 1998r. markę Bentley wykupił Volkswagen, wielu wieszczyło koniec świata. Zwyczajowa wyspiarska retoryka (“czy po to wygrywaliśmy wojnę…?“) i użalanie się nad losem następnej perły w koronie angielskiego i światowego automobilizmu szybko jednak ucichły – zwłaszcza że w kolejnych latach Jaguar dostał się w ręce indyjskie, a ostatnie resztki dumnego niegdyś koncernu British Leyland – w chińskie.

Z samym przejęciem wiązało się zamieszanie, wskutek którego prawa do logo Rolls-Royce dostało się BMW, ale cały samochodowy oddział firmy, stara fabryka w Crewe i własność intelektualna dawnych modeli i tradycji – Volkswagenowi. W modernizację zakładu VAG zainwestował 840 milionów dolarów, w całe przedsięwzięcie – łącznie dwa miliardy. Technologia produkcji masowej zwiększyła zdolność wytwórczą do 10 tys. samochodów rocznie. W Crewe przeprowadza się przy tym głównie montaż końcowy – większość komponentów, w tym polakierowane karoserie, przyjeżdża z Niemiec.

Po 20 latach pod parasolem Volkswagena Bentley zwiększył zatrudnienie o prawie 300% (z 1,5 do ponad 4 tys. osób), produkcję – o ponad 600% (z niecałych 2 do 12 tys. aut rocznie), a jego zysk netto przekroczył w 2016r. 112 mln euro (danych z 1998r. nie mam). A jak wygląda charakter marki? Czy Bentley składany maszynowo z niemieckich części jest jeszcze Bentleyem…?

***

Stare, odziedziczone po Anglikach modele produkowano do 2002r. Wtedy to królowa Elżbieta II, z okazji 50-lecia panowania, otrzymała jedyne dwa egzemplarze Bentleya State Limousine napędzanego podwójnie doładowaną, 6,75-litrową V8-mką tak zwanej serii L, produkowaną w Crewe od 1959r., a w tym konkretnym przypadku wyposażoną w… instalację LPG!! Tak oto brytyjska monarchini została użytkownikiem produktu VAG z butlą gazową w bagażniku (choć tylko na 7 lat, bo w 2009r. oba auta przerobiono na zasilanie bioetanolem). Kilka miesięcy później w Genewie zaprezentowano całkowicie nowego Continentala GT.

Ten model, jak by to nie zabrzmiało, miał być tanim Bentleyem. To oczywiście nic zdrożnego: w latach 30-tych jedynymi modelami marki były odpowiedniki “tanich” Rolls-Royce’ów 20/25 i 25/30 (duży, 12-cylindrowy Phantom III występował wyłącznie ze znaczkiem RR). W stosunku do wywodzących się jeszcze z lat 80-tych, rdzennie brytyjskich poprzedników gabaryty wyraźnie zmalały: rozstaw osi o 32 cm (z 3.061 do 2.746 mm), długość – o aż  53 cm (z 5.342 do 4.808 mm), a szerokość – o 13 cm (z 2.045  do 1.918 mm). XXI-wieczne standardy bezpieczeństwa i wyposażenia nie pozwoliły jednak zredukować masy, która pozostała na prawie niezmienionym poziomie niecałych 2,4 tony (wbrew oczekiwaniom, Niemcy nie zastosowali znanej z Audi, aluminiowej struktury nadwozia). Nowa konstrukcja i rezygnacja z “ręcznego karosowania” radykalnie obniżyły ceny. W USA nowy model kosztował od 150 tys. dolarów – połowę tego, co poprzednik, choć wciąż jedną trzecią drożej od Mercedesa SL AMG.

Continental GT wymagał szczególnej atencji producenta, był bowiem nie tylko pierwszym Bentleyem od VAGa, ale też pierwszym od 70 lat własnym modelem marki. Prace rozpoczęto już w 1998r., oczywiście w Crewe – to kluczowy argument za wiarygodnością skrzydlatego logo. Jasne, puryści zżymają się na daleko idącą unifikację z Volkswagenem Phaetonem (ta sama platforma i napęd), ale bez tego naprawdę nie dałoby się zachować rentowności. Zresztą, ciągłość tradycji i tak przekonuje tu nieporównanie bardziej niż u Rolls-Royce’a, gdzie BMW kupiło tylko znaczek firmowy, a nową fabrykę i zespół ludzki zorganizowało od zera w szczerym polu.

W założeniu chodziło o stworzenie najbardziej luksusowego i najszybszego w świecie Gran Turismo z dwojgiem drzwi, czterema miejscami, sensownym bagażnikiem i dachem typu hardtop (bez słupków i ramek szyb). Design miał przy tym być aktualny, bez wycieczek w stronę retro, ale też bez rezygnacji z atrybutów segmentu superpremium, zaś technika – umożliwiać intensywną eksploatację codzienną w każdych warunkach.

Konstruktorzy Continentala GT po raz pierwszy w historii marki w ogóle nie używali papieru i przyborów kreślarskich, a wyłącznie komputerów. Swoją pracę rozpoczęli od zaprojektowania karoserii o wyjątkowo wysokiej sztywności skrętnej. Potem dodali zaawansowane zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi z przodu, układem wielodrążkowym z tyłu, pneumatycznymi elementami resorującymi i amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia: kierowca wybiera jeden z czterech stopni sztywności, ale komputer i tak płynnie dostosowuje charakterystykę do chwilowych warunków uwzględniając wybrany tryb pracy i dane z wielu czujników, w tym systemów kontroli trakcji. Opony mają wymiar 275/40/R19, a za wytracanie prędkości odpowiadają cztery wentylowane tarcze z ABS-em, asystentem awaryjnego hamowania oraz aktywnym rozdzielaniem siły na poszczególne koła.

Najbardziej volkswagenową częścią auta jest napęd. To słynny silnik W12 – sztandarowe dziecko dekadenckich nastrojów ostatniego przełomu stuleci i ówczesnej filozofii niemieckich producentów samochodów. Wszyscy oni wprowadzali wtedy jednostki o ośmiu, dziesięciu i dwunastu cylindrach, benzynowe i dieslowskie. W ciągu kilku lat nowe regulacje ekologiczno-fiskalne oraz szalejące ceny ropy naftowej utemperowały ten hurraoptymizm, jednak W12-tka pozostaje w produkcji do dziś, między innymi właśnie w Bentleyu.

Silnik składa się z dwóch jednostek VR6 z 15-stopniowym kątem rozwarcia, połączonych pod kątem 72º, co umożliwia bardzo zwartą budowę i upchnięcie całego motoru przed przednią osią. Interesujące, że zwymiarowano go lekko długoskokowo (84 x 90,2 mm), uzyskując 6 litrów pojemności. Mamy tu siedem łożysk głównych, dwie głowice (podobnie jak blok, są one odlane z lekkiego stopu aluminiowo-krzemowego), cztery wałki rozrządu i 48 zaworów. W Bentleyu zastosowano tradycyjny wtrysk pośredni połączony z podwójnym turbodoładowaniem, co dało 560 KM przy 6.100 obrotach i 650 Nm dostępne już od 1.600 obrotów: w 2003r. takie parametry dawały Continentalowi tytuł najmocniejszego w świecie pojazdu czteromiejscowego.

Siła napędowa trafia na wszystkie koła, według słów producenta – “z zachowaniem całej radości, jaką daje układ RWD“. Za utrzymywanie silnika w optymalnym zakresie obrotów odpowiada klasyczny, sześciostopniowy automat ZF z możliwością zablokowania konwertera na każdym biegu, poza momentami zmiany – umożliwia to sztywne połączenie wału korbowego z napędowym, a więc zapewnia lepszą sprawność energetyczną, reakcje na gaz i hamowanie silnikiem jak przy skrzyni ręcznej. W 2003r. trudno było o bardziej zaawansowane rozwiązanie. Katalogowe osiągi to 318 km/h i przyspieszenie do setki w 4,8 sekundy.

Po genewskich targach 2003r. – pół roku przed oficjalnym rozpoczęciem dostaw – producent miał w ręku 3.200 zamówień. Kolejka chętnych przekroczyła w pewnym momencie roczną zdolność produkcyjną. Bu odciążyć zakład w Crewe montaż blisko spokrewnionego z Contim, czterodrzwiowego modelu Flying Spur przeniesiono tymczasowo do tak zwanej “Szklanej Fabryki” VAGa w Dreźnie. W ten sposób aż do końca 2006r. najważniejszy model Bentleya składał się z niemieckiej techniki i był wytwarzany w niemieckim mieście, w dodatku wybitnie symbolicznym dla relacji obu narodów…

Podobno przeciętny wiek nabywców Continentala GT nie przekraczał 50 lat, a dla 75% z nich auto było pierwszą w życiu przygodą z segmentem superpremium. 90% stanowili przy tym mężczyźni: oznaczało to diametralną zmianę, wcześniej bowiem płeć brzydką reprezentowało grubo ponad 99%, co czyniło Bentleya najbardziej męską marką samochodów w świecie.

***

Szkoda, że nie wiedziałem tego w ubiegłą niedzielę – na pewno wpłynęłoby to na nastrój w czasie przejażdżki. Nie tylko mój, ale i Gospodarza – kolegi Maćka, o którym już wspominałem przy okazji Mercedesa 500 SL kupionego przez jego Tatę w warszawskim salonie w 1991r., jeżdżącego do dziś na czarnych tablicach i opisywanego jakiś czas temu w “Classic Auto“.

Tym razem spotkaliśmy się u Maćka, w podwarszawskiej Magdalence, gdzie stacjonuje tak zwany daily driver jego Taty – Bentley Continental GT z pierwszej serii, wyprodukowany w lipcu 2006r., a sprowadzony do Polski z USA jako jednoroczny. Po ponad 10 latach w kraju jego przebieg dobił do 100 tys. km.

Nie ukrywam, że byłem odrobinę onieśmielony – nieczęsto trafia się bowiem okazja do położenia dłoni na ręcznie obszywanej kierownicy przyozdobionej emblematem z literą “B”, a stopy – na pedale gazu z perforowanego aluminium wydającym rozkazy aż dwunastu cylindrom dokarmianym dwiema turbosprężarkami.

Pierwsze wrażenie po ujrzeniu auta: Boże, jakie to ciężkie. Nie tyle duże, co właśnie ciężkie. To odczucie miało pozostać ze mną do końca prawie godzinnego rendez-vous ze zgermanizowaną wprawdzie, lecz mimo wszystko brytyjską Legendą.

Ten widok jest imponujący, choć sam motor pozostaje niewidoczny, a jego wymiary są zaskakująco małe: 513 mm długości, 715 szerokości i 710 wysokości to światowy rekord w kategorii 12 cylindrów. Wersja wolnossąca waży zaledwie 240 kg (danych dla twin-turbo nie znalazłem) – to chyba jedyny przejaw lekkości w całym samochodzie.

 

Kompaktowy układ napędowy, wysunięty dodatkowo do przodu, pozwolił uzyskać największą w świecie kabinę coupé. Być może to ten czynnik – oprócz niższego kosztu – zadecydował o rezygnacji z liczącej w 2003r. ponad 40 lat V8-mki Rolls-Royce’a (tego prawdziwego, z Crewe, a nie tego organizowanego wtedy przez BMW na łące w pobliżu Goodwood). Na pewno nie chodziło o osiągi: we wprowadzonym w 2008r. Bentleyu Brooklands szacowny weteran dostał dwie wielkie turbiny, co wykrzesało zeń 537 KM i aż 1.050 Nm (najwyższy w dziejach moment obrotowy samochodowego V8). Tutaj jednak trzeba było efektywności przestrzennej i kosztowej, a być może również obwieszczenia światu, że należymy do superelitarnego Klubu Dwunastu Cylindrów.

Istnieją dwa sposoby fotografowania samochodów od przodu. Oba podkreślają masę auta i wynikający z niej majestat, a także eksponują firmowy grill z tworzywa pokrytego metalem, który przy kolizji z pieszym rozpada się na kawałki.

 

Zmniejszone gabaryty wyszły Bentleyowi na zdrowie. Są z pewnością wystarczające, nie przekraczają natomiast granic zdrowego rozsądku (można swobodnie jeździć i parkować w mieście) oraz dobrego smaku (nie wyglądają na sztucznie nadmuchane z próżności). Pozostaje jednak wrażenie masy, wzmocnione wystającą maską silnika…

 

…i grubo ciosanymi poszerzeniami tylnych błotników (Niemcy powiedzieliby – “silnie podkreśloną linią bioder“). Udało się zachować rozpoznawalność najbardziej męskiej – teraz już to wiem 🙂 – marki świata bez odrzucania aktualnych trendów: na tle rywali z 2003r. Bentley wygląda bowiem bardzo nowocześnie.

 

Pójście z czasem i postępem oznaczało między innymi zmniejszenie i silne pochylenie szyb: potęguje to odczucie ciężkości, ale o dziwo, nie rujnuje widoczności w stopniu znanym ze współczesnych aut popularnych. W niczym nie przeszkadza więc brak kamer cofania (jest jedynie pikający czujnik odległości), za to zewnętrzne lusterka faktycznie mogłyby być większe – to chyba jedyny w tym aucie element niedostatecznej wielkości.

 

Tył – równie zgrabny i równie masywny. Logo na klapie służy jako dotykowy przycisk zamka.

 

370-litrowy bagażnik i siedzący pod jego podłogą 90-litrowy bak powinny wystarczyć do każdego zastosowania luksusowego coupé – to ważne, bo przecież nazwa Continental pochodzi właśnie od wożenia walizek w dalekie podróże. Być może otwór załadunkowy mógłby być wygodniejszy, ale to w końcu nie jest minivan. W każdym razie załadować można nawet narty. Hmm, na narty Bentleyem…? Przepraszam, rozmarzyłem się…

 

Projektując wnętrze producent uwzględniał wymiary graczy nowojorskiej drużyny NBA, nikt więc nie będzie narzekał na ciasnotę. Docenić należy perfekcyjny kształt fotela z funkcją masażu – mój szwankujący kręgosłup daje ocenę celującą. Mocowane doń pasy bezpieczeństwa nie potrzebują automatycznego podajnika, koniecznego np. w wielu dwudrzwiowych Mercedesach.

 

Przy mojej posturze wygodnie jedzie się nawet z tyłu – chyba, że za kółkiem faktycznie usiądzie koszykarz. Conti jest w pełni czteroosobowy: oferuje nie tylko wygodną kanapę, ale też np. pirotechniczne napinacze wszystkich pasów bezpieczeństwa i kurtyny powietrzne wzdłuż całej kabiny – rzecz nieczęsta w coupè.

 

Drewniane drewno, aluminiowe aluminium i skórzana skóra. Wszystko ręcznie wykańczane w jakości, która zwala z nóg – i to w egzemplarzu 12-letnim, służącym do codziennej jazdy po polskich drogach przez cały rok. Uwagę zwracają perforowane pedały i stacyjka po lewej stronie – to oczywiście odwołanie do tradycji 24h Le Mans, no i alternatywny sposób zapalania silnika (obok przycisku START/STOP między siedzeniami). Wielkie, symetryczne połacie drewna po bokach kokpitu mają podobno przypominać skrzydła z logo marki. Ja nie wpadłbym na to – widzę tu co najwyżej lekkie ułatwienie produkcji wersji prawo- i lewostronnej.

 

Podstawowymi funkcjami sterują przyciski kierownicy, pozostałymi – klimatyzacją, nawigacją, tylnym spoilerem, twardością zawieszenia, itp. – te z konsoli środkowej. Długo można delektować się detalami: srebrzystymi gałkami otwierającymi nawiewy, centralnie umieszczonym zegarkiem Breitlinga (choć pomarańczowy kolor jego wskazówek odrobinę zakłóca dostojną atmosferę), no i nieskazitelnymi szwami tapicerki. Coś porównywalnego z nimi widziałem dotąd wyłącznie w Lexusie, tam jednak całość robiła wrażenie bezdusznego perfekcjonizmu (który nie wiem jak Was, ale mnie zawsze trochę przeraża), tu zaś czujemy na twarzy oddech stuletniej Legendy.

 

Zestaw wskaźników jest klasyczny i… czy mogę powiedzieć, że skromny? Szybkość, obroty, paliwo, woda – i tyle. Oczywiście, o ewentualnych  problemach informuje centralny wyświetlacz, ale pamiętając kokpity pierwszych Bentleyów z lat 20-tych można się nieco rozczarować. Na pocieszenie zostają te fenomenalne szwy na skórze i oczywiście uskrzydlone “B”.

 

W Lamborghini Huracánie czułem się swego czasu jak w podrasowanym Audi. Tego samego obawiałem się tutaj, ale Continental w żadnym calu nie pokazuje, że jego narodziny, konstrukcję i skierowanie do sprzedaży zatwierdzały grube ryby z Wolfsburga. No, może z wyjątkiem dźwigni automatycznej skrzyni (żywcem wyjętej z A8-mki, ale dostarczanej przez zewnętrznego dostawcę – firmę ZF) oraz nazwy: ponieważ “Continental” oznacza dokładnie to samo, co “Gran Turismo“, hasło Continental GT można porównać do PRLowskiego serka fromage (fromage to po francusku “ser”), albo kabaretowego duetu pt. Siostry Sisters. No ale literki “GT” ładnie wyglądają na każdym samochodzie, więc czemu ich nie dodać…? (na marginesie: również dawca techniki Bentleya, VW Phaeton, nosi nazwę niegdysiejszego lekkiego, odkrytego nadwozia dwuosobowego, czyli całkowitego przeciwieństwa flagowej limuzyny. Rozumie to jednak mało kto, a że hasło brzmi dystyngowanie i starodawnie, świetnie nadaje się do budowania prestiżu).

Po zajęciu miejsca w środku (i ewentualnym, samoczynnym dociągnięciu drzwi, jeśli nie doceniliśmy ich masy) oczom kierowcy ukazuje się potężny kokpit, a za nim ogromna, blaszana połać maski silnika – nie każdy to lubi, ale ja akurat tak. Dostosowanie pozycji może potrwać, bo fotel porusza się na wiele sposobów (łącznie z podparciem lędźwiowym i widocznym na zdjęciach, wysuwanym podparciem ud), a nieduże lusterka wymagają precyzyjnego ustawienia. Później miłośnicy nowoczesności wcisną przycisk START/STOP, a tradycjonaliści – sięgną lewą ręką do klasycznej stacyjki. I jedni i drudzy mogą się w tym momencie zdziwić.

Przez siedem dekad – w dodatku tych kluczowych dla kształtowania się wyobrażeń o motoryzacji – Bentley był klonem Rolls-Royce’a, co w połączeniu z występującą w Conti 12-cylindrówką (pierwszą w historii marki) każe spodziewać się kultury pracy godnej elektryka. Nic z tych rzeczy: W12 wyraźnie słychać już na postoju, i to w sposób zdecydowanie bliższy Porsche 911 niż lordowskim limuzynom. Nieubłagane prawa fizyki (a dokładnie – siły drugiego rzędu) sprawiają, że motor pracuje jak V6, czyli ładnie, ale nie idealnie, a podwójny, sportowy wydech emituje rasowy gang dający efekt bestii szykującej się do ataku.

Co do owego ataku: wbrew obawom wielu ludzi ekstramocne samochody dają się prowadzić całkiem łagodnie (przynajmniej te współczesne, bo dawne ekstramocne… według dzisiejszych standardów wcale ekstramocne nie były). Przy delikatnej jeździe miejskiej nie ma kłopotu z dozowaniem gazu, a automatyczna skrzynia utrzymuje obroty w zakresie 1.200-1.800. Dwa tysiące przekroczyć można dopiero na autostradzie, albo też wydając zdecydowanie polecenie prawą stopą. Wówczas trzycyfrowe szybkości pojawiają się niemal natychmiast – subiektywnie Bentley przyspiesza praktycznie w tempie wciskania pedału. Tyle tylko, że widać to głównie na wskaźnikach, bo poczucie prędkości w tym aucie nie istnieje: silnik zadziornie mruczy już na postoju i nie wybucha rykiem w reakcji na kick-down, a siły bezwładności nie rzucają zatopionymi w skórzanych fotelach pasażerami. By nie stracić prawa jazdy, trzeba naprawdę uważać. Nie muszę chyba dodawać, że z 1.500 obrotów Conti odjeżdża tak samo jak z 4.000 i bez śladu turbodziury – w końcu przy sześciolitrowej pojemności żadnej łaski nie robi.

Silnik W12 jest prawdziwym wulkanem (zwłaszcza że na przejażdżce, z czworgiem ludzi na pokładzie, ciągnął prawie 2,6 tony), natomiast przekładnia odpowiada wyobrażeniom o typowych pojazdach z Crewe. Zmiany biegów wykryjemy wyłącznie patrząc na obrotomierz, inaczej nie ma szans. Dziwi przykrótkie przełożenie szóstki – 1.800 obrotów przy 100 km/h to tyle samo, co w moim CLK, dysponującym połową silnika Bentleya i to bez doładunku (tyle tylko, że 700 kg lżejszym i posiadającym jeden bieg więcej). Oprócz standardowego trybu D skrzynia oferuje też sportowy S i ręczną zmianę łopatkami pod kierownicą, te ostatnie są jednak nieduże (drugi, po lusterkach, zbyt mały element) i umieszczone nieruchomo, więc w zakrętach łatwo narobić bigosu. Tak, wiem – biegów nie zmienia się w zakręcie, ale teoria to jedno, a życie i różne sytuacje drogowe to insza inszość.

Została kwestia podwozia. Tu znowu zdziwienie, bo jest dość twardo i to nawet w najbardziej komfortowym z czterech trybów. Być może w Anglii, Szwajcarii albo na Lazurowym Wybrzeżu nie trzeba nic miększego, ale pod Warszawą – gdzie skądinąd zaskakująco łatwo spotkać Bentleya albo Ferrari – jednak by się przydało. W tym miejscu dziennikarze zaznaczają zazwyczaj, że “w zamian dostajemy prawdziwie sportowe własności jezdne“, ale po pierwsze, ja nie wariuję cudzymi autami (zwłaszcza takiej wartości), po drugie – w niedzielę było +18 stopni, a właściciel nie zdążył jeszcze zdjąć zimówek, no i po trzecie – ta nieszczęsna masa. Nawet przy niedużej prędkości miałem więc wrażenie, że Continental wymaga wpychania w zakręty siłą – całą pracę wykonuje oczywiście podwozie, nie człowiek, ale wszystko jedno. Letnie opony i odważniejszy kierowca poprawiłyby pewnie sporo, lecz 2,4-tonowe coupé nie będzie nigdy gokartem. Cytując klasyka – “praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb“.

W tym miejscu przypomina mi się Ettore Bugatti i jego opinia, że Bentleye to najszybsze ciężarówki świata. Dziś jednak, inaczej niż w latach 20-tych, można dodać, że również najbardziej komfortowe, luksusowe i onieśmielające otoczenie. Oraz pasażerów, jeśli to ich pierwszy raz.

W czasie przejażdżki nie resetowałem komputera, wskazującego średnie spalanie z ostatnich 200 km na poziomie 16,5 litra. Nie wiem, w jakich to było warunkach, ale w czasie raczej dostojnej jazdy 40-90 km/h przy niedużym ruchu, z chyba dwukrotnym kick-downem do 120, wskazania zmieniały się tylko symbolicznie. Raz zaświecił się błąd zawieszenia, który znikł samoistnie po ponownym uruchomieniu. Maciek mówił, że przez ponad 10 lat i 100 tys. km zepsuł się tylko system podgrzewania katalizatorów i sterownik elektrycznego hamulca ręcznego, trafiła się też jedna akcja serwisowa producenta (wadliwe cewki zapłonu). Silniki W12 uchodzą za bezawaryjne, a cała technika, pochodząca teoretycznie z Phaetona, u Bentleya podlegała ponoć znacznie ściślejszej kontroli jakości, co owocuje lepszą niezawodnością.

***

To jak w końcu: prawdziwy ten Bentley, czy nie…?

Problem w tym, że “prawdziwość” niełatwo tu zdefiniować. Najsłynniejsze modele – te z lat 20-tych, projektowane, finansowane i ujeżdżane przez legendarną paczkę Bentley Boys – naprawdę były wyścigowymi ciężarówkami: topornymi, masywnymi, ale mocnymi i odpornymi na trudy całodobowych wyścigów w Le Mans. Z nimi XXI-wieczny Conti dzieli gabaryty, masę i potęgę sześciolitrowego silnika tryskającego momentem obrotowym od samego startu.

Później przyszły czasy solidnych i pełnych przepychu, lecz arcykonserwatywnych i nieruchawych limuzyn dla nudziarzy we frakach i cylindrach. Z tamtych czasów pochodzą rękodzielnicze wykończenie wnętrza i niezrównany komfort.

Od połowy lat 60-tych do Crewe zawitała nowocześniejsza technika: przyniosła ona przyzwoite osiągi i prowadzenie, nie przeszkadzając w zachowaniu dotychczasowej, arystokratycznej aury. O dziwo, to właśnie wtedy Bentley zaliczył dołek: jego pojazdy różniły się od Rollsów wyłącznie znaczkiem firmowym, a sprzedaż spadła do prawie zera. Od niechybnej likwidacji uchronił markę jedynie pomysł wprowadzenia nowych, ekskluzywnych wersji z turbodoładowanymi silnikami, które w latach 90-tych odnowiły oblicze skrzydlatego “B”.

A potem przyszedł Volkswagen, który przyniósł automatyzację produkcji i własną technikę – bardziej masową, choć bynajmniej nie skromniejszą (żaden wcześniejszy Bentley nie miał 12 cylindrów). Nie odrzucił on jednak ręcznego wykańczania detali, a auta wciąż składa załoga szacownej fabryki w Crewe. Continental GT oferuje moc (+legendę) wyścigówek Bentley Boys, a zarazem luksus (+legendę) oryginalnego Rolls-Royce’a, będąc przy tym o połowę tańszym i naprawialnym u każdego specjalisty od wyższych modeli VW / Audi.

Czy to ostatnie to wstyd? Dla Brytyjczyków pamiętających Bitwę o Anglię i lądowanie w Normandii – pewnie tak. Ale właściciele Ferrari, w których wnętrzach już pół wieku temu znajdowały się fiatowskie przełączniki, tylko się uśmiechną. A grupy docelowe obu marek dość mocno się pokrywają.

Pan Walter Owen Bentley nie lubił wyścigów – zdecydowanie wolał auta luksusowe, tyle tylko, że w jego własnej firmie wyłączne prawo głosu mieli finansujący ją awanturnicy z klasą i kasą. Paradoksalnie, jego ulubionymi modelami własnej marki były… przemetkowane Rolls-Royce’y, które uważał jednak za odrobinę zbyt wolne. Jeśli więc nie przeszkadzał “obcy” producent, to współczesny Conti też przypadłby mu do gustu: jako zapewniający najwyższy komfort i jak najbardziej “wystarczającą” (choć dzisiaj już upublicznioną) moc jest wymarzonym środkiem transportu dżentelmena, który o pieniądzach nie rozmawia, tylko po prostu je ma. To auto nada się do wszystkiego: codziennych dojazdów do biura, zajeżdżania na ekskluzywne bankiety, a także na dalsze podróże – również te CONTINENTALne.

 

 

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

78 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚNIADANIE CONTINENTALNE”

  1. “Zaprojektowany bez użycia papieru, całkowicie na komputerze” – taka, jasne, a ja jestem Cesarzową Chin 😉

      • To tak jak z tymi wspomnianymi przez Ciebie hotelami – część papierowa zapewne nie trafiła do ostatecznej dokumentacji – ale w to, że w trakcie różnych “burz mózgów” i pomiędzy nie powstawały odręczne szkice i notatki (będące przecież znaczna częścią procesu projektowania) po prostu nie jestem w stanie uwierzyć.

        PS. Żona miała kontakt z Bentleyem: “no i gość się chwali tym Bentleyem, że bryka za bańkę więc się spodziewałam czegoś ekstra, a to taki zwykły samochód, nic specjalnego” 😉

      • No ja za Bentleya nie obraziłbym się. Fakt, że jest przyciężki i nieco przeładowany, jak gdyby ktoś chciał tam upchnąć wszystko, co się da, koniecznie w najbardziej wypasionej opcji. Z tym że nie przekracza to jeszcze granicy dobrego smaku, jak np. Maybach albo przedłużane limuzyny amerykańskie. Contim naprawdę da się na co dzień jeździć.

        A utyte są dzisiaj wszystkie samochody, nie tylko wielkie. Bardzo polecam porównać sobie sylwetkę oryginalnego i nowego Mini albo Fiata 500 🙂

      • Właśnie największym plusem tego auta jest to, że nie jest arogancki, ani przesadnie pompatyczny. Właśnie zachowuje ten smak.

  2. O w mordęż.

    Jest cios. Jest rozmach. Jest GRUBO. Tego to raczej nie uda się przebić 😉

    Swoją drogą – przypomina mi się wywiad z Józiem Wojciechowskim (tym od JW Construction), w którym mówił, że jeździ Bentleyem, bo nie lubi niemieckich samochodów. LOL ?

    • Ja też nie znoszę VAGa, ale dzisiaj technika musi być korporacyjna, nie ma bata. A design Bentleya faktycznie nie jest zbytnio germański (jeśli kogoś nie razi lewarek z A8).

      • O, tu bym się zastanawiał. Design tego Bentleya przypomina mi VW z początku dekady: obłość podobna do Touarega, okrągłe światła ciut jak w W210, ciężkość Audi – kiedy po raz pierwszy widziałem ten samochód, zastanawiałem się, czy trzeba posiadać prawo jazdy kat. B, czy on waży jednak ponad 3,5 tony i B nie wystarczy.

      • Jeździłbym, mimo że nie lubię VAGa. 🙂
        A lewarek z A8 nie raziłby mnie z tego powodu, że nie zbliżam się do Audi w ogóle a do A8 w szczególności. Więc nie mam pojęcia jak tam wygląda lewarek. 😀

  3. Myślę, że Anglicy z germanizacją już się nieco oswoili, wszak na ich tronie panuje królowa niemieckiego pochodzenia 🙂 ( choć w historii wielokrotnie bywało że narodowość władcy niekoniecznie musiała się równać narodowości większości mieszkańców rządzonego kraju ).

    Tak swoją drogą, zdaje się że nazwa samochodu Lincolna – Continental jest chyba jedną z wielu podejść amerykańskich producentów do nadawania modelom ( nie tylko luksusowym ) nazw o europejskim brzmieniu, rodowodzie lub szeroko rozumianym kontekście. Np. wersja Cadillaca Eldorado – Biarritz, Cadillac DeVille, Cadillac Calais – no ale tutaj choć trochę tłumaczy to francuska nazwa samego producenta. Idąc dalej – Pontiac Parisienne, Chevrolet Monte Carlo, wszelkie LeBarony, Windsory, Grand Prix itd.

    • Pojęcie narodowości powstało w XIX wieku, głównie po to, żeby wzbudzić w pospólstwie niechęć do sąsiadów i w ten sposób łatwiej przekonywać Bogu ducha winnych poborowych do strzelania do Bogu ducha winnych poborowych wroga, z narażeniem ich życia, a bez narażania życia przekonujących. Wcześniej nikt nie zastanawiał się nad kwestiami miejsca urodzenia albo ojczystego języka, zresztą ludzie z wyższych sfer (nie tylko arystokratycznych, ale i zawodowych) w ogóle na to nie zwracają uwagi, bo non-stop się przemieszczają, żyją w wielokulturowych miejscach (dziś ten przymiotnik słąbo się kojarzy, ale już w starożytnym Rzymie – mieście, nie państwie – używano na co dzień kilkudziesięciu języków), zawierają mieszane związki i mówią wieloma językami.

      Monarchowie zresztą zawsze żenili się między sobą, bo przecież nie mogli z kimś niskiego stanu, a potem dziedziczyli tron kraju z drugiego końca Europy – dlatego np. ród królowej Elżbiety miał oryginalnie niemieckie nazwisko. U nas po Kazimierzu Wielkim rządził Litwin ożeniony z córką Ludwika Węgierskiego i Elżbiety Bośniaczki, a potem bywało nawet bardziej skomplikowanie 🙂

      • Nie do końca tak było z tymi narodowościami… Na pewno ostrość problemu nie była tak duża jak później, ale zdarzały się takie przypadki jak w średniowiecznych Czechach. Gdzie rywalizacja między przybyłymi z władcami pochodzenia niemieckiego w XIV wieku Niemcami a Czechami doprowadziła do brutalnej etnicznej wojny domowej, z regularnymi czystkami.A ruch husycki był dość późnym skutkiem wcześniejszej sytuacji, w której obie strony dobrze wiedziały, że „nie masz Żyda ani Greka” to ładna teoria, ale swój do swego po swoje i swego wspiera.

      • Zapewne wcześniej zdarzały się odwołania do lokalnej kultury i języka, zwłaszcza kiedy narzucona z zewnątrz władza szczególnie mocno dawała w kość ludności. Husytyzm był właśnie takim ruchem, skierowanym przeciwko niemieckim i watykańskim ciemiężcom czeskiego pospólstwa. Jednak sam zauważyłeś, że tutaj też chodziło o wojnę, czyli zmagania o władzę nad owym pospólstwem i nad owocami jego pracy. To ta sama sytuacja, tylko że w średniowieczu stanowiła raczej wyjątek (większości chłopów rycerskie potyczki były najzupełniej obojętne), a od czasu XIX-wiecznej zmiany techniki wojennej i wprowadzenia powszechnego poboru do wojska argumenty walki o ojczyznę i “racje narodową” błyskawicznie zdominowały całą politykę wewnętrzną i międzynarodową prawie wszystkich państw Europy.

      • No właśnie znów nie do końca. Ruch, którego wyrazicielem stał się Hus nie miał charakteru horyzontalnego, nie była to klasa ludowa walcząca przeciw obcym wielmożom. Był on wertykalny, obejmując też szlachtę i arystokrację, z której wszak wywodził się król Jerzy z Podiebradów. Później faktycznie pękł na tle społecznym, radykalne koncepcje taborytów nie podobały się wyżej urodzonym, niemniej jednak co do zasady stanowił po prostu czeski ruch de facto narodowy. Znany element narodowy, transcendujący zmagania wielkich tego świata, mieliśmy też w wojnie francusko-angielskiej w postaci Joanny d’Arc. Francja zresztą stanowiła ciekawy casus z uwagi na narodową ciągłość tamtejszej monarchii po mieczu, która co prawda stanowiła pewien wyjątek w Europie, jednak bardzo znaczący.

        No i też przejście od nowożytnych narodów od stanu poprzedniego było znacznie bardziej naturalne niż twierdzą to z jednej strony konserwatyści, lamentujący za dawnymi monarchiami, a z drugiej kosmopolityczni liberałowie, powtarzający za Gellnerem słabą i mocni ideologiczną tezę o „wymyśleniu” nacji przez nacjonalistów. Przynajmniej ja skłaniam się ku koncepcji Anthony’ego Smitha, akcentującego dla odmiany zasadniczą ciągłość. (Wymyślić można zresztą głupią konstytucję czy strukturę, jak Związek Sowiecki czy zdegenerowana forma wspólnoty europejskiej, padające po kilku dziesiątkach lat, nie sposób organizacji społeczności, który zyskuje powszechność i trwa lat kilkaset).

    • Alez Anglosasi są przecież Germanami! W bodajże v w. przenieśli się z Anglii (bodaj południową Saksonia) i Saksonii na wyspę 😉

      • Generalnie tak, ale nikt ich tak nie nazywa.

        Gdyby czepiać się o to, to połowa Hiszpanów ma germańskie korzenie (po Wizygotach i innych Wandalach), nie mówiąc o Francuzach i północnych Włochach, a współcześni Grecy mają więcej krwi słowiańskiej i tureckiej niż helleńskiej (tylko nie wolno im tego mówić, bo wbiją nóż między żebra).

        A o Polakach, to lepiej w ogóle nie mówić 🙂

      • Jakby się upierać, to u nas można by szukać wpływów krwi Wikingów. Ale z resztą wszystkich innych też po trochu..

  4. Kawał schaba. Bardzo mi się podobał pomysł Jamesa May’a, który wziął ten pojazd na rajdowy odcinek specjalny, kojarząc że napęd na cztery koła i moc silnika są podobne jak w rajdówkach, a deklarowana sztywność nadwozia będzie sprzyjać temu przedsięwzięciu.
    Bentley jest może ciut zbyt ostentacyjny i wypasiony, ala jako idea samochodu na co dzień bardzo mi się podoba. Rozmyślam właśnie badzo ciężko nad następnym swoim samochodem i idea GT coraz bardziej mnie kusi. Oczywiście w wydaniu kieszonkowym, a nie full size, jak Bentley.

    Projektował Continentala GT pan Dirk van Braeckel, wcześniej autor pierwszego Audi A8 i Skody Fabii. Wszystkie jego projekty mają taką…hm… pewną klockowatość. Takie trochę są utyte.

    • Ha!! GT w wydaniu budżetowym to ja jeżdżę od lat. Jeśli tylko ktoś nie posiada całkiem małych dzieci, to ten typ pojazdu jest wprost perfekcyjny do niemal wszystkiego (bo meble i AGD dzisiaj i tak zamawia się z dostawą do domu, za darmo lub za symboliczną opłatą).

      Zgadzam się, że Conti jest odrobinkę przerośnięty i przeładowany, ale jeszcze nie do absurdu i przez to mógłbym takim jeździć 😉

      • Mnie w autach dwu lub trzydrzwiowych zasadniczo nie przeszkadza brak jednej pary drzwi, ale długość tych dla kierowcy i pasażera z przodu – przez co na parkingach pod sklepami i nie tylko czasem ciężko wysiąść lub alternatywnie ciężko wysiąść nie brudząc się o próg własnego auta. Z resztą spraw większych problemów właściwie nie ma 🙂

      • co ciekawe, ludzie jadący obok nadal potrafią gapić się na Bentleya, mimo 15 lat na rynku i 12 lat tego konkretnego egzemplarza

    • Jako posiadacz Skody Fabii, tak zawsze czulem, ze ona ma w sobie cos z Bentleya.

  5. Właścicielom Ferrari chyba jednak łatwiej znieść fiatowskie elementy – Fiat nie wystrzeliwał pocisków rakietowych w kierunku Rzymu ?

    • W Europie przez całą historię wszyscy walczyli ze wszystkimi, a Anglicy to akurat najbardziej 🙂 Tyle tylko, że najlepiej pamięta się zawsze tę ostatnią wojnę.

      Słyszałem ostatnio dowcip, że oni dlatego łatwo dogadują się z Polakami, że to jeden z niewielu narodów, z którymi nigdy nie prowadzili wojny.

      • Ciekawe, co zabolało bardziej – przejęcie Bentleya przez byłych (?) przeciwników, czy Jaguara przez byłych poddanych.
        A może ani jedno, ani drugie. Ludzie Zachodu chyba nie bardzo interesują się historią, a motoryzają jeszcze mniej. Chyba, że na Wyspach jest inaczej.

      • Oj, wyspiarze są niesamowicie cięci na Niemców. Żadnej okazji nie przepuszczą, żeby im dogryźć.

        Dla zilustrowania – krótka anegdota (podobno autentyczna historia, chociaż tego nie da się sprawdzić):

        Samolot British Airways ląduje we Frankfurcie. Pilot w zamieszaniu i wielkim pośpiechu myli zjazd z pasa startowego.
        Wieża kontrolna: “BA 2123, co ty wyprawiasz…? Nigdy nie leciałeś do Frankfurtu…?”
        Pilot (po trzech sekundach, z typowo angielską flegmą): “Owszem, leciałem… Raz. W 1944r. Ale bez lądowania”.

        No i oni dokładnie tacy są do dzisiaj.

      • Potwierdzam, że Brytyjczycy uwielbiają dogryzać Niemcom. Wystarczy Anglikowi powiedzieć błahy, najprostszy żart o stereotypowym Niemcu i już pęka ze śmiechu. To aż niesamowite, że nabijanie się z Niemców jest tak uniwersalnym sposobem na przełamanie lodów i wprowadzenie luźnej atmosfery 😉

      • Owszem – Anglicy lubią dowcipy o Niemcach. A my lubimy o Rosjanach. Francuzi o Belgach a Hiszpanie o Portugalczykach itd. itd. Ale chyba nigdzie nie widziałem tylu niemieckich aut na drogach co w UK (pomijam Niemcy czy Austrię z przyczyn oczywistych). Dowcipy to jedno, a praktyka to drugie.

  6. i powiedzcie mi jak to jest, że 2 luksusowe marki mają model o tej samej nazwie i nikomu to nie przeszkadza?

  7. A tak BTW – nie było jakoś tak, że V8 RRa klepalo BMW jeszcze przed przejęciem przez VW? Coś mi świta, że kiedyś coś takiego czytałem ?

    • Dzięki za link! A ja się zachwycałem, że mój dziadek pojechał kiedyś z Gdyni do Zakopanego Syrenką 😉

  9. Przed kilku laty miałęm raz okazję przejechać się na fotelu pasażera i ogromne wrażenie zrobiło na mnie pieczołowite dopracowanie szczegółów – np. chromowane dźwigienki, których pociągnięcie pozwala zamknąć dopływ powietrza z nawiewów.
    Zawsze jak czytam o takich samochodach, to zastanawia mnie średni miesięczny koszt eksploatacji i nie mówię tutaj o spalaniu, tylko przeglądach, częściach, materiałach eksploatacyjnych itp.

      • Jak tylko zobaczyłem czym była przejażdżka w tym artykule, to zacząłem się zastanawiać jak wygląda serwisowanie. W przypadku różnych BMW M, Porsche, a nawet Maserati i Ferrari pod Warszawą można przebierać w niezależnych warsztatach wyspecjalizowanych w danych markach, ciekawe jak jest z Bentleyem. Czy naprawdę każdy dobry zakład, który ma doświadczenia z Phaetonem czy A8 W12 daje radę? Tu nawet nie chodzi o oszczędności, ja i pewnie wielu innych, po prostu nie lubię jeździć do ASO, za to jestem fanem małych warsztatów, gdzie osobiście pracuje właściciel, który przez lata zapracował na świetne opinie.

      • Tak przynajmniej mówił Maciek – że ma niezależne warsztaty, które wszystko ogarniają

      • W artykule pada wzmianka o popsutym ogrzewaniu katalizatorów, pewnie drobiazg. Tylko czy w ASO naprawa nie kosztuje jakiegoś miliona cebulionów?
        Bo z drogimi autami jest wszystko fajnie, do czasu kiedy coś trzeba naprawić – kwoty są często pięciocyfrowe. No i mimo wszystko 1050 PLN miesięcznie to sporo za samochód. Wiem, wiem – to jest arcydrogi, luksusowy wóz dla ludzi, którzy zarabiają po 20 – 50 tys. miesięcznie, ale tak dla zwykłego człowieka to jednak sporo.

      • Ten egzemplarz nie jeździ do ASO, tylko do lokalnych warsztatów nieautoryzowanych, które wszystko ogarniają. Ale o koszty nie pytałem.

  10. hehe, jakoś do mnie nie przemawia angielska motoryzacja, ale co kto lubi. Po raz któryś tylko ponawiam pytanie, kiedy artykuł o jej upadku? Już zapowiadany jakiś czas temu 😉 Wiem, że na to potrzeba czasu , no ale kiedyś pisałeś, że się pojawi. A co do Continentala to może i mało kto wie , ale to jedno z ulubionych aut rosyjskich oligarchów , chyba najpopularniejsze auto wśród nich bez drzwi z tyłu. jak byłem na lazurowym wybrzeżu praktycznie 80% Continentalów miało rosyjskie numery z numerem kończącym się na 7 (Moskwa).

    • Tekst o upadku BLMC (na tym się skoncentrowałem) będzie dwuczęściowy, powstało już jakieś 75% całości. Publikację przewiduję w czasie moich letnich wakacji, z tym że nie wiem jeszcze, kiedy dokładnie one nastąpią (prawdopodobnie w lipcu).

      W latach 90-tych największy w świecie salon RR/Bentleya mieścił się w Moskwie pod adresem Plac Czerwony 1, co było fajną ironią losu. Dziś nie wiem jak jest, ale na pewno ogromna część sprzedaży ma miejsce w Rosji.

    • Mnie z kolei zawsze jakoś tak rusza ten angielski styl. Nawet dwa razy byłem bliski zakupu Jaguara X-Type ze względu właśnie na styl zmniejszonego XJ no ale wrodzony rozsądek zawsze brał górę i kończyłem z sedanami produkcji japońskiej. Nawet te Rovery robione na bazie Hond zawsze jakoś tak mi się podobały. Niby to samo ale tu jakieś drewno, tam jakiś inny detal. Nawet jak miałem Fiestę rocznik 1996 to była w wersji Ghia i miała m.in. plastikowe wstawki imitujące drewno, jasne wnętrze (całe, nie tylko obicia!) i lakier w kolorze butelkowej zieleni. Połączenie takie w sumie dość angielskie 😉

  11. Auto super, bardzo mi się podobało zawsze, lecz ma wadę dotyczącą jej klienteli, często gęsto sa to pozerzy i inni cyganie, w tym znam 2 autentycznych romów pomykających takimi….

    W zasadzie to chyba też lubię te angielskie klimaty, choć jedynymi związkami z nią był zajechany Rover “ileśset ileś” oraz stołku z X-type zamontowane w Mondeo, niby ta sama fabryka, te same silniczki i rama, ale gąbki, skóra i wykonanie lepsze

    • Co do klienteli, to mam wrażenie, że wszystko zależy od wersji. Im bardziej podstawowa, tym Continental lepiej wygląda. Zwykłe Bentleye bardzo mi się podobają, ale już Supersports jest obrzydliwy. Ma wielkie, matowe felgi, czarny grill, wloty powietrza na masce, dyfuzory, doczepiony spoiler i brzydką kolorystykę. Seryjny samochód wygląda wtedy jak po tuningu w Need for Speed i tylko Araby tym jeżdżą 😉

    • Ja mam taką dygresję: czytałem kiedyś wywiad z człowiekiem projektującym Ferrari (oczywiście nie w pojedynkę!). No i on pisał, że stylistyka musi być agresywna, bo te auta rysuje się dla nowych-koreańskich, nowych-chińskich, ewentualnie nowych-ruskich. To są ludzie bez gustu, za to z pienędzmi i często przestępczą przeszłością / teraźniejszością. Wloty powietrza mają przypominać lufy pistoletów (sic!), wszędzie karbon itd. Szczerze wątpię, żeby arystokracja potrzebowała nawet Bentleyów. Takich aut potrzebują zazwyczaj ludzie, którzy muszą (albo sądzą, że muszą) coś innym pokazać i udowodnić.

      • Takich aut nikt nie “potrzebuje”, ale niektórzy ich po prostu chcą. Z najróżniejszych powodów – jedni dla szpanu, a inni po prostu lubią fajne auta, tak jak fajną muzykę albo fajne jedzenie. Bez tego też się wcale nie umiera, ale żyje się nie po to, żeby zuzyć jak najmniej zasobów, tylko żeby przeżyć coś, co sprawia radość.

  12. Mi zegary kojarzą się z tymi znanymi z VW Passata B6.

    • Dla kogos kto lepiej zna game VAG z okresu Piecha (szczegolnie techniczna strone) Continental jest 100% ulepem z gratow zalegajacych w niemieckich magazynach – nie tylko dzwignia zmiany biegow ale zegary, konsola srodkowa, stacyjka, kluczyk-scyzoryk wszystkie menu i wyswietlacze a takze cala technika sa zunifikowane z reszta koncernu (glownie phaetonem) – przykrycie tego deska z egzotycznego drewna nie pomoze. Kiedy wsiadlem do Continentala GT to mialem nieodparte wrazenie dejavu. Jak mowia przeciwnicy nowej fali – „smierdzi tu passatem” – podobnie jak w jaguarach z tego okresu „smierdzi mondeo”. Obecnie producenci troche lepiej staraja sie ukryc generycznosc stosowanych elementow.

      • nawet kierownica jest z Phaetona, tylko inaczej obszyta, ale o to w tym aucie chodzi – jest o klasę wyżej niż Phaeton, który w założeniu VAGa miał być najlepszym autem luksusowym na rynku

      • Fakt, że słabo znam XXI-wieczną gamę VAGa i w ogóle XXI-wieczny rynek motoryzacyjny, ale w Huracanie natychmiast dostrzegłem Audi, a tutaj – tylko ten lewarek rzucił mi się w oczy. Dlatego uważam, że tutaj zamaskowali to trochę lepiej.

  13. Zazdroszczę przejażdżki, takie daily to ja rozumiem i aż strach pomyśleć, co szanowny Tata trzyma pod kocem na weekend 😉 Może głupio to zabrzmi, ale chciałbym taki samochód w środku pomacać, a nawet powąchać, żeby sprawdzić czy Bentley pieści zmysły o wiele bardziej niż popularne S klasy czy siódemki. Współczesnych Continentali GT widuję co najmniej parenaście dziennie, a tych z końca XX wieku parę tygodniowo i to jest dla mnie wielkie zaskoczenie, że obecny model jest mniejszy. Aż musiałem się upewnić, jednak stylistyka nieźle potrafi człowieka nabrać.

    Ogólnie na Continentala GT jest sporo hejtu odkąd tylko powstał, ale ja tam bym jeździł 😉 Najbardziej podoba mi się poliftowe coupe, ciemno zielone z brązowym wnętrzem. Po liftingu jest jakiś taki, jakby to powiedzieć, wyraźniej narysowny. Coupe, bo za cztero osobowymi, dużymi cabrioletami nie przepadam. A ciemna zieleń, bo po pierwsze ciemne lakiery zawsze dobrze wyglądają na wszystkich dużych GT, a po drugie, to nie trzeba tłumaczyć (British Racing Green).

    Częściowo nie zgadzam się, że łopatki powinny się obracać razem z kierownicą. Oczywiście im większe, tym lepiej, ale wolę kiedy są przymocowane do kolumny kierownicy. Po prostu kiedy się dużo kręci kierownicą, to łatwo się pogubić, po której stronie chwilowo jest w górę, a po której redukcja. Nie dopatrzyłem się na zdjęciu, czy przy lewarku plus i minus są umieszczone prawidłowo, czyli plus do tyłu, minus do przodu. Kierownica stylistycznie przypomina tą z Phaetona i Touarega. Gdy wyszedł Continental GT to dziennikarze pisali, że kluczyk jest taki sam jak w Golfie IV i Octavii I, widocznie szybko to zmieniono.

    Wrzucę jeszcze coś ze swojej kolekcji przypadkowych i kiepskich zdjęć z telefonu. Ciekawy Bentley w ramach zagadki, może ktoś wie co to jest. Próbowałem kiedyś wygooglować, ale nie udało się w 30 sekund i odpuściłem 😉

    https://zapodaj.net/eddca9b5823a1.jpg.html

    • Na lewarku plus jest do przodu, niestety.

      Zmysły Bentley pieści mocno, z tym że nie mogę się wypowiedzieć co do zapachu, bo mam silną alergię na pyłki roślin i na wiosnę mój węch prawie nie działa.

      Modelu ze zdjęcia niestety nie kojarzę, ale jeśli pamiętasz przedstawiany tu kiedyś model Empress II, to ja sądzę, że to może być coś podobnego, tzn. budowane na zamówienie nadwozie od Hoopera albo innego Park Warda.

      P.S. W garażu stoi tylko Bentley, ale poza tym w rodzinie znajduje się od nowości wspomniany R129 na czarnych, a Maciek przyjechał na spotkanie aktualnym Golfem GTI, którym jeździ na co dzień.

      • Nie byłem, to Sułtan, albo ktoś inny z Brunei był tutaj 😉 Z tej listy widziałem jeszcze Turbo R Val d’ Isere z rejestracją “2 PPW” zaparkowanego przy chodniku, tylko nie udało się zrobić zdjęcia. Ciekawe po co zamawiają parę lub parenaście egzemplarzy tych samych pereł, jaki to ma sens? Tak przy okazji, to sam numer rejestracyjny “1 HP” z tej limuzyny może być warty ponad sto tysięcy funtów. Tablice w formacie jedna cyfra i dwie litery osiągają takie ceny, a przykładowo “8 A” można kupić za jedyne 250 tys. funtów netto na raty 0%. Naprawdę, wcale nie ściemniam 😉 Sam nie rozumiem tego rynku używanych tablic rejestracyjnych, które dla tego co je wymyślił mogą coś znaczyć, ale po co ktoś miałby je odkupić i to jeszcze w cenie nowego Bentleya. To pewnie Araby kupują i sprzedają te numery.

  14. Nie wiem czy to prawda ale on podobno powstał z prototypu Skody Tudor.

    • Najpierw pomyślałem, że to żart, ale okazuje się, że w 2002r. wyszła koncepcyjna Skoda Tudor, z tym że to całkiem inny segment (Coupe na bazie Superba). Właściwie to bardzo dobrze wygląda jak na Skodę z tamtych lat.

      http://projectautomotive.pl/blogi/z-archiwum-prototypow-2-skoda-tudor/

      Swoją drogą Skoda mogłaby dziś mieć w sprzedaży odpowiednik Audi A5. Chciałbym żeby była całkowicie niemodna, czyli dwu drzwiowe coupe pozbawione agresji, ale za to eleganckie. W środku brak tabletów, czy wysuwanych i wielkich wyświetlaczy, żeby były przyciski. Do tego pięknie wystylizowane, klasyczne zegary 😉

  15. Jako niewolnik polskiej firmy dostarczajacej jako Tier1 do Bentleya od 20 lat pragne poinformowac, ze BY ma moce produkcyjne na 14 tysiecy sztuk i pi razy drzwi tyle produkuje. Maja teraz przebudowe w Crewe (straszny grajdol swoja droga) i chca podwoic woluminy produkcyjne. Bo Bentayga i ten kierunek…

    A BY do tej pory jest obrazony na VW i jak moze izoluje sie. 🙂
    W sumie jak i RR. Najpierw padli na wlasne zyczenie a potem pretensje, ze krzyzacy ich wyciagaja za uszy. 🙂
    W Bentleyach z racji ich folkswagenowosci jest w zasadzie masakryczna ilosc polskich komponentow. Taka ciekawostka.

    Na papierze nie wolno projektowac w VAG. Moze jakies koncepcyjne bohomazy byly reczne. Oni maja duza autonomie, ale zelaznego dekalogu musza przestrzdgac.

    • Dziękuję za uzupełnienie!!

      Co do mocy produkcyjnych, być może miałem nieaktualne dane.

  16. po tytule myslalem ze bedzie o Lincolnie 😉
    artykul ciekawy jak zawsze, choc sam samochod wogole mi sie nie podoba, widac ze niemiecki, bo oni ile by sie nie silili, to i tak wyjdzie czolg 😉
    oszukanstwo z tym silnikiem, myslalem ze W12 bedzie faktycznie wygladalo jak W czyli 3 rzedy po 4 cylindy, a to powinno sie nazywac VRV12

    Phaetona mial szef w poprzedniej firmie, straszliwie nudny samochod, z poczatku to wogole myslalem ze to jakis “grand passat”, moze ten Bentley na zywo sprawia lepsze wrazenie, ale ogolnie mnie nie rusza przepych i “prestiz”, takze moj “chcijtomierz” pokazuje w tym wypadku zero 🙂

    • Stylistykę opracowywał akurat Belg (Dirk van Braeckel), nie Niemiec. Najbardziej czołgowate Mercedesy projektował Włoch (Bruno Sacco), a BMW rekiny – Francuz (Paul Bracq). Za to Datsuna ZX rysował Niemiec (Albrecht von Goertz), a tak w ogóle, to w XX wieku większość aut na świecie stylizowały włoskie studia zatrudniające plastyków z całego świata. Ten sam artysta rysuje raz tak, a raz tak, w zależności od oczekiwania klientów, a nie od swojej narodowości. Już kiedyś pisałem cały artykuł na ten temat.

      • Mercedesy balerony i baleronopodobne czy nawet beczkopodobne niezle wygladaja, sa wielkie ale mimo to ladne, tak samo BMW rekiny, mimo ze nie lubie BMW to nie mozna powiedziec ze sa nieladne
        mi nie chodzi o to ze te w/w sa kwadratowe, bo to zadna wada, zreszta w szczegolach tkwi sekret, listewkach itp
        a ten Bentley jest po prostu klockowaty, szczegolnie ten przod jest po prostu okropnie paskudny, tyl i bok jeszcze ma jakis tam styl ale przod juz w tej nieszczesnej Lancii Thesis lepiej wyszedl, po prostu lampy okragle nijak nie pasuja do nowoczesnej karoserii, nie pasuje to nigdzie, no chyba ze jest to nowa karoseria w stylu retro jak nowa 500tka 🙂

      • A teraz z ciekawości spytam: co powiesz o Bentleyach sprzed ery VW? Na przykład o Continentalu SC z 1998r. Jestem ciekaw, bo wg mnie one były bardziej klockowate i większe, a nie miały nic wspólnego z Niemcami.

        Continental SC mnie się podoba, bo tak właśnie wyobrażam sobie Bentleya, ale chciałem sprawdzić, co Ty na to.

      • zdecydowanie lepiej – dokladnie tak jak mowisz – wyglada jak Bentley/Rolls, a jeszcze lepiej bylo by gdyby mial prostokatne lampy zamiast tych podwojnych okraglych, ktore wygladaja jak nienaturalna przerobka na przepisy USA 😉

      • SC wyglada tak jak powinna wygladac duza limuzyna, mysle ze w GT duzo psuje duzo wyzsza linia okien i przez to duzo mniejsze okna w stosunku do wielkich polci blachy przez co linia boczna jest strasznie “pancerna”
        ale w SC z kolei oprocz tych okraglych swiatel jeszcze te przednie migacze tez sa takie nie pasujace, no ale to wszystko przez te lampy ktore powinny byc prostokatne bo to az sie prosi, a przy okraglych to w sumie niebardzo wiadomo bylo co zrobic z tym nieszczesnym migaczem, w sumie ja tez nie wiem co moglo by mu pomoc oprocz lamp w stylu 2107 🙂

      • Fakt, że obecny trend zmniejszania okien psuje wygląd większości aut…

    • Podepnę się bo mój chcijtomierz schodzi na skalę ujemną w przypadku Bentleyów. Nie dlatego, że to są Phaetony z innym logo – teraz auta są bardzo zunifikowane i w ogóle ciężko o jakiś bardzo oryginalny egzemplarz w miarę masowo produkowany. Raczej dlatego, że one wyglądają jak czołgi. Jak bardzo duże czołgi. Hummer przy Bentleyach jest zwiewny. A wystarczyłoby je nieco odelżyć. Ale na takie właśnie auta jest teraz popyt; martwi mnie fakt, żę wszystkie auta rosną i rosną. Gdzie się podziały lekkie, przestronne wozidła?
      Nawet starsze S-klasy, siódemki i LSy były mniej zwaliste i masywne!

  18. Zaskakująco podobny “test” tego samego egzemplarza pojawił się na złomnikowym 😉 autoblogu. Wyczuwam inspirację tekstem Szczepana 🙂