PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚREDNIEJ WIELKOŚCI SKOWRONEK
Słyszałem kiedyś pogląd, że świat jest prosty i jednolity na poziomie ogólnym, ale nieskończenie złożony i różnorodny w szczegółach. Zgadzam się z tym całkowicie i podkreślam po raz kolejny, że owa różnorodność, nie tylko w motoryzacji, niewypowiedzianie mnie fascynuje.
To niesamowite, że najprostsze pojęcia potrafią być tak skrajnie odmiennie interpretowane w różnych epokach, miejscach i kulturach. Spytajmy na przykład Belga i Rosjanina, ile to jest pół litra wódki i porównajmy ich odpowiedzi. Spróbujmy zaobserwować, jak zareagują ludzie na widok kałasznikowa na ulicy w Szwecji i w Mozambiku. Porozmawiajmy z Holendrem i Polakiem, jak kojarzy im się życie na emeryturze. Skonfrontujmy unijnego urzędnika i słowackiego mieszczucha w ich opiniach na temat Romów. Przyglądnijmy się, jak Szwajcar i Egipcjanin reagują na czerwone światło na skrzyżowaniu. Albo też – co uważa się za samochód średniej wielkości w Portugalii i USA.
Takie przemyślenia naszły mnie w ostatnią sobotę, kiedy miałem okazję przejechać się kolejno dwoma pojazdami klasyfikowanymi na swoich rynkach jako “średniej wielkości”: aktualną Hondą Civic 1,8 (dokładnie taką, jaką opisywałem TUTAJ), oraz Buickiem Skylark Custom z 1971r.
Skylark znaczy po angielsku “skowronek”. Ten ptak kojarzy się z czymś małym i zwinnym, a tymczasem gabaryty rzeczonego pojazdu lokują go w klasie średniej. Przy czym 45 lat temu w Ameryce segment “średni” – mid-size – oznaczał rozstaw osi równy 112 cali, długość całkowitą 203,4 cala oraz pojemność silnika 350 cali (sześciennych, rzecz jasna). Tłumacząc na nasze: 2.845 mm, 5.161 mm i 5.724 cm (sześcienne, rzecz jasna). A podobno liczby nie podlegają relatywizacji.
Tylko w jednym przypadku skala jest ta sama – w kwestii masy. Według fabrycznej specyfikacji Buick miał shipping weight (masę w momencie opuszczania fabryki) równą 3.431 funtów, czyli 1.556 kg. Po zalaniu płynami i dołożeniu paru zwyczajowych drobiazgów rosła ona do 3.637 funtów, czyli 1.650 kg. Tutaj zgodzimy się z Amerykanami sprzed prawie półwiecza: to jest klasa średnia. Poziom trochę lepszego Passata. Oczywiście mówimy tylko o masie, bo rzeźba jest już zupełnie inna.
Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu
Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu
Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu
Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu
Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu
Buick Skylark nie zawsze należał do segmentu mid-size. Wielka Trójka z Detroit nigdy nie była konsekwentna w dziedzinie nazewnictwa: mimo że te same nazwy bywają tam używane przez wiele dekad, w każdej generacji mogą oznaczać coś innego. Często oznaczenia wyższych modeli schodzą kilka szczebli w dół drabiny prestiżu – w ten sposób łechta się ambicje mniej zamożnych klientów, których nagle stać na samochód kojarzony dotąd z wyższą półką. Nie jest to jednak reguła – czasem bywa dokładnie odwrotnie.
Skylark narodził się w 1953r. jako coś bardzo ekskluzywnego: najdroższy pojazd drugiej od góry marki GM. Swym pojawieniem się miał uczcić 50-lecie Buicka. Od modelu Roadmaster, na którym bazował, różnił się jedynie kilkoma opcjami wyposażenia oraz ceną, i to o ponad 50% (5.000$ zamiast 3.200). Gdyby więc ktoś uważał, że tzw. serie limitowane są nowym wynalazkiem, wie już, jak bardzo się mylił. Model oferowano przez dwa sezony.
Nazwa Skylark powróciła w 1961r., tym razem na samochodzie typu premium compact (tak, to też nie jest nowość). Przy czym słowo compact w jankeskiej skali oznaczało długość 4.900 mm i silnik V6 3,2 litra (opcjonalnie – V8 3,5l). Tak naprawdę auto nazywało się Buick Special, słowo Skylark oznaczało jedynie topową wersję wyposażeniową, ale ponieważ sprzedaż szła dobrze, po dwóch latach postanowiono utworzyć odrębny model Skylark, należący do o oczko wyższej klasy mid-size. Pierwszą generację “Skowronka” średniej wielkości wytwarzano w latach 1964-67, drugą – 1968-72. I to właśnie tę ostatnią miałem okazję bliżej poznać.
Opisywany egzemplarz to model Skylark Custom convertible z roku 1971. Od wersji bazowej, napędzanej rzędową szóstką o pojemności 250 cali sześciennych, odróżnia go silnik V8 350. Trzeba zaznaczyć, że nie jest on tożsamy z identycznie oznaczoną jednostką Chevroleta: Buick ma wyższy stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra, co daje spokojniejszą charakterystykę z mocniejszym dołem. Wizualnie można go odróżnić po zewnętrznej pompie oleju i rozdzielaczu umieszczonym z przodu. Użyte w nim żeliwo ma podwyższoną zawartość niklu, co poprawia wytrzymałość. Długi skok tłoka przy układzie V poszerza kadłub silnika – można go więc łatwo wziąć za przedstawiciela rodziny big-block, do której wszak nie należy (inna sprawa, że dla niezorientowanego Europejczyka każde V8 wydaje się zaskakująco małe w stosunku do swej pojemności – ten układ umożliwia bowiem naprawdę zwartą budowę).
Jeden dwuprzelotowy gaźnik pozwala rozwinąć moc 230 KM przy 4200 obr/min (dziś diesle kręcą się szybciej!!) i moment obrotowy 475 Nm przy 2400 obr/min. Jest to wyraźnie mniej w stosunku do poprzedniego rocznika (260 KM, 488 Nm), ale największy spadek miał dopiero nadejść: obowiązujące od 1972r. normy ekologiczne, w tym wymóg dostosowania do bezołowiowej benzyny, obniżyły osiągi do zaledwie 150 KM i 360 Nm. Z pojemności 5,7 litra!! Co prawda za część tej różnicy odpowiadała zmieniona właśnie wtedy metoda pomiarowa (nakazano podawać moc netto, po odliczeniu poboru przez urządzenia pomocnicze), ale nie da się nie zauważyć, że lepsze parametry osiągały silniki z lat 30-tych. Paradoksalnie, wpływ zmian na emisję spalin był niejednoznaczny, bo jakkolwiek pozbycie się czteroetylku ołowiu z paliwa było niewątpliwie milowym krokiem, to pogorszona sprawność podniosła zużycie paliwa, a więc i ilość emitowanych spalin (w tym przede wszystkim dwutlenku węgla, ale z nim wówczas w ogóle nie walczono, uznając za naturalny składnik atmosfery).
Oprócz prezentowanego tu, dwudrzwiowego cabrioletu, Skylark Custom był dostępny jako dwu- lub czterodrzwiowy sedan oraz dwudrzwiowy hardtop (co w nomenklaturze amerykańskiej nie oznacza bynajmniej sztywnego, odejmowanego dachu, a brak środkowych słupków i ramek drzwi przy dachu stalowym – po naszemu byłoby to po prostu coupé).
Bliższy kontakt z autem obala kilka rozpowszechnionych sądów. Po pierwsze, mimo ogromnych gabarytów, ilość miejsca w środku nie powala. Na trzyosobowej kanapie przedniej nie można oczywiście narzekać, ale z tyłu jest już ciasnawo (a tyle razy słyszałem, że Amerykanie kupują wielkie samochody w celu zażywania uciech cielesnych na tylnej kanapie – zwolennikom tego poglądu polecam zająć miejsce za kierowcą 5,16-metrowego Buicka).
By lepiej zobrazować, do jakiego stopnia marnowano w Detroit przestrzeń, podam, że ówczesny Mercedes S-Klasse, oferujący pasażerom królewskie warunki, był krótszy o 26 cm, z czego 10 przypadało na rozstaw osi. Oczywiście Buick na pewno lepiej wypadłby jako czterodrzwiowy sedan, ale w tym wypadku rozstaw osi byłby dłuższy o kolejne 4 cale.
Jeszcze ciekawiej robi się w komorze silnika, gdzie dominującym elementem są… ogromne połacie blach nadwozia oraz obudowa chłodnicy i wentylatora. Duży, ale zwarty silnik wygląda wręcz niepozornie. Maska widziana zza kierownicy zdaje się mieć powierzchnię farmy kukurydzianej ze stanu Iowa. W istocie, po tamtej stronie sadzawki przestrzeni nie brakuje.
Silnik jest pokaźny, ale w przepastnym nadwoziu niemalże ginie
Serwis co 4 miesiące lub 6 tys. mil – szczegóły na oryginalnej naklejce pod maską. Z ciekawostek podam wymianę filtr zmieniany przy CO DRUGIEJ wymianie oleju oraz kontrolę systemu oczyszczania spalin przy każdym serwisie.
Buickiem jechałem tylko na prawym siedzeniu, ale i z tej perspektywy można sporo o aucie powiedzieć. Komfort ogólny jest znakomity, bo kanapy przypominają te z salonu u babci, a zawieszenie łyka nierówności jak pełnomorski statek (sami Amerykanie nazywają takie auta land yachts). Nie wiem, jak mój kręgosłup zniósłby takie nieprofilowane siedzenia w dłuższej trasie, ale w 15-minutowej było znakomicie. Poziom hałasu raczej wysoki (przy zamkniętym dachu i 50-80 km/h), ale nie męczący, tym bardziej, że przez jednostajny szum powietrza przebija się tubalny bulgot V8-mki, o którym napisano już całe tomy.
Warto podkreślić, że bulgoczą jedynie ośmiocylindrówki z wałem korbowym typu cross-plane – kutym przestrzennie, o przekroju krzyża (wykorbienia co 90 stopni). Zapłony następują w nich nieregularnie i to daje ów jedyny w swoim rodzaju odgłos. Jednocześnie jednak silniki te nie grzeszą dynamiką – dlatego w muscle-carach (oraz wielu europejskich V8) dominują wały płaskie, z wykorbieniami co 180 stopni. Taki silnik chętniej wkręca się na obroty, lecz konstrukcyjnie jest po prostu podwojoną rzędową czwórką i tak też brzmi.
Mnie bulgot V8-mki nigdy szczególnie nie podniecał – jawi mi się raczej jako wulgarny. Osobiście preferuję dyskretny szum sześciu cylindrów, o niebo szlachetniejszy i bardziej przekonujący jako odgłos pracy precyzyjnego mechanizmu. Muszę jednak przyznać, że dudnienie Buicka jest hipnotyzujące. Przede wszystkim sprawia wrażenie, że pod maska drzemie sama Godzilla, co prawda trochę rozespana, ale gdyby ją tak trochę podrażnić… W czasach, kiedy przeciętni obywatele RFN jeździli 34-konnym “Garbusem”, a bogaci – 60-konnym klekotem Mercedesa, osiągi V8-mek z Detroit faktycznie musiały porażać. Jednak dziś, kiedy przyspieszenie do setki powyżej 10 sekund przystoi tylko najtańszym toczydełkom, owe czterokołowe symbole American Dream straciły sporo ze swego sex-appealu. Jedno, w czym wciąż są niepokonane, to leniwy cruising – delektowanie się samą egzystencją wspomnianej Godzilli, bez prób jej przebudzenia. Te byłyby bezcelowe, a w dodatku ryzykowne, bo bębnowe hamulce ze wspomaganiem działają wprawdzie znośnie, ale… tylko jeden raz. Z kolejnym lepiej poczekać do porządnego przestygnięcia.
Do takiego stylu jazdy znakomicie pasuje trzybiegowa przekładnia Turbo-Hydramatic 350. Choć większość życia przejeździłem konwerterowymi automatami, tutaj byłem pod wrażeniem miękkości pracy – zmiany biegów są autentycznie niewyczuwalne.
Właściciel Skylarka, pan Jakub, zdążył zjeździć autem całą Polskę. Mówi, że najlepiej czuje się w długich trasach – o ile pogoda dopisuje. W deszczu opony nie sprawują się najlepiej, irytuje też konieczność sięgania co chwilę do fatalnie umieszczonego włącznika wycieraczek (pod zestawem wskaźników, przy samej kolumnie kierownicy). Przy spokojnej jeździe, do 100 km/h, auto zużywa nieco ponad 12 litrów na 100 km. Gorzej w mieście: zwrotność nawet niezła, ale przeszkadzają same gabaryty (kiedyś pan Jakub był zmuszony do odwrotu na wstecznym biegu z wąskiej uliczki krakowskiego Kazimierza, w którą po prostu się nie zmieścił). W korkach spalanie rośnie nawet pod 30 litrów, ale gdy się ich unika, średnia z powodzeniem mieści się w jedynce z przodu.
Pierwszy właściciel trzymał samochód do 2005r., czyli aż 34 lata. Gdy przeprowadził się z Chicago na Florydę, oddał Buicka do komisu, skąd sprowadził go pan Jakub. Karoseria była w stanie szczątkowym – moneta wrzucona do bagażnika każdorazowo spadała na ziemię…
Dziś Buick wygląda już pięknie
W Polsce auto zostało całkowicie odrestaurowane: blacha, chromy, tapicerka, dach (z hydraulicznym układem składania), silnik z osprzętem, skrzynia biegów, zawieszenie, po prostu wszystko. Zszokowały mnie podane przez pana Jakuba ceny części w USA: zestaw naprawczy do ogromnego silnika kosztuje całe 700 dolarów, szyba czołowa – 150 (tutaj jest mały problem z transportem), jednoelementowy, przedni reflektor sealed beam – 4,5 dolara (cztery i pół dolara!!). Wszystko dostępne od ręki, a mówimy o modelu 45-letnim!!
Nieoryginalne są dodatkowe wskaźniki pod deską rozdzielczą (prąd ładowania, ciśnienie oleju, temperatura wody – fabrycznie montowali tylko lampki), współczesne radio (zamaskowane pod kokpitem i działające poprzez oryginalny odbiornik pozostający na swoim miejscu), dodatkowy wentylator chłodnicy (nieodzowny w korkach), oraz ciemne pasy dookoła nadwozia. Te ostatnie były zarezerwowane dla najmocniejszej wersji GS, ale pan Jakub nie odmówił sobie przyjemności namalowania ich od zakupionych w Stanach szablonów. Puryści mogą się na to zżymać, ale tę niewinną fanaberię można wybaczyć, bo cała technika pozostała seryjna: nie ma żadnego tuningu, obniżania, utwardzania, poszerzania, przyciemniania i modzenia. Nie ma też wielu gadżetów – auto jest w dość ubogiej opcji: szyby boczne na korbkę, brak klimatyzacji (klima w cabriolecie uchodziła wtedy za absurd). Auto zostało odrestaurowane w takiej specyfikacji, w jakiej opuściło fabrykę w 1971r. Możemy ją poznać dzięki temu, że zachował się oryginalny window sticker – salonowa etykietka z ceną i wyposażeniem.
Układ automatycznej skrzyni biegów jest już dzisiejszy (P-R-N-D-L2-L1). Jedyne dwa wskaźniki podają szybkość i poziom paliwa – zupełnie jak w “Maluchu”!! Prócz tego tylko kilka lampek kontrolnych i… pusta tarcza z prawej (miejsce na zegar lub obrotomierz). Umiejscowienie włącznika wycieraczek też mało fortunne.
Window sticker podaje tylko kilka dodatków: wspomaganie kierownicy i hamulców (tak, to była opcja!!), automatyczna skrzynia, radio, opony z białym bokiem, listwy ochronne na drzwiach, lusterko ustawiane od wewnątrz, kołpaki kół deluxe oraz kanapa z przodu. Auto kosztowało 4.104$. Średni roczny dochód gospodarstwa domowego w USA wyniósł w 1971r. 10.600$, przeciętna cena domu jednorodzinnego – 25.250$, a galona benzyny – 0,4$. 
Na odwrocie window stickera widzimy listę wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa: kolumna kierownicy absorbująca energię, światła awaryjne, blokada odchylanych foteli, światła obrysowe, podwójna blokada maski silnika i inne.
Typowe dla kraju i epoki umieszczenie wlewu paliwa pod tablicą rejestracyjną. Gdyby jakiś fan amerykanów chciał Was kiedyś z tego zagiąć, to już wiecie, gdzie szukać (ja akurat wiedziałem 🙂 ).
Radia są dwa – jedno na pokaz i jedno prawdziwe. Pomiędzy nimi – trzy dodatkowe wskaźniki, dla informacji i spokoju kierowcy
Biały Buick Skylark Custom convertible jest do sprzedania. Stoi w okolicach Wieliczki pod Krakowem, a dowiedziałem się o nim z nieocenionej Giełdy Klasyków (LINK). Właściciel prowadzi też na Facebooku fanpage poświęcony wyłącznie temu autu.
Amerykańska motoryzacja fascynuje mnie w taki sam sposób, jak każda inna: jako kolejny element nieskończenie różnorodnej i wielowymiarowej układanki jaką jest automobilizm, a nawet szerzej – cała ludzka cywilizacja. Trudno o bardziej namacalną demonstrację tego faktu niż leniwa przejażdżka 5,16-metrowym Buickiem cabrio wśród donośnego bulgotu V8 i dźwięków zachrypniętego wokalu Janis Joplin, a następnie powrót do domu aktualną Hondą Civic z zestawem słuchawkowym Bluetooth na uszach…
Fotografie nieoznaczone są pracami własnymi.
Bardzo sympatyczny wpis. Osobiście uwielbiam muscle cary, zwłaszcza ten "wulgarny" bulgot V8-mki. Czy jest on wulgarny – dla mnie sprawa dyskusyjna. Jeden woli ciszę i szum precyzyjnego mechanizmu, drugi zaś, gdy przy mocnym wciśnięciu gazu pod maską budzi się żarłoczne monstrum, z którym lepiej nie zadzierać. Dla mnie to jest męskie. Testosteron, adrenalina, okraszone dodatkowo radością z jazdy i wolności, którą daje samochód. Współczesne auta, jakby się nie starały, nieważne ile spojlerów, brewek na reflektory i ogromnych atrap by na nie nałożono, nie mają w sobie takiego majestatu w stylu "I don't give a damn – mogę się ścigać, ale nie muszę" i jednocześnie zadziorności. Uważam, że aby jeździć tego typu autem, trzeba mieć cojones – zarówno do samej jazdy, jak i codziennej eksploatacji, bo majstersztykiem techniki to one jednak nie są.
Gdyby ludzie nie różnili się między sobą, samochody (i inne wytwory materialne) też byłyby identyczne. A tak, mamy o czym pisać, czytać i dyskutować 🙂
Co do cojones, to na pewno trzeba je mieć, by Buickiem jeździć ostro. Do zwykłego przemieszczania nie będzie raczej wymagający – krążownikami z Detroit jeździły przecież nawet licealistki. Siły nie potrzeba żadnej, obsługa bardzo prosta – to właśnie jest zaleta topornej mechaniki. Tylko nie wolno przesadzać z dynamiką, bo przegrzejesz silnik i hamulce na raz :-).
"gdy przy mocnym wciśnięciu gazu pod maską budzi się żarłoczne monstrum, z którym lepiej nie zadzierać. Dla mnie to jest męskie. Testosteron, adrenalina, okraszone dodatkowo radością z jazdy i wolności, którą daje samochód. "
Nooo, monstrum z męską mocą lekko dłubniętej K-serii Hondy :P. Albo 1.6T PSA. Do tego z leniwym automatem. 45 lat temu robiło wrażenie. Dziś jawi mi się ten samochód jako auto dla grzyba. Adrenalina? W tej kanapie? Można się tym turlać spokojnie, tak jak napisal Szczepan. Ale emocje i wrażenie "monstrum" to może wzbudzić jedynie u kogoś, kto ma co najmniej dwa razy więcej lat, niż ten wóz. A i to nie zawsze.
Fajny wóz, na prawdę zazdroszczę przejażdżki. Kiedyś mi się takie auta bardzo podobały. Nadal mam do nich sentyment. Ale nie wmawiajmy sobie, że ten halas spod maski ma cokolwiek wspólnego ze sportem. Nie w tym Skylarku. No może w Gran Sport 455.
Trzeba będzie jakiś odpowiedni wpis u siebie walnać na ten temat. Bo te mity, że każde pochromowane V8 z USA to jest mega sportowa fura doprawdy zaczynają być drażniące.
Dokładnie tak. Kiedy jedziesz spokojnie, masz wrażenie że pod maską śpi jakiś potwór, ale tak jak pisałem, gdyby rzucić mu kamieniem w łeb, można by się rozczarować.
Amerykańskie auta w większości służą do leniwego przemierzania highwayów. Tylko nieliczne – np. topowe muscle cary – nadają się do ścigania. Głównie na ćwierć mili od świateł do świateł. Prawdziwie sportowe wozy to niektóre Corvette i Vipery, ale poza tym chyba niewiele (uzupełnij prosze, jeśli się mylę).
Na Twój wpis czekam niecierpliwie, bo w przeciwieństwie do mnie, umiesz sportowo jeździć, więc Twoja opinia będzie znacznie cenniejsza.
Eee tam umiem… Kubica by mnie raczej objechał. No chyba, że by znów wyleciał z trasy 😉 Poważnie, do tego, by powiedzieć, że faktycznie umiem sportowo jeździć to daleka droga.
Obecne Mustangi i Camaro potrafią też się nieźle prowadzić, bo Amerykanie w końcu osiągnęli ten etap rozwoju cywilizacyjnego, ze odkryli zakręt 😉
Wiesz, nie przypadkiem istnieje w USA sporo warsztatów zajmujących się dostosowywaniem klasycznych muscle carów do obecnch standardów prowadzenia. Kiedyś czytałem test Chargera R/T po takich przeróbkach. Podobno różnica w stosunku do "zwykłego" była ogromna, a udało się zachować charakter wozu.
Ale topowe wersje muscle carów dawaly sobie nawet rady w zakrętach. Patrz seria Trans Am, gdzie jeździly zmodyfikowane muscle cary. Choć i tak w porównaniu do europejskich aut, nawet te wyścigówki głównie nadrabiały na prostych, a mocno traciły w zakrętach. Tutaj jest niesamowicie fajny klip z wyścigu w UK, gdzie Camaro i Mustangi rywalizują z Escortami, Vauxhallami Viva itp.:
https://www.youtube.com/watch?v=cawBXWWgqCI
Propsy za filmik!! Mógłbyś napisać do niego jakiś komentarz minuta po minucie 🙂 Ze szczególnym uzwględnieniem wad i zalet różnych koncepcji budowy samochodów.
Przypomniał mi się tu cytat z Hemingwaya, któy mówił, że na świecie są trzy dyscypliny sportu – himalaizm, corrida i wyścigi samochodowe. Cała reszta to gry.
Tak właśnie wyobrażam sobie sport samochodowy, a nie jak partię szachów Ecclestone’a.
no ten filmik pewnie mógłby być tematem odzielnego wpisu:
– wyścigi nazywają się British Saloon Car Chempionship, a startuje tam mnóstwo miniaków, które saloonami raczej nie są
– walczą jak równy z równym samochody zbudowane wg przeróżnych koncepcji, a nie jak dziś – wszystko ma mieć 1.6 turbo i basta
– jestem pod wrażeniem wytrzymałości hamulców i opon w tym Camaro
– kierowca camaro mógłby w paru miejscach pojechać lepiej (i nie chodzi mi już o końcówkę)
– takie wyścigi nadal się odbywają – ostatnio widziałem z Australii (także rajd!)
– przypomniał mi się sezon 2013 w Superstar International Series gdzie był bardzo wyraźny podział – Merce C63 uciekały na prostych Beemkom M3, które z kolei nadrabiały w zakrętach.
Zdaje się, ze opony i hamulce to już właśnie pod koniec nie wytrzymały w ogóle 😉
no, ale ponad 10 kółek to śmignęły jak malowane! 🙂
a poza tym podejrzewam, że kierowca im pomógł troszkę próbując wyprzedzać po niewyścigowej linii – przecież tam się kurzyło za nim jak nie przymierzając za jakimś Toro Rosso z silnikiem od Scenica!
@hurgot sztancy
Jeśli chodzi o Mini i pojęcie saloon, to na angielskiej wikipedii, w artykule o tym aucie mamy:
"Body style: 2-door saloon"
więc tego.. Chyba chodzi o to, że klapa bagażnika nie była otwierana razem z szybą.
Maluch też był określany jako dwudrzwiowy sedan, więc w przypadku Mini nie dziwi mnie to. Zresztą ciężko byłoby znaleźć jakieś bardziej adekwatne określenie z tamtych czasów.
Nooo, monstrum z męską mocą lekko dłubniętej K-serii Hondy 😛 Albo 1.6T PSA. Do tego z leniwym automatem.
No i? Odnoszę się nie tylko do mocy, ale również do dźwięku silnika, który w połączeniu z całokształtem daje świetny efekt.
Dziś jawi mi się ten samochód jako auto dla grzyba. Adrenalina? W tej kanapie?
Dla mnie jest, dla Ciebie nie ma. OK, każdy widzi to inaczej.
Ale emocje i wrażenie "monstrum" to może wzbudzić jedynie u kogoś, kto ma co najmniej dwa razy więcej lat, niż ten wóz. A i to nie zawsze.
No to przestrzeliłeś, bo we mnie to auto wzbudza sporo emocji. A mam trochę mniej lat niż ono sobie liczy. Poza tym powyższe zdanie znów trąci "jedyną słuszną linią", jak kiedyś u Ciebie na blogu w jednym z wpisów.
Fajny wóz, na prawdę zazdroszczę przejażdżki. Kiedyś mi się takie auta bardzo podobały. Nadal mam do nich sentyment. Ale nie wmawiajmy sobie, że ten halas spod maski ma cokolwiek wspólnego ze sportem.
Nic sobie nie wmawiam, nigdzie nie napisałem o sportowej jeździe. Moim Mondeo też mogę jeździć szybko, a ze sportem nie ma nic wspólnego.
Yossarian – ja wiem, że akurat Ciebie V8 w amerykańcu ogólnie nie bierze, ale nie generalizuj. Nie każde auto musi mieć 800KM i nie wiadomo jaki moment obrotowy, żeby dało się tym szybko jeździć. Jak już napisałem, american muscle ma to do siebie, że wcale nie musisz się ścigać na 1/4 mili, żeby poczuć radość z jazdy i prędkości. I nie pisałem o jeździe sportowej (a w ogóle co to jest, możesz mi przybliżyć definicję?). Na KJS-ie tym nie pojedziesz, fakt, ale to auto nie jest w tym celu skonstruowane.
Każdemu podoba się co innego, jednemu córka, drugiemu teściowa. Dobrze, że samochodów jest tak dużo, każdy znajdzie coś dla siebie.
ja wiem, że akurat Ciebie V8 w amerykańcu ogólnie nie bierze
Bierze, nawet bardzo. Po prostu nie każde.
"…pod maską budzi się żarłoczne monstrum, z którym lepiej nie zadzierać", "I don't give a damn – mogę się ścigać, ale nie muszę", "Dla mnie to jest męskie. Testosteron, adrenalina…"
Ja tylko mówię, że monstrum jest bezzębne, a ścigać się, nawet jakby musiało to za bardzo nie może, bo osiągi ma, jak na pojemność, słabe. Zaś prowadzenie tego auta, jeśli wierzyć Szczepanowi (a wypada mu wierzyć, w końcu tym jeździł 😉 ), nie wymaga wcale "cojones", "testosteronu" i ogólnie bycia "macho".
Sam piszesz w powyższych wypowiedziach o "monstrum", "możliwości ścigania" i tylko do tego się czepiam. Ja nigdzie nie mówię, że jazda tym autem nie może dostarczyć pozytywnych wrażeń. Owszem, jak kogoś kręci powolne, komfortowe turlanie się i wsłuchiwanie w dźwięk silnika to jazda Skylarkiem będzie bardzo przyjemna i relaksująca. Sam bym się tak przejechał. I tylko z taką jazdą mi się ten wóz kojarzy. A nie z panowaniem nad "monstrum".
A rozważania o tym, czym właściwie jest ta sportowa jazda, będą w planowanym wpisie :).
Autem jechałem, ale niestety tylko jako pasażer. Na tyle, na ile da się powiedzieć z tej perspektywy, podpisuje się czterema kończynami pod wypowiedziami Yossariana. To nie jest Cobra 427, tylko 5,16-metrowy Buick z wolnoobrotowym silnikiem, osiągającym ledwie 40 KM z litra, oraz leniwym automatem.
A na wpis o sportowej jeździe czekam niezmiennie. W ogóle dziwi mnie, że praktykujący ścigant praktycznie o tym nie pisze, ale w końcu to jego blog :-).
A na wpis o sportowej jeździe czekam niezmiennie. W ogóle dziwi mnie, że praktykujący ścigant praktycznie o tym nie pisze
Eee tam, ja tylko KJSy i rozrywkowo gokarty ze znajomymi. I tylko w KJS-owym Pucharze RWD jadę w okolicach czołówki. Za małe doświadczenie i osiągnięcia, by się o tym rozpisywać. Może kiedyś, ale na razie to przede mną jeszcze tyle nauki, że takie teksty byłyby na poziomie słuchacza disco polo piszącego o muzyce klasycznej :P. Także planowany wpis będzie dość ogólny. A z resztą, jak go napiszę, to będzie o czym mówić dopiero
Gość w KJS-ach śmiga i narzeka. Jeśli Ty jesteś fanem disco polo piszącym o muzyce klasycznej, to ja jestem głuchy 🙂
SzK tym aucie nie po to masz ławkę z przodu(za dopłatą?) by figlować z tyłu 😉
Bryczka fajna super zrobiona,lecz hamulce starałbym się zmienić na tarczowe, fakt że zmieścić porządne tarcze do felgi 14" etc to jest wyzwanie, ale to już takie moje zboczenie, zwłaszcza że wiem jak amerykany potrafią nie hamować.
ojtam ojtam, w Duzym Fiacie sie tam bardzo przyjemnie figlowalo na tylnej, rowniez mieciutkiej kanapie 🙂 co prawda nie tak fajnie jak w C15stce z materacem na pace, ale i tak fajnie 😉 takze chyba niema co narzekac na kanape w tym 😉 mysle ze jest wieksza niz w DFie
tez mysle ze te bebny to straszna porazka, moze hamulce z Xantii by jakos zalozyl 🙂 one sa super, fakt, ze sterowane z obwodu hydrauliki i pewnie dla tego tak delikatnie wystarczy muskac hamulec, ale i w zwyklym ukladzie z dobrym serwem pewnie by dobrze sobie radzily 🙂 i sa do 14" 🙂
Założyć można cokolwiek, ale zabytek powinien pozostać w oryginalnej specyfikacji. To jest jedna z większych zalet prezentowango egzemplarza – tam nic nie jest przerabiane. Po prostu trzeba jeździć nim po amerykańsku, czyli powoli i leniwie.
masz racje, szkoda bylo by go rozbic, poza tym przy przycisnieciu potrafil by zezrec dowolna ilosc benzyny 🙂
najfajniejsze jest to ze juz wtedy wszystko mieli w automacie a my do tej pory musimy sie meczyc z wajcha… gdzie tu sens i logika ?! nawpychiwac w te nowoczesne samochody jakis bezsensownych elektronicznych "ulepszen" a wajcha machac i tak… juz wolal bym korba odpalac a miec automat 😉
uwielbiam jezdzic samochodem i przy nim dlubac, ale za wajchowaniem nie przepadam…
swoja droga skoro francuzi nie przepadaja za jazda samochodem to czemu automatow tam nie spopularyzuja? tozto duzo upraszcza wszystko, a wszczegolnosci jazda w korkach i po miescie jest duzo przyjemniejsza…
Ojej, następny z tą benzyną 😉 Benzynę liczy się w aucie do jazdy na co dzień, a nie z klasyku trzymanym na fazę i wyjeżdżającym z garażu od święta. Pan Jakub na co dzień jeździ oszczędnymi autami 🙂
Co do Francji – widzę, że dyskusja międzyblogowa się zrobiła, hehe. Oni dopiero od jakiegoś czasu – powiedzmy, 20 lat – przestali pasjonować się motoryzacją. Tak naprawdę, to większość Zachodu podąża w tym kierunku, ale Francuzi są w tym trendzie przodownikami (ostatni są Niemcy, Austriacy i Włosi, tam wydaje się być jeszcze najwięcej motomaniaków).
Automatyczna skrzynia jest bardzo droga – w małych autach, najpopularniejszych we Francji, stanowiłaby naprawdę dużą część ceny całości, a nielubienie samochodów wiąże się z nielubieniem wydawania na nie pieniędzy. Po drugie, takie rzeczy są w dużej części kwestią tradycji, a w Europie w przeszłości automaty były mało popularne, bo a) były drogie, b) stępiały temperament silników, które na naszym kontynencie były małe i słabe, c) więcej paliły, a benzyna u nas była zawsze droga, d) nie nadawały się w góry (prawdziwe góry, nie np. Świętokrzyskie), które na południu Europy są wszędzie. Te wady automatów zanikły dopiero w latach 90-tych, a wtedy tradycje i zwyczaje już były dawno utarte.
P.S. Tak naprawdę, to we Francji czy Włoszech w małych autach z lat 80-tych i 90-tych było trochę automatycznych skrzyń, ale oczywiście nijak nie ma się do udziału 80%, jaki w Stanach automaty osiągnęły w latach 50-tych.
To może ja zadam Ci Szczepan pytanie które zadałem na złomniku
"Co do Francuzów i motoryzacji, dziwi mnie nieco że Francuzi jej nie lubią, biorąc pod uwagę że francuskie samochody zawsze kojarzyły mi się z czymś nietypowym, dziwnym, nieco ekscentrycznym, tak więc z czymś projektowanym przez kogoś i dla kogoś kto lubi motoryzację, a nie dla kogoś kto po prostu chce mieć coś co jeździ i tyle (choć nie tak wiele lat temu nie byłem zwolennikiem tej ekscentryczności, a wręcz przeciwnie). Przykładem choćby Citroen który do dzisiaj produkuje hydropneumatyki, choć przecież można by dać sobie spokój z tym dość ekscentrycznym rozwiązaniem"
Tak jak pisałem już Benny’emu – to już przeszłość. Te francuskie samochody, o których mówisz, to Epoka Chromu i potem Plastiku. XX wiek. A trend odwrotu od motoryzacyjnej pasji to wiek XXI – dziś z ekscentryczności i oryginalności francuskich aut zostało albo bardzo niewiele, albo całkiem nic.
Ciekawią mnie "żółte blachy" w tym aucie, bo nie są w standardowych rozmiarach. Coś się zmieniło w tej kwestii i można takie dostać? Bo jakby nie patrzeć, to w Polsce jest problem z tablicami rejestracyjnymi jeśli chodzi o auta amerykańskie…
Dlaczego miniatury we wpisach są powiększone, co powoduje, że fatalnie wyglądają?
Miniatury o standardowtych rozmiarach byłyby mikroskopijne… Polecam oglądanie wersji hi-res.
Co do tablic, faktycznie nie są urzedowego rozmiaru, bo nie ma ich jak zmieścić na aucie. Oryginalne jeżdżą w bagażniku, do pokazania policji. Zazwyczaj się udaje 🙂
Zdaję sobie sprawę, że można kliknąć na miniaturę (choć nie każdą) i obejrzeć zdjęcie w wyższej rozdzielczości i lepszej jakości. 😉
Chodziło mi o to, że same miniatury fatalnie wyglądają. Po zajrzeniu do źródła strony wszystko stało się jasne: obrazki mają 300×150 pikseli (wg nazwy), a wstawiane są na strone już jako 450×225 pikseli. To powoduje, że przeglądarka musi je rozciągnąć i przez to pogarsza się ich jakość. Nie wiem jak są generowane miniatury do każdego posta, ale najsensowniej byłoby aby miały taki rozmiar, w jakim są wstawiane (450×225) albo wstawiać te co są w ich naturalnym rozmiarze (300×150). Ot taka drobna sugestia 😉
O płaskim wale w amerykańskich "muscle" pierwsze słyszę, możesz rozwinąć temat? Stosowano napewno różne kombinacje z kolektorami łączącymi skrajne cylindry jednego ze środkowymi drugiego rzędu i takie coś faktycznie brzmiało jak Ferrari zachowując doskonałe wyważenie (i sporą bezwładność) krzyżowego wału.
W Euroepjskich samochodach krzyżowy wał to też raczej norma (BMW, Mercedes, Maserati, Tatra i wszystkie wersje ex Buickowego Rovera), a płaski to egzotyka jak Ferrari, TVR czy któreś tam BMW M3, nie wiem jak było w Volvo od Yamahy, ale on miał jakiś mały kąt między rzędami.
Ciekawą kwestią w ujęciu amerykańskiej motoryzacji była ichniejsza forma dzielenia platform (przynjanmej do czasu DeLoreana) – modele różnych marek dzieliły między sobą karoserię mając często różne ramy, silniki itd.
Płaski wał to domena sportu wyczynowego (NASCAR, F1), ale np. Shelby też je stosuje. W Europie będzie to Lotus, TVR, McLaren albo Ferrari.
Ale chyba ciężko nazwać wyczynowe silniki "większością europejskich konstrukcji". Odnoszę wrażenie, że przy ich skali produkcji Ferrari to wręcz masówka, o którą człowiek ciągle się potyka.
Swoją drogą przypomniał mi się jeszcze jeden szczegół konstrukcyjny – klasyczne amerykańskie V8 z dwoma zaworami na cylinder (pomijając HEMI) miały malutkie głowice, które w DOHCach są gigantyczne, 7 litrów Chevroleta zajmuje mniej miejsca niż 5 Forda, ktoś przyzwyczajony do DOHCów faktycznie może mieć problemy z uwierzeniem w pojemność skokową.
Ja wiem, że potrafiłbyś udowodnić odpowiednio dobierając kryteria, że Garbus bije Buicka bo jest niemiecki, a co za tym idzie uber alles i nie miałbym tego za złe bo znam sprofilowanie strony i Twoje poglądy nt. aut spoza Niemiec, ale z tym czepianiem się dźwięku V8 to przesadziłeś.
Ja nie mam sprofilowanej strony. Nie uważam, że niemieckie auta są lepsze od jakichkolwiek na świecie. W dziedzinie niezawodności są aktualnie jednymi z gorszych, przynajmniej niektóre – wystarczy tyle? (cytowałem odpowiednie dane ze strony ReliabilityIndex w artykułach z przeszłości).
Owszem, pisałem z fascynacją o paru autach niemieckich, ale o innych też. Polecam swój wpis o Lexusie i Hondzie Civic – przy obu miałem zarzuty o robienie PR-u Japończykom. Polecam też wpisy ze wspomnieniami z tamtegorocznych wakacji, na których jeździłem włoskimi klasykami – to był jeden z najwspanialszych tygodni w moim życiu (celowo wybrałem tam włoskie auta, choć facet z wypożyczalni miał też niemieckie). Ja fascynuję się po prostu każdym samochodem, w każdym puszczam sobie muzykę z epoki i kraju i daję się ponieść, chociaż w każdym na inny sposób. Najbardziej kręci mnie sama różnorodność motoryzacji. W tym tekście jest to zaznaczone i na początku i na końcu, ale jak widać, niewystarczająco.
Często stosuje przykłady samochodów niemieckich, bo czytam dużo niemieckich gazet oldtimerowych i to mnie trochę kierunkuje, ale ile razy ktoś w komentarzach pisze o “przewadze aut niemieckich”, biorę go za trolla (jeden taki nawet się obraził). Postaram się w przyszłości stosować bardziej różnorodne przykłady, żeby nikt już nie pisał takich rzeczy, chociaż na Polaków faktycznie niemieckie działają najlepiej, bo są u nas najlepiej znane.
Dźwięku V8 się nie czepiam, tylko wyrażam swoje subiektywne odczucia. Wolno mi lubić bardziej dźwięk szóstki od ósemki, tak jak każdemu wolno preferować jakiś jeden rodzaj muzyki. Zaznaczyłem chyba wystarczająco wyraźnie, że “mnie osobiście” V8 nie kręci.
kazdy faworyzuje to co lubi, choc troche, chocby niewiem jak sie wypieral 😉 dobrze jesli z mimo to trzezwo mysli – tak jak Ty Szczepanie, a nie jest fanatykiem 🙂 ale nie oszukujmy sie 🙂
Witam,
uwazam ze artykul jest swietny! musi byc subiektywny bo inaczej bylby to spis danych i nic wiecej,
dodam tylko ze wlasciciel Buicka ma jeszcze fiata 127p z '73 ktorym kocha jezdzic, na co dzien natomiast porusza sie BMW E30 a w dalsze trasy uzywa Skody Superb nowej 😉 -nie ma sie co ograniczac! Pozdrawiam!
hmm nie znalazlem kolejnego “odpowiedz pod tym co trzeba..” w tamtej dyskusji wyzej…
—
spokojnie 🙂 nie jestem fanatykiem tego ze wszystko ma malo palic, pali tyle ile musi, przeciez tym sie nie jezdzi na codzien do pracy, tak tylko napomknalem ze ostro tym niebardzo sie nawet oplacilo by jezdzic 🙂 zreszta ja tez nie jestem milosnikiem szarzowania 🙂
przede wszystkim to jestem jednak zawsze pod wrazeniem jak niektorzy potrafia slicznie odremontowac sanochod, ze wyglada jak nowy, miejmy tylko nadzieje ze tam niema wiadra szpachli i polepionych dziur kawalkami powspawywanej blaszki, tylko nowe ladnie spasowane elementy blacharskie. a ceny czesci super!!
ja sam sobie potrafie wyremontowac samochod, ale mimo ze jest mechanicznie w dobrym stanie, to jesli chodzi o wyglad to wyglada jak ulep i niema sie co oszukiwac, takze na prawde wielkie uznanie dla takich prawdziwych renowatorow! moje naprawy blacharskie sa “na miare moich mozliwosci”
——-
az tak duza roznica cenowa jest faktycznie miedzy skrzynia automatyczna i manualna?? w takiej wielkoseryjnej skali?? przy cenie nowego samochodu powiedzmy 30tys to ile taka roznica wynosi? tysiac? jak juz bym mial wydac taka furmanke pieniedzy to bym wolal ten tysiac doplacic albo zamienic zeby byl automat a moze i niebyc nawet obrotomierza, zegarka, wycieraczki tylnej, szyby ogrzewanej czy pasow z tylu a nawet calego fotela 😉
W Hondzie dopłacasz 4000 (akurat to pamiętam), w droższych autach nawet trzy razy tyle. Znajdziesz cenniki na stronach importerów.
Jeśli myślisz o "klasycznym" automacie z hydrokinetykiem, przekładniami obiegowymi i masą sprzęgieł, hamulców, czujników i efektorów to taki będzie pewnie kilkukrotnie droższy od zwykłej skrzyni – a w tanim samochodzie ciężko jest gdzieś ten koszt upchnąć, jednocześnie 1/5 ceny w tę czy tamtą może robić sporą różnicę.
no to duzo, tyle ze tam byle gowno kosztuje jakies chore pieniadze co normalnie kosztuje 10x mniej
w ameryce jest wszystko 😀 http://www.adiautotech.com/
Niby to szczegół jednak czcigodny autor może się nie obrazi ale to cale pisze się z kropką a mm z przecinkiem. To tak w myśl zasady o detalach… Pozdrawiam
Dziękuję za uwagę, absolutnie się nie obrażę.
Faktycznie, w mojej konwencji kropka oddziela tysiące od setek, zaś przecinek – jedności od części dziesiętnych (Anglosasi robią dokładnie na odwrót, stąd pewnie uwaga o calach).