PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚWIĘTO CYTRYNY

 

Mamy środek lutego, ziąb i szarość. Raz po raz pada śnieg, ale zaraz znika i robi się takie nie wiadomo co. Słońce, nawet jak świeci, to nisko i tak nie za jasno.

To wszystko oczywiście w Polsce. Dalej na południe luty jest dużo cieplejszy i pogodniejszy. Na takim Lazurowym Wybrzeżu nie trzeba być morsem, by pływać w morzu przez cały rok: w Menton, przy granicy włoskiej, ludzie tradycyjnie chodzą popływać w Boże Narodzenie. Aktualnie temperatura powietrza wynosi 16ºC, wody – 14ºC. Jak taki ciut słabszy czerwiec w Kołobrzegu…

Morze to nie jedyna zimowa atrakcja Menton. Przez ostatnie dwa tygodnie karnawału – czyli dokładnie gdy piszę te słowa – organizują tam Święto Cytryny. Budują różne konstrukcje z owoców – nie tylko cytryn, ale wszystkich cytrusów. W każdym roku jest jakiś temat przewodni, typu Bollywood, cywilizacje świata albo Lucky Luke. W 2023r. tematem jest “rock i opera”, w 2013 to była powieść “W 80 dni dookoła świata” (LINK1 LINK2 LINK3).

Święto Cytryny w Menton wymyślono w 1934r., z przyczyny podobnej jak Rajd Monte Carlo – żeby rozruszać turystykę w martwym okresie zimowym. Tak się bowiem składa, że na południu Francji cytrusy, zależnie od gatunku, dojrzewają non-stop przez większość roku (od grudnia do września), więc można z nich zrobić atrakcję wyrównującą sezonowe wahania obłożenia hoteli. Budowle z cytryn i mandarynek nie mają wprawdzie takiego potencjału komercyjnego jak arystokratyczne rajdy automobilowe albo Grand Prix Formuły 1, ale z drugiej strony nie generują też takich kosztów. Jak na każdym rynku, w turystyce też istnieje segmentacja, by każdy znalazł atrakcję dla siebie.

Ja Święta Cytryny nigdy nie widziałem osobiście, bo wakacje mimo wszystko fajniejsze są w lecie. Ale tak mi się skojarzyło, bo właśnie teraz, gdy w Menton trwa cytrynowe szaleństwo, do Krakowa zawitała prawie śródziemnomorska pogoda: błękitne niebo i +10ºC. Nic, tylko robić własne Święto Cytryny. A jeszcze lepiej – Hydrocytryny.

***

Hydrocytryny do Menton pasowałyby nawet lepiej, bo cytrusowe owoce są tam zasadniczo elementem obcym. Pierwsze takie drzewka sprowadzili co prawda już Rzymianie, ale ich ojczyzną jest południowo-wschodnia Azja. Co innego Cytryny czterokołowe – gatunek rdzennie francuski, o czym mówił sam Charles de Gaulle: swego czasu nie pozwolił on sprzedać Citroëna koncernowi Fiata argumentując, że to część dziedzictwa narodowego, a dziedzictwa nie sprzedaje się obcym. No cóż, można i tak, ale tylko pod warunkiem, że odpowiedniego inwestora znajdzie się w kraju. Jeśli nie, to chyba lepszy Citroën zarządzany z Turynu niż zredukowany do statusu muzealnej ekspozycji. Dziś zresztą i tak marką zawiaduje podmiot z Amsterdamu, a mój ulubiony klasyczny model, czyli SM, powstał we współpracy z Maserati. Dzięki temu dostał przynajmniej porządny, sześciocylindrowy silnik, co u Citroëna było ewenementem. Kolejne V6 trafiło doń dopiero w 1989r. i też było konstrukcją obcą, opracowaną wspólnie przez Peugeota, Renault i Volvo. No ale wiadomo, że marka spod znaku dwóch skośnych zębów, zwanych z francuska “szewronami”, nie specjalizuje się w ambitnych silnikach.

Citroën XM – bo to o nim będzie dziś mowa – ukazał się w maju 1989r. jako flagowiec marki, a więc następca CXa i następca następcy DSa. Tacy przodkowie oznaczali oczywiście wielką presję, zwłaszcza że czasy zmieniały się i coraz trudniej było zachować jednocześnie konkurencyjność i oryginalność. A Citroën, zwłaszcza flagowy, nie może być banalny. Wtedy straciłby rację bytu. Byłby jak biała czekolada, wegański stek albo szampan Piccolo – czyli jawne szachrajstwa uzurpujące sobie bezczelnie prawa do szlachetnych nazw.

Czy tak wygląda prawdziwy Citroën, czy raczej uzurpator? To oczywiście względne: dziś widzimy tu esencję klasycznego charakteru marki, ale trzydzieści cztery lata temu nie brakowało głosów, że “to już koniec” i “pozamiatane”. Po prostu, każdy produkt na świecie z czasem zbliża się do matematycznie doskonałego wzorca (albo, jak kto woli, do swej własnej platońskiej idei), dlatego różnorodność i indywidualizm stopniowo zanikają.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W listopadzie 1991r. hatchbacka uzupełniło kombi firmy Heuliez. Do tego czasu oferowano jeszcze podobną wersję CXa.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

XM dzielił platformę z Peugeotem 605. Miał rozstaw osi 2.850 mm i wymiary 4.708 x 1.794 mm (kombi było dużo dłuższe – aż 4.963 mm). Ważył już od 1.310 kg, ale mógł i 1.600. Konkurować miał oczywiście z Audi, BMW i Mercedesem – już wtedy takie stwierdzenie pojawiało się w każdym opisie każdego wozu segmentu E – choć w praktyce konkurował z Renault Safrane, Peugeotem 605, Oplem Omegą, Fordem Scorpio albo Alfą-Romeo 164. Zwolennicy “niemieckiej trójcy” odwracali się od francuzów ze wstrętem (oczywiście ze szczerą i silną wzajemnością), a miłośników sushi wciąż żyła w Europie jedynie garstka.

W plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1990 Citroën XM zajął pierwsze miejsce, zaraz przed Mercedesem SLem R129. Piękne czasy, prawda…? Niestety, przyjęty cel sprzedaży 150 tys. sztuk rocznie okazał się mrzonką, bo po pierwsze, auto kosztowało znacznie więcej od CXa, a po drugie – początkowo trapiły je awarie, zwłaszcza elektryki (złośliwi dodawali, że w większości niemieckiej). Panowała opinia, że zawiniło pośpieszne wprowadzenie na rynek, przed odpowiednim dopracowaniem konstrukcji, ale nawet po usunięciu problemów zła sława pozostała. Ostatecznie, w ciągu 11 lat, udało się wyprodukować 333.405 egzemplarzy, czyli zamierzony wolumen nieco ponad dwuletni. Można by powiedzieć, że wielka szkoda, ale takie rzeczy wszyscy mówią po fakcie – zaś kiedy jest czas na kupowanie, kupują coś innego.

Topowy model Citroëna to zwykle najlepszy samochód francuski. Tak było i w tym przypadku: tradycyjna dla marki, lecz unowocześniona i zgeometryzowana sylwetka autorstwa Bertone, 720-litrowy bagażnik w kombi (oczywiście w konfiguracji pięcioosobowej – bo w dwuosobowej już niewiarygodne 1.960!!), no i elektronicznie sterowane zawieszenie Hydractive z wysokociśnieniowym hamulcem, wznoszące citroenowski komfort na niespotykany dotąd poziom – to wszystko, wraz z tradycyjnymi dla marki smaczkami designersko-ergonomicznymi, robiło piorunujące wręcz wrażenie.

Co najciekawsze, tym razem nie dało się przyczepić do palety silników. Poprzednik XMa, model CX, wyglądał jeszcze bardziej oryginalnie – napędzały go jednak wyłącznie jednostki czterocylindrowe, częściowo wywodzące się jeszcze z 1934r. i słynnego Traction Avant!! Wraz z CXem znikła przedpotopowa technika: XM dostał peugeotowskie jednostki R4 2,0 (wolnossące i turbo, przejściowo nawet z gaźnikami, 110-141 KM) i PRV V6 (167-200 KM), a ponadto cenione 2,1-litrowe diesle XUD (wolnossące 80 KM, turbo 109 KM) oraz DK5 ATE (2,5 litra turbo, 129 KM). Citroën miał więc propozycję dla każdego klienta, choć wersje bazowe wciąż szału nie robiły.

W 1994r. miał miejsce mały lifting, który dodał poduszkę powietrzną kierowcy (odsyłając do lamusa citroenowską kierownicę jednoramienną), napinacze pasów bezpieczeństwa, nową deskę rozdzielczą i sztywniejsze zawieszenie z pasywnym kierowaniem tylnej osi. Turbodoładowane dwulitrówki wzmocniły się do 150 KM. Trzy lata później starzejące się V6-tki zastąpiła nowa, trzylitrowa jednostka ES9 o mocy 190 KM.

Aha – wczesne XMy z silnikami V6 PRV mogły mieć znany z CXa, hydrauliczny układ kierowniczy DIRAVI, słynący z samoczynnego powracania do położenia na wprost, nawet na postoju. To jednak wielka rzadkość.

***

Na Święto (Hydro)Cytryny zaprosił mnie Maciek, pseudonim Beddie – szef organizacji Krakowskich Klasyków Nocą, od lat przygotowującej cotygodniowe spoty pod Tauron Areną. To już druga przejażdżka, jaką mi zafundował – pierwsza, pięciocylindrowym Audi 100 C3, miała miejsce w początkach istnienia bloga. “Niemożliwe, że to już osiem lat – widocznie czas biegnie szybciej, jak człowiek pozbędzie się Audi– śmieje się Beddie. A ja potwierdzam, bo Audi nigdy nie miałem, a też nie mogę uwierzyć, że o przejażdżce XMem rozmawialiśmy już ponad 3,5 roku temu (po raz pierwszy – na Wawelu, w czerwcu 2019r.).

Nie żebyśmy się nie starali. Po prostu, stara Cytryna ma swoje humory i próby utrzymania jej w stanie dającym pojęcie o przymiotach modelu to rodzaj syzyfowej pracy. “W zasadzie możemy się spotkać, ale w tym momencie nie poczułbyś, o co w tym aucie naprawdę chodzi” – słyszałem przez 3,5 roku bardzo wiele razy. W końcu się jednak udało, na samo mentońskie Święto Cytryny.

Święto to spędziliśmy bardzo przyjemnie, i nie tylko dlatego, że wypadło akurat w Tłusty Czwartek. Po prostu, dopiero za piątym podejściem udało mi się w pełni doświadczyć magii hydropneumatyki, połączonej z wciąż jeszcze wyraźnym, citroenowskim charakterem. Dlaczego? Bo prawie wszystkie poprzednie przejażdżki odbywałem na drogach gładkich, gdzie różnicę trudno poczuć. Tylko GSem na sekundkę zjechałem na szuter, natomiast C6-tką pokonałem wprawdzie swoją zwyczajową, kilkudziesięciominutową trasę po podkrakowskich górkach, serpentynkach i wertepkach, ale ten model, nie tylko w mojej opinii, komfortem odbiega od poprzedników. Z kolei z Beddim mieliśmy do dyspozycji całe pogodne popołudnie, na swoich terenach, a sam XM to Hydrocytryna ostateczna: zawierająca już kilkadziesiąt lat doświadczeń i pierwsze w świecie elektroniczne sterowanie zawieszeniem (Hydractive), ale oferująca też dobre silniki i względnie nowoczesny charakter ostatniej dekady XX wieku.

Gdy w przeddzień testu Beddie napisał do mnie na Facebooku, myślałem już, że znów nici i zawnioskowany urlop się zmarnuje. Na szczęście chodziło tylko o pochwalenie się stanem licznika. Jak na rocznik 1990 – wygląda wiarygodnie.

Foto: dostarczone przez właściciela

Karoseria zaprojektowana przez Bertone (fotografowaliśmy ją w najniższej pozycji zawieszenia) wygląda bardzo citroenowo i ma świetny współczynnik Cx – 0,28. Swoją drogą ciekawe, czy CX miał jakiś współczynnik Xm…? 😉

Foto: praca własna

Przód prezentuje się najbardziej zwyczajnie. Kształt reflektorów i zredukowany grill przypomina mi Daewoo Espero, które też zaprojektowało Bertone i które miało nawet zostać Citroënem Xantią. Uprzedzając pytania: reflektory są oryginalne, tylko “mają soczewki wsadzone, żeby świeciły tylko źle, a nie traumatycznie“. Tak to jest z ponad trzydziestolatkami, do których dokupić można tylko to, co pasuje z innych, popularniejszych modeli.

Foto: praca własna

Znacznie ciekawiej robi się pod choćby niedużym kątem – karoseria nabiera niepowtarzalnego charakteru marki i epoki

Foto: praca własna

Prócz niskiej, klinowatej sylwetki w oczy rzucają się wąskie i zaczernione słupki, dające wrażenie w pełni przeszklonej kabiny samolotu myśliwskiego, oraz dwukrotne przełamanie dolnej linii okien. Swoją drogą – kto policzy, ile XM ma szyb?

Foto: praca własna

W skrajnym dolnym i skrajnym górnym położeniu zawieszenia nie wolno przekraczać 10 km/h, ale obracać się do zdjęć można. Beddie testował już mityczną możliwość jazdy na trzech kołach – co prawda tylko wokół podwórka, bo bał się uderzyć tarczą hamulcową o grunt, ale dał radę. 

Foto: praca własna

Zdecydowanie najciekawszy jest tył – ze spoilerem i wysoką ścianą, która wydaje się składać z samych świateł. W rzeczywistości tak nie jest (zapalone wszystkie światła na raz widać na zdjęciu tytułowym), ale w latach 80-tych i tak robiło to wielkie wrażenie.

Foto: praca własna

Tylne słupki są relatywnie najszersze, co wraz z silnym pochyleniem szyby i spoilerem zasłania widok do tyłu. Nie wygląda to aż tak źle, jak w autach współczesnych, ale tutaj nie ma kamery ani sonaru, więc cofa się trochę na czuja.

Foto: praca własna

Smaczkiem lat 90-tych są znakowane szyby i inne elementy – ówczesny sposób zabezpieczenia się przed kradzieżą, nawet taką w celu rozebrania auta na części. Co prawda auto Beddiego trafiło do Polski dopiero w 2004r., ale to nieprawda, że złodzieje działali tylko u nas – znakowanie stosowano też na Zachodzie.

Foto: praca własna

Zadane powyżej pytanie o liczbę szyb jest podchwytliwe – bo z zewnątrz widać ich dwanaście, ale trzynasta siedzi pod klapą bagażnika. Dzięki niej możemy się pakować nie wpuszczając do wnętrza zimna w zimie ani gorąca w lecie, nie tworząc przeciągów, itp. (trzynasta szyba ma sznureczek, który możemy przyczepić do klapy, by unosiła się razem z nią).

Foto: praca własna

Tradycyjna francuska praktyczność tym razem nieco zawodzi: nie mówię tu o niesprawnych teleskopach, bo to wyłącznie kwestia wieku, ale o niepodnoszącej się półce. Da się się tylko odchylić jej fragment (jak na zdjęciu), ewentualnie wyjąć całość i zostawić w garażu, jeśli ktoś garaż posiada. Kufer ma za to 455 litrów – bardzo dobrze, jak na hatchbacka, zwłaszcza że po złożeniu kanapy powiększa się do aż 1.460.

Foto: praca własna

Wnętrze, jego materiały i wystrój to drugie rozczarowanie – zupełnie nie wyglądają na segment E. Duża część czarnych plastików jest twarda i nieładna (być może to też sprawa zmęczenia, jednak pięknie na pewno nie było nigdy). Istniały oczywiście lepsze wersje, ze skórą i drewnem, ale testowany egzemplarz wcale golasem nie jest.

Foto: praca własna

Przedliftowy XM to jeszcze Citroën pełną gębą: z szerokim, ale wciąż pojedynczym ramieniem kierownicy i prostą, a zarazem nietuzinkową formą kokpitu, po którym przyciski i przełączniki porozrzucano w sposób zupełnie przypadkowy. Wersje późniejsze, z inną deską rozdzielczą i poduszką powietrzną w piaście kierownicy, straciły dużą część oryginalnego charakteru.

Foto: praca własna

Ogólnie przestronność, rozplanowanie i design wnętrza jak najbardziej przystają do klasy wyższej, a tworzywa górnej części kokpitu są miękkie i całkiem przyjemne. Tylko obicia foteli, drzwi i plastik konsoli środkowej odstają od oczekiwań.

Foto: praca własna

Chyba nawet na zdjęciu widać różnicę między poszczególnymi fragmentami plastiku. W tym egzemplarzu brakuje niestety klimatyzacji (w 1990r. był to wielki luksus), ale liczba porozrzucanych wszędzie przycisków naprawdę imponuje. Dwa z nich, umieszczone za kieszenią z monetami, regulują na przykład wysokość podłokietnika – ELEKTRYCZNIE !! Elektrycznie ruszają się też fotele (niestety bardzo powoli – dobranie odpowiedniej pozycji trwa całe wieki). Najciekawsze są jednak suwaki po obu stronach dźwigni zmiany biegów: lewy wybiera tryb pracy zawieszenia (sportowy lub automatyczny), prawy – z wkręconą weń piękną, cynkowaną śrubą – reguluje prześwit, a zarazem twardość (wadą hydropneumatyki jest niestety to, że pozycja niższa zmiękcza resorowanie, a wyższa utwardza. Logicznie byłoby odwrotnie, ale niestety się nie da – wynika to z samej zasady działania systemu, to jest podnoszenia nadwozia przez “dobijanie” ciśnienia). 

Foto: praca własna

Jak to u Francuzów, radio kryje się pod klapką – złodziej-amator nie wybije więc szyby

Foto: praca własna

Kapitański mostek prezentuje się nawet bojowo. Gdyby tylko nie był tak czarny i miejscami tani…

Foto: praca własna

Jeremy Clarkson pisał kiedyś, że w prawdziwym Citroënie kierunkowskazy powinno włączać się rabarbarem zwisającym z sufitu. Tu żadne warzywa znikąd nie zwisają, ale pokrętło świateł znajduje się na kolumnie kierownicy a trąbimy wciskając dźwigienkę migaczy. Po przeciwnej stronie sterujemy wycieraczkami – co nie byłoby bardzo nietypowe, gdyby suwak regulujący tryb przerywany nie działał odwrotnie (szerokość białego paska nie oznacza częstotliwości wycierania, tylko długość przerw).

Foto: praca własna

Uwielbiam bogate deski rozdzielcze ze szczytowej Epoki Plastiku. XM ma aż trzy wyświetlacze: lewy (tutaj miejscowo wylany) pokazuje komunikaty ostrzegawcze, prawy – godzinę i temperaturę zewnętrzną, środkowy – czerwone kontrolki alarmowe, w tym wielki znak STOP, nakazujący np. poczekać na nabicie ciśnienia hydropneumatyki. Zegary – aż żal, że zwyczajne – nie wymagają objaśnień. Może poza manometrem doładowania w dolnej części obrotomierza i wskazaniem poziomu oleju silnikowego na prawym końcu zestawu (jest ono zdublowane pomarańczowym paskiem świetlnym).

Foto: praca własna

Tu silnik już pracuje, hydropneumatyka zdążyła wstać, a drzwi kierowcy zostały zatrzaśnięte. Nie działa natomiast ABS (podobnie jak parę innych elektrycznych bajerów 33-letniego francuza). Ale to nic, klasyki nie muszą mieć ABS-u – pora więc jechać.

Foto: praca własna

***

Fotele Citroëna z początku nie wydają się bardzo wygodne, zwłaszcza że ich ustawianie trwa bardzo długo. W czasie jazdy wątpliwości jednak znikają – spędziwszy za kierownicą ponad godzinę nie poczułem żadnej niewygody ani np. niedostatecznego trzymania bocznego (które dokucza w niektórych Hydrocytrynach). Ogólne wrażenie komfortu kształtuje natomiast oczywiście podwozie.

Zastosowana w XMie pierwsza generacja systemu Hydractive to pierwsze w świecie elektronicznie sterowane zawieszenie auta osobowego (komputer analizuje tu dane z pięciu czujników: położenia kierownicy, pedałów gazu i hamulca, prędkości oraz pochylenia nadwozia). Na specjalnie dobranej trasie – z fragmentami starej kostki brukowej, silnie pofalowanym asfaltem trawersującym aktywne osuwisko i mocno dziurawymi odcinkami na tyłach małych wiosek – Citroën i jego pasażerowie zachowują pełnię stoickiego spokoju. Auto jedzie jak najbardziej luksusowa limuzyna, tyle że znacznie szybciej. O tym dokładnie mówił mi przed testem Beddie: że wielu jego znajomych samochodziarzy ocenia podwozie XMa jako po prostu dobre i tyle – dopóki nie popatrzą na szybkościomierz. Dlatego właśnie, o ile to możliwe, staram się umawiać na testy u siebie, przy trasie znanej mi na pamięć z przejazdów najróżniejszymi samochodami. Na najbardziej podziurawionym odcinku, w Janowicach za Wieliczką, zawieszenie mojego SLa nieprzyjemnie dobija już przy 30 km/h – a równoletnim XMem przeleciałem tam licznikową 60-tką, tylko lekko bujając się wokół ustalonego suwakiem prześwitu. To jest po prostu magia!! Znając drogę i reakcje innych aut można skonstatować, że zaawansowana hydropneumatyka zdaje się przeczyć prawom fizyki. Podobnie z progami zwalniającymi: gdyby nie kwestia przepisów, można by było na nich nie zwalniać. Jedynym problemem są progi listwowe, bo takich pojedynczych, gwałtownych łupnięć ten układ faktycznie łagodzić nie potrafi (podobnie zresztą jak żaden inny). Natomiast na progi szerokie – np. uniesione przejścia dla pieszych – można naprawdę nie zwracać żadnej uwagi (o ile nikt z nich akurat nie korzysta). Pasażerowie też ich nie zauważą.

Co do zakrętów: nadwozie wcale się nie przechyla na boki i trzyma się toru jazdy jak Pendolino szyn. Tyle że nie da się go nazwać sportowym, bo po pierwsze, kierownica reaguje miękko, a po drugie – nie daje żadnej tzw. informacji zwrotnej. W dynamicznej jeździe chodzi o pełne wyczucie nawierzchni i dwukierunkową komunikację – a tego tu niestety nie ma. To zresztą jedna z przyczyn zmierzchu hydropneumatyki: od lat 90-tych rynek zaczął wymagać sportowych własności od praktycznie każdego samochodu każdego segmentu, a Hydrocytryny takie nie są. Drugą wadą może być lekki objaw choroby morskiej, który po pewnym czasie poczułem i ja i Ania (a podobno kierowcom nie zdarza się to nigdy!!). Beddie zaprzecza, że kiedykolwiek miał coś takiego, ale dwie osoby z trzech – w tym prowadzący pojazd – to raczej nie jest przypadek.

Koniecznie muszę wspomnieć o hamulcu, obsługiwanym przez pompę nabijającą też zawieszenie. To ta sama koncepcja co w DS, z krótkim skokiem bardzo sprężystego pedału. Dawniej niektórzy narzekali na utrudnione dozowanie siły hamowania, ale to chyba ci, co egzamin na prawo jazdy zdawali Pobiedą. Współczesne auta mają nie mniej czułe hamulce, tyle że przy klasycznej, mechanicznej pompie pedał twardnieje w miarę wciskania, a w “Cytrynach” zachowuje się jak nadmuchany materac. Poza tym 45-metrowa droga hamowania ze 100 km/h odstaje od aktualnych standardów, ale to już sprawa upływu czasu (aha – hamulec postojowy działa nietypowo na przód, a uruchamia się go pedałem, jak w Mercedesach. Tyle że ten pedał normalnie sprężynuje – by go zablokować, trzeba wcisnąć przycisk na desce rozdzielczej. To kolejny ciekawy smaczek).

Fenomenalny komfort XMa trudno opisać słowami – to trzeba po prostu poczuć. Lekko zaburza go tylko nieustanne cykanie hydropneumatyki, a znacznie dotkliwiej – hałas silnika. I w ten sposób płynnie przechodzimy pod maskę.

Maskę trzeba najpierw otworzyć – odruchowo zacząłem więc szukać wajchy nad lewym kolanem. “W ogóle nie myślisz po francusku!!” – zrugał mnie Beddie. “W Citroënie, jeśli chcesz otworzyć pokrywę przednią, musisz popatrzeć tam, gdzie normalnie otwierałbyś tylną“. OK…

Foto: praca własna

Pod maską kryje się 2,1-litrowy turbodiesel XUD11 ATE, z tradycyjnym wtryskiem pośrednim (do komory wirowej), trzema zaworami na cylinder, mocą 109 KM przy 4.300 obr/min i momentem 235 Nm przy 2.000. Jego katalogowe osiągi przy standardowej, pięciobiegowej skrzyni ręcznej to 192 km/h i 12,9 sekundy do setki. Doskonale, jak na diesla z lat 80-tych, choć tak sobie, jak na wymagania współczesnego ruchu.

Foto: praca własna

Silnik po równych 400 tysiącach kilometrów odpala na mrozie od pierwszego razu, o ile świece żarowe zagrzeje się dwa lub trzy razy. Jakichś strasznych wibracji się przy tym nie czuje, ale hałas – zdecydowanie tak. To klasyczne klekotanie starego diesla, wzbogacone o klepanie wtryskiwaczy. W pierwszej chwili nie przeszkadza tak bardzo, nawet w spokojnej rozmowie, ale po kilkudziesięciu kilometrach zwyczajnie męczy, a przede wszystkim psuje wrażenie poruszania się latającym dywanem z “Baśni 1001 Nocy“. Oczywiście musimy zrozumieć, że tak właśnie wyglądało (a raczej brzmiało) oszczędzanie paliwa, dopóki nie rozpowszechnił się wtrysk common-rail. 

Turbodziury w XMie nie ma. Moment obrotowy przyrasta łagodnie, bez typowego dla starszych turbin kopnięcia w jakimś określonym momencie. Poniżej 2.000 obrotów przyspieszenie jest anemiczne, powyżej 3.600 – również. Jeśli trzymamy się tego pośredniego przedziału i mocno depczemy prawy pedał – za współczesnym ruchem nadążymy, będziemy nawet w jego czołówce, tyle że w żadnym momencie nie doświadczymy euforii związanej z wciskaniem ciała w fotel. Z 13 sekundami do setki wciąż nie jest się zawalidrogą, tyle że my zdążyliśmy przywyknąć do znacznie lepszych wyników, a przede wszystkim – do dostępności potężnych momentów obrotowych i atomowego odjeżdżania z miejsca na każde żądanie.

W antycznych dieslach z komorą wstępną/wirową czegoś takiego nie uświadczymy. Jak w starych Mercedesach, trzeba nauczyć się kumulować pęd samochodu i traktować go jako cenny zasób (może nie aż tak cenny, jak w 60-konnym W123 200 D, ale on był za to dużo lepiej wyciszony). Szczególnie góry musimy atakować z rozpędu, albo redukować biegi (najlepiej ze sprawnym międzygazem, żeby nie tracić energii na rozkręcanie ciężkiego wału). Jeśli się rozbujamy, na autostradzie można bezproblemowo trzymać licznikowe 150 km/h (a może i więcej, nie próbowałem), tyle że rozpędzanie trwa bardzo długo, no i po chwili bolą uszy. Nie od razu, bo XM to jednak nie Nysa ani Jelcz, ale gasząc silnik po nieco ponad 60 km słyszałem w głowie huk, co w tej klasie i roczniku trochę zniesmacza (a przełożenia nie są wcale krótkie – 100 km/h odpowiada 2.000 obrotów). Benzynowe V6 byłoby przyjemniejsze, no ale nie spalałoby sześciu litrów w spokojnej trasie i ośmiu w mieście.

***

Święto Cytryny udało się świetnie, otwierając przejażdżkowy sezon ’23. Co do samego XMa: jego oryginalna stylistyka świetnie wpisuje się w charakter marki, a praktyczność nadwozia w pełni odpowiada oczekiwaniom (kręcić nosem można tylko na jakość niektórych materiałów i pewne niedociągnięcia ergonomiczne, ale to przecież tylko klimat, bez którego Citroën nie byłby Citroënem). Zawieszenia nie polubią kierowcy “zaangażowani”, natomiast dla ceniących komfort to wprost ideał, przy którym schować się powinien i Mercedes S i Lexus (tak, LS400 jechałem po dokładnie tym samym osuwisku). Hydractive nie boi się żadnych dziur, przeszkód naturalnych ani sztucznych. Nie boi się też zakrętów ani wyskakujących na drogę łosi, z tym że zachowuje się wtedy enigmatycznie, nie dając wyraźnych sygnałów z przednich kół. Obiektywnie jeździ jednak pewniej, bezpieczniej i przede wszystkim o niebo wygodniej niż jakikolwiek rywal. Silnik to oczywiście wybór nabywcy, który mógł zdecydować się na gładkość i moc kosztem wysokiego spalania i ceny (benzynowe V6), niskie spalanie kosztem gładkości i mocy (diesel wolnossący), niskie spalanie kosztem gładkości i tylko odrobiny mocy, ale za sporą dopłatą (turbodiesel), albo niską cenę kosztem wysokiego spalania i mocy turbodiesla, ale bez jego momentu (benzynowe 2,0). Niezłym kompromisem byłoby chyba benzynowe, turbodoładowane 2,0, chociaż testowane 2,1 TD też nie jest złe, o ile tylko przytkamy sobie uszy (a pierwszy właściciel dopłacił w salonie – ale dziś to akurat nie nasz problem).

Citroën XM został w swoim czasie europejskim Samochodem Roku, a czytelnicy niemieckiego “Auto Motor & Sport” obwołali go najlepszym autem importowanym. Niestety, dziecięce choroby elektryki i elektroniki zrujnowały mu reputację, a w późniejszych latach nabywcy poszli w stronę sportowych własności jezdnych, podczas gdy wyboiste drogi w krajach rozwiniętych praktycznie zanikły (dziś nawet w Małopolsce muszę ich aktywnie poszukiwać i z roku na rok jest to coraz trudniejsze zadanie). To wszystko nie pozwoliło odnieść większego sukcesu, choć w świetle wyników sprzedaży następcy 333 tys. egz. XMa to piękny wyczyn.

A może jednak częściowo zawinił francuski tumiwisizm? Ja, jako automaniak, uwielbiam nietuzinkowość i obcowanie z historycznym dziedzictwem, ale niewielu szeregowych kierowców polubi włączniki świateł wymagające wykręcania nadgarstka, albo prawe lusterka permanentnie przysłonięte przez słupek, niezależnie od pozycji fotela (patrz poniżej). Na tej półce cenowej wielu przeszkadzać też będzie jakość francuskich plastików. Ogólnie jednak, abstrahując od takich niedoróbek, XM i Hydractive to wielkie dzieło Citroëna. Kto wie, czy nie ostatnie.

 

Foto tytułowe: praca własna

52 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚWIĘTO CYTRYNY

  1. Krępuje mnie zwracanie komuś uwagi, bo można to odebrać jako nieuprzejmość ale tutaj jest drobny błąd.

    “pewnym casie

  2. Pamiętam, że samochód ten w Niemczech został zabity przez lokalny szowinizm. W testach porównawczych z BMW i Mercedesem zawsze wygrywał we wszystkich konkurencjach, przegrywając spadkiem wartości i prestiżem marki.

    Jako 10letni był potem masowo kupowany i wysadzany w powietrze w niemieckich kryminałach z lat 90-00.

    • Bezpośrednie porównanie nie jest do końca fair, bo ceny różniły się ogromnie. W Szwajcarii w 1993r. podstawowy XM kosztował 30750 franków, najdroższe V6 – 59000. Mercedes W124 zaczynał się od 42370 (200 D), kończył na 80710 (300 CE-24), pomijam tu znacznie droższe V8. BMW piątka była już bardziej zbliżona (35500 – 63300, nie licząc M5), ale to wciąż drożej, zwłaszcza że podstawowy model miał silnik 1,8.

  3. Piękne auto , obok DS , SM i CX ma również miejsce w moim garażu marzeń. Gdyby nie to , że w autach jednak bardziej cenię wnętrze niż zewnętrze (w końcu siedzi się w środku) to może gdzieś tam w którymś momencie bym takiego kupił. Podobnie mam z Alfą 164 – auto mi się podoba – szczególnie ostatnie roczniki ale wnętrze ma koszmarne.
    Dlatego jeżdżę zwykle czymś niemieckim lub szwedzkim.

  4. Ale od białej czekolady to się Pan odpiedroluj!

    😉 świetny tekst, jak zawsze.

    • No bardzo przepraszam. Nie twierdzę, że białej czekolady nie można lubić, ale ona nie ma masy kakaowej, czyli nie powinna nazywać się czekoladą 🙂

  5. W 1995 zbieraliśmy na saksach borówki w Holandii. Żywiliśmy się ogólnie byle czym i mieszkaliśmy w namiocie na kempingach, a nawet na dziko. Ale wraz z kumplem fascynował nas wtedy XM Break, jego fantastyczna klasa i gigantyczny bagażnik. Podjechaliśmy zatem pod najbliższy salon Citroena, gdzie dokonaliśmy oglądu oraz naocznej inspekcji, rozkładając fotele na płasko i układając się we dwóch w bagażniku ku osłupieniu hostessy. Bardzo wygodnie tam było. Z pamięci stwierdzam, że zmieściłby się tam na spokoju materac 150 x 200.

  6. Ja właśnie zanabyłem XM’a ale z ostatniego okresu produkcji 2,9 ES9 z automatem.
    Hydro uzależnia, ale głownie będzie służył u mnie do “przewracania mózgów” ludziom twierdzącym że S-klasa jest komfortowa… 🙂 hehehe
    Mam możliwość jazdy wszelkimi Mercedesami, bardzo je lubię i cenie (choć są wyjątki np. silniki M102:)). Ale komfort hydropneumatyki jest nie do pobicia! Nawet BX kasuje pod tym względem dowolnego konkurenta 🙂
    Nie zgadzam się z krążącą tezą, że nie ma w naturze w pełni sprawnego XM – to nie prawda.
    To dobrze zaprojektowane i przemyślane auta, tyle że inne niż konkurencja i dla tego wymagają serwisowania w inny, właściwy dla Citroena sposób. Nie jest to prosta konstrukcja jak VW/Audi czy Mercedes, są tam pewne ‘smaczki’ na które należy zwracać uwagę. Części też są dostępne bez problemu -tyle że nie w każdym sklepie.
    Ogólnie wg mnie zła sława samochodów francuskich w Polsce wynika z braku kultury technicznej, doprowadzało to do tego, że auta psuły się, zawodziły w trasie z powodu niewłaściwego serwisowania i napraw po ‘taniości’. Miałem w życiu ponad 30 aut, francuskie również (nawet Laguna II) i nigdy nie miałem z nimi problemu.
    Niemieckie produkty – szczególnie Mercedes czy VW/Audi bardzo dużo wybaczały i nawet granicznie zaniedbane nadal jeździły – mowa oczywiście o produktach z lat 70 80 czy 90tych – bo dzisiejsze…. może lepiej nic nie napisze na ich temat… 🙂
    Niedawno miałam klienta w124 200D przebieg: 1 270 000km – bardzo zmęczony i skrajnie zaniedbany egzemplarz (w tym posikane fotele :)), ale Klient umawiając telefonicznie na serwis się mówił: “auto jest w super stanie odpala zawsze i ładnie pracuje” – one zawsze działają…
    Inna sprawa dlaczego wszystkie auta muszą być twarde, sportowe?
    Dlaczego ludzie tak się krzywdzą? Niszczą kręgosłupy? Im nowsze tym gorzej pod względem komfortu. Mam W124 300D Turbo i miałem krótko W212 – to były taczki gdzie siedziało się na desce, powyżej 100km nie dało się już wytrzymać.
    32letni poprzednik pod względem komfortu przewyższa go wielokrotnie…

    • W kwestii francuzów i niewłaściwego serwisowania – 100% racji. Chyba najlepszym przykładem jest tu słynna tylna belka na drążkach skrętnych – strzelam , że 99% Polaków odpowie, że to beznadziejne rozwiązanie. Tylko ilu z nich wie o tym , że ta belka ma konkretnie wyznaczone interwały na wymianę uszczelniaczy i łożysk – jeżeli robi się na czas z użyciem właściwych narzędzi i materiałów wszystko jest ok a eksploatacja nie jest droga.
      Drogo się robi gdy jeździmy do czasu aż widać że koła stoją w negatywie.

    • Za krótko masz XMa, nie ma takich, gdzie działa wszystko. Kumpel na polifta z niskim przebiegiem, polerowanego własnymi jajami i pieszczonego lepiej niż kobieta, nie zmienia to faktu, że i tak coś zawsze drobnego doskwiera 😉

      • A, napiszę tutaj:
        Po pierwsze mam wrażenie, że ten XM stoi jakieś 50 m ode mnie (stare Podgórze, mam rację?). I pozdrawiam przy okazji po sąsiedzku; no chyba, że to tylko bliźniaczo podobny egzemplarz.
        Po drugie: do niedawna z 50 m ode mnie, ale w drugą stronę, wrastał inny XM (bo to chyba jednak nie był ten sam?), a kolejne parę kroków dalej wciąż parkuje jeszcze inny, granatowy, ale mocno podgryziony przez rdzę. Mało tego, naprzeciw moich okien ktoś trzyma Opla Asconę C, a tuż obok, w garażu, stoi Accord IV – od nowości w jednej rodzinie, do niedawna na innej posesji stał VW T2, do tego Golf II i Civic IV (tego już od zimy nie widuję). Niestety zniknęły też Corsa A, Corolla E8 z Pewexu i Citroen AX. Mam jakieś zagłębie…
        Po trzecie: co do działania XM-ów: wujek miał takie auto na początku lat 90-tych, więc lekko używane, ale stosunkowo nowe naonczas. Mówił mi kiedyś, że to było jego pierwsze i ostatnie francuskie auto w życiu i nigdy więcej francuskiej motoryzacji sobie nie życzy. Chyba czymś się zraził 😉

      • Daozi, toż już dawno gadaliśmy, żeś sąsiad. Moje jest czarne lolvo 740 i ten XM. No i był AX w moro. Jeszcze jest S80 na czarnych u Ciebie i E23 745i w tym nowym bloku, gdzie jest Lewiatan. Wyślij mi jakiś namiar na siebie np na maila maciej.w.bednarz(at)gmail.com, możnaby kiedyś pobajerować po sąsiedzku o gratach 😉

  7. Miałem kiedyś takiego! 😀 Moje pierwsze auto, kupione za niecałe dwie pensje pracy nieletniego w mcdonaldzie. Mimo, że to był technicznie grat jeździło się wspaniale – V6 12V ładnie mruczało i szło z dołu, ktoś założył na przód skórzane fotele, ogrzewane, wygodne, z tyłu kanapa była welurowa. Miałem jednoramienną kierownicę z przyciskami do sterowania radiem, nieźle jak na 91′. Oprócz komfortu wrażenie robiła dziwność auta – system diravi już z opisu wydaje się dziwny a w rzeczywistości jest jeszcze lepiej, a do tego komputer sypiący losowo błędami i immobiliser na kod. Niestety utrzymanie 3.0 V6 w wieku 18 lat okazało się droższe niż ktokolwiek się spodziewał i przesiadłem się na 156 1.9 JTD..

  8. Skoro części są dostępne bez problemu, tylko trzeba wiedzieć gdzie, to skąd wszechobecna opinia o koszmarnej dostępności części do starych Citroenów? Nie mówię, że nie masz racji, ale biorę poprawkę, bo często wśród miłośników panuje syndrom wyparcia, gdzie ewidentne wady przedstawiane są jako rzeczy wynikające z winy użytkownika. Patrz np. fanatycy pewnej rodzimej marki, uważający remont silnika za czynność eksploatacyjną, a bezustanne usterki za niewłaściwe użytkowanie. 🙂 Żeby nie było, XM bardzo mi się podoba, no może poza ciężkim wizualnie kombi, choć patrząc na zdjęcia, spodziewałem się nieco lepszej jakości wnętrza.

    • Bo te części gdzieś są, tylko zazwyczaj albo tam, gdzie pszczółka Maja (są gdzieś, lecz niewiadomo gdzie), albo kosztują chore pieniądze. Ogólnie z XMem trzeba sobie radzić jak z autem o przynajmniej dwie dekady starszym. Mówię oczywiście o częściach specyficznych dla modelu, podstawowe serwisowe, typu filtry, tuleje, tarcze, klocki to po prostu PSA.

    • Pawłowi wierzę tutaj o tyle, że on do SLa też załatwiał mi już rzeczy, których teoretycznie już nie ma. Z XMem może być tak samo – Intercars nie ma, ale jeśli się wie, gdzie kto ma piwnicę pełną takich części, albo przejął magazyn hurtowni zbankrutowanej w 1999r., to znajdzie bardzo wiele. Generalnie wszystko w życiu opiera się na wiedzy i doświadczeniu 🙂

      • Spróbuj w Hart – mają klamoty których nigdzie nie ma. Natomiast nie znaleźli mi łożyska koła do Peugeot Bipper.

      • A przepraszam, czy ktoś tutaj zna kogoś kto przejął starą hurtownię części, w której był może wkład do lusterka do Camry V20? Bo szukam draństwa od roku; lekko pęknięte mam a z wersji USA są inne 😀

  9. Czyli tak, jak podejrzewałem. Co nie zmienia faktu, że trudno nazwać taką dostępność mianem bezproblemowej. 🙂

  10. Hej, ale według internetów to elektronika wyzdrowiała po lifcie i można śmiało brać? Prawda to czy nie? Ja to za to miałem strasznego smaka na Xantię, z 2.1TD własnie albo 1.8 benzyna, ale wycieło w pień, ktoś ostatno widział jakaś? Rozumiem że BXy poznikały bo to już dawno jest, ale Xantia to nie aż tak stare auto. Pytam, bo mnie natchnęło jak dziś zobaczyłem R19 przedliftowe (okolice Wro)

    • Po lifcie było lepiej, ale patrząc z perspektywy czasu, to nie jest to różnica kolosalna. Kolosalną różnicą jest deską, która wygląda jak z Berlingo 😉

    • Xantii kilka widuje w stanie wymęczonym u mnie na mieście (Tychy). Co do utrzymania to kiedyś zastanawiałem się nad zmianą Xsary na Xantie. Ale mój mechanik od cytrynek powiedział, że z częściami juz jest krucho i C5 raczej poleca.
      Zresztą C5 I teraz też najczęściej widuje jako auta na dorżnięciu albo auta ekip remontowych.
      Hehe, śpieszymy sie kochać cytryny, tak szybko odchodzą. 😉

    • Tak, była ostatnio xantia z niskim przebiegiem za 12k na olx. Wyglądała ładnie. Więc się trafiają.

      • ja miałem Xantię 1.9D za 1500zł, a w zasadzie to się zamieniłem za prawie nie jeżdżące Libero (wiem, żałuję, ale raz mi się zapaliło i go miałem dosyć)
        no i ta Xantia to był zajeżdżony przez taksówkarza(y?) grat, co miał na liczniku 420tyś a ile na prawdę? i ona się w ogóle nie psuła, tzn to co było popsute to podrutowałem (np pompa wtryskowa się zapowietrzała i nie chciała palić z rana tylko trzeba było gruszką miąchać, no to założyłem elektryczną pompkę przed pompę wtryskową i było super) wymieniłem też fotele bo były podarte a na złomie była akurat poliftowa Xantia z pięknymi welurami, wymieniłem powgniatane drzwi, ale np w skrzyni nie było już synchronizatorów 1, 2, 3 i 4 🙂 ale co z tego 😉 no i olej trzeba było do silnika dolewać bo też żarł, no i mocy zero 😉
        z hydropneumatyką nigdy nic się nie popsuło, troszkę tam ciekło zewsząd ale na tyle mało że tylko raz dolałem LHM-u (przelałem ze zbiorniczka z innej Xantii co miałem na części)
        Żonka jeździła nią z 5 lat i była bardzo zadowolona, jeśli chodzi o elektrykę to Xantia chyba jest najlepszym Citroenem, no ale też fakt że ja (specjalnie!) chciałem najbardziej bieda wersję żeby nic się nie psuło 🙂

        ale miałem też Xantię anglika 1.9D w automacie (ZF) (kupiłem za coś koło 1400zł) i żałuję że sprzedałem bo ona miała raptem 100tyś mil i w ogóle była jak nowa, teraz to bym ten zespół napędowy przelepił do Ducato 😉 i by było jedyne Ducato w automacie 🙂 a ten automat to w ogóle działał bez prądu, bo tam alternator od stania się zastał i jak ją kupowałem to nie było ładowania i jak odpaliłem to przejechałem parę km i już ledwo co się kontrolki nawet żażyły (oczywiście wszystko powyłączane) a ona normalnie jechała, biegi zmieniała i do domu dojechałem 😉 oczywiście po zgaszeniu to już nawet cyknięcia rozrusznika nie było. ale stała i stała i sprzedałem za podobną cenę jak już sprzedałem tą co Żonka jeździła

        miałem też Xantię 2.0 8v w automacie (ZF, zdechły bo ktoś jeździł na za niskim stanie oleju że szarpała a potem tarczki się pewnie rozpadły) ale ona to na części była, jeszcze trochę hydroczęści z niej mam, silnik sprzedałem, a potem takiego samego potrzebowałem do Evasiona….

  11. Bardzo stylowy i interesujący samochód z niepowtarzalnym zawieszeniem. Byle nie diesel, ale z V6 to wydaje się naprawdę przyjemny i spójny wóz.

    Dopiero na zdjęciach z artykułu zobaczyłem ten spoiler XM-a i po wyszukaniu pierwszych lepszych zdjęć okazuje się, że wiele egzemplarzy go miało. Spoiler zestarzał się średnio i niezbyt pasuje do eleganckiego nadwozia hydrocytryny, ale taki urok przełomu lat 80-tych i 90-tych, że spoilery montowano gdzie popadnie, od samochodów budżetowych po klasę wyższą. Zawsze myślałem, że XM to liftback, ale może faktycznie klapa za szybą jest zbyt krótka, a nadwozie dwubryłowe. Z drugiej strony, to jak na hatchbacka, klapa pochylona jest pod małym kątem i wychodzi na to, że XM to coś idealnie na granicy hatchbacka i liftbacka. Nadwozie z tymi ciemnymi słupkami wygląda świetnie – klinowate i jednocześnie masywne, ale w żadnym przypadku nie ociężałe. Tylko kombi nie wyszło, bo wygląda jak wersja użytkowa jakiejś zewnętrznej firmy – ambulans lub karawan, a powinni z tego zrobić coś, co później, już w XXI w. nazywało się lifestylowym kombi. Jak musi być praktycznie, to już lepiej Xantia Break.

    Ta dodatkowa szyba wydaje się rozwiązaniem nieco wydumanego problemu, bo czy tak często i tak długo ładuje się bagażnik gdy ktoś siedzi w środku? Poza tym nawet jeśli tak, to przecież przy zamkniętych szybach bocznych i tak przeciągu nie będzie. Czyli niewiele daje, a ogranicza praktyczność pięciodrzwiowego nadwozia. Ta szyba jest solidnie zamontowana? Nie generuje hałasu po latach?

    Osobiście XM kojarzy mi się z głównym bohaterem kryminałów Miłoszewskiego. Prokurator Teodor Szacki takim jeździł i Citroen nawet załapał się na ekranizację którejś części z Więckiewiczem w roli głównej. Samochód był świetnie dobrany do bohatera, bo Szacki był postacią nietuzinkową i zwracającą wielką uwagę na styl. W tamtych latach XM był już stary, ale jeszcze nie klasyk, więc dzisiejszy Szacki jeździłby jakimś C6, w ostateczności Vel Satisem, choć to już nie to samo.

    Powiem szczerze, że gdyby mi jakiś przypadkowy człowiek powiedział, że stary Citroen ma bardziej komfortowe zawieszenie niż nowa S-klasa, to bym pomyślał, że rozmówca jest nawiedzony i nawet nie wchodziłbym w dyskusję 😉 Ja rozumiem, że hydropneumatyka, ale zawsze myślałem, że to jest takie fantastyczne głównie w oczach jej zwolenników. Jednak do Szczepana mam pełne zaufanie, więc wierzę na słowo i tym bardziej muszę się przejechać, choćby nawet C5, żeby doświadczyć tego osobiście, póki jeszcze Hydrocytryn do końca nie wybiło. Szkoda, że hydropneumatyka całkiem wypadła z produkcji.

    Kiedyś się nad tym nie zastanawiałem, aż w praktyce zaobserwowałem, że podniesione zawieszenie pneumatyczne staje się twardsze, tak jak w tej hydropneumatyce. Zdarzało mi się podnosić zawieszenie na bocznych drogach z progami zwalniającymi, tylko szybko okazało się, że to bez sensu ze względu na niższy komfort. Pneumatyka tak samo słabo sobie radzi z krótkimi nierównościami poprzecznymi – ciężko to zweryfikować, ale w tym konkretnym przypadku może i lepiej sprawdza się komfortowo zestrojone, klasyczne zawieszenie.

    • XM to czystej krwi hatchback. Trzynasta szyba jest na zawiasie, demontowalna w trzy minuty z użyciem śrubokrętu. Też myślałem, że to zbędny bajer, póki nie musiałem ładować całego bagażnika rzeczy w zimie. Klapa otwarta, a środek i tak się nagrzewał. Piękna sprawa. No i kot nie ma jak spie*dolić przy wyjmowaniu bagaży 😉 Po 30 latach nie tłucze się, jedyne co skrzypi to tańsze fragmenty deski.
      Co do komfortu – jest niebywały, ale zupełnie się nie narzuca. Łatwo przeoczyć jak wygodne jest to auto, bo tam po prostu nic się nie dzieje, niemal niezależnie od podłoża.
      Co do Miłoszewskiego – umiał zmotoryzować bohaterów. Szacki jeździł XMem kombi, w innej książce (teraz wypadło mi z głowy) jeździł innym, starym, dużym kombi, chyba Volvem. Przypomnę sobie to zweryfikuję i skoryguje 😉

      • W “Jak zawsze” był polskiej produkcji DS o nazwie “Zorza” (!!)

      • No to jeśli trzynasta szyba nie sprawia problemów, do tego się przydaje i cieszy właściciela, to najważniejsze 😉

        Z komfortem Hydrocytryn chyba faktycznie tak jest, że można go nie zauważyć, ale o to właśnie chodzi w komforcie. Tylko raz jechałem jako pasażer, ponad 10 lat temu, pierwszym przedliftowym C5 i w ogóle nie zwróciłem na to uwagi, choć droga, po której jechaliśmy była kiepska, w każdym innym samochodzie ta nawierzchnia irytuje.

        Co do dużego kombi u Miłoszewskiego, to było… Ferrari 456 GT Venice którym jeździł Karol – Marszand sztuki 😉 Przy okazji autor wytłumaczył w książce, skąd się takie samochody wzięły w Europie. Tak dziwne samochody, zawsze w paru egzemplarzach, zamawiał sułtan Brunei. W pewnym momencie rozwiódł się z jedną z żon i na odchodne dał jej trochę samochodów, a ona wyniosła się razem z nimi do UK. Po Londynie do dziś jeżdżą te samochody i “na mieście” trafiłem m.in. na wspomniane wyżej 456 GT Venice (6 wyprodukowanych sztuk), Bentleya Val d’Isere (czyli kombi, 11 sztuk) i Bentleya Continentala R Limousine (z lat 90-tych, 4 sztuki).

        Znalazłem fajną stronę z Bentleyami sułtana:

        https://www.rrsilverspirit.com/models/1995ContinentalRLimo.htm

    • Komfort Hydrocytryn jest specyficzny, bo one nie reagują tak, jak lubi większość samochodziarzy, za to umieją z dziurawej drogi zrobić taką minimalnie pofalowaną.

      Co do Mercedesa – W116 miało opcjonalną hydropneumatykę na licencji Citroena. Do lat 90tych coś takiego było dostępne, tylko że to była okrojona wersja, Paweł ją zna z autopsji, więc może opisze wrażenia. A potem wszedł system ABC i Airmatic.

      • Jeśli dobrze pamiętam, to takie zawieszenie miał też Rolls-Royce Silver Shadow. Airmatic i ABC to dopiero W220, czyli przełom wieków, w W140 było za to “normalne” adaptacyjne zawieszenie.

      • Tak, w W140 była przerwa, bo uznali, że pneumatyka nie jest jeszcze dopracowana.

      • W W116 np 450SEL 6.9 była pełna hydropneumatyka, podobnie jak w CX’ach ale Mercedes dołożył swoje “5DM” i nieco pokomplikował. Jeździ to bardzo fajnie – komfortowo i stabilnie (bardzo drogie części).
        W126 mają już tylko tzw Nivo – są siłowniki, są sfery z zaotem, ale są też sprężyny – jest komfort ale po niemiecku. W140…
        Wieloryb to osobny gatunek – tu zawsze podkreślam – maksymalnie dopracowany produkt konsumencki w historii – kto nie wieży niech się przejedzie – ale musi to być zdrowy egzemplarz – nie po tanich naprawach. Może (za)duży może nie każdemu się podoba, ale… jest tak ciężki że walcuje drogę po której jedzie i temu jest komfortowy – tak się z kolegami śmiejemy 🙂
        W140 nawet ze zwykłym zawieszeniem jest ‘komfortowszy’ niż W220 221 222 itd…
        Moi klienci często mają oprócz W140 nowsze S-ki i zgodnie twierdzą, że Wieloryb jedzie najlepiej, do tego ta cisza i mega skuteczne hamulce 100->0km/h niecałe 36m 🙂
        Ale do rzeczy – było tam opcjonalnie ADS – czyli sprężyny i hydropneumatyka – było fajnie ale nie było aż takiej różnicy między ADS a sprężynami. Mi brakuje tego miłego kołysania i filtracji mikrodrgań.
        Od W220 jest AirMatic – niedopracowana prowizorka/proteza do tego wykonana z ciastoliny – tyle że bardzo drogiej… ABC to samo, ciut większy komfort, brak przechyłów (takie auta wcale nie mają stabilizatorów) za to awaryjność duża tj. pompy, wycieki, wycieki, wycieki, zawory, sfery akumulacyjne – baaardzzzzoo droga impreza. Chyba nie warto w to się pchać. I tu nie widzę jakoś tego rozwoju w technice…

        Swoją drogą – kupiłem zawór hamulcowy do XM’a – na zapas. Srzedawca mówi: “wiesz, ale to bardzo drogie” ja pytam: “ile”, sprzedawca: “700zł” ja:”hehehehehe” nowy ponoć niedostępny zawór hamulcowy ….
        Do Mercedesa tyle to jakiś byle plasticzek kosztuje:)

    • Znam osobiście gościa, który miał XM-a, a drugiego ma nadal w częściach. Z jego opowieści o zaletach OLEJOWO-pneumatycznego /tam nie ma żadnej wody/ zawieszenia – przejazd przez próg zwalniający z prędkością 60-km/h to normalka…

      • No właśnie dokładnie o tym pisałem – że gdyby nie przepisy, to progi zwalniające można by zupełnie ignorować. To naprawdę robi ogromne wrażenie, zwłaszcza jeśli przejedzie się ten sam odcinek klasycznym samochodem, z prędkością np. 1/3 mniejszą (z taką samą się nie da, bo by się auto rozpadło, a pasażerowie – porozbijali głowy o podsufitkę).

  12. Kiedyś na temat “pompowania cisnienia” w układach hydropneumatycznych już dyskutowaliśmy… jak uda mie się dorwać jakiegoś darmowego CADa to wykreślę co trzeba i wrzucę gdzieś co z tego wynika (słowo klucz – przełożenie skoku koła na skok kolumny zawieszenia).
    Co do układów pneumatycznych i ich “komfortu” przy krótkich nierównościach to tutaj zdaje się problemem jest sama guma miecha, której sztywność rośnie z częstotliwością wymuszenia. Do tego miech pneumatyczny przy regulowaniu wysokości faktycznie zmienia sztywność (bo sie zmienia ilosc gazu w sprezynie – czego nie ma w Cytrynach czy brytyjskich Hydragasach).

    Wygląd to rzecz gustu, więc nie ma co dyskutować (mi się XM podoba, nawet bardzo, ale ta jednoramienna kierownica jest paskudna 😉 ).
    Dziwna ergonomia to wada. Dzisiaj też nastały pod względem ergonomi dziwne czasy sterowania wszystkiego poprzez smarowanie paluchami po plastikowej szybie…

    Pytanie co poszło nie tak, że dzisiaj w klasie wyższej utrzymały się właściwie tylko trzy niemieckie marki? (Mercedes – wiadomo, to Mercedes i lata historii dostarczania pojazdów dla pięknych i bogatych, BMW jest od za….lania ale Audi to nie mam pojęcia czym się wdrapało na szczyty) Brak mocnych francuskich silników? Niska “odczuwalna jakosc” wnętrz z odpadającymi przyciskami w latach 80?

    • Co do dziwnej dzisiejszej ergonomii to zależy. W BMW obecnie jest dobrze i generację temu też było dobrze. W rozsądny sposób połączyli ze sobą pokrętło, ekran dotykowy, wyświetlacze oraz HUD, a dla gazeciarzy i dziwaków jest jeszcze sterowanie gestami i głosowe. Co kto lubi, ale najważniejsze, że to działa w praktyce. Za to w Mercedesie jest masakra, w bieżących generacjach wszystko utrudnili. Tak czy inaczej w tym roku będę się przesiadał z W222 na W223, jazdę próbną odbyłem jeszcze w styczniu i będę musiał się pogodzić z durnym (ciężko określić to inaczej) sterowaniem. W poprzedniku jest całkiem sensownie – są fizyczne przyciski przenoszące bezpośrednio do danego menu, jest dobre pokrętło, irytujący touchpad, który na szczęście można wyłączyć i kiepskie gładziki w kierownicy. Mimo to samo pokrętło z przyciskami robią robotę – to się po prostu sprawdza. Prowadząc mogę wymacać przycisk palcem i będąc w odpowiednim menu wystarczy maksymalnie parę obrotów pokrętłem, jedno wciśnięcie i gotowe. W aktualnym modelu sprzedawca chwalił, że jest największy HUD na rynku, co już jest trochę dziwne, bo w założeniu wyświetlacz na szybie ma pokazywać najważniejsze informacje potrzebne przez cały czas. Jechałem autostradą z niemałą prędkością i chciałem przy okazji sprawdzić parę elementów wyposażenia. Zapomnij, że w takich warunkach cokolwiek zrobisz na tym ekranie, chyba że lubisz się snuć z prędkością ciężarówek, lub nie masz nic przeciwko spowodowaniu wypadku 😉 To sterowanie głosowe też nie działa jak w reklamie, zresztą to tylko proteza mająca ułatwić to, co producent sam zepsuł. Łatwiej byłoby zmienić temperaturę jednym wciśnięciem przycisku niż gadaniem do samochodu.
      Podsumowując, to skomplikowali najprostsze czynności, a wynika to z upodobań rynku – największym rynkiem są obecnie Chiny, a dzisiejsi Chińczycy to strasznie gadżeciarze, więc i samochody są nowoczesne na pokaz. Te ekrany specjalnie są za duże, żeby było widać jakie są wielkie i ważne.

      Co do braku mocnych francuskich silników, to współczesny odpowiednik XM-a, czyli DS9 kończy się na 1.6 z hybrydą. A poliftowy 508 ma… 3-cylindrowe 1.2, albo diesla 1.5. Przecież to żart. Czystobenzynowe 1.6 nie występuje w Europie, reszta to beznadziejne hybrydy plug-in.

    • Nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale jeśli chodzi o darmowe programy CAD do 2D to mogę polecić “Solid Edge 2D drafting” albo nanoCAD.

  13. A ja potwierdzam chorobę morską. Przed laty pożyczyłem od kolegi C5 na wyjazd do Włoch. Po kilkuset kilometrach przyzwyczailiśmy się, ale na początku było parę lekkich kryzysow. Pamiętam że zmieniałem prędkość na autostradach żeby zmienić okres falowania i to pomagało.

  14. Jak bagażnik jest otwarty, to tylne światła w XMie wygjądają trochę jak CX. Ogólnie stare Citroeny były piękne i miały dużo “quirks and features”. Jak XM już jest klasykiem, to mam nadzieję, że C6 też kiedyś będzie.

  15. Co do komfortu: – kiedy kupowałem pierwszego C5 20lat temu to jazda próbna trwała ponad 2h, jeździliśmy po Bielsku, po różnych drogach i ulicach. Takie Citroen miał wtedy standardy, aby klient mógł poczuć o co tu chodzi w tym hydroactive.
    Faktycznie nie zauważa się tego komfortu, aż do czasu jazdy zwykłym samochodem po tej samej drodze.
    Przy okazji -Citroen chyba jako ostatni zapraszał na przegląd i wymianę oleju po pierwszych 1500km – było to bezpłatne.
    Gdyby się dało to chętnie kupiłbym nowego Citroena – Hydroactive + HDi 🙂
    Hydro zniknęło, a na Diesle jest jakaś chora nagonka nie za bardzo mająca podstawy w prawach fizyki, ale to już inna historia….

    • @pawelh

      Ty pewnie będziesz wiedział, a ja kiedyś się nad tym zastanawiałem. Czy CL-e za kierownicą dają trochę inne wrażenia z jazdy niż S-klasy, czy to jedynie inne wersje nadwoziowe? Czy C215/C216/C217 będą w jakikolwiek sposób bardziej sportowe od odpowiadających im W220/W221/W222? Co zauważyłem, to coupe na pewno są głośniejsze od limuzyn, zarówno z zewnątrz jak i w środku, tzn dźwięk ich silników jest bardziej wyeksponowany. Ale czy mają np. inne zawieszenia lub układy kierownicze, czy jeździ się nimi zupełnie tak samo?

  16. Jeden z tych samochodów, które bardzo mi się podobają, ale ze względu na brak czasu i umiejętności technicznych, chyba bym się nie poważył. Z drugiej strony pewnie za wyjątkiem hydro, to w porównaniu do dzisiejszych samochodów, stopień komplikacji nie jest już tak przerażający dla przeciętnego mechanika jak było to na początku lat 90-tych.
    Swoją drogą czasami zastanawiam się jak będzie wyglądała scena oldtimerów za 30-40 lat kiedy te wszystkie współczesne skomplikowane układy, ekrany, diody itp. się zestarzeją i brak będzie części, czy ktoś będzie wówczas utrzymywał współczesne nam samochody przy życiu…

    • Oczywiście, możemy tylko zgadywać, co tam będzie za kilkadziesiąt lat. Ale jednym z sygnałów jest aktualny status BMW E60 – gdy wchodził na rynek, wszyscy uznali, że jest przekombinowany, mega skomplikowany, naszpikowany elektroniką i nie da się go utrzymać dobrym stanie. A po 15 latach okazuje się, że to poszukiwane i trwałe auto. Pod warunkiem braku januszerki rodem z opowiadania Złomnika.

      • Brak januszerki to jedno, ale kluczowy będzie według mnie postęp zamordyzmu. Dieslowskim E60 już niedługo nie wjedziemy do Warszawy i Krakowa, a w perspektywie paru lat pewnie też do innych miast. To może zabić więcej egzemplarzy niż januszerka.

  17. XM zawsze mi się podoba, chociaż Xantia bardziej, dlatego Xantie miałem, i to kilka, i tam się nic poważnego ani drogiego nie psuje, nawet w takich “gratach” jak miałem po 1500zł

    natomiast takiego XMa 2.1TD kiedyś chciałem odpalić na złomie bo mieliśmy z kolegą silnik wyciągać ale nie szło za cholerę (on był rozbity i strasznie długo stał, chyba z parkingu policyjnego), nawet na 2 akumulatorach szeregowo nie chciał zapalić choć sprężanie było słychać, paliwo niby podawał, świece żarowe na krótko grzaliśmy… i nic, chgw co mu było, więc tylko powykręcałem sobie z niego trochę hydroczęści, trochę z wnętrza (licznik i te wyświetlacze GDZIEŚ pewnie są w stodole)
    a i pamiętam że siedziska foteli przednich to tak sobie tam tylko leżą natym stelarzu, można je było normalnie wyciągać 🙂 nie wiem czy to normalne, czy po prostu były jakieś zaczepy pourywane…

    jak coś to jeszcze jakieś pudło hydroczęści mam po Xantii i z tego XM-a, coś tam kiedyś nawet posprzedawałem, właśnie te zawory hamulcowe chyba, ale konżektor powinien być… jak miałem Xantię to tak też wszyscy straszyli że to się wszystko psuje więc wydłubywałem na złomie te części które za grosze kupowałem bo nikt nawet nie wiedział co to za dziwne “bulbulatory” powykręcałem 😉

  18. Ja miałem XM’a z 1991 roku w wersji Pallas.
    Skóra i drewno w środku, automatyczna klimatyzacja i przyciski na kierownicy robiły zupełnie inne wrażenie. Bardzo tęsknię za tym samochodem. Jazda to była prawdziwa magia – dziury widać, ale ich zupełnie nie czuć.
    A SM to także i moje marzenie, mam nawet wytatuowane jego logo na przedramieniu. Liczę, że kiedyś je spełnię. Na razie wystarcza mi mój Lincoln Navigator z 2013 roku.

    • Gorąco życzę spełnienia marzenia (jeśli by się udało, to liczę na kontakt w celu wiadomym 😉 )