PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZKODNIK

 

Może nie wszyscy uwierzą, ale aż do tej pory nigdy nie prowadziłem Škody. Żadnej.

Škody zawsze cieszyły się w Polsce popularnością, choć równocześnie były (i są) wyśmiewane. Nie wiem czemu – chyba tylko przez zawiść Polacy drwią z “kury na masce”, która w istocie jest zresztą indiańską strzałą. Zupełnie jakbyśmy sami produkowali lepsze samochody. Tymczasem Škoda, choć nigdy nie tworzyła samochodów marzeń, to zwykle tworzyła dokładnie takie, jakich w naszej szarej, środkowoeuropejskiej rzeczywistości po prostuśmy potrzebowali. Proste, praktyczne, a nade wszystko oszczędne i przyzwoitej jakości, jak na swoje czasy i ceny.

Pragmatyczność – to główna cecha naszych południowych sąsiadów. Z owymi sąsiadami lubimy się bardziej niż z pozostałymi, choć i tutaj nie obywa się bez pewnych – na szczęście łagodnych – zgryźliwości. Moim zdaniem bierze się to właśnie z ich pragmatyczności, przeciwstawionej naszej hardości i skłonności do patosu. Czechów określamy pogardliwie mianem “chorągiewek” odwracających się zawsze z wiatrem, ale też zazdrościmy nienaruszonej stolicy i hradczańskiej katedry, w której wciąż przechowuje się oryginalną, średniowieczną koronę św. Wacława. Habsburgowie, hitlerowcy ani komuniści niczego tam nie zniszczyli, a przecież Czechy opuszczali dokładnie wtedy, kiedy i Polskę. Nasza niezłomność i ogromna ofiarność w praktyce nie skracały nam niewoli ani o dzień.

W ramach dygresji muszę jednak dodać, że sprawa nie jest całkiem jednoznaczna: otóż znałem pewnego Czecha, dziś już świętej pamięci, który w 1968r. uciekł na Zachód, a później ożenił się z kuzynką mojego taty, też wówczas żyjącą w Nowym Jorku. Dopiero na starość na kilka lat wrócił do ojczyzny i… zaraz wyjechał z powrotem, nie mogąc zdzierżyć postaw własnego, wolnego już narodu. Do końca życia powtarzał, że nie ma na świecie ludzi bardziej obojętnych, bezideowych i pozbawionych kręgosłupa niż Czesi. On właśnie zazdrościł Polakom – których bliżej poznał dzięki małżonce – że trzymają się jasnych zasad, i że ich można czasem pokonać, ale nigdy złamać. Nie jest więc prawdą, że po drugiej stronie Olzy wszyscy nabijają się z naszej zaściankowości – bo są też tacy, którzy widzą w nas wzór.

Niestety, nie dotyczy to raczej automobilizmu. Nieraz już pisałem, że kompletnie nie rozumiem naszych kpin ze Škód – bo w Polsce nigdy nie produkowaliśmy własnych samochodów, których Czesi mogliby nam zazdrościć. Smutne to bardzo, ale prawdziwe – i dotyczące nawet ostatnich modeli, które zarówno my, jak i Czesi mogliśmy uznać za (względnie) własne.

***

Škoda Favorit ukazała się na rynku w 1936r. Nie, to nie literówka – w trzydziestym szóstym. W tamtym czasie na rynku funkcjonowały już zresztą modele Rapid i Superb, które my też znamy z całkiem innych epok.

Pierwsza seria była napędzana 1,8-litrowym silnikiem dolnozaworowym (38 KM, 95 km/h), ale znalazła tylko 169 klientów. Po dwóch latach motor został zmieniony na 2,1-litrowe OHV (41 KM, 110 km/h), co jednak nie pomogło w sprzedaży: w ciągu kolejnych trzech lat wypuszczono zaledwie 54 sztuki.

Foto: Ralf Roletschek, Roletschek.at 

Przedwojenny Favorit okazał się klapą. Mimo to, fabryka zdecydowała się ponownie użyć tej nazwy, choć dopiero po ponad półwieczu, w 1988r. Decyzję w tej sprawie dyrekcja podjęła arbitralnie – ignorując wynik prasowego konkursu, który wyłonił nazwę Laura.

***

W latach 80-tych małe samochody europejskie były już wyłącznie przednionapędowymi hatchbackami. W celu dotrzymania kroku zachodnim firmom Czesi próbowali kooperacji z inżynierami z NRD, co jednak z różnych powodów nie przyniosło owoców. Trzeba więc było zdać się na siebie.

Przywoływana m. in. przez Zdzisława Podbielskiego legenda mówi, że do skonstruowania niedużej przednionapędówki zmotywowali Czechów Sowieci, którzy pod koniec lat 70-tych mieli przywieźć nad Wełtawę wczesny prototyp WAZ-1111 Oka. Dzięki takiemu dopingowi w 1981r., pod kierownictwem inż. Jaroslava Kindla, zbudowane zostały cztery prototypy Škoda 781. Wizualnie wzorowały się na Golfie, a wykorzystywały seryjny silnik Škody 120 (choć napędzający przednie koła) i pewne elementy innych modeli – np. reflektory Łady 2105, produkowane akurat w Czechosłowacji.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Ponieważ tempo prac nie zadowalało władz, w marcu 1983r. szefem projektu został inż. Petr Hrdlička. Miał on przedstawić gotowy produkt wraz z nową fabryką, w ciągu zaledwie 2,5 roku. Uznał to za niemożliwe bez zaangażowania firm zachodnich, ale na szczęście uzyskał pozwolenie na wyjazd i kontakt z włoskimi studiami stylistycznymi. W pierwszej kolejności podjął rozmowy z Giorgio Giugiaro, który jednak zbył go z powodu wcześniejszej anulacji dwóch zamówień od Škody (prototypów 720 i czechosłowacko-NRDowskiego 760). Zlecenie przyjął natomiast Nuccio Bertone.

Umowa została zawarta 1 czerwca 1983r., równocześnie z wysłaniem do Włoch płyty podłogowej prototypu 781. Pierwsze makiety w skali 1:5 przyszły w zaledwie trzy miesiące, makiety 1:1 – przed końcem roku, zaś pełnowartościowe karoserie – w grudniu 1984, czyli w zaledwie 18 miesięcy. Chodziło o to, auto znane dziś pod nazwą Favorit, tzn. pięciodrzwiowego hatchbacka, jednak równocześnie Bertone pracowało nad pełną gamą: kombi (które w końcu pojawiło się jako Forman), sedanem, czteromiejscowym coupé i kilkoma wariantami użytkowymi.

Mimo że w RWPG nowy model samochodu powszechnie utożsamiano z nowym nadwoziem, eksportowe ambicje Škody nie pozwoliły użyć dotychczasowych silników, nie pozwalających użyć katalizatora i bardzo nietrwałych, jak na wymagania zachodnie. Nowy motor Czesi opracowali samodzielnie, tylko w kwestii wygłuszenia i zamocowania poprosili o pomoc Porsche.

Testy trwające od września 1986r. wypadły dobrze, również na tle zakupionych dla porównania Fiatów Uno i VW Golfów. Prezentacja dziennikarska miała miejsce we wrześniu 1987r., produkcja ruszyła zaraz potem, ale początkowo samochody dostarczano wyłącznie instytucjom państwowym, traktując je jako darmowych testerów wyłapujących niedociągnięcia. Dopiero od połowy 1988r. Favoritkę mogli zamawiać klienci indywidualni, w kraju i za granicą. Do końca roku wypuszczono 21 tys. sztuk (obok 135 tys. modeli tylnonapędowych).

Favorit był typowym, niskobudżetowym hatchbackiem z lat 80-tych: mierzącym 3.815 x 1.620 mm przy rozstawie osi 2.450 mm, ważącym 840 kg, z przednim zawieszeniem na kolumnach McPhersona i tylną belką skrętną z wahaczami wzdłużnymi i sprężynami. Hamulce wykorzystywały lite tarcze z przodu i bębny z tyłu. Silnik miał aluminiowy blok i głowicę, rozrząd OHV, krótkoskokowe wymiary (75,5 x 72 mm), pojemność 1.289 cm³, sprężanie 9,7:1 i początkowo niemiecki gaźnik Pierburg, którego licencyjną wersję od 1989r. wytwarzał czechosłowacki zakład Jikov. Motor rozwijał moc 62 KM przy 5.000 obrotów i moment 100 Nm przy 3.000. Za pośrednictwem pięciobiegowej skrzyni nadawał autu prędkość 150 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 15 sekund.

Jako samodzielnie opracowany, przednionapędowy hatchback Favorit był wielkim osiągnięciem Škody. Nie uratował jednak samodzielności firmy: olbrzymie koszty projektu wygenerowały długi, tymczasem przedwczesna prezentacja prasowa Favoritki niemal całkowicie zlikwidowała eksportowy popyt na tylnosilnikowce, pozbawiając fabrykę całego dewizowego przychodu. Gdy tylko rozpoczęły się przemiany wolnorynkowe, Škoda zaczęła szukać zagranicznego inwestora. Rozmowy prowadzono z Renault, Fordem, a nawet BMW, zanim ostatecznie padło na Volkswagena.

Niemców przekonał ponoć właśnie model Favorit: w ich oczach fakt samodzielnego opracowania i wprowadzenia na rynek nowoczesnego modelu samochodu, w warunkach rozsypującej się już gospodarki centralnie planowanej, dowodził, że Škoda ma potencjał, w który warto zainwestować. Co zresztą miało się potwierdzić w całej rozciągłości.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Alofok, Licencja CC

Cytowane dane dotyczą wersji pierwotnej, nazwanej 136 L. Później pojawiły się też inne: lepiej wyposażona LS (z obrotomierzem, przednimi halogenami przeciwmgielnymi, lepszymi fotelami, instalacją radiową, dzieloną kanapą tylną, tylną wycieraczką i zegarkiem), z odprężonym silnikiem (oznaczona 135 – ta oferowała 54-58 KM, 137-140 km/h i 16-17 sekund do setki), były też odmiany z jednopunktowym wtryskiem Bosch Mono Motronic. W latach 1991-93 przejściowo wycofano 136-tkę, by potem przywrócić ją z mocą podniesioną na 68 KM (160 km/h, 13 sekund do setki). Oferowano też szereg ciekawych nadwozi.

W Polsce obok hatchbacka oferowano tylko kombi Forman (po polsku – po prostu “furman”). Pojemność bagażnika zwiększała się tu z 250 do 400/1.300 litrów, a dzieloną kanapę montowano seryjnie. Ciekawostka: tylne klapy i lampy Favoritki i Formana były identyczne.

Foto: Jiří Erben, Licencja CC

Na innych rynkach oba modele, Favorit i Forman, oferowano równolegle w towarowych wersjach Praktik, na stałe pozbawionych tylnej kanapy…

Foto: Charles01, Licencja CC

…oraz Plus, z podwyższoną nadbudówką z tworzywa. Na bazie Plusa wytwarzano też ambulanse.

Foto: GeXeS, Licencja CC

Dostępny był też klasyczny pick-up o ładowności 500 kg

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Dość poważnych zmian w nadwoziach dokonywała firma MTX, przerabiająca Formany na pick-upy z podwójną kabiną. W 1994r. powstało 1.400 sztuk, na eksport do Syrii (niektóre źródła wspominają też o Afryce).

Foto: materiał producenta

W latach 1991-96 MTX zbudował również około 200 roadsterów z elektrycznie składanym, miękkim dachem. Część egzemplarzy miała moc podniesioną o kilkanaście KM.

Foto: Z.Patera, auta5p.eu

Foto: Z.Patera, auta5p.eu

Foto: Z.Patera, auta5p.eu

Do tego doszły niezliczone prototypy, jak np. sedan (który był częścią kontraktu z Bertone i miał się nazywać Felicia)…

Foto: public domain

coupé (również autorstwa Bertone)…

Foto: Z.Patera, auta5p.eu

Foto: Z.Patera, auta5p.eu

Foto: Z.Patera, auta5p.eu

…furgon Savana

Foto: materiał producenta

…rekreacyjny, półotwarty Tremp (przednia część dachu pozostała metalowa)….

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

…oraz rekreacyjny pick-up Favorit Fun z przesuwną ścianą tylną. Żaden z nich nie wszedł jednak do produkcji.

Foto: materiał producenta

Dla indywidualnego klienta ze Szwajcarii w 1990r. wykonano jeden egzemplarz z napędem elektrycznym i skróconym nadwoziem dwuosobowym. Po kilku latach fabryka odkupiła go i wyeksponowała w swoim muzeum.

Foto: Jan Kubík, Licencja CC

W kwestii napędu elektrycznego nie można pominąć Škody Eltra – którą w 1989r. na bazie Favoritki zbudował inżynier Jaromír Vegr, i którą potem wygrał zawody pojazdów elektrycznych w Szwajcarii. Pojazd miał dwa 25-kilowatowe silniki prądu stałego i osiem zwykłych akumulatorów ołowiowych. Po zwycięstwie w konkursie szwajcarski biznesmen Bruno Fridez złożył u Škody zamówienie na tysiąc sztuk, ale spotkał się z odmową, bo fabryka przeżywała wtedy głęboki kryzys i nie była w stanie realizować nietypowych zleceń. Po roku i ustabilizowaniu finansów (przejęcie przez Volkswagena) do sprawy wrócił zakład Škoda Engineering z Ejpovic, wtedy jednak w Szwajcarii istniały już alternatywy, więc Fridez zdołał sprzedać tylko kilkadziesiąt sztuk. Podobna liczba znalazła klientów w innych krajach Europy Zachodniej (głównie w Wielkiej Brytanii i Skandynawii), a 40 egz. kupiła czeska poczta. Projekt okazał się finansową klapą, choć po zakończeniu produkcji Favoritki zakład z Ejpovic wykorzystał swe doświadczenie budując elektryczną, dostawczą Tatrę Beta.

W wersji produkcyjnej moc silnika wynosiła 13, 15,4 lub 18 kW, prędkość maksymalna – 80 km/h, zasięg – około 80 km przy prędkościach miejskich. Później dołożono układ hamowania rekuperacyjnego.

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Termometr pokazywał temperaturę powierzchni silnika, paliwomierz – stan baterii, w miejsce obrotomierza wpasowano amperomierz. W samochodzie pozostała oryginalna skrzynia biegów, z dźwignią umożliwiającą użycie biegu czwartego lub wstecznego.

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

W Mladej Boleslavi eksperymentowano też z innymi wersjami napędu. W 1989r. powstał oszczędnościowy Favorit 115 S ze starym silnikiem Škody S 110 (1,1 litra, 52 KM, 140 km/h, 17 sekund do setki), przystosowany do zasilania benzyną 90-oktanową i skromniej wyposażony – skończyło się jednak na czterech prototypach. Z kolei w 1993r. do Formana zaadaptowano volkswagenowski, 100-konny silnik 1,6, zaopatrując prototyp w skórzane fotele, ogrzewanie postojowe, itp. Tu również seryjnej produkcji nie podjęto.

Jeszcze przed 1990r. Bertone przygotowało lifting, jednak Czesi nie byli w stanie za niego zapłacić, a później związali się z VAGiem, co oznaczało stopniową unifikację produktów. Kosmetyczne zmiany nastąpiły w 1991r., głębsza modernizacja – w 1993r.

Seria poliftingowa miała 548 zmienionych elementów – w tym czarne wnętrze w miejsce brązowego, inne zderzaki, felgi, szerszy rozstaw kół i niewielkie modyfikacje mechaniczne (instalacji elektrycznej, układu chłodzenia, itp.). Oznaczenia wersji wyposażeniowych zmieniły się z L/LS na LX/GLX. Wypuszczono też wiele edycji specjalnych.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Favorit został wycofany w 1994r., rok później znikł Forman i pick-up. Wielkości produkcji wyniosły odpowiednio 783.167,  219.254 i 60.744 egz. Razem 1.063.165 – niemal dokładnie tyle, co Polonezów (1.061.807), ale w zaledwie siedem, zamiast dwudziestu czterech lat. Przede wszystkim dlatego, że Škoda była konkurencyjna w całej Europie, czego o produkcie z Żerania powiedzieć nie można.

***

Favorit zrobił prawdziwą furorę: do samej Wielkiej Brytanii wysłano ponad 50.000 sztuk, a przejęcie firmy przez Volkswagena wzbudziło do niej zaufanie na rynkach międzynarodowych. Polskie dane znalazłem tylko z 1992r.: mówią one o sprzedaży w kraju ponad 5.200 Favoritek, co oznaczało szóste miejsce w rankingu (liderami były oczywiście “Maluch” i Polonez, z wynikami zbliżającymi się do 70 tys.). Subiektywnie sukces wydaje mi się większy: na ulicach Škód było pełno, w bloku, gdzie wtedy mieszkałem, na 64 mieszkania było może z dziesięć samochodów, w tym ani jednego Poloneza i aż dwie Favoritki, a rzemieślnik, który dostarczał mojemu tacie plastikowe nadkola, oferował je tylko do aut polskich oraz właśnie Škody Favorit. To oczywiście tzw. dowody anegdotyczne, statystycznie bezwartościowe, jednak liczby z pojedynczego roku też nie muszą być miarodajne, bo sytuacja rynkowa ewoluowała błyskawicznie. Zasady clenia i opodatkowania importowanych samochodów zmieniały się co kilka miesięcy, zamieszanie wprowadzał też tzw. kontyngent bezcłowy, obejmujący krótkie partie produktów tych importerów, którzy akurat przebrnęli przez biurokratyczną dżunglę o minutę przed rywalami.

Škoda konkurowała przede wszystkim z Polonezem. Początkowo kosztowała zresztą podobnie, choć po kilku latach podrożała (właśnie z przyczyn fiskalno-celnych). Jak miały się do siebie oba auta? To właśnie ciekawiło mnie najbardziej.

Przedstawiany samochód to model 136 L z 1991r. – z mocniejszym silnikiem, ale uboższym wyposażeniem (nietypowo, bo ogromna większość polskich egzemplarzy należała do najtańszego typu 135 L, a niewielka część – do najdroższego 136 LS). Właściciel, imieniem Jerzy, kupił auto w 2016r., za całe 450 zł – i to z dwoma kompletami kół.

Biała Favoritka nie przypomina muzealnego eksponatu – wygląda raczej jak zmęczony wół roboczy. To zresztą czysta prawda: auto, nazywane przez właściciela “Szkodnikiem” (od oryginalnej wymowy marki), jest używane na co dzień. Napraw mechanicznych prawie nie wymaga, co znakomicie świadczy o jakości pracy Czechów, nie obeszło się natomiast bez poprawek blacharskich – przede wszystkim spawania podłogi, progów i wymiany przednich błotników.

Foto: praca własna

Design jest bardzo prosty, wręcz siermiężny. Nie wygląda na dzieło włoskich mistrzów, ale… prawdziwy mistrz to ktoś, kogo twórczość oklaskują odbiorcy. W tamtym czasie Czesi potrzebowali auta łatwego i taniego w produkcji, więc takie dostali. Zresztą moda lat 80-tych również szła w tym kierunku.

Foto: praca własna

Favoritka jest odrobinę mniejsza od Golfa II, Kadetta E, Fiata Tipo czy Renault 11, więc na Zachodzie konkurowała raczej w segmencie B, oferując więcej samochodu za naprawdę nieduże pieniądze.

Foto: praca własna

Pięciodrzwiowy, przednionapędowy hatchback to rarytas w krajach RWPG. Dzięki takiej konfiguracji auto było nie tylko praktyczne, ale też wyróżniało się świeżą, całkowicie “aktualną” sylwetką, jako jedno z nielicznych w tamtym czasie i miejscu.

Foto: praca własna

Škodę też oczywiście trudno uznać za wzór piękna – ona z każdej strony wygląda jak strugana scyzorykiem, co rzuca się w oczy zwłaszcza dziś. W czasach swojej nowości górowała jednak wizualnie nad wszystkim, co produkowano w Europie Środkowej. Nawet współczynnik Cx (=0,36) był rewelacyjny.

Foto: praca własna

Forma nadwozia i nowoczesna stylistyka były wielkim atutem Škody, jednak gabarytów się nie przeskoczy: mimo braku tunelu środkowego tylny przedział nijak nie ma się do polonezowskiego (o dziwo, obaj właściciele Favoritek z mojego niegdysiejszego bloku byli ojcami rodzin 2+3, tyle że wtedy dzieciaki woziło się bez fotelików, a i oczekiwania były inne). Ciekawostka: u Jerzego są trzy tylne pasy bezpieczeństwa, choć materiały z epoki mówią o dwóch.

Foto: praca własna

Bagażnik też oczywiście mniejszy, 250-litrowy, choć jeszcze akceptowalny. Gorzej, że rozkładana kanapa występowała tylko w droższej wersji LS (Polonez miał ją w standardzie). Ładowność Škody jest za to odrobinę większa – 450 zamiast 425 kg.

Foto: praca własna

Poza podłogą, progami i najniższymi partiami nadwozia blacha przyzwoicie zniosła 32 polskie zimy

Foto: praca własna

Kabinę, jej design i materiały można porównać z wyrobami FSO. Polonez Caro miał paskudne plastiki konsoli, za to ładniej i nowocześniej narysowany kokpit, do tego ciekawie umieszczoną dźwignię zmiany biegów. Škoda i jej wystający z podłogi patyk znów robią wrażenie ciosanych siekierą. Wykonanie wydaje się podobne, tzn. “na mocne 30%”, choć w Mladej Boleslavi poprawiło się to ponoć pod pieczą Volkswagena.

Foto: praca własna

Z przodu nie można mieć zastrzeżeń do przestronności. Fotele są lepsze od polskich, z tym że FSO na życzenie montowało wygodne Inter-Grocliny. Czesi w ogóle oferowali niewiele wyposażenia (u Jerzego nie ma np. tylnej wycieraczki, przerywanego trybu wycieraczek przednich, a nawet samoczynnego wyłączania migacza po skręcie!!). Nie było nawet zbyt wielu opcji – i to jest akurat przewaga Poloneza, choć w praktyce mało który klient dopłacał za wiele dodatków.

Foto: praca własna

Zestawy wskaźników mają podobną funkcjonalność. Projekt Bertone jest dostrzegalnie starszy – bardziej kwadratowy i z tradycyjnego typu lampkami zamiast kontrolek black panel. Nie ma też manometru oleju ani (w standardzie) zegarka.

Foto: praca własna

Z niedostatkami wyposażenia ludzie radzili sobie sami. Poprzedni właściciel dorobił np. tekturowe przedłużenie daszku przeciwsłonecznego.

Foto: praca własna

Rozczulającą pamiątką jest plakietka z parkingu legendarnego hotelu “Cracovia“, od lat 60-tych obleganego przez dewizowców i lokalnych królów życia, a dziś już nieistniejącego i obrosłego innego rodzaju opowieściami – związanymi z niejasnymi decyzjami o likwidacji hotelu i przyszłości budynku, położonego w bardzo cennej lokalizacji w samym centrum.

Foto: praca własna

***

Porównanie praktyczności, przestronności i wystroju wnętrza wygrywa Polonez, stylizacji zewnętrznej – zdecydowanie Škoda. Wrażenia zmieniają się jednak w czasie jazdy: tu czeszka bije polskie auto na głowę, pod każdym jednym względem.

Wóz mniejszy jest bardziej poręczny, zapewnia lepszą widoczność, wymaga też dużo mniejszego wysiłku. Kierownica nie ma oczywiście wspomagania, ale nie przeszkadza to ani w połowie tak jak w “Poldku”, cięższym o aż ćwierć tony. Najbardziej zaskakuje praca przekładni: drążek wygląda topornie, działa jednak znakomicie – o niebo precyzyjniej, z krótszym skokiem i bez szukania biegów. Praktycznie jak w aucie zachodnim – a to przecież egzemplarz ponad 30-letni i nigdy nie dopieszczany inwestycjami na zapas.

Dynamika jest nieporównywalna: Škoda chętnie wkręca się na obroty nie protestując rzężeniem ani tłuczeniem. Przyspieszenie na niskich biegach potrafi zaskoczyć, a na piątce… piątkę wrzuciłem tylko na moment, osiągając maksymalnie 80 km/h (bo taką też drogę miałem do dyspozycji), ale przy znacznie niższych obrotach i hałasie niż w Polonezie. Na autostradzie nie spodziewałbym się cudów, musimy jednak pamiętać, że w tamtych czasach prędkość 120 km/h uchodziła za bardzo wysoką. Elastyczność też wypada lepiej – na niskich obrotach auto posłusznie przyjmuje gaz, bez dławienia i wibracji. Kłania się pewnie znów niższa masa, a także “ten wzmocniony” silnik 136 – przez Czechów przedstawiany jako podstawowy, ale dość rzadki w Polsce, gdzie sprzedawano głównie najtańsze, odprężone 135-tki. Różnica około 10 KM stanowi w tym przypadku prawie 20% i myślę, że również stąd wzięły się moje dobre wrażenia. Jazda – inaczej niż stan nadwozia – nie zdradza też wieku egzemplarza: ponad 30-letni gaźnik i mechaniczny rozdzielacz zapłonu często miewają humory, generują dziury w gazie, przerywanie i czkawki. Tutaj – nic z tych rzeczy.

W komorze silnika brak ciekawostek, poza rozpórką zawieszenia (jak najbardziej fabryczną). “Te typy tak mają” – jak to się mówiło kiedyś na giełdach.

Foto: praca własna

Zostało jeszcze podwozie. Škoda nie jest oczywiście autem sportowym, a w jej czasach skromnymi wozami rodzinnymi jeździło się dużo spokojniej i wolniej niż dziś. Nie można więc liczyć na mocne wrażenia, można natomiast spodziewać się lepszej pracy zawieszenia niż w Polonezie: jest bardziej miękko, bez podskakiwania tylnej osi, znoszenia na zewnątrz w zakrętach i głuchego łupnięcia po każdym wyboju. To po prostu inna epoka – bo trzeba pamiętać, że podwoziowo Polonez tkwił w latach 50-tych.

Można więc powiedzieć, że jedynymi przewagami produktu polskiego są większy bagażnik, większy przedział tylny, odrobinę schludniejszy kokpit i szeroki wybór wersji (silników i wyposażenia, w późniejszych rocznikach również nadwozi sedan, ale wtedy na rynku nie było już Favoritki).

Jerzy potwierdza moje odczucia w całej rozciągłości – a jest w tym względzie bardzo kompetentny, bo wcześniej posiadał… Poloneza, tyle że z silnikiem Rovera. Ta specyfikacja była oczywiście szybsza od Škody, ale wciąż mniej elastyczna i bardziej paliwożerna. Czeszka zadowala się siedmioma litrami na 100 km, co przy silniku Rovera wymaga jazdy o kropelkę, a przy standardowym FSO-wskim jest niewykonalne. Osobna kwestia to eksploatacja: Jerzy padł oczywiście ofiarą roverowskiej uszczelki pod głowicą (w 2012r. taka przyjemność kosztowała aż 1.200 zł), a po kolejnej awarii silnika – prawdopodobnie czujnika położenia wału – oddał auto na złom. Kupiona potem Škoda służy bezproblemowo do dziś. Potrzebne były tylko interwencje blacharza, ale to nie dziwi w nigdy nie oszczędzanym 30-latku. Polonez też zresztą miał wymieniane spore połacie blachy, tyle że przez poprzednich właścicieli (a więc w dużo młodszym wieku). Ogółem więc znów punkt dla Škody – i to chyba więcej niż jeden, bo w segmencie popularnym trwałość i bezproblemowość są absolutnie kluczowe. W sieci widziałem zresztą relacje o Favoritkach pokonujących bez remontu pół miliona kilometrów.

Przygotowując wpis natrafiłem też na ciekawy skan artykułu z “Auto International“, z lutego 1994r. – z porównaniem cen i kosztów eksploatacji obu modeli. W tamtym czasie podstawowy Polonez 1,5 GLE kosztował 112 mln zł (w praktyce, jak sam pamiętam, wersji podstawowych kupić się nie dało), 1.6 GLE był droższy o milion, wtryskowe modele GLI – o aż 16 mln (ceny odpowiednio 128 i 129 mln), citroënowski diesel zubażał kupującego o 151 mln, a 1,4-litrówka Rovera – o 159 mln. Škoda była wtedy droższa: już podstawowy Favorit LX kosztował 151 mln, GLX – 160, a Forman LX – 171 mln (innych wersji Polakom nie oferowano). Przy cenach Škód zaznaczono, że zawierają one już cło i podatki importowe, bo nie wszyscy producenci to uwzględniali.

Auta z alufelgami i wtryskiem paliwa można sprowadzić tylko na indywidualne zamówienie” – podawał redaktor. Przy Polonezie przytaczał długą listę dodatków: lakier metalizowany (4,026 mln), felgi aluminiowe (4,514 mln za krajowe, 6,22 mln za włoskie), elektryczne podnośniki szyb przednich (4,27 mln), autoalarm z centralnym zamkiem (6,1 mln), katalizator spalin do silników wtryskowych (4,4 mln), dwa głośniki (323 tys.) i klimatyzację (26,3 mln) – przy czym nie wiem, czy ta lista jest pełna, bo sam pamiętam kilka innych pozycji (np. fotele Inter-Groclin, pakiet stylizacji Orciari, wspomaganie kierownicy, hamulce Lucasa i szyberdach – nie jestem tylko pewny, czy to wszystko oferowano w tym samym roczniku). Gwarancja Škody trwała rok, bez limitu przebiegu, na wszystkie podzespoły (nadwozie też). FSO oferowało więcej: rok na mechanikę, dwa lata na lakier i cztery na perforację, pod warunkiem wykonania konserwacji w autoryzowanym zakładzie (mój tata kłania się nisko!!).

Auto International” podało też koszty serwisu: w ASO Škody roboczogodzina kosztowała 65 tys. zł (dzisiejsze 6,50!!), u FSO – 60 tys. Z częściami było już różnie. Za przednie drzwi do Škody żądano 1,586 mln, do Poloneza – 1,98 mln, przy reflektorach relacja była odwrotna (707 i 877 tys.). Hamulce drożej wychodziły w Škodzie (klocki przednie – 366/182 tys., tarcze przednie – 378/196 tys.), podobnie alternator (1,342/0,89 mln) czy układ wydechowy (1,9/1,53 mln). Ceny czeskich części również podawano z cłem.

***

Przejażdżka Škodą nie przywołała u mnie osobistych wspomnień, bo z tą marką nic nigdy mnie nie łączyło. Wróciłem za to mentalnie do czasów handlu Polonezami i dylematów ówczesnych nabywców (choć ja pamiętam raczej wybór między “Poldkiem” i Uno).

Polski “wyrób samochodopodobny” był większy i przestronniejszy, ale znacznie bardziej przestarzały, toporny i awaryjny. Mniej dynamiczny, za to bardziej paliwożerny. Jazda Škodą – o czym niniejszym się przekonałem – jest przyjemniejsza, wygodniejsza, cichsza, łatwiejsza i szybsza. Część wad Poloneza niwelowała dopłata za silnik Rovera, on jednak też miał swoje słabości i w dalszym ciągu więcej palił (a lepsze przyspieszenie grało wtedy rolę drugoplanową). Trudno powiedzieć, co sprawiło, że – przynajmniej w 1992r. – Škody kupiło w Polsce aż ponad 12 razy mniej osób, bo według mnie za jej konkurentem przemawiało bardzo, bardzo niewiele (poza niższą ceną wersji podstawowych). Chyba że ktoś kurczowo trzymał się “wyrobów krajowych”, jako rzekomo łatwiejszych w eksploatacji. Takich klientów wbrew pozorom było sporo, jednakże z perspektywy czasu, patrząc na różnicę niezawodności i trwałości, trudno przyznać im rację.

Od siebie jeszcze dodam, że w sierpniu 1994r. – pół roku po publikacji cytowanych cenników – mój tata kupił pięknego Mercedesa W123 240 D: 13-letniego, ale w doskonałym stanie, zupełnie bez rdzy, z oryginalnym niemieckim Briefem (a więc pewnym pochodzeniem), płacąc dokładnie 84 mln zł. Połowę ceny Favoritki czy “Poldka” z Roverem, z tym że z minimalną utratą wartości w kolejnych latach (w praktyce zbliżoną do stopy inflacji – bo gdy pod koniec stulecia szukałem “Beczki” dla siebie, ceny za dane roczniki i stan wciąż były nominalnie podobne). O tym już jednak kiedyś pisałem – że większość Polaków, z różnych powodów, zachodnich używek się bała.

Jerzy do dzisiaj zachował ówczesne preferencje: choć auta zachodnie też się u niego przewijają, aktualny stan posiadania wygląda jak poniżej, a na co dzień w ruch idzie zazwyczaj “Szkodnik”. O następnych spotkaniach już rozmawiamy, ja natomiast na zakończenie jeszcze raz pogratuluję Czechom – bo w dziedzinie motoryzacji swą partię rozegrali najlepiej, jak było można.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

51 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZKODNIK

  1. Z tego co pamiętam mniejsza liczba sprzedanych Favoritek wynikała z bardzo niewielkiej podaży. Na te samochody było mnóstwo chętnych, ale trzeba było się zapisać na listę i czekac czesto wiele miesięcy, nie mając przy tym pewności czy w tzw. międzyczasie nie zmienią sie istotnie ceny – stąd cześć osób wolało dostępnego od ręki Poloneza (nie zawsze w takim kolorze i specyfikacji jakby chcieli, nie zawsze w tym samym miescie, ale jak sie zatelefonowalo do dealerow w roznych miastach, generalnie dalo się znalezc cos od reki).

    • Nie wiem, jak było z podażą. Ceny na pewno wariowały z uwagi na co rusz zmieniające się cła i podatki. Natomiast na Polonezy też się nieraz czekało, ale to dopiero w czasach, jak mój tata je sprzedawał – 1993-95. Wcześniej chyba nie, bo popyt był mniejszy.

      • Oczywiście to tylko dowód anegdotyczny, ale w latach 1991/92 rodzice zmieniali wysłużonego 125p na nowy samochód, w czym jako 10-latek wiernie sekundowałem i pamiętam ówczesne przejścia i dylematy. Generalnie:
        1. Wartburg 1.3 – odpadł ze względu na koniec produkcji (“nie bądź głupi, przecież za 3 lata to już nigdzie do tego nie dostaniesz części”).
        2. Favoritka odpadła ze względu na problemy z dostępnością (w końcu z dnia na dzień mogą znowu podwyższyć cła i nie ma co czekać).
        3. Łady i Moskwicze odpadły z bliżej nieznanego powodu (pewnie chodziło o potencjalną dostępność części)
        4. Cinquecento w ogóle nie był brane pod uwagę jako za małe.
        5. Polonez Caro został kupiony “rzutem na taśmę”, bo od kolejnego tygodnia wchodził nowy cennik, przy czym żeby był czerwony, a nie biały albo “sraczkowaty” trzeba było wykonać szereg telefonów i ostatecznie znalazł się “po znajomości” jeden egzemplarz w salonie na Jagiellońskiej w W-wie, tyle, że trzeba było dopłacić za elektryczne szyby – takie to były realia 😉

        Z licznie odwiedzanych salonów paradoksalnie najlepiej zapisał mi się w pamięci odwiedzony trochę wcześniej (1989-90?) salon samochodów produkcji ZSRR, gdzie na chromowanej rampie stały błyszczące wiśniowe Aleko i Samary. Nie dość, że salon był przestronny i samochody ładnie wyeksponowane, to dodatkowo było w nim mnóstwo miniaturek radzieckich pojazdów oraz otrzymałem tam szereg czasopism i folderów – wprawdzie wszystkie pisane cyrylicą, ale za to na dobrym błyszczącym papierze, z pięknymi fotografiami prezentującymi przedzierające się przez Amazońskie błota Łady Nivy, pokonujące Saharę Kamazy, rozbijane w testach zderzeniowych Samary, czy piękne blondynki w futrach z lisa, opierające się w niedbałej pozie o Moskwicze 🙂

    • Mój śp. Dziadek miał Favoritkę (kolor chyba rzekomo “morski”, ale w praktyce to był taki chamski turkus ;)) na początku lat 90. (później przejął ją Wujek) i w sumie wspominam ją sympatycznie, chociaż jako mały chłopak traktowałem ją z lekkim pobłażaniem. Pamiętam postępującą korozję nadkoli z tyłu czy to, że licznik zatrzymał się na 78 tys. km, ale wiem też, że przez naprawdę długie lata służyła w rodzinie. Mam w związku z tym jakiś taki sentyment do Favoritek i mimo całej toporności podoba mi się deska rozdzielcza czy klapa bagażnika :). Nawet co jakiś czas wraca mi myśl o Favoritce na youngtimera, ale rozsądek żony sprowadza mnie na ziemię (“na ch… nam taki samochód!?”).
      Tak czy inaczej, osobiście jeżdżę już trzecią (współczesną – dwie Fabie I i aktualnia Octavia II) Škodą i ok – jest to VW, ale jednak ma w sobie pewną odmienność, taki czeski sznyt :). W pewnym stopniu uważam się za fana marki, także jestem trochę nieobiektywny, ale na przekór obiektywnie powiem, że są to naprawdę udane auta i dają jakąś taką nie do końca wytłumaczalną frajdę z jazdy. Chociaż trudno oczywwiście porównać współczesne modele ze Škodą Favorit czy nawet Felicią.

  2. Po kolekcji widać, że Jerzy (imiennik mego dziadka i syna) jest wyznawcą pragmatycznego podejścia i przyzwoitego komfortu za rozsądną kwotę. Jest to podejście może niezbyt porywające, ale niezwykle rozsądne i dosyć mi bliskie. Co się zaś tyczy Favoritki – to bardzo rzetelny grat. Sam miałem okazję taką przetestować i choć ewidentnie mnie nie polubiła (egzemplarz, którym się przejechałem, miał jakieś problemy z zapłonem), zaskoczyła mnie komfortem jazdy i bezproblemowością obsługi. Jedyne, do czego mogłem się przyczepić, to wykończenie deski rozdzielczej i mały bagażnik (który to problem dość skutecznie rozwiązywał Forman). Niech służy!

    • Pamiętam ten test.

      Ja w sumie napisałem podobnie – że bagażnik i tylny przedział były lepsze w Polonezie (stylistyka kokpitu chyba też, ale to sprawa względna), natomiast reszta już mocno na korzyść Skody.

  3. Byłem przekonany, że silnik 1.3 z Favoritki to konstrukcja zmodernizowana, ale jednak przejęta z modeli tylnosilnikowych. Czyli to tylko legenda?

    • Tak tak, on bazuje na tym starym, ale są spore różnice – np. całkiem nowa głowica z aluminium.

  4. Gdzieś na przełomie wieków trafiła do naszego domu taka właśnie 136L, jako drugie auto obok S124 2,5D. Przepaść technologiczna wydawała mi się ogromna, ale może dlatego, że nigdy nie miałem styczności z krajową motoryzacją. Po latach jednak trzeba przyznać, że Skoda stanęła na wysokości zadania i odwdzięczała się śmiesznie niskimi kosztami. Na niej też się uczyłem jeździć. Najlepszym patentem jednak był przerywacz pracy wycieraczek. Działał zawsze idealnie, intuicyjnie. Po latach eksploatacji odkryliśmy, że zastosowano tam włącznik czasowy, który mierzył czas od ostatniego uruchomienia wycieraczek.

  5. Favoritką w latach 90-tych z kolegami jeździliśmy na lekcje w technikum. Auto robiło wrażenie pod względem relacji lekkości do pojemności nadwozia, wygody, niezłego prowadzenia, niezawodności i niskiego spalania. Denerwowały za to twarde i niemiłosiernie trzeszczące plastiki we wnętrzu.
    Wygrywało zdecydowanie naszą ogólną oceną zarówno z Polonezem jak i Ładą Samarą (która była przecież wtedy również nową konstrukcją i chyba zdecydowania droższą w zakupie)
    Ustępowała jedynie zachodnim samochodom które wtedy również już w naszej klasie się pojawiały.

  6. W tamtych czasach najważniejszym kryterium była cena. Auto musiało być jak najtańsze, stąd maksymalnie zubożone wersje. No i przeświadczenie, że krajowe auto się wszędzie naprawi, a obce (nawet Skodę) już trudniej.
    Nie mniej jednak cena była absolutnie najważniejsza.

    • Pełna zgoda. Jeszcze na początku XXI wieku w Polsce wszystko sprzedawało się prawie wyłącznie w bazowych wersjach.

    • To się wtedy błyskawicznie zmieniało. Pamiętam , że świadomość faktu o archaiczności i niskiej jakości Poloneza była powszechna. Moje technikum to lata 90 – 95 nie przypominam sobie , żeby ktoś się obawiał używanych Opli, VW czy nawet aut Japońskich.
      Za to bardzo nieufnie traktowano Hyundaia (chodziły plotki , że to jednorazówki , że głowica jest na stałe przykuta do bloku itp. bzdury) podobnie chwilę później było z Daewoo – to jednak również bardzo szybko uległo zmianie. Pamiętam jeszcze, że z kolei Oltcit był pośmiewiskiem przez całą swoją krótką karierę.

      • Pamiętam z lat 90-tych historie o tym, że w Daewoo Nexia jest blacha jak papier i nawet lekka stłuczka prowadzi do utraty symetrii nadwozia oraz szkody całkowitej. Co do używanych samochodów zachodnich, to z tego co pamiętam obawiano się głównie egzemplarzy kradzionych oraz powypadkowych – do tej pory chodzi mi po głowie jakiś odcinek “Sprawy dla reportera” o panu “Januszu”, który oszczędności życia wydał na zakup wymarzonego Passata, a teraz auto od trzech lat stoi na parkingu policyjnym, bo okazało się, że było skradzione w Niemczech. Możliwości weryfikacji stanu prawnego i technicznego samochodu były w tamtych czasach mocno ograniczone, a takie historie wielu odstraszały przed zakupem samochodu na giełdzie, stąd kariera Poloneza, który był jaki był, ale zakup w salonie dawał przynajmniej gwarancję, że nie straci się wszystkiego.

      • Kradzione samochody były codziennością. Salonowy egzemplarz na pewno nie był kradziony, za to mogli go ukraść na następny dzień i to się naprawdę często zdarzało… Ale fakt, że głównie dlatego ludzie w ogóle do salonów przychodzili (poza częstą wtedy nieświadomością, że przebieg 100tkm nie musi wcale oznaczać śmierci technicznej – bo zadziwiająco wielu ludzi naprawdę uważało, że trwałość oferowana przez FSO/FSM jest standardem światowym 🙂 ).

      • W technikum chłopaki na pewno się znali na mechanice i umieli ocenić stan auta, ale nie byli w tym reprezentatywni dla ogółu społeczeństwa. Przeciętny Kowalski bał się sprowadzanych aut, podobnie jak nieświadomego zakupu egzemplarza kradzionego. Pisałem o tym więcej w teście Poloneza Caro.

      • Głównie tego ludzie się bali w używkach z zachodu. Nie dało się sprawdzić przeszłości (wujek stracił tak Peugeota 405, zakupionego od pasera – czy wujek wiedział? twierdził, że nie…), auta były często porozbijane i składane byle jak, a liczniki kręcone. Z częściami było różnie, podobnie jak z fachowcami. A w przypadku stłuczki ściąganie części z zagranicy potrafiło trwać miesiącami. Gdy ktoś miał ogarniętego mechanika, albo był bardziej obrotny, to mógł sobie pozwolić na więcej. A tak, to lepsze znane zło…

  7. Ja mam wspomnienia z pierwszej ręki, bo bordową 135L kupiła moja siostra ze zniżką za przedpłatę za malucha. Nie wiem, czy wszyscy pamiętali ten nieszczęsny system przedpłat na maluchy, który powodował, że ludzie zbierali na swoje wymarzone auto po 15 lat i często się nie doczekiwali. Na szczęście nowe władze postanowiły honorować te przedpłaty, choć w minimalnym zakresie – można było sobie za nie odliczyć cło. Nie pamiętam, czy całe, czy tylko część, ale pamiętam, że dziadkowi oferowali za tę przedpłatę 20 mln. Nie pamiętam dokładnie ceny za jaką udało się kupić Favoritkę, ale to musiało być coś w rejonach 130 mln. Wtedy to była świetna cena, za świetny samochód.
    W lato 2005 szwagier zabrał mnie na łąkę i posadził za kierownicą, po czym wysiadł. I to była moja pierwsza samodzielna jazda samochodem. Nawet wrzuciłem dwójkę 😉
    Pamiętam, że prowadziła się tak łatwo i normalnie, nie trzeba było z niczym walczyć. Dobra widoczność i niezła elastyczność, to naprawdę świetne auto do nauki jazdy.
    Niestety, po ok. 2 latach została skradziona na Pradze. Za pieniądze z odszkodowania siostra kupiła strupieszałego Escorta, o którym tu już kiedyś pisałem 😉
    https://automobilownia.pl/wpis-goscinny-po-20-latach-eskorty/

  8. Silnik jest ten sam co w Škodzie 120 jednak umieszczony z przodu (oczywiście jest unowocześniony)
    Ostatnim autem który wyjechał z tym motorem była Škoda Fabia 1 gen. z pojemności 1.4.

  9. No nareszcie Królowa Złombolu zawitała na Automobilowni:)
    Favoritkami w życiu za wiele się nie najeździłem (jedynie raz czy dwa byłem podwieziony przez ojca kolegi ze szkoły do domu, bo pochodziliśmy z jednego osiedla), za to później już w dorosłym życiu trochę tym pojeździłem zarówno jako kierowca jak i pasażer trzech różnych egzemplarzy.
    To co najbardziej pamiętam z młodzieńczych lat to zachwyt nad… drzwiami: boczki jak boczki ale podłokietnik z wkomponowaną klamką i napisem “Skoda” robiły na mnie piorunujące wrażenie, jakbym siedział w jakimś odjechanym prototypie.
    Gdy lata później miałem przyjemność prowadzić Favoritkę rzuciło mi się coś, o czym w tekście nie wyczytałem w kontekście porównań do Poloneza: ergonomia na zupełnie innym poziomie – w starszym Polonezie przełączniki są ustawione chaotycznie, część jest pod ręką, część gdzieś daleko na konsoli środkowej, a w szerokim Caro wprawdzie wszystko jest blisko ręki, ale zasłonięte wieńcem kierownicy, więc nadal nie wiadomo co gdzie jest. Zaś w Favoritce wszystko jest ładnie zgrupowane na lewo i prawo od zegarów w takich miejscach, że do wszystkiego idzie łatwo dotrzeć zarówno wzrokiem jak i ręką. W oczy mi się też rzucił iście czeski patent w postaci dwóch różnych przycisków od zapalania świateł: oddzielny do pozycyjnych, oddzielny do mijania, chociaż ten ostatni można mieć wciśnięty na stałe i włączać i wyłączać całość tylko przełącznikiem od pozycji.
    Co do designu wnętrza… Gdy z Poloneza wywali się “kwadratowe” zegary z pierwszych modeli i zapomni się o skośnie ustawionej dźwigni zmiany biegów to wypada ono po prostu blado, zwłaszcza w starszych modelach bez wlotów pośrodku deski – jak w niedokończonym koncepcie. Skoda zdaje się być tutaj bardziej dopracowana, zwłaszcza w porównaniu z modelem 742, w którym praktycznie brak jakiegokolwiek designu. Tu jest “jakoś” a nie “nijak”.
    Patrząc po komentarzach widzę, że nie tylko ja zwróciłem uwagę na akapit traktujący o “nowym” silniku dla Favoritki;). W końcu to jest jedna z tych rzeczy, którymi miłośnicy Skód się mocno szczycą – i ja się im bynajmniej nie dziwię: komunistyczne 3-podporowe OHV z przełomu lat 50. i 60., które pracuje kulturalnie, wykręca jakieś konkretne przebiegi zamiast umrzeć po 120 tysiącach, no i mające w sobie tyle potencjału, że Volkswagen utrzymuje je w produkcji przez lata wkładając je do Felicii, Octavii (w śladowych ilościach chyba tylko na rynek wewnętrzny) oraz pierwszej Fabii. Można? Można. Jakość materiałów i dyscyplina pracy na zakładzie robią swoje.
    Dobra wiadomość dla fanów aut “made in Poland” jest taka, że… istnieją Favoritki z polskich zakładów, bowiem były one montowane przez krótki okres czasu byłej FSR w Poznaniu, którą akurat przejął koncern Volkswagena. Wprawdzie magazyn “Motor” donosi, że zmontowano ich tylko 1001 sztuk, ale zawsze coś (numer 28 z 1995 roku). Także można być patriotą gospodarczym jeżdżąc Skodą zamiast męczyć się w Polonezie;)
    Bardzo fajne i przyjemne samochodziki. Czesi odwalili kawał naprawdę dobrej i solidnej roboty prezentując tak dojrzały i dopracowany samochód w takich a nie innych czasach – nam pozostaje wzdychać do powoli rdzewiejących prototypów Warsa w Chlewiskach…

    • Zdecydowanie jest to kawał dobrej roboty, który przekonał wielki koncern o zainwestowania miliardów.

      Co do silnika – tak, on tkwi swoimi korzeniami w latach 60-tych, ale S100 albo 120 nie tylko nie robiły 100 km/h w 13 sekund (jak ostatnia ewolucja 136), ale przede wszystkim nie przejeżdżały po pół miliona kilometrów bez remontu. Tak więc nie jest to to samo, mimo że konstrukcja oczywiście jest bardzo zbliżona.

      • Bardzo duże znaczenie ma jakość wykonania i montażu. Wystarczy dobrze wyważyć układ tłokowo korbowy , żeby silnik robił dużo większe przebiegi (o kulturze pracy nie wspominając)
        Sam miałem okazję posłuchać silnika od zaporożca który poddano “garażowym” poprawkom który pracował jak japońska rzędówka – gdybym nie widział na własne oczy to bym nie uwierzył.
        Inna sprawa , że przy seryjnej produkcji wymaga to inwestycji w lepsze obrabiarki więc nadal czapki z głów w stronę Czechów.

      • Skoda “sprzedając się” VW miała poza fabrykami i doświadczoną kadrą, znakiem firmowym i wdrożonymi własnymi konstrukcjami jeszcze kilka argumentów.
        Jednym z nich była technologia odlewu bloków silnika z aluminium. Tego VW nie miał i nie potrafił opracować. Oczywiście mówię o wykonywaniu tego seryjnie.
        Dopiero po zakupie Skody silniki VW dostały bloki ze stopów lekkich.

      • Bloki ze stopów lekkich były i przed I wojną światową. Mnie się wydaje, że to, o czym mówisz, to CIŚNIENIOWE odlewanie aluminium. Pisałem o nim w artykule o 1000 MB.

    • Z tych warsów prawdopodobnie by nic dobrego nie wyszło nawet jakby jakimś cudem wprowadzili do produkcji – stawiam że zrobiliby zabieg “stara mechanika – nowa buda” i tyle, ludzie by narzekali na warsy że niby nowoczesne a większy skansen muzealny. XD

      Co do favo pełna zgoda, udane i przyzwoite auto. Dobrze że vag nawet nie mieszał za mocno przy nich bo powstał naprawdę udany lift, to jest felicia. ; ) W sumie nie zdziwiłbym się że te favority z polskiego montażu robiono jako wprawkę załogi przed montażem felicii – wszak też je w dawnym fsr składano.

  10. Favoritka to chyba najważniejszy powojenny model Skody (czy tam AZNP). Jakiś wspomnień przejazdzkowych nie mam, ale miałem kilka okazji obserwować z bliska Favoritki, które już z daleka wyglądały strasznie, a mimo to były w stanie się samodzielnie przemieszczać.
    Pamiętam prasowe porównania między Polonezem i Felicją i wybór nie był prosty. Generalnie dość powszechna była wówczas opinia, że Polonez to jednak więcej samochodu.

    W sumie najlepszym polskim samochodem to był chyba Lublin. Coś pamiętam, że Daewoo miało plany zastąpienia Lublina (i kilku równie nowoczesnych modeli LDV) Maxusem, ale mu się w międzyczasie padło, Maxusa próbował rozkręcić “prywaciaż” (co się skończyło jak się skończyć musiało przy braku zaplecza) a za Lublina miał wejść Lubo (który nie wiem, czy nie był tylko nową budą do starego podwozia)… ogólnie to musi być dość ciekawa historia, bo dzisiaj Maxus to chińska marka od suvów (też takich koszernych, na ramie), która zdaję się nieźle sobie radzi w Azji i Australii.

    PS. “Ciężka seria” Ursusa Zetora od początku była wspólnym przedsięwzięciem Polsko – Czesko – Słowackim i nie było czego się wstydzić na tle ówczesnych konstrukcji zachodnich.

  11. Półek vs Faworitka . Trzeba brać pod uwagę że protoplasta Poldka , włoski 125 to był segment D . Czyli obecnie mówiąc klasa Passata . 125p i Poldek też aspirowały do tego segmentu . A Skodowka to segment B , no trochę wyrośnięty i trochę młodszy . I mając to na uwadze , widzimy że Faworitka wygrywa z Poldkiem przez KO . I sprawa najważniejsza : 3-4 litry paliwa mniej na 100 km . A to zawsze się liczy .

    • Z paliwem pełna zgoda, wspomniałem zresztą o tym w tekście.

      Co do segmentacji – tu w grę wchodzi upływ czasu, bo to, bo samochody bez przerwy rosną, dlatego mieszają nam się klasy. PRy odstępie 20 lat można spokojnie liczyć przesunięcie o jeden segment.

  12. Jak dobrze pamiętam, ta wersja 115 S była naprawdę biedna – nie było obrotomierza, zaś tylne drzwi miały stałe szyby. Sama Skoda jak VAG sypnął groszem zaczęła robić wszelkie edycje – Green Line, Black Line, Silver Line czy Prima chociażby. Oczywiście w Polsce tego nie było, bo byliśmy za biednym i mało liczącym się rynkiem – lepsze wersje pchali na eksport na Zachód, nie do byłych krajów RWPG.

    Mam też wrażenie, że sam Favorit był nie dość że udanym autem, to i najlepszym wozem z przełomu lat 80.-90. z Bloku Wschodniego – nowoczesny, zaprojektowany siłami własnymi z pomocą Bertone czy Porsche (oni sami mało grzebali przy wozie – więcej się natrudzili przy Ładzie Samarze : D ) no i też bezkonkurencyjny jakby nie było – Samara toporniejsza i bardziej prymitywna, Polonez MR91 niby świeższy ale dalej przestarzały, Yugo Florida to w sumie Tipo ale inaczej opakowane i gorzej podane (u nas były tego śmieszne ilości), Moskwicz Aleko w cieniu Samary, a reszta jak Wartburg 1.3 czy Trabant 1.1 albo Tavria to nieśmieszne żarty – zwłaszcza Tavria, bo enerdowskie jeszcze się bronią bardziej cywilizowanymi silnikami – przy czym miały licencyjne bloki od VW, reszta to rzeźba “enerde”. A dobra, była jeszcze Łada 110, bardziej prymitywnie i byle jak złożona od Samary udająca zachodnie auta ; )

    • Łada 110 to już trochę inna epoka, bo wprawdzie prototyp powstał na przełomie lat 80 i 90, to do produkcji weszła chyba w 1996, a z tego co pamiętam na naszym rynku pojawiła się jakoś w 1998, tak że za konkurencję miała Sienę i Lanosa. Zgadzam się natomiast, że Favoritka bez dwóch zdań była najlepszym samochodem z demoludów i w ogóle to chyba najważniejszy powojenny model Skody obok 1000 MB.

    • Pełna zgoda, że Favorit na tle RWPG wymiatał.

      115 S – nie znam szczegółów, wiem tylko, że była “zubożona”. Obrotomierza to nawet zwykłe 135/136L nie miały, tyle że u Jerzego jakimś cudem jest (szczegóły wyposażenia tego auta są w ogóle trochę zagadkowe).

      A co do wersji “na Polskę” – oczywiście, że byliśmy biedni i nikt nie dopłaciłby za fajniejszą Skodę, tylko kupił np. gołą Astrę. Tak to działało nawet przy dużo większych kwotach – np. zamiast lepszych Civiców ludzie woleli bazowe Accordy. Ale na samym początku lat 90-tych była jeszcze kwestia podatków, które bardzo mocno rosły w zależności od wartości auta – to dlatego Skód nie oferowano z alufelgami czy wtryskiem, bo po prostu wpadłyby w wyższy próg i kosztowały od razu np. 30% więcej, podczas gdy Polonez z dieslem albo silnikiem Rovera nie miały tego problemu (bo progi specjalnie ustawiano pod cenniki FSO).

      • a jaka to zagadka niby? po latach ktoś wymienił licznik bo na złomie za 20zł kupił z obrotomierzem i tyle, sam też tak często wymieniałem sobie w różnych samochodach różne fajniejsze wyposażenie, też bym za nic nie dopłacił jak bym miał kupować nowy, bo te dopłaty są zawsze jakieś chore za różne pierdółki które potem można sobie dokupić za 10-100x mniej 🙂

      • To prawdopodobnie sedan przerobiony z eksportowego pickupa DOKA, przerobionego z kolei z Formana 🙂 Takie to kombinacje robią graciarze z dzikich krajów. Jeden taki graciarz pisał tu nawet na blogu o swoich dziejach, tylko nie mogę go namówić na ciąg dalszy 😉

      • Tam jest więcej zagadek, np. ten trzeci pas bezpieczeństwa, którego nie powinno być. A taki obrotomierz to nie sama deska, tylko jeszcze czujniki trzeba, prawda?

      • Obrotomierze z tamtej epoki brały sygnał z zacisku cewki zapłonowej – wystarczy jeden kabelek żeby zadziałał ( o ile fabrycznie go nie było)

      • Trzeci pas z tyłu był też w egzemplarzu mojej siostry (135L). Pamiętam, bo jechaliśmy nim kilka razy w 5 osób 😉

      • bez sensu robić sedana z pickupa.. przecież pickup 100x lepszy, przydatniejszy i fajniejszy
        mnie to kusi żeby urżnąć tył Astry najłatwiej 3 drzwiowej i dospawać budkę z Caddyka, a jeszcze lepiej np z Eurovana, choć to już trudniejsze, ale lepsze bo dłuższe, choć w sumie to już chyba łatwiej do Eurovana wlepić zespół napędowy z Astry (koniecznie w automacie)…
        chociaż Astra z budką była by jedyna w swoim rodzaju, i w końcu by się normalnie mieściły traktorki-kosiarki, a nie zawsze na wcisk, z odkręconą kierownicą i fotelem…
        chociaż w sumie jeszcze lepiej było by dospawać tył z poloneza Trucka… jeszcze więcej by się dało przewieść 😀 w sumie z Astry kombi/sedana też by się dało takiego pickupa zrobić, tylko gorszego bo bez otwieranych bocznych burt, no ale znacznie prościej, tyle że Astra ma tylną belkę niezbyt jednak mocną (kombi ma trochę mocniejszą) i w mojej już się trochę koła na boki rozchodzą od wożenia wszystkiego co popadnie…

  13. fajna Favoritka, szkoda że bez gazu, choć teraz już jak na żółtych jest i przeglądów nie trzeba to można sobie założyć samemu 😀 widać przygotowanie na idiotyczne (sr)eko strefy poczynione wyśmienicie! ja mam nadzieję, że w lublinie tego beznadziejstwa nie wprowadzą, bo niestety nie mam Asterki z 93r tylko późniejsze 🙁 najwyżej jakąś wcześniejszą trzeba będzie kupić w stanie dowolnym, aby kwity były…

    a co do Favoritki to one zawsze mi się na prawdę podobały, fajne są i ładne, dobrze, że od Bertone, bo te prototypy Giugiaro to wyglądały zabytkowo już jako prototypy 😉
    najfajniej oczywiście wygląda 3 drzwiowy prototyp “mini XM” – superowy!

    a co do prototypowej Favoritki sedan (sedany są bez sensu) to taką rozstrzelali w jakimś dzikim kraju:
    https://www.autoremo.pl/skoda-favorit-sedan-odnaleziona-po-bombardowaniu-w-syrii/

  14. Mnie brakuje w artykule sportowych sukcesów faworitki, bo to lepsza opowieść niż bajka o kopciuszku. Skoda tym modelem zdobyła nie tylko mistrzostwa świata w klasie 1300 ale wicemistrzostwo i mistrzostwo w tzw Formule 2, czyli ówczesnej kategorii dla aut FWD z silnikiem do 2 litrów pokonując naprawdę poważne zespoły. Jasne że głównie dzięki regularnym startom ale jak oni fantatycznie jeździli tymi autami to widać na starych filmach. Zresztą w generalce favorit też zdobył dwu czy 3 krotnie punkty mieszcząc się w 1 dziesiątce klasyfikacji. Nawet w bajkach trudno o takie historie.

    • Prawda, ale ja zazwyczaj pomijam kwestie sportu, bo a) nie jestem w tym ekspertem, b) nie jestem w stanie w cztery wieczory napisać całej encyklopedii modelu plus jeszcze własnych wrażeń i opinii. Ale czasem (prawda że rzadko) popełniam osobne artykuły o sporcie – ostatnio był np. o B-grupowym Peugeocie 205.

  15. Nie tylko tylne lampy sa zamienne pomiedzy Favoritem a Formanem. Identyczna jest cala tylna klapa. Przy projektowaniu Favorita wdrozono szereg nowych technologii, m.in. zbiorniki paliwa z tworzywa sztucznego. I w ogole Czesi dali nam szkole ze nie tylko mozna tworzyc I wdrazac do produkcji nowe modele, ale pokazali jak. Np. Model 105\120 to ich calkowicie wlasna konstrukcja. W sumie dalece u nowoczesniona s100. Czesi kupili licencje I wdrozyli do produkcji szereg niezaleznych rozwiazan, ktore podniosly klase produktu. Hamulce tarczowe Dunlop, przelaczniki pod kierownice Lucas, reflektory Ciebie, plastikowo-aluminiowe chlodnice I nagrzewnice Sofica. Nie pamietam od kogo kupili licencje na bezwladnosciowe pasy bezpieczenstwa. Zlozyli to do kupy I to dzialalo. Sami wdrazali te licencje, nie dostali wszystkiego na tacy jak my od Fiata. Do tego rozwijali kooperacje. Polosie napedowe z przegubami kulowymi do modeli S130 I Rapid powstawaly w NRD w ich nowej fabryce zbudowanej w kooperacji z Citroenem. Elektroniczne obrotomierze z wczesnych modeli 120 LS I GLS to dzielo naszego Mera Lumel.

    • Przecież napisałem, że klapa też 🙂

      A co do reszty – dzięki za uzupełnienie. To dobrze wpisuję się w wymowę artykułu.

  16. To nie tak, że ten egzemplarz nie miał w wyposażeniu automatu wyłączania wycieraczek, ale zwyczajnie, jak trybiki prędkościomierza, ten element nagminnie się psuł. Jako dawny użytkownik i właściciel Favoritu, muszę przyznać, że aspekt tworzyw sztucznych wewnątrz, to chyba największy ból tego samochodu.
    Kanapa składała się we wszystkich wersjach, natomiast, nie zawsze była dzielona. Elementów wyposażenia dodatkowego też nawet trochę było, tylko one, ze względów oszczędnościowych, rzadko do “polskich” egzemplarzy trafiały. Inna sprawa, że pierwsza i druga seria, sztywno się nie trzymały w ramach pakietu wyposażenia i występowały, na przykład, LS-y ze standardowym typem siedzeń, mimo pełnej tapicerki drzwi.
    Tylny rząd, niby mniejszy niż w Polonezie, ale absolutnie, moim zdaniem, nie powodującym ujmy dla pasażerów nawet około 180 cm wzrostu. Na szerokość, zgodzę się, dla trzech osób ciasno, ale w tym aspekcie, w polskim wyrobie, wcale jakoś nadzwyczaj lepiej nie będzie. Bagażnik rzeczywiście mógłby być większy.
    W kwestii wersji silnikowych, to Czesi mieli przygotowaną również wersję 1.6 OHC, która miała 90 KM i być łączona z najwyższym, nie wprowadzonym w Favoricie, wariantem wyposażenia GLS.

    • Specjalnie o to pytałem, bo to jest zawsze pierwsza myśl, ale ponoć trybu przerywanego nie ma wcale. Napisałem to, co powiedział właściciel.

    • Spotkałem osobę, która też tak twierdziła (co prawda jedna z Felicji), a okazało się, że tam był regulator czasowy i po prostu trzeba było go zaprogramować.

      • mój dziadek miał taką Felicję z tym czasowym programowaniem i to było superowe rozwiązanie!! aż dziw, że się to nie upowszechniło wszędzie

  17. Przeprszam bo nie wiem gdzie na drzewku się ten komentarz pojawi, co utrudni realizację do czego się odnosi. A miałby do głównej treści. No dobrze, Favoritka, pewnie dlatego przegrywała w zbiorowej imaginacji bo w Kole Fortuny główną nagrodą byłe jednak Polonez!
    Ale pożegnawszy Favoritkę, to Felicja, chyba tylko jej drugie wcielenie, to już spoko pograła o portfele Polaków, i jako pełnoprawny konkurent i Astry, i Daewoo, i Fiata. W sensie że nie druga liga tylko poważny gracz. W wersji z 1.6 to nawet było chyba fajowe auto, plus milion wersji specjalnych. Tak na oko to nie było wstydu wtedy że kurak

  18. Jezdzilem dwoma Favoritkami i jakos serca mi nie skradly.A jest to dziwne bo jestem fanem Skody majacym kiedys modele 105 i 120 a duuzo pozniej Yeti.Niby wszystko OK ale jednak calosciowo nie:) Majac swego czasu Samare to przyznam ze w ciemno wybralbym rosyjski produkt.