PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZUKAJĄC PERFEKCJI

 

Tym razem zdjęcie tytułowe nie jest moje, bo moje wyszły słabe. W tekst, owszem wrzuciłem je, ale tytułowe musiało być lepsze – wszak chodzi o auto, które miało ucieleśniać perfekcję.

Oczywiście, prawdziwa perfekcja nie istnieje. Nie ma stuprocentowej sprawności, stuprocentowej niezawodności ani stuprocentowego bezpieczeństwa – nigdzie i nigdy. Częściowo dlatego, że nie pozwalają na to fundamentalne prawa fizyki, ale przede wszystkim – nie ma stuprocentowo nieomylnych ludzi.

Niektórzy z Was znają pewnie takich, co nigdy się nie mylą. Ja na przykład znam – i szczerze mówiąc, oni trochę mnie przerażają. W istocie jednak ludzka nieomylność jest zawsze pozorna, bo ogranicza się do wąskich specjalizacji danej osoby. Ta księgowa, co błyskawicznie rozgryza każdą niezgodność na kontach, może nie umieć zaparkować równolegle, a ten niezastąpiony programista – być może w kuchni przypala nawet wodę na herbatę. Nie ma na świecie ekspertów we wszystkim, podobnie jak nie ma uniwersalnych produktów. Kluczowe pytanie nie brzmi więc – co jest najlepsze, a raczej – co w danej sytuacji najlepiej odpowiada naszym oczekiwaniom.

***

Niewiele jest samochodów, o których pisałem dwa artykuły, historyczny i testowy – chyba że okazja do przejażdżki pojawiła się dopiero po opisaniu historii. Przy Lexusie LS 400 po raz pierwszy zdarzyło się, że zaliczywszy już test zdecydowałem się najpierw opisać genezę, a dopiero potem, w osobnym tekście, budowę auta i osobiste odczucia. Ten model, w zamyśle swego producenta, miał ucieleśniać perfekcję. By go zrozumieć, trzeba jednak znać kontekst: historię Toyoty, jej specyficzną filozofię, tło gospodarcze epoki, no i istotę segmentu luksusowego. Bo ten segment, choć drogi i przez to prestiżowy, nie będzie odpowiadał każdemu samochodziarzowi.

Największe limuzyny przez całe dekady wieńczyły automobilową hierarchię i jako takie budziły pożądanie. Dziś na topie są raczej mega-SUVy, ale jedna sprawa pozostała niezmienna: ci, którzy o najdroższych autach marzą, po ich wypróbowaniu nie zawsze wysiadają zadowoleni. Właśnie dlatego, że nie istnieje samochód „najlepszy” – a tylko taki, które najlepiej odpowiada naszym potrzebom i wyobrażeniom. On niekoniecznie musi kosztować najwięcej – dlatego czym innym jest marzyć, by daną furą „zajeżdżać”, a czym innym – by nią jeździć. Większość z nas w wieku szkolnym śniła na przykład o supersamochodach: oglądaliśmy ich zdjęcia, znali na pamięć kosmiczne parametry – i dopiero znacznie później zrozumieliśmy, że to nie są auta do jazdy i że nieprzypadkowo tak wiele z nich dożywa zabytkowego wieku w stanie praktycznie niedotartym. Takie cacka fajnie jest posiadać, ale ich używanie to męka.

Z segmentem luksusowym jest przeciwnie: to samochody stworzone do intensywnego użytkowania przez ludzi o bardzo wysokich wymaganiach i elastycznych budżetach, ale ograniczonych zasobach czasowych – a więc bardzo wygodne, proste w użytkowaniu i bezproblemowe. Ich głównym zadaniem jest wożenie swych właścicieli w sposób „nieinwazyjny”, jak najmniej kłopotliwy, przy czym przestrzenna i energetyczna efektywność pozostają na drugim planie. Takie priorytety ma prezes banku, gwiazda show-biznesu czy wysokiej rangi polityk, ale czy na pewno entuzjasta motoryzacji?

W postaci Lexusa LS Japończycy stworzyli prawdopodobnie najlepszą w świecie luksusową limuzynę tamtych czasów. Nie znaczy to jednak, że auto pozbawione jest wad, ani że każdy, kto się z nim zetknie, zostanie automatycznie zachwycony: na to bowiem, jak wspominałem, nie pozwalają ani prawa fizyki, ani ludzka omylność, ani przede wszystkim różnorodność naszych oczekiwań.

Tak wygląda Lexus LS 400 i jego naturalne środowisko. Nasze marzenia wyglądają chyba inaczej, nieprawdaż?

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W poprzednim artykule prawie nie pisałem o konstrukcji i parametrach Lexusa, koncentrując się na genezie modelu i kwestiach biznesowo-marketingowych. W zasadzie powinienem był umieścić wpis w kategorii „SEKCJA GOSPODARCZA”, ale bardzo chciałem, żeby Lexus miał choć jednego przedstawiciela w kategorii pomników – a pierwszy LS to oczywisty kandydat.

Japończycy zdecydowali się na klasyczną konfigurację napędu, bo inna w tej klasie nie wchodziła w grę (jedynie Audi eksperymentowało z układem quattro, jako swoją specjalnością, ale to były dopiero pierwsze kroki tej marki w tej klasie).

Foto: Martyn, Licencja CC

Rozstaw osi LS-a wynosił 2.814 mm, czyli 121 mniej niż w W126 i 19 mniej niż w E32. Wymiary nadwozia – 4.996 x 1.821 mm – o pojedynczy milimetr przewyższały Mercedesa (4.995 x 1.820 – zapewne Japończycy zrobili to celowo), auto było natomiast dłuższe, ale węższe od BMW (4.910 x 1.845). Sugerowałoby to, że w Lexusie będzie najmniej miejsca z tyłu i faktycznie, testerzy często krytykowali ten aspekt, a najważniejszą modyfikacją drugiej generacji (1994r.) było przesunięcie tylnej osi do tyłu.

Układ sił zmienił się natomiast po prezentacji Mercedesa W140: w nim obie osie dzieliło bowiem aż 3.040 mm, a karoseria mierzyła 5.113 x 1.886. Cały czas rozmawiamy o podstawowych wersjach niemieckich limuzyn – bo obie można też było zamówić jako przedłużane, co przenosiło jazdę na tylnej kanapie w całkowicie inny wymiar. Tej opcji Lexus nie oferował wcale.

Karoseria była w całości ocynkowana, a niektóre elementy wykonywano ze stali nierdzewnej. Dodatkowo przednia i tylna gródź były wykonane jako „kanapki” z dwóch warstw blachy przełożonych żywicą wygłuszającą, z domieszką metalowego proszku (dającą przewodność elektryczną i przez to umożliwiającą punktowe spawanie).

Szkic: https://blog.lexus.co.uk/

Skupienie konstruktorów na detalach przybrało rozmiary obsesji. Szpary pomiędzy panelami poszycia zredukowano do minimum, a niektóre z nich – dzielące obie pokrywy od błotników – celowo wykonywano „krzywo”: ponieważ skrót perspektywiczny sprawia, że ludzkie oko idealne odstępy postrzega jako nierównoległe, należało zaprojektować je nierówne. Jak to mówią Anglicy, piękno drzemie w oku obserwatora, nie w podziwianym obiekcie.

Drzwi dostały poczwórną warstwę materiału izolującego od hałasu i pyłu, a także masywne wzmocnienia chroniące przed skutkami zderzeń bocznych (rzecz oczywista dziś, ale nie ponad 30 lat temu). Wycieraczki szyby zmieniały kąt zależnie od szybkości, by w każdej sytuacji działać najefektywniej, a zewnętrzne lusterka oczyszczało nie tylko ich ogrzewanie, ale też generator ultradźwięków, pomagający pozbywać się dużych kropel wody. W testach zderzeniowych rozbito ponad setkę prototypów.

W zawieszeniu wszystkich kół zastosowano poprzeczne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory gazowe i stabilizatory poprzeczne, a opcjonalnie – pneumatyczne resorowanie z elektronicznym sterowaniem (utrzymujące jeden z dwóch wybranych prześwitów i dostosowujące charakterystykę do warunków jazdy). Podobne rozwiązanie Mercedes wprowadził w W220 z 1999r. – jedyne 10 lat później.

Przednie wahacze zostały zamocowane na poduszkach hydraulicznych, tylne – na elementach sprężystych. Geometrię – w tym duży kąt wyprzedzenia zwrotnicy i niski promień zataczania – dobrano z naciskiem na stabilność przy wysokich prędkościach.

Szkic: https://blog.lexus.co.uk/

Zębatkowy układ kierowniczy miał progresywne wspomaganie. Skrajne położenia dzieliło 3,3 obrotu kierownicy, a średnica zawracania wynosiła 12 metrów.

Hamulce seryjnie wyposażano w ABS i cztery wentylowane tarcze o średnicach 289 mm z przodu i 274 mm z tyłu. Fabryczne ogumienie – co ciekawe, brytyjskich firm Goodyear lub Dunlop, nie japońskiego Bridgestone’a – miało wymiar 205/65 R15, bez możliwości zamówienia większego. Na pocieszenie zostawało pełnowymiarowe koło zapasowe, z piątą alufelgą (co wydłużało trwałość opon o 25%, jeśli ktoś zadał sobie trudu, by regularnie zamieniać koła miejscami).

Pod maską Lexusa pracował tylko jeden silnik, oznaczony 1UZ-FE: widlasta ósemka o kącie rozwarcia 90º, z aluminiowym blokiem i głowicami, żeliwnymi tulejami cylindrowymi i nadkwadratowymi wymiarami (87,5 x 82,5 mm, razem równe cztery litry). Wał korbowy miał pięć podpór, przymocowanych do bloku na sześciu śrubach każda (zamiast zwyczajowych dwóch lub czterech). Czterozaworowy rozrząd DOHC nie miał zmiennych faz (pojawiły się w 1997r.), dostał za to pierwsze w świecie popychacze z aluminium – zmniejszające masę i poprawiające kulturę pracy. W uspokojeniu silnika pomogły też najmniejsze w świecie tolerancje obróbki i mocowanie w nadwoziu na hydrauliczno-pneumatycznych poduszkach. Co ciekawe, podwójnie doładowana wersja FV2400-2TC dostała amerykańską homologację lotniczą – jako jedna z bardzo niewielu jednostek napędowych projektowanych dla samochodów.

Stopień sprężania wynosił 10:1, moc –  250 KM przy 5.600 obrotach, moment obrotowy – 353 Nm przy 4.400. Siłę napędową na tylne koła przenosiła automatyczna skrzynia sterowana mikroprocesorem niezależnym od sterownika silnika, ale porozumiewającym się z nim: dzięki temu tuż przed zmianą biegu komputer opóźniał zapłon, by zmniejszyć moc i poprawić płynność operacji.

Zredukowaniu wibracji służyło też pochylenie silnika (układające dwuczęściowy wał napędowy w idealnie prostej linii) i zagęszczenie zębów na kołach zębatych przekładni głównej.

Szkic: https://blog.lexus.co.uk/

Przekładnia miała cztery przełożenia. W 1989r. wiele automatów miało jeszcze trzy – jeden Mercedes oferował pięć, ale za dopłatą i tylko z jednym silnikiem (6-cylindrową, 4-zaworową trzylitrówką M104, dostępną w modelach W124 i R129, ale nigdy w Klasie S i nigdy z jakąkolwiek V8-mką).

Prędkość maksymalna auta – 250 km/h – spełniała założenie pomysłodawcy (trzeba ją było nawet ograniczyć elektronicznie). Przyspieszenie do 100 km/h źródła podają różnie, ale zawsze jako 8 sekund z groszami.

Innych opcji silnika i skrzyni biegów nie było. Opcji w ogóle prawie nie było: choć bogaci cenią zwykle wybów i indywidualne podejście, Toyota przygotowała nie tylko pojedynczą karoserię, ale też pojedynczy silnik, skrzynię biegów i niewiele dodatkowego wyposażenia. Początkowo na liście dodatków znalazły się tylko 6-płytowa zmieniarka CD (amerykańska cena 900$), audiofilski system nagłośnienia Nakamichi (od razu ze zmieniarką, 1.900$), skórzana tapicerka (1.400$), pamięć foteli (800$), pilot centralnego zamka (200$), elektryczny szyberdach (900$), podgrzewane fotele łączone z systemem kontroli trakcji (1.600$) oraz pneumatyczne zawieszenie z komputerowym sterowaniem (kosztujące 1.500$, ale wymagające też zamówienia skórzanej tapicerki, szyberdachu i pakietu pamięci).

Ta lista była zaskakująco krótka (zwłaszcza w połączeniu z mercedesowską), tyle tylko, że specyfikacja bazowa – niemal połowę tańsza od podstawowego MB 420 SE – zawierała w zasadzie wszystko, a z czasem jeszcze się poszerzała (w 1991r. o zamek na pilota, rok później o skórę).

Czy to dobrze, czy źle – niech każdy oceni sam. Niektórzy wolą skonfigurować swe auto sami, choćby dla zasady, inni po prostu cieszą się, kiedy dostają więcej za niższą cenę. To pierwsze podejście częściej występuje w Europie, drugie – w Ameryce, co mogło być jedną z przyczyn takiego, a nie innego rozkładu sprzedaży.

Jaki był rezultat wysiłków Toyoty? Czy Lexus LS 400 okazał się najlepszym samochodem świata?

Foto: materiał producenta

***

Egzemplarz, który miałem okazję testować, od grudnia 2018r. należy do Rafała: 29-letniego mechanika zamieszkałego pod Wieliczką i pracującego w serwisie pewnej znanej z komfortu marki francuskiej. Samo to mówi już wiele: 27-latek znający od podszewki Hydrocy… bardzo komfortowe samochody, a mimo to marzący o limuzynie siwych prezesów. „Trójbryłowe nadwozia zawsze mi się podobałymówi Rafał a VW, Fiat, BMW były nudne i nie oferowały takich przemyślanych rozwiązań jak Japończycy. Kiedyś miałem Hondę Civic V i na zlocie japońskich samochodów zobaczyłem LS 400. Mogłem go dotknąć, wsiąść, odpalić – i zaraz zapragnąłem kupić. Jako mechanik chciałem dogłębnie poznać prawdziwą perfekcję, a do tego pomyślałem, że skoro hydrauliczne zawieszenie nie jest mi straszne, to czemu by nie spróbować pneumatyki?„.

Auto Rafała ma więc pneumatyczne zawieszenie. Pochodzi z rynku holenderskiego, a od swych narodzin w 1994r. pokonało okrągłe 300 tys. km. Należy do serii poliftingowej, wykazującej ponad 50 zmian zawnioskowanych przez pierwszych klientów: między innymi powiększone tarcze hamulcowe i opony (225/60 R16), nastawy zawieszenia i wspomagania kierownicy zmodyfikowane dla lepszego prowadzenia, dodatkowe listwy ochronne, poduszkę powietrzną pasażera (początkowo montowano ją tylko dla kierowcy), wskaźnik temperatury zewnętrznej, wyświetlacz przebiegu zamiast staroświeckiego licznika z kółeczkami zębatymi, napinacze pasów bezpieczeństwa i klimatyzację z gazem bezpiecznym dla warstwy ozonowej. Do tego czasu amerykańska cena samochodu wzrosła z 35 do aż 50 tys. dolarów – przyczynił się do tego ogromny popyt oraz silny wzrost kursu japońskiego jena w stosunku do dolara.

Jeszcze raz przepraszam za zdjęcia: robione w pośpiechu z powodu straszących nas ciemnych chmur i w niekorzystnym miejscu (auto stało na pochyłości – bo okolice Wieliczki są skrajnie górzyste, a dłuższe szukanie lepszego pleneru groziło deszczem).

O stylistyce Lexusa można rozprawiać długo. Jeśli zaakceptujemy samą ideę 5-metrowej limuzyny – a coś takiego niełatwo narysować zgrabnie – LS 400 okaże się jednym z ładniejszych przedstawicieli. Być może przez swoją smukłość (karoseria jest o 3 cm niższa od BMW E32 i 4 cm od Mercedesa W126), a być może przez pierwotne rozumienie elegancji jako prostoty, powściągliwości i przeciwieństwa wszelkiej przesady.

Foto: praca własna

Często pojawiają się opinie, że Lexus wygląda nudno i niewiele różni się od „dopasionej Camry„. Nie zgadzam się: uważam, że auto mocno przypomina W126 i w ogóle styl Bruno Sacco – począwszy od proporcji, poprzez formę grilla i świateł (polecam wygooglować zdjęcie przodu amerykańskiej wersji W126), aż do plastikowej „szerokiej listwy”, polakierowanej ciut jaśniej od blachy.

Nie można powiedzieć, żeby ten dziób wyglądał niepoważnie – tyle że nie jest tak wyniosły jak Mercedes, agresywny jak BMW ani archaiczny jak Cadillac. Rozmiary i drobiazgi w stylu chromowanej obwódki grilla albo spryskiwaczy reflektorów nie pozostawiają wątpliwości co do klasy auta. Jedyne, co można mu zarzucić, to brak osadzenia w tradycji – przy tej cenie to duża wada, ale, jak mawiał klasyk, „tradycji nie możesz uchwałą specjalną zarządzić, ani jej ustanowić„.

Foto: praca własna

Sylwetka jest narysowana płynnie (co potwierdza najlepsza w świecie aerodynamika), proporcjonalna i klasycznie elegancka. Jest jak człowiek, który ma i zna swą wysoką wartość, ale nie wywyższa się nad otoczenie. Owszem, z boku przypomina Camry – ale nie bardziej niż W140 przypomina W124, a za to przecież nikt Niemców nie gani (wręcz przeciwnie – wewnątrzmarkową spójność uważa się za zaletę).

Foto: praca własna

Na sekundę pokazało się słońce, ukazując kontrast pomiędzy dwoma odcieniami lakieru oraz uwypuklając wydłużony i podniesiony bagażnik – znów przywodzący na myśl Mercedesy i robiący wrażenie cielska prehistorycznego gada. Uwagę zwraca też finezyjnie ukształtowana szyba tylna i… wyraźne naśladownictwo Hofmeister-Knick, czyli podcięcia okna w tylnych drzwiach, z którego słynie BMW.

Foto: praca własna

Z tyłu widać więcej BMW niż Mercedesa. Zadarty w górę bagażnik i podwójny wydech (z pięcioma tłumikami i dwoma katalizatorami) dyskretnie wzmacniają powagę.

Foto: praca własna

Rafał przysłał mi zdjęcie wnęki lampy: widać na nim nie tylko idealny stan blachy (po 26 latach i 300 tysiącach kilometrów w wilgotnej Europie Północnej), ale też omawiane wcześniej prasowanie kilku blach naraz.

Foto: dostarczone przez Rafała

Bagażnik ma pojemność 463 litrów. Jeśli dla kogoś jest to kluczowa wielkość, to BMW oferowało 500 litrów, W126 – 510, a W140 – nawet 525. 

Foto: praca własna

Na brak miejsca Pani Prezes nie narzeka, nawet siedząc za kierowcą mierzącym 183 cm. Inna sprawa, że i tutaj niemiecka konkurencja przewyższała Lexusa – stąd wydłużenie rozstawu osi w generacji II. 

Foto: praca własna

Tylna szyba nie znika cała, ale zjeżdżając kładzie się w przód: Rafał znalazł gdzieś informację, że to specjalnie dla amatorów zimnego łokcia

Foto: praca własna

Materiały wnętrza i metody ich obróbki Japończycy dobierali dwa lata. Samych gatunków drewna przetestowali 24 (decydując się w końcu na propozycję fortepianowego działu Yamahy), nie mówiąc o skórze i welurowych dywanach.

Foto: praca własna

Jeśli zdążyliście już pomyśleć, że Lexusa nie ima się ząb czasu – z przykrością wyprowadzę Was z błędu. Na karoserii fakt, korozji nie widać (są tylko mechaniczne obcierki plastików), jednak kierownica i drążek skrzyni zdążyły się wyślizgać, skóra pęka, a większość drewna łuszczy się i łamie – co widać dopiero na zbliżeniach.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Wiem, że w tym miejscu nie mam litości wobec staruszka. Od Lexusa oczekuje się jednak rzeczy niemożliwych, a testowany egzemplarz, zdjęcia z przeglądanych ogłoszeń i własne doświadczenia z Mercedesami upoważniają mnie do odjęcia punktów w tej kwestii (mój youngtimer przejechał tylko 180 tys., ale jest rok starszy od Rafałowego, a fotele, drzwi i okleiny wyglądają w nim idealnie, i nie jest to wcale wyjątek).

Jeśli chodzi o wystrój, niektórzy zarzucają LS 400 plastikowość i wręcz corollowatość. Pomijając kwestię zużycia – naprawdę chciałbym zobaczyć taką Corollę.

To nie Corolla – to Klasa S. W fotelach można odpłynąć – w przenośni, bo na pewno nie w bok na zakręcie. Elektromotorki ustawiają nie tylko szyby, lusterka i siedzenia, ale też wysokość górnego mocowania pasa bezpieczeństwa (światowa nowość) i kierownicę (to akurat bywało wcześniej, ale nie w połączeniu z airbagiem. Ponadto w żadnym wcześniejszym modelu kierownica nie pomagała wysiadać przez automatyczne odsunięcie się po wyjęciu kluczyka). Wszystkie ustawienia można zapamiętać dla dwóch różnych kierowców.

Foto: praca własna

To chyba najbardziej plastikowe miejsce kokpitu. W 1989r. testerzy krytykowali taki styl, a także nawał przycisków. Dziś materiał nie razi, a wszystkie funkcje wydają się zrozumiałe, choć odszukanie odpowiedniej wymaga oderwania wzroku od drogi. Ja spędziłem w tym aucie tylko kilkadziesiąt minut, ale guziki są chyba zbyt małe i zbyt ciasno rozmieszczone, by zadziałała tzw. pamięć motoryczna. Chyba że ktoś jest pianistą.

Foto: praca własna

Systemu audio nie testowałem – według Rafała gra wspaniale, choć to wersja bazowa, nie opcjonalny Nakamichi. Warto wspomnieć o spryskiwaczu reflektorów z osobnym włącznikiem (w Mercedesach działał razem z myciem szyby), elektrochromatycznym lusterku, podświetlanych otworach pasów bezpieczeństwa, a przede wszystkim – o przyciskach koło drążka przekładni: wybierają one tryb zmiany biegów (normal/power), poziom prześwitu (normal/high) oraz charakterystykę pracy zawieszenia i wspomagania kierownicy (sport/normal). Przypominam, że mówimy o aucie z 1989r.

Na żądanie spod podłokietnika wyjeżdżają uchwyty na kubki – prawda, że plastikowe, ale bardzo porządne i… w Mercedesach niewystępujące jeszcze lata później.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W Mercedesie R129 nie było schowka, gdyż albowiem ponieważ – poduszka pasażera. Według Niemców nie dało się – a Japończycy zrobili, i to w tym samym roku. Nieduży wprawdzie ten schowek, ale jest.

Foto: praca własna

Tak, jasne – Corolla. Hahaha – tyś widział Corollę…

Foto: praca własna

A co z deską rozdzielczą? Dlaczego jest czarna? To jeden z gwoździ programu!!

W latach 80-tych panowała ogólnoświatowa moda na cyfrowe wyświetlacze zamiast analogowych zegarów, jednak w konserwatywnym segmencie luksusowym nie dało się zrobić kiczowatego „mysiego kina” (jak Niemcy prześmiewczo określali wczesne wskaźniki ciekłokrystaliczne, w stylu Opla Senatora czy Renault 11). Toyota wymyśliła więc prawdziwy klejnot: trójwymiarowy wyświetlacz Optitron.

By coś zobaczyć, trzeba przekręcić kluczyk: dziś jest to standard, ale wtedy szokowało – i to nie tylko dzieciaki przyklejające nosy do szyb, by sprawdzić „ile pójdzie”. Na zdjęciach z ukosa świecące kontrolki zawsze się rozmywają.

Foto: praca własna

Na prostopadłych widać je lepiej, ale cały zestaw wygląda zwyczajnie. Niestety: próbowałem z różnych kątów i wydaje mi się, że fotografia nie odda tego efektu.

Foto: praca własna

Efekt polega na tym, że każdy element – wskazówki, skale, lampki kontrolne – świeci w innej płaszczyźnie, dając efekt jak w kinie 3D, bez żadnych okularów. Do dziś wygląda to frapująco, a trzydzieści lat temu musiało po prostu oszałamiać. Ale pomijając czynnik WOW!! wskaźniki Lexusa są zwyczajnie funkcjonalne i w żadnych warunkach nie męczą wzroku. Taki był priorytet inżynierów i to udało się świetnie.

Szkic: https://blog.lexus.co.uk/

***

Po zatrzaśnięciu drzwi od wewnątrz zapadamy się w miękkich, lecz podtrzymujących fotelach z pachnącej skóry i zanurzamy w ciszy. To dominujące odczucia w każdym aucie segmentu F, ale tutaj szczególnie – przez cały czas, do opuszczenia samochodu.

W drugiej kolejności uderza ogrom otulającej nas karoserii: wielka maska silnika, masywny kokpit, duża i gruba kierownica. Lexus nie ocieka spatynowanym złotem jak limuzyny brytyjskie, wygląda też przyjaźniej i mniej butnie od niemieckich, ale sprawia podobne wrażenie pt. „wyluzuj się, jesteś w dobrych rękach”. Przekręcenie kluczyka jedynie je wzmaga.

Dla większości samochodziarzy V8 kojarzy się z bulgotem – raz dzikim, kiedy indziej stłumionym, ale zawsze kipiącym brutalną siłą, czekającą tylko na spuszczenie ze smyczy. Lexus jest inny – jego ośmiu cylindrów prawie nie słychać. Na wolnych obrotach spod maski nie dobiega najmniejszy szmer, przy gazie w podłodze – najwyżej delikatny pomruk, w niczym nie przypominający stereotypów o tym układzie silnika.

Na parkingu zwrotność wypada przeciętnie, za to kierownicę obraca się małym palcem. Po wyjeździe na drogę wciskamy gaz i… przyspieszenie okazuje się niezauważalne. Nie nie – ono nie jest słabe: w swoim czasie LS 400 nie zbierał wprawdzie pochwał za osiągi, ale w lidze ośmiu sekund do setki cyfra po przecinku nie ma wielkiego znaczenia. Chodzi o to, że auto wykonuje rozkazy niepostrzeżenie, w ciszy i spokoju, aż nawet nie wiemy kiedy. Lexusem bardzo łatwo rozpędzić się ponad miarę, bo on nie rzuca i nie szarpie, a dużej szybkości nie czujemy: sto czy sto pięćdziesiąt, jeden diabeł – z pasażerami i tak rozmawiamy półgłosem. Podobnież nie zauważamy zmian biegów. Ani też, oczywiście, nierówności nawierzchni.

Do testu specjalnie wybrałem jedną z gorszych dróg w okolicy – wylot z Wieliczki na Sierczę, biegnący mocno w górę wzdłuż stromego osuwiska, przez co setki razy łatany, a i tak przypominający przysłowiowe fale Dunaju (w Streetview nie ma tego odcinka – samochody Google chyba zrezygnowały). Oba moje auta, na tle swych epok bardzo komfortowe, zachowują się tam jak motorówki na wzburzonym morzu – przy 40-50 km/h unoszą się i opadają o pełny skok zawieszenia, w rytmie jednego cyklu na 1-2 sekundy. Co innego Lexus: on fal Dunaju niemal nie czuje. Absorbuje ich większość – chyba skuteczniej niż testowany niedawno RX 450h, którego też tamtędy przegoniłem. On jest 30 lat młodszy, ale nie ma pneumatyki – bo dziś Japończycy nie biorą już pod uwagę istnienia tak podłych dróg.

Zawieszenie jak poduszka magnetyczna, 250-konny silnik o niemalże elektrycznej charakterystyce, no i nienaturalna wręcz cisza – czy Lexus nie ma więc wad? Ależ ma: za wady można uznać te same zalety, bo jak powiedziałem na wstępie, luksusowa limuzyna to nie jest wóz dla każdego. Większość samochodziarzy zdecydowanie woli słyszeć silnik i odbierać sygnały z drogi – subtelnie, nie jak w Syrenie, ale jednak coś czuć. Kierownica Lexusa pracuje nadzwyczaj lekko, i choć na autostradzie sztywnieje, to… tego też nie zauważamy, bo zmiany charakterystyki następują płynnie i niepostrzeżenie. Każdy element działa sprawnie i tak jakby w tle, nie daje więc znaków istnienia (zaraz zaraz – czy tego samego nie pisałem o RX 450h?). Zagoniony wilk z Wall Street, traktujący samochód jako tymczasowy substytut niewynalezionej jeszcze teleportacji będzie zachwycony – kupi właśnie Lexusa, bo on tę teleportację najbardziej przypomina. Natomiast ktoś, w czyich żyłach płynie czysta benzyna – też się pewnie zachwyci, bo w latach 80-tych taki stopień inżynierskiej perfekcji zakrawał na pakt z diabłem. Ale nawet jeśli w swym garażu postawi LS-a, to na pewno obok innego pojazdu, który zapewni silniejsze doznania i większe stężenie jazdy w jeździe.

W zakrętach, nawet ostrych i dziurawych, japońska limuzyna nie przypomina Cadillaca, ale BMW też nie. Posłusznie idzie za ruchem ręki, lecz w tych warunkach nie sprawia przyjemności: nie ten rozmiar, nie ta masa, nie ten układ kierowniczy. To nie jest driver’s car, tylko maszyna do pochłaniania kilometrów w relaksie – do uspokajania rytmu serca, a nie przyspieszania go. Testerzy jednego z amerykańskich pism zmierzyli zresztą maksymalne boczne przyspieszenie 0,73 g – wystarczające do bezpiecznej, przepisowej jazdy, ale do niczego więcej. To w końcu segment F z czasów, kiedy każdy automobilowy gatunek specjalizował się w czym innym, a nawet najdroższe samochody nie udawały wszystkomogących.

Lexus wyprzedził swe czasy o kilkanaście lat: mówię to świadomie, bo sam mam dwa samochody, zaprezentowane w latach 1989 i 2007, z których tylko ten młodszy pod niektórymi względami zbliża się do poziomu zabytkowej już (!!), japońskiej limuzyny: podobnie miękko zmienia biegi, podobnie lekko prowadzi się i przyspiesza, ale w dziedzinie komfortu nie ma startu nie tylko do pneumatyki Lexusa, ale przede wszystkim do jego niemal metafizycznej ciszy i izolacji od wszelkich marności zewnętrznego świata. Tak – przy prawie 20 lat młodszej C-Klasie LS 400 to wciąż segment luksusowy. Który to segment – podkreślę jeszcze raz – niektórych kręci, a innych wręcz przeciwnie, ale sam fakt opracowania takiego auta, o takich własnościach, ponad trzy dekady temu, budzi najgłębszy respekt dla inżynierów Toyoty – zwłaszcza że ten rezultat uzyskali w swoim pierwszym podejściu, w dodatku szokująco taniej od rywali.

Respekt budzi też trwałość. Po 26 latach i 300 tys. km blacha pozostaje nienaruszona, jeśli zaś chodzi o mechanikę – egzemplarz Rafała przeszedł remont pneumatycznego zawieszenia, wymianę chłodnicy, uszczelek tylnego mostu i gumowego łącznika wału napędowego. Wiek widać jedynie we wnętrzu: po spękanej skórze, zniszczonym drewnie, wylanym wyświetlaczu konsoli i… niestety, niedziałających wskaźnikach szybkości i obrotów. Rafał mówi, że po rozgrzaniu (względnie uderzeniu od góry pięścią) świetliste wskazówki zwykle się budzą, ale w czasie mojej przejażdżki niewzruszenie spoczywały na zerach. Czego bardzo żałuję, bo ich trójwymiarowy efekt robi wrażenie do dziś.

***

Osobiście nie jestem fanem pięciometrowych mastodontów, których głównym zadaniem jest maskowanie przed pasażerami faktu znajdowania się w jadącym samochodzie. Jako petrolhead uwielbiam jazdę i mimo że bardzo cenię komfort, to wolę poczucie zjednoczenia z drogą i techniką, a nie izolacji od nich. Segment F ma jednak inne zadania i Lexus LS 400 wypełnia je perfekcyjnie.

Wypracowana w pocie japońskich czół perfekcja przekonała do siebie 165 tys. klientów, w ogromnej większości amerykańskich: tamtejszym nabywcom mniej przeszkadza brak tradycji i możliwości konfiguracji setek opcji, przekonuje zaś komfort, obsługa klienta i stosunek wartości do ceny – a w tych kwestiach Lexus wyprzedził wszystkich o lata świetlne. Kanadyjski dziennikarz David Booth napisał nawet, że dzieje segmentu luksusowego powinniśmy dzielić na dwie ery: przed i po narodzeniu Lexusa. To chyba najlepszy komplement, jaki mogliby usłyszeć twórcy tego auta – od szeregowych techników po Ichiro Suzukiego i Eiji Toyodę. Mam nadzieję, że oni wszyscy mieli okazję to usłyszeć, bo zdecydowanie na to zasłużyli.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , , ,

39 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZUKAJĄC PERFEKCJI

  1. Super zestaw artykułów, dzięki! 🙂

    Jeśli chodzi o drewno, to to pękające nie jest oryginalne – w oryginale tam nie było drewna, ktoś dołożył sobie jakiś aftermarket. Skóry natomiast faktycznie mogłyby być lepszej jakości, aczkolwiek ich zapach jest obłędny, choć nie w każdym egzemplarzu się uchował. 🙂

    • Witaj , jestem właścicielem tego Lexusa i to drewno na drzwiach wygląda na orginal wygląda na fabryczne montowane w tapicerkę, demontowalem boczki i patrzyłem jak one są zamontowane, chciałem wymienić te drewna na zwykłe boczki natomiast odradził mi to gość co w Lexusie sporo czasu siedzi twierdzi że to bardzo zadki element ls400 zamawiany pod specjalne zamówienie bo gdzieś spotkał już identyczne boczki z drewnem i montowane fabrycznie

      • Widziałem już gdzieś kiedyś takie same chyba w jakimś ogłoszeniu, może to właśnie na Twoim aucie były, a może nie. Wykluczyć tego, co piszesz, nie można, ale osobiście wątpię. Nie było tego w żadnym katalogu na liście akcesoriów. Można zresztą można było je zamówić u dealera, ale czy był to produkt Toyoty…? Z drugiej strony, oryginalnych chlapaczy też nie było na liście akcesoriów, a jednak wiele egzemplarzy je ma, więc trudno powiedzieć coś na 100%.

        Białe kierunki to też oczywiście zamiennik, zresztą dosyć poszukiwany na rynku. 😉

        Wylany wyświetlacz można relatywnie łatwo wymienić, a wskazówki naprawić (o ile pamiętam, to jest kwestia wymiany kondensatorów) – ale pewnie to już wiesz.

        Z dodatkowych ciekawostek – pociągnięcie klamki kierowcy powoduje zaświecenie się na zielono pierścienia wokół dziurki na kluczyk. „Pływający” obraz kontrolek w zegarach jest osiągnięty w ten sposób, że lampki są w daszku nad licznikiem, a kierowca widzi ich odbicie w szybce zegarów. A jeśli chodzi o dwubarwne malowanie – niektóre z kolorów miały malowanie jednotonowe, w tym samym odcieniu na całej karoserii.

        Dodam jeszcze, że klasyczne zawieszenie w LS400 również jest niesamowicie komfortowe. Na przykład lepiej tłumi nierówności niż C5 z hydro.

      • Też kiedyś na eaby spotkałem identyczne drewno , a od środka voczks wygląda jak by tak wyjechało z fabryki 😉 wyświetlacz zamówiony nowy już jest kwesta jego wymiany co do zegarow znalazłem post dotyczący ich naprawy więc wszystkie te drobne usterki będą robione w zimie gdy auto będzie stało łącznie z drewnem oraz tapicerką 😉

      • jak zegarom pomaga walniecie to stawiam na zimne luty – to chyba najprostsza usterka jaka moze byc 🙂

        Citroen c5 jezdzi tak jak by wogole tej hydropneumatyki nie bylo, Xantia jezdzi duzo lepiej, a ponoc jeszcze miekszy jest CX, ale niestety nie mialem okazji jezdzic, natomiast wszystko czym jezdzilem i tak bije na glowe Warburg 1.3 – tak fajnego mieciutkiego zawieszenia nigdy wczesniej i nigdy potem nie uswiadczylem

      • Podwświetlane dziurki na klucz w zamkach po pociągnięciu klamki były już kilka lat wcześniej w Volvo 480 🙂

      • Doprawdy nie rozumiem o co chodzi z hydrocytrynami – C5 zawieszeniowo jest przeciętnym autem. Nie jest ani przesadnie komfortowe, ani auto nie prowadzi się wybitnie dobrze. A C5 to już schyłek hydropneumatyki i niestety w nie najlepszym wydaniu. Jeśli chodzi o zawieszenie w C5 to był to dla mnie ogromny zawód, a mój ojciec (kompletny laik) nie przypuszczał, że tam może być hydro.

        Moim zdaniem najlepsza była Xantia… ale wydaje mi się, że była ona najlepsza jak na tamte czasy. Dawno nie jechałem żadną Xantią, ale wydaje mi się że dzisiaj większość dróg nie pozwoli na pokazanie przewagi w kwestii komfortu, a przechylanie się nadwozia zniechęci do szybszej jazdy.

        Podobnie jak małe benzynowe silniki turbo. Tyle było psioczenia jak to one się będą psuć, jak to nic nie zastąpi wolnossącego silnika, itd. a już nawet najwięksi „petrolheadzi” narzekają na to, że nowe Mazdy nie jadą (oczywiście w porównaniu do konkurencji).

  2. Szukając następcy Safrane finalnie zakończyło się na Markizie, ale byłem baaaaardzo bliski zakupu LS UCF20 z 2000 roku. Auto było świeżo ściągnięte ze Szwajcarii przez firmę specjalizującą się w Lexusach. Wóz nie miał pneumatyki. Finalnie zdecydowałem się na 9 lat młodszego Mercurego, ale czasem się zastanawiam jak by to było, gdybym wtedy wybrał inaczej. Co ciekawe Lexus i Mercury spełniały kluczowe z moich założeń dotyczących następcy Renaty – V8 potrafiące spalić naprawdę mało paliwa.

  3. bardzo fajne oba artykuly, ten jest swietnym dopelnieniem poprzedniego, rowniez bardzo ciekawego. mi osobiscie podoba sie ten Lexus, choc ta obwodka atrapy mogla by nie byc wystajaca (wogole moglo by jej nie byc), wtedy bylo by spojniej, no ale to mial byc Japonski Mercedes wiec wiadomo 🙂
    Nie mialem jednak pojecia o takim technicznym majstersztyku! Musze sie kiedys takim przejechac z ciekawosci 🙂

  4. No przepraszam, ale to wnetrze jest tak japonskie i tak Toyotowe, ze nie potafie pozbyc sie skojarzenia z Corolla, albo Carina II. Tyle ze tu dolozono japonska miniwieze Sanyo 😉
    Do tego te charakterystyczne chromowanie wkladki w uszczelkach szyb. One sa chyba jeden do jednego z Cariny.

    • Wystarczyłoby Ci podejść do auta i złapać za klamkę, żeby poczuć różnicę. 😉

      • Oczywiście że tak. Różnica jest, duża. Ale właśnie „corolla” było moim pierwszym skojarzeniem gdy usiadłem w takim Lexusie i jakoś nie umiem się go pozbyć.
        Co nie zmienia faktu że to doskonały samochód. A to są tylko moje subiektywne odczucia, ale dzięki nim dostałem cały akapit udowadniający jak w strasznym błędzie tkwię. 😉

    • Camry z 1990 r. jeżdżę na codzień. To jest inny samochód, owszem, ma takie same przyciski, niemal identyczne nawiewy, ale to tylko detale. Nawet pomimo V6 jest o niebo głośniejsza i mniej komfortowa. O Corolli to nawet lepiej nie mówić.
      Co do pękającego drewna czy wytartej skóry: z całym szacunkiem wobec właściciela, ale ten egzemplarz jest pod tym względem w przeciętnym stanie. Kiedy szukałem, to większość poniżej 30 – 40 tys. ma właśnie takie mankamenty: wylane wyświetlacze (standard), niedziałająca zmieniarka (standard), poobcierane elementy skórzane (gałka zmiany biegów, kierownica), no i nieszczęsna hydropneumatyka, która jest piekielnie droga i, według wielu użytkowników, wytrzymuje 100 – 150 tys. km do wymiany, często tańsze LSy już mają z tym problem stąd ich niższe ceny. Dodam, że bywają egzemplarze z większym przebiegiem, gdzie skóra w całym aucie oraz drewno (orzechowe jeżeli mnie pamięć nie myli) są w o wiele lepszym stanie.
      Natomiast co do jakości, znowu – odniosę się do Camry – w mojej nie ma ŻADNYCH pęknięć, złuszczeń itp. w środku. Przypuszczam, że i w Corolli w takim stanie zachowania, byłoby podobnie. Ten producent naprawdę wówczas stawiał na jakość.
      Chromowane wkładki owszem, są i w Camry, pewnie i w Carinie, ale to nie ten sam element, różnią się rozmiarem, może i jakością?
      Co do wstawek w drzwiach: jako, że przeglądam od kilku lat niemal wszystkie ogłoszenia w Polsce i sporo w Niemczech to takie coś widziałem nie raz. Jak już kiedyś pisałem – nie widziałem tego mitycznego systemu Nakamichi, ale drewniane wstawki i owszem.
      Natomiast z cyklu: „całe życie człowiek się uczy” – jakoś miałem zakodowane, że długość wynosi 5,05 m a nie 4,996 m, ale rzeczywiście: 196,7 cala albo 4,996. Co i tak czyni to auto tak wielkim, że ciągle nie mogę się zdecydować na zakup 😀
      Natomiast przyznam, że o awarii prędkościomierza nie słyszałem – przynajmniej nie w tych startujących od 30 – 35 tys. wzwyż.
      Co do kompletnej bezawaryjności zaś: znalazłem na pewnym forum angielskim długą, szczegółową listę potencjalnych awarii (z wyjątkiem nieszczelności układu wspomagania nie pamiętam nic istotnego), które się jednak zdarzają. Owszem – po 20 – 30 latach. Owszem – jest ich mało. Ale, niestety, bardzo niestety, nie ma po prostu samochodu idealnie sprawnego (westchnienie).

      • Ale niepodnoszące się wskazówki oraz słabe ich podświetlenie to właśnie dość typowa usterka, tylko że nie jest to coś, czego się nie da względnie łatwo naprawić.

        Co do długości, 500,5 cm ma auto liczone z ramką pod przednią tablicę rejestracyjną, 499,5 cm bez niej.

      • Nie pisałem o wersjach z Nakamichi w USA. Pisałem o tych w Europie 😉

    • Uwierz, że to są inne planety. Stylistycznie pewnie, że podobne, bo to ten sam producent, ale w Lexusie wszelkie wrażenia zmysłowe – począwszy od kliknięcia zamykanych drzwi, a skończywszy na fakturze i zapachu skóry – to jest dach świata.

      • Zapewne, ale tak mnie zastanawia, czy nie jest trochę tak, że w przypadku Lexusa, Mercedesa czy Rollsa te wrażenia nie są po części wywołane samą marką 😉

      • Nie ma wyjścia – trzeba spróbować samemu 🙂

        A tak szerzej: w Lexusie – każdym, którym jechałem, a ten był już czwarty – Jakość jest wrażeniem dominującym i uderzającym od początku do końca. W Mercedesach już niekoniecznie, ale ja nie jestem obiektywny, bo wychowuję się z tymi autami od 7 roku życia, z 3-letnią przerwą w wieku 14-17 lat. A Rollsem jechałem raz i on jakoś mnie nie zachwycił – poza właśnie przeżyciem bujania się Rollsem bez dachu po pięknej okolicy, w której 20 lat wcześniej pierwszy raz oglądałem takie cacka.

  5. Aha: PS.: dłubałem na ten temat długo i do dziś nie wiem jak to było z tapicerką w LSach. Niektórzy podają, że welur był dostępny tylko w r. 1989, inni, że też w 1990. Widziałem egzemplarz z 1991 czy nawet 1992 z welurem, który miał wówczas być ponoć płatną opcją, droższą niż skóra (nie dziwi mnie to wcale – moim zdaniem jest o niebo lepszy). Według innych nie oferowano go już po 1990 r. Nie wiem komu wierzyć, ale ponieważ w życiu są ważniejsze sprawy niż roztrząsanie dostępności tapicerki w starym aucie, to pozostanie to dla mnie tajemnicą.

    • rozwiazanie jest bardzo banalne – przez tyle lat mechanicy i handlarze przekladali juz tyle roznych czesci, ze mozna kupic sobie wersje o ktorej nie snilo sie fabryce 🙂 szczegolnie, ze wymiana foteli, boczkow i dywanu nie wymaga za wielkich umiejetnosci i takie rzeczy przekladali prawie wszyscy ktorych znam 🙂

    • W odpowiedniku Lexusa LS na wewnętrzny rynek japoński czyli Toyocie Celsior była dostępna welurowa tapicerka przez cały okres produkcji tej generacji. Zresztą w kolejnych też była i to chyba aż do 2005. Później wprowadzili markę Lexus do Japonii i generacja 06-17 była już tam sprzedawana właśnie jako Lexus i od tego czasu ze skórzaną tapicerką (a przynajmniej nie widziałem nigdy takiego z welurem).

  6. Aksamitna praca silnika w Lexusie robi ogromne wrażenie.
    Jeszcze w latach dwutysięcznych ls400 robił bardzo dobre wrażenie.
    A w 1989 musiał sprawiać wrażenie z kosmosu. Przecież wtedy jeszcze poloneza caro nie było.
    Ciekawi mnie atrakcyjna cena. Auto świetnej jakości, wyposażone kompletnie, a tyle tańsze od Mercedesa.
    Czy to Lexus potrafił zrobić to auto taniej czy to w Mercedesie tyle kosztuje znaczek😉

    • czy relacje walut?
      czy cla i podatki?
      pewnie wszystko na raz 🙂

    • Myślę, że Daimler po pierwsze wyżej się cenił, po drugie – że mógł mieć gorszą wydajność produkcji, a po trzecie (związane też z drugim) – że bardzo indywidualna konfiguracja każdego egzemplarza windowała koszty. Kursy walut też pewnie grały rolę, bo Lexus w ciągu kilku lat mocno podrożał i duża część różnicy wyparowała. Ale to tylko moje domysły.

      • No tak, pewnie wszystko się złożyło.
        I rzeczywiście później podrozal. A jak wiemy poprzedniego artykułu w Niemczech cena zbliżona do Mercedesa. Więc kurs walut mógł zrobić swoje.

      • Tutaj szczegółów nie znam, ale w kilku miejscach czytałem, że wzrost ceny Lexusa był głównie spowodowany jego początkowym niedoszacowaniem, trochę na zasadzie: „jak będzie taki tani, to bogaci pomyślą, że jest kiepski”. Nie wierzę w to, ale nie miałem tyle samozaparcia, żeby sprawdzić jak kurs Jena wpłynął na cenę a jak pozostałe czynniki.

  7. tak mi sie przypomnialo 🙂 uwielbiam wyslizgane kierownice 🙂 w Cinquecento specjalnie sobie taka sliska blyszczaca wykrecilem na zlomie i zalozylem, do Astry tez sobie zalozylem taka fajnie wyslizgana z Kadetta, szczegolnie ze jest z malym klaksonem, nienawidze takich rozbudowanych kierownic z wielkim klaksonem, ze nie mozna sobie w trasie trzymac za ramiono od klaksonu do obreczy

  8. Właśnie to dążenie do perfekcji we wszystkim jest prawdopodobnie tym co odrzuca mnie od tego modelu (a może i marki). Doceniam wielkie osiągnięcie inżynierskie. Nie dziwię się, że to się sprzedawało i sprzedaje nadal, ale to po prostu nie dla mnie.

    Tak jak napisałeś nie można być najlepszym we wszystkim, a według mnie to właśnie niedoskonałości budują tą inną, całkowicie subiektywną perfekcję. One nadają charakter, można powiedzieć, że ludzkie cechy. Buduje się jakiś rodzaj więzi. Łączymy cechy z konkretnymi emocjami, a w końcu pamiętamy głównie te przyjemne.

    • Wiadomo, że po 15 latach wypas staje się standardem. Na tym właśnie polega rozwój, że rzeczy dostępne kiedyś milionerom dzisiaj są tanie (np telefon komórkowy, a w dłuższej skali czasu w zasadzie wszystko). A porównania trzeba przeprowadzać w obrębie jednej epoki – inaczej nic sprzed iluś lat nie będzie się jawiło jako luksusowe.

  9. I znów wszystko napisali i mało co można dodać 🙂 Ale coś spróbuję jako mąż właścicielki 🙂 UCF21 ’98 coś pod 290k km przebiegu. Żona bardzo sobie chwali to miejskie auto na zakupy, bo taką głównie funkcję pełni. Jest to kapsuła ciszy. A jak parę razy w roku pojedzie się autostradą (niemiecką oczywiście) 200kmh jest trochę głośniej, ale niewiele. Początkowo byłem napalony naUCF10, ale po przejażdżce Żona powiedziała, że to nie jedzie i nowe auto nie może być słabsze niż właśnie sprzedawane S80T6. Także wybór musiał być oczywisty, więcej mocy za mniej urody… I trzeba otwarcie powiedzieć, że jako daily bez ambicji jaktajmerowych to ostatnie wypusty są najfajniejsze, łatwiej o części, łatwiejsza diagnostyka. O wyższości dobrego weluru nad skórą nie trzeba mnie przekonywać – miałem welur w 240 ’89, ale tu nie ma wyboru więc trzeba pogodzić się ze skórą. Wg moich skromnych obserwacji jakość skóry jakby zmieniła się pomiędzy UCF10 a 20. Wydaje mi się, że wcześniejsza była jakby grubsza ale gorzej wyprawiona … bardziej skłonna do pękania, zaś w 20tkach jest jakby cieńsza ale bardziej miękka. Ale pewnie to kwestia sposobu konserwacji przez lata… W naszym egzemplarzu pneumatyka działała prawidłowo do końca czyli do ca 270k km kiedy zdecydowałem się na konwersję na klasyczne hydrauliczne (gazowohydrauliczne) Kayaby z powodu utraty zdolności tłumienia przez amortyzatory. Osobiście nie mam takich jaj (ani nadmiaru piniędzy) aby kupić nowe pneumatyki za ok 16k pln do auta wartego (optymistycznie) dwadzieścia pięć, a z relacji regenerujących wynikało, że starcza na 2-3 lata. Zestaw do konwersji na oryginał klasyczny kosztował 4k a wiedziałem, że nie chcę gwintu to komfortowego auta… To auto raczej zostanie z nami na dłużej. Ktoś ma lepsze propozycje ? 😛
    PS. Co do braku urody pocieszam się, że LS430 jest jeszcze bardziej excuse le mot lochowaty :). Czego naprawdę szkoda to zjawiskowych zegarów z UCF10, które nb. nieudolnie wg mnie usiłowali podrobić amerykanie w STS. W kolejnym komentarzu zalinkuję trochę tematyczne zdjęcie reklamujące prowadzoną działalność gospodarczą – także gospodarz ewentualnie usunie gdyby było zbyt nachalną chamówą …

    • Spoko, wiernym Czytelnikom wybaczę.

      Zgadzam się, że 400tka to nie demon mocy, ale tu był tylko jeden motor to wyboru – dlatego jak na segment F zupełnie wystarczy. A dla Szanownej Małżonki wielki szacun, jeśli LS400 w jej opinii nie jedzie. Moja Ania była dziś zachwycona przejażdżką Imprezą GT ’99, ale o LSie też mówiła, że przyspiesza bombowo 😉

      Zgadzam się też, że 430 był brzydszy.

  10. Jest to jeden z samochodów, którymi koniecznie chcę się kiedyś przejechać. I chyba jedyny przedstawiciel tego segmentu, który naprawdę do mnie przemawia. A że bagażnik jest mniejszy niż w niemieckiej konkurencji? Już na zdjęciu widać, że szerokość jest spokojnie wystarczająca dla moich potrzeb, czego nie da się powiedzieć choćby o serii 7 E38 😉

    Tak czy inaczej – wspaniałe dzieło sztuki inżynierskiej. Poprosiłbym ciemnozielonego z jasną tapicerką, dziękuję 😉

  11. „Hamulce seryjnie wyposażano w ABS i cztery wentylowane tarcze o średnicach 289 mm z przodu i 274 mm z tyłu. Fabryczne ogumienie (…) miało wymiar 205/65 R15”

    I pomyśleć, że teraz klasa D ze przeciętnym dieslem wyjeżdża z fabryki na 215/55 R17 z tarczami o średnicy ponad 30cm…