PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZWARCCHARAKTER

 

Kontekst dzisiejszego artykułu kiedyś już opowiadałem. Jesienią 1986r., kiedy chodziłem do zerówki, mojego tatę odwiedził niejaki pan Y. Y., prowadzący największy w Krakowie warsztat antykorozyjnej konserwacji samochodów. Biznes bardzo intratny, w który pan Y. Y. wprowadzał właśnie mojego tatę. Jako sześciolatek nieszczególnie uczestniczyłem w rozmowach, jednak w pewnym momencie nasz gość zapytał bezpośrednio mnie: „chcesz przejechać się MERCEDESEM?”

Oczywiście chciałem, ale najpierw z uczoną miną zapytałem – jakim? Odpowiedź – „280 SE” – kompletnie mnie zaskoczyła. Z ulic znałem wyłącznie Mercedesy 200 D lub 220 D, jednak pan Y. Y. był nie byle kim, więc i pojazd miał nie byle jaki: olbrzymi, w niesamowitym kolorze niebieski metallic i wyglądający imponująco, nie tylko dla przedszkolaków.

Pod maską tego olbrzyma, jak to w ówczesnej Polsce, siedział chałupniczo wpasowany dwulitrowy diesel, którego cherlawe 55 KM z trudnością ruszało auto z miejsca. Ledwie zauważalne przyspieszenie i redukcje do dwójki na byle górce kompensowało jednak bezkartkowe i bardzo tanie paliwo (olej napędowy nie był wówczas reglamentowany i kosztował nieco ponad połowę ceny benzyny, co przy niższym spalaniu dawało relację jak dziś LPG). O tych sprawach dyskutowali dorośli, bo zakup dieslowskiego auta był kluczową częścią planu otwarcia przez mojego tatę własnego zakładu konserwacji, mnie natomiast fascynował przede wszystkim wygląd W108 – bo o ten właśnie model chodziło.

Właściciel nazywał swe auto „amerykanem”: niezupełnie to rozumiem, ale w Polsce jeszcze do końca XX wieku wszystkie starsze Mercedesy S były tak właśnie określane (mój W116 czasami też). Fakt, że do USA trafiała znacząca część ich produkcji, ale nawet nie większość. Jak by nie było, ten jesienny wieczór pamiętam do dziś. Pojechaliśmy wtedy do Głogoczowa, gdzie pan Y. Y. oglądał wystawiony na sprzedaż spychacz. Droga prowadziła przez miasto i dwujezdniowy odcinek Zakopianki: jego mocno górzysty profil musiał męczyć dychawiczny silnik, ale całą moją uwagę pochłaniało chłonięcie atmosfery wspaniałego wnętrza. Mnóstwo drewna i chromu, staroświecka kierownica z lśniącym pierścieniem klaksonu, fantazyjnie ukształtowana maska silnika i stercząca z niej ogromna gwiazda – to wszystko zrobiło piorunujące wrażenie na mnie, stojącym jak zawsze okrakiem na środkowym tunelu, między przednimi fotelami. Rodzice walczyli z tym moim nawykiem i tłumaczyli, że to niebezpieczne, ale przy moim wzroście nie miałem innego sposobu obserwowania kierowcy i drogi, a oni wiedzieli, że wszelkie próby tłumienia mojej samochodowej pasji zrodziłyby wyłącznie dramat. Szczęśliwie nic mi się nigdy nie stało.

Kilka miesięcy później, latem 1987r., tata kupił własnego Mercedesa – W115 220 D, do pełnego remontu blacharskiego. On też był super, ale nie wyglądał tak odlotowo jak „amerykan” pana Y. Y. (posiadającego zresztą równolegle rzadki model W115 240 D 3.0, którego wyjątkowość zrozumiałem dopiero wiele lat później). Z tamtych czasów w mojej głowie pozostało tyle, że mimo że w motoryzacji najbardziej cenię nieskończoną różnorodność, to do dzisiaj, czyli 46 roku życia, nie posiadałem jeszcze żadnego innego auta niż stary Mercedes.

***

Mercedes W108 nie nazywał się jeszcze S-Klasą, chociaż literkę S w oznaczeniach miał. Pojawił się w sierpniu 1965r. jako następca W111/112, zwanych globalnie „skrzydlakami” (ang. fintail, niem. Heckflosse). Reprezentował podobną koncepcję i design, był jednak nieco nowocześniejszy: bardziej rzeczowy, bez skrzydeł, z niższym grillem i płaskim dachem, co dodało smukłości, poprawiło wykorzystanie przestrzeni i aerodynamikę.

Tak w 1965r. wyglądała „pragmatyczna” karoseria, niby zrywająca ze stylistyką baroku. Narysował ją Francuz, Paul Bracq (który projektował też W100, W111/112, R113 „Pagodę”, W114/115, liczne modele BMW, wnętrza dużych Peugeotów i pociągi TGV). Rozstaw osi 2.750 mm i wymiary 4.900 x 1.810 są słuszne nawet dziś, po ponad 60 latach nieustannego tuczenia samochodów. Ciekawostka: seria W108 to wyłącznie limuzyny, bo w produkcji pozostawiono coupé i cabriolety poprzedniej generacji W111/112, po subtelnym liftingu. Dwudrzwiówki zastąpiła dopiero seria C/R107 (1971r.), zaś sedana W108 – W116-tka (1972r.).

Foto: materiał producenta

Znane od lat 50-tych tylne zawieszenie Mercedesów na tzw. łamanej osi (niem. Eingelenkpendelachse – „jednoprzegubowa oś wahliwa”) słynęło z doskonałego komfortu, ale też nieprzewidywalnych zachowań w zakrętach, które dały jej przezwisko widow-maker. W108 dostał jej nieco ucywilizowaną wersję: z wahaczami skośnymi zamiast wzdłużnych, a w topowych wersjach z dodatkowym poziomym elementem hydropneumatycznym, który zastępował stalową sprężynę kompensującą (rycina pokazuje tę starszą konstrukcję, nowszej niestety nie znalazłem). 

materiał producenta

Z przodu wciąż znajdowały się proste wahacze poprzeczne, ale z geometrią przeciwdziałającą wzdłużnym przechyłom przy hamowaniu i przyspieszaniu. Wprowadzono też seryjne hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, o powiększonych powierzchniach roboczych i efektywniejszym wspomaganiu. Wraz z większym rozstawem kół i większą ich średnicą (felgi 14- zamiast 13-calowych) bardzo poprawiło to własności jezdne, przy zachowaniu komfortu właściwego najdroższym Mercedesom.

W108 miały początkowo wyłącznie benzynowe silniki sześciocylindrowe: 250 S (dwa gaźniki, 130 KM, 180 km/h, 12,8 sekundy do setki), 250 SE (wtrysk, 150 KM, 190 km/h, 11,8 sekundy) i 300 SE (aluminiowy silnik Gullwinga, 170 KM, 200 km/h, 12 sekund, od 1966r. dostępny też w przedłużonej o 10 cm wersji 300 SEL). Z początkiem 1968r. 2,5-litrówkę zastąpiły modele 280 S/SE/SEL (140/160 KM, 190/195 km/h, 12,5/10,5 sekundy). Latem 1970r. doszły V8-mki 3,5-litrowe (280 SE/SEL 3,5: 200 KM, 210 km/h, 9 sekund), a w ostatnim, 1971r. – również 4,5-litrowe, zaprojektowane specjalnie dla USA (280 SE/SEL 4,5: osiągi miały podobne do 3,5-litrówek, ale dawały wyższy moment obrotowy i przede wszystkim spełniały amerykańskie normy środowiskowe).

Szoferskie odmiany oznaczone W109 miały zawsze długi rozstaw osi, bogatsze wyposażenie seryjne, a przede wszystkim pneumatyczne zawieszenie, protoplastę systemu Airmatic. Występowały kolejno jako 300 SEL (3,0 170 KM), 300 SEL (2,8 160 KM), a potem też 280 SEL 3,5 / 4,5 oraz… 300 SEL 6,3 z ogromną V8-mką modelu W100, o pojemności 6,3 litra (z której później wyewoluowała 6,9-litrowa jednostka topowej wersji W116).

Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 był osobistą zachcianką szalonego firmowego inżyniera, Ericha Waxenbergera, który zbudował prototyp własnymi rękami, w tajemnicy przed przełożonymi, a potem przekonał ich do seryjnej produkcji. Auto zadebiutowało w Genewie wiosną 1968r. 250-konny motor zapewniał prędkość 220 km/h i przyspieszenie do setki w 6,5 sekundy – jak w ówczesnych Ferrari albo amerykańskich muscle-cars.  W 1971r. 300 SEL 6,3 kosztował 45.399 DM, podczas gdy standardowy 280 S – tylko 16.115. Sprzedaż 6.526 sztuk producent uznał za sukces.

Foto: materiał producenta

W 1971r. na zamówienie niemieckiego rządu powstało 28 sztuk opancerzonych 280 SEL 3,5, przydzielanych dyplomatom akredytowanym w niebezpiecznych krajach…

Foto: materiał producenta

…zaś pięć lat wcześniej nadwoziownia w Sindelfingen przygotowała trzy pojazdy dla Watykanu: dwie sześciomiejscowe limuzyny przedłużone o 650 mm, do przewożenia dostojnych gości…

Foto: materiał producenta

…oraz jeden landaulet, z dachem składanym nad tylną częścią, gdzie w miejscu kanapy znajdował się tron dla samego papieża, a na drzwiach jego herb.

Foto: materiał producenta

Pomiędzy 1965-1972r. powstało 364.699 Mercedesów W108 i 18.662 W109. To liczba podobna do poprzedników (W111/112 powstały w 380 tys. sztuk), ale osiągnięta w krótszym czasie i z wyłączeniem dwudrzwiówek, które przez cały ten okres powiększały wynik starszej serii. Z kolei następca, W116, był lepszy o ponad 1/4, znajdując w porównywalnym okresie (1972-80) 473.035 klientów – też wyłącznie jako limuzyna, i to w czasie „naftowych kryzysów”.

***

Przejażdżkowy egzemplarz to wczesny model 250 S z 1967r., wyposażony dodatkowo między innymi w automatyczną skrzynię biegów i klimatyzację. Większość swego życia spędził w Kalifornii. W 2009r. został polakierowany i sprzedany kolekcjonerowi z Monachium, skąd po 13 latach przyjechał do Polski. Obecny właściciel, pan Mirosław, pieczołowicie utrzymuje piękny stan auta.

4,9-metrowa bryła nadwozia prezentuje się imponująco – dokładnie tak zapamiętałem ją jako sześciolatek. Dopiero w epoce internetowej doczytałem, że Mercedesy z czasów Paula Bracqa również wśród znawców uchodzą za najbardziej wysmakowane w historii marki, choć równocześnie właśnie one najsilniej kojarzą się z wszelkiego rodzaju czarnymi charakterami. Prawie identycznym modelem 250 SE jeździł np. generał Orłow, przeciwnik Agenta 007 w filmie „Octopussy„, a podobnym W112 – tajemniczy sędzia Joseph Kern z filmu „Trzy Kolory: Czerwony” Krzysztofa Kieślowskiego.

Foto: praca własna

Widok przodu budzi wielki respekt, zahaczający wręcz o przestrach – tak jakby z limuzyny miało zaraz wyskoczyć czterech gangsterów w czarnych płaszczach i kapeluszach, z shotgunami za pazuchą. W108 to jeden z ostatnich Mercedesów „wertykalnych” – z pionowymi reflektorami i reliktami tzw. catwalks (obniżeń maski silnika odziedziczonych po czasach, gdy koła i błotniki wystawały poza obrys nadwozia). Warto zwrócić uwagę na okazałe podwójne zderzaki i motylkowy układ wycieraczek, leżących centralnie jedna na drugiej.

Foto: praca własna

W sprawie dokładnych wymiarów atrapy chłodnicy różne źródła podają różne dane, ale właśnie w W108 były ona największe w powojennej historii marki. „Jak fasada gotyckiej katedry” – pisali dziennikarze. Wysoko sterczy też gwiazda, co rzuca się w oczy zwłaszcza z miejsca kierowcy.

Foto: praca własna

Tak staroświecki kształt maski topowe Mercedesy zachowały do 1972r. Ówczesna klasa luksusowa nie goniła za modą – tzn. w sensie wzorniczym, bo technicznie była naszpikowana nowinkami w rodzaju pneumatycznych zawieszeń czy elektronicznych układów wtryskowych.

Foto: praca własna

Wersje europejskie miały reflektory jednolite, jak w W115, dla USA zakładano przepisowe okrągłe lampy sealed beam. Co jednak ciekawe, od 1969r. reflektory amerykańskie (zwane w katalogach „eksportowymi”) zaoferowano jako opcję na wszystkich rynkach, bo lepiej oświetlały drogę, a w oczach klientów wyglądały atrakcyjniej, lepiej wpisując się w wizerunek szwarccharakteru (miał je np. pan Y. Y., w aucie z niemieckimi wskaźnikami i napisami).

Foto: praca własna

Kunsztownie poprowadzone linie nadwozia równocześnie zachwycają i onieśmielają. Komora silnika potrafi pomieścić 6,3-litrową V8-mkę, natomiast koła, jak na dzisiejsze standardy, są niedorzecznie małe, tylko 14-calowe. Fabryczne opony miały pełny profil i szerokość 185 mm (jak w równoletnich Porsche 911), dziś pan Mirosław jeździ na nowocześniejszych 195/70.

Foto: praca własna

Po skrzydlatych błotnikach poprzednika nie ma tu śladu, pozostały jednak wielkie ilości chromu. Tylne zderzaki są zdublowane jak przednie, boki karoserii okala srebrzysta listwa, druga biegnie wzdłuż progów, a chromowane obwódki mają też szyby i tylne lampy. Na nierównym podłożu gołym okiem widać, jak łamana oś tylna zmieniała swą geometrię: w szybkich zakrętach różnice są jeszcze większe i często gwałtowne, co wymaga błyskawicznych reakcji kierownicą  – lub lepiej zachowania odpowiedniego marginesu. 

Foto: praca własna

Z tyłu auto wygląda mniej złowieszczo i odrobinę nowocześniej, dzięki prostszym liniom. Czerwone migacze to oczywiście kwestia docelowego rynku (w Europie były pomarańczowe), natomiast niezależne od tego było „amerykańskie” umieszczenie klapki wlewu paliwa – pod odchylaną tablicą rejestracyjną.

Foto: praca własna

„Spokojnie wejdą dwa trupy i łopata” – śmiał się kiedyś z dużych Mercedesów mój brat. 610-litrowa objętość bagażnika to doskonały wynik, zwłaszcza że kształt jest regularny, z niewchodzącym w drogę kołem zapasowym. 82-litrowy bak niezbyt bezpiecznie leży pod podłogą – co ogranicza głębokość przestrzeni ładunkowej, ale też zwiększa jej długość (zupełnie jak w W115).

Foto: praca własna

Ornamentacyjna stylistyka panuje też w środku: chromowane detale, dwubarwna tapicerka ze sztucznej skóry (pan Kalifornijczyk nie dopłacił za naturalną) i boazeria dookoła szyby (jak najbardziej prawdziwa, seryjnie). W upałach pomagają fletnerki (ten egzemplarz ma akurat klimatyzację, lecz poza USA była to rzadkość).

Foto: praca własna

Swoją boazerię dostała też szyba czołowa, wzdłuż wszystkich boków. Co ważne, po niemal 60 latach każdy element zachowuje perfekcyjny stan i spasowanie.

Foto: praca własna

Tak wygląda kanapa w wersji krótkiej (SEL miał 10 cm więcej miejsca na nogi). Na tunelu środkowym widać mocowania przednich pasów bezpieczeństwa – tylko biodrowych, czyli gorszych niż z tyłu (przy czym jakiekolwiek pasy wciąż należały do wyposażenia dodatkowego).

Foto: praca własna

Kokpit to głębokie lata 60-te, i to konserwatywne: nie ma konsoli środkowej, jest za to dźwignia przekładni przy kierownicy, drewniana powierzchnia deski rozdzielczej i mnóstwo wystających gałek, trzeba natomiast docenić miękkie obicia kantów. Na zdjęciu starałem się uchwycić profil maski: ten widok, który niemal 40 lat temu tak mnie zafascynował, kierowca W108 ma zawsze przed sobą.

Foto: praca własna

Fotele nie mają zagłówków (znów kwestia dopłaty). W zakrętach dobrze utrzymują ciało, choć o porządnym podparciu pleców nie ma jeszcze mowy. Regulować można pochylenie oparcia, przesunięcie przód-tył i dodatkowo wzdłuż szyn unoszących się ku przodowi, czyli podnoszących siedzisko przy przybliżaniu go do kierownicy.

Foto: praca własna

W ówczesnej Europie samochód z dwoma pedałami był rzadkim zjawiskiem. Tutaj hamulec zasadniczy nie jest jeszcze szerszy niż przy skrzyni manualnej, a postojowy obsługuje ręczna dźwignia, nie dodatkowy pedał. Z lewej u góry widać nożną pompkę spryskiwacza szyby.

Foto: praca własna

Cienka, twarda kierownica z pierścieniem klaksonu wygląda bardzo archaicznie, choć producent zachwalał „bezpieczne”, miękkie obicie jej piasty (za parę marek kierownica mogła mieć kolor kości słoniowej, bardzo stylowy). Położenie dźwigni przekładni i hamulca ręcznego zwalnia sporo miejsca pomiędzy fotelami – w połączeniu z zamykanym schowkiem i kieszeniami w drzwiach daje to dużo miejsca na drobiazgi. Z lewej strony kolumny kierowniczej wystaje pojedyncza dźwignia przełączająca kierunkowskazy, światła mijania/drogowe, sygnał świetlny i wycieraczki – od tamtych czasów typowa dla Mercedesów.

Foto: praca własna

Przy lusterku wisi stylowa lampka…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…z kokpitu wystaje suwak nawiewu i włączniki oświetlenia… 

Foto: praca własna

…a pośrodku tkwi fabryczne radio Becker Europa TR (działające!!) oraz panel obsługi dwustrefowej klimatyzacji: bardzo rzadkiej w Europie, ale w gorących stanach USA już wówczas zamawianej powszechnie, nie tylko do Mercedesów S.

Foto: praca własna

Te wskaźniki towarzyszyły mi przez większość dzieciństwa, ale nigdy jeszcze nie widziałem na nich amerykańskich jednostek ani znacznika trybu automatycznej przekładni. Producent zachwalał antyrefleksyjną powłokę zegarów: nie wiem, czy po 60 latach ona nadal tu jest, ale faktycznie, nie miałem problemu z fotografowaniem – a mam go na większości przejażdżek, również znacznie młodszymi autami.

Foto: praca własna

***

Do W108 wsiadłem najpierw do tyłu – tak jak 40 lat temu. Wnętrze wydało mi się równie przepastne jak wtedy, choć dzisiaj nie mógłbym już stanąć pomiędzy fotelami. Moją uwagę podobnie zaabsorbowała gwiazda na przedzie – ona jest wielka i naprawdę dominuje nad całą panoramą. Wyrażenie „oglądać świat przez trójramienną gwiazdę” nabiera tu zgoła innego wydźwięku niż w późniejszych Mercedesach.

Gwiazda uzupełnia delikatnie mroczną atmosferę auta promieniującego bogactwem, wabiącego komfortem i błogością, ale też roztaczającego swoisty niepokój. „Czy na pewno powinienem tu być…?” – pyta sama siebie podświadomość gościa, podczas gdy stylistyczne wyrafinowanie i wszechogarniające odprężenie przywodzą na myśl diaboliczne uśmiechy konferansjera z musicalu „Cabaret„, którego postać interpretuje się jako samego Lucyfera. Mercedes podobnie pociąga i wodzi na pokuszenie – może nawet skuteczniej, bo nie jest celowo przerysowany jak doskonała skądinąd rola Joela Greya. Tym autem nie mógłby jeździć Luke Skywalker, James Bond ani Batman, natomiast Darth Vader, Ernst Stavro Blofeld albo Joker pasowaliby doskonale.

Foto: praca własna

Komfort resorowania zbliża się do poziomu zawieszeń hydropneumatycznych: auto płynie po drodze, nawet niekoniecznie równej, nie dopuszczając wstrząsów do kręgosłupów jadących. Właśnie dlatego Daimler-Benz długo trzymał się archaicznego rozwiązania łamanej osi tylnej: twierdził, że żadna alternatywa nie będzie tak wygodna – i choć inżynierowie Citroëna zapewne mieli z tego ubaw, to trzeba przyznać, że stuttgarcka limuzyna jest superkomfortowa. W czasie przejażdżki zaliczyliśmy podniszczone drogi boczne, a nawet kawałek szutrówki – bez najmniejszych niedogodności. Warunki godne koronowanej głowy.

Przesiadłszy się na miejsce kierowcy wygodę doceniłem jeszcze bardziej. Kierownica jest nie tylko wielka, ale też bardzo mocno wspomagana – przypomina tym ówczesne Cadillaki albo dzisiejsze auta ze wspomaganiem elektrycznym. W115, W116 czy W123 to nie ten poziom: nie wiem, czy to kwestia rynku amerykańskiego, ale oporu przy kręceniu prawie się nie czuje (skrajne położenia dzieli 3,3 obrotu, średnica zawracania to 11,7 metra – jak we współczesnej Hondzie Civic, przy blisko 5-metrowej długości). Prowadzenie W108 nie przypomina jednak olbrzymich łajb z Detroit: to klasyczny Mercedes, który wprawdzie nie jest autem wyścigowym, ale nie wywołuje choroby morskiej i jasno komunikuje się z kierowcą, w obu kierunkach. Skręcając czujemy pełną kontrolę i nie musimy zwalniać do tempa marszowego, jak w amerykańskich krążownikach. Oczywiście, gdzieś z tyłu głowy pałęta się hasło widow-maker, które jeszcze wzmacnia groźny image auta, jednak przy rozsądnych prędkościach nie ma najmniejszego stresu. Pomagają w tym znakomite hamulce: kiedyś już pisałem, że w każdym Mercedesie z czterema tarczami – podobnie jak w zabytkowych Porsche czy Hydrocytrynach – reakcja na wciśnięcie środkowego pedału jest zawsze natychmiastowa i ostra jak brzytwa. Jakkolwiek drogi hamowania będą dłuższe od współczesnych, to – podobnie jak w zakrętach – trzeba by zachowywać się bardzo nierozsądnie, by przeforsować możliwości podwozia.

Na tym tle słabiej wypada napęd – silnik i skrzynia biegów. Choć to oczywiście sprawa względna, bo opinie z epoki nie były negatywne.

2,5-litrowa sześciocylindrówka to rozwinięcie wcześniejszego, 2,2-litrowego silnika OHC oznaczonego M180, którego kolejne warianty powstawały w latach 1951-85. Ta tutaj oznaczona jest M108, ma lekko krótkoskokowe wymiary (82 x 78,8 mm), siedem łożysk głównych (wcześniej miała cztery), większe zawory, wymiennik ciepła olej-woda i wentylator chłodnicy załączany sprzęgłem wiskotycznym. Zasilana dwoma dwuprzelotowymi gaźnikami Zenith osiąga 130 KM przy 5.400 obrotach i 194 Nm przy 4.000. W lipcu 1968r. model 250 S kosztował 16.261 DM: dla porównania, napędzany identycznym motorem Mercedes 250 bez S (W114) był do kupienia za 14.763 – różnica między odpowiednikami współczesnych klas E i S wynosiła więc tylko 1.498 DM, czyli dwie bardzo przeciętne pensje.

Foto: praca własna

Przy filtrze powietrza znajduje się kompresor klimatyzacji

Foto: praca własna

2,5-litrowa szóstka jest mocniejsza od ówczesnego Porsche 911 (rozwijającego z dwóch litrów pojemności 130 KM i 174 Nm, ale przy wyższych obrotach) – z tym że w W108 była tylko najsłabszą z dostępnych wersji. Katalogowo samochód osiągał 180 km/h i przyspieszał 0-100 km/h w 12,8 sekundy, z opcjonalną skrzynią automatyczną – 175 km/h i 12,9 sekundy. Wtedy były to świetne wyniki, dziś mocno odstają od oczekiwań, bo aparycja samochodu i jego układ jezdny rozbudzają większy apetyt.

Silnik pracuje bardzo miękko i cicho, ma jednak dość wysokoobrotowy charakter, nie licujący ze starymi przekładniami automatycznymi. W dawnych testach prasowych można przeczytać, że na otwartej drodze mało który samochód dotrzyma kroku 250 S, jednak w dzisiejszym ruchu wygląda to inaczej. Chcąc wykorzystać pełną moc możemy sterować skrzynią ręcznie (dźwignia daje się przełączać dwoma palcami, bez odrywania dłoni od kierownicy), najlepiej jednak jechać dostojnie, w tempie odpowiadającym raczej szanowanym obywatelom niż czarnym charakterom filmów akcji.

W108 reprezentuje specjalny rodzaj dostojeństwa: widoczny z daleka, ale też tajemniczy i mroczny. Kabina jest świetnie wygłuszona, jak na lata 60-te, sześciocylindrowy szum słychać bardzo dyskretnie, a wielki rozmiar firmowej gwiazdy wyjaśnia, skąd brały się niegdysiejsze dowcipy o „celowniku na masce”. On robi wrażenie zwłaszcza przy skrętach, gdy po bezwysiłkowym obrocie kierownicy o prawie 600 stopni ogromna maska zatacza okrąg niemalże w miejscu.

Foto: pan Mirosław

Automatyczna skrzynia W108 to pierwsza taka własna konstrukcja Daimler-Benz. Ma cztery biegi, ale domyślnie rusza z dwójki (chyba że kierowca wymusi jedynkę – ręcznie lub wciskając gaz do podłogi). Charakterystyczną cechą są tylko dwa zestawy kół planetarnych i brak konwertera momentu obrotowego, zastąpionego zwykłym hydraulicznym sprzęgłem: zaletą jest tutaj prostota i sprawność zbliżona do sprzęgła ciernego (powyżej 98%), wadą natomiast twarde, szarpiące zmiany biegów – zwłaszcza pomiędzy dwójką i trójką, kiedy jednocześnie aktywują się wszystkie cztery elementy sterujące (dwa hamulce i dwa sprzęgła). Dziennikarze już wtedy prześmiewczo przezywali tę skrzynię Ruck-O-Matic (rucken to po niemiecku „szarpać”) zaznaczając, że nie przystaje ona do mercedesowskich standardów komfortu, jednak alternatywą był zwykły manual, który nie przystawał jeszcze bardziej. Nabywcy sportowej „Pagody” w większości woleli mimo wszystko pompować sprzęgłem, amatorzy S-ki – przeciwnie (zwłaszcza w USA).

W praktyce skrzynia rzeczywiście zauważalnie szarpie, choć trudno powiedzieć, na ile wynika to ze zużycia (współczesne artykuły zaznaczają, że z biegiem lat praca przekładni pogarsza się, a użytkownicy nie reagują, bo przecież „te typy tak mają” – co jest prawdą tylko do pewnego stopnia). Ciekawe są też ostre reakcje na gaz, jak przy skrzyni ręcznej, a nie wygładzone, jak przy konwerterze. Dzięki brakowi poślizgu automatyczna skrzynia praktycznie nie pogarsza osiągów ani zużycia paliwa: katalog podawał dla obu wersji prawie identyczne przyspieszenia oraz spalanie 11,7 litra na 100 km (wg DIN, czyli przy stałej prędkości 110 km/h z marginesem +10%). Dziennikarze z epoki raportowali 13,8 litra na drogach krajowych, 17,7 na autostradzie i 18,2 w mieście (uczciwie dodając, że chodzi o jazdę „dynamiczną”, a autostrada oznacza przeciętną 160 km/h!!). Pan Mirosław mówi o realnych 10-14 litrach, jeśli się jedzie rozsądnie.

***

Jak w każdym zabytkowym przedmiocie, w aucie pana Mirosława ważna jest jego historia – w tym przypadku dobrze udokumentowana.

Przez wiele lat firmy takie jak Porsche czy Daimler-Benz oferowały Amerykanom możliwość odbioru samochodu w fabryce, by przy okazji odbyć podróż po Europie i wrócić do Stanów statkiem, razem z samochodem. Kosztowało to sporą dopłatę (producent auta załatwiał w cenie tymczasową rejestrację niemiecką z ubezpieczeniem, transatlantycki fracht w wybranej relacji i formalności celne), ale bywało wielką przygodą, kreującą dodatkową więź z marką i wzmacniającą jej wizerunek.

Pan Kalifornijczyk chyba skorzystał z tej opcji, bo pierwszy serwis, po 785 milach (lekko po terminie), zrobił w południowej Francji, w Carcassonne. Drugi – po 2.808 milach – najprawdopodobniej w Hiszpanii, bo oficinas to po hiszpańsku „warsztaty” (ciekawe, gdzie w międzyczasie przejechał aż 2.000 mil, w ciągu trzech tygodni…?).

 

Później obsługę przejął dealer z Palo Alto – samego centrum Krzemowej Doliny

 

Do każdego samochodu z radiem Becker dodawał schemat…

 

…oraz przypomnienie, by koniecznie zarejestrować odbiornik na poczcie (to przypomnienie to zdecydowanie dla Niemców, ale z jakiegoś powodu się tutaj znalazło).

 

Karta z danymi pojazdu zawiera dziwny fragment z perforowanego plastiku. Z początku myślałem, że to antyczna forma nośnika danych z lat 60-tych, do odczytu w jakimś wielkim serwisowym komputerze, ale otwory wydały mi się zbyt regularne, nietworzące żadnego wzoru. Wszystko się wyjaśniło, gdy w pliku papierów znalazłem drugą taką kartę, która w miejscu plastiku miała wpisane kody kluczyków zamków i stacyjki: widocznie Daimler-Benz dawał osobną wersję dla niezależnych warsztatów, by mogły dobrać części, ale nie dorobić klucze.

 

***

Jako sześciolatek Mercedesa W108 spotkałem w zimny, jesienny wieczór, co wzmocniło atmosferę zgłębiania fascynującej tajemnicy. Dziś przekonałem się, że nawet w pełnym słońcu i rekordowym upale to auto otacza intrygująco-niepokojąca aura szwarccharakteru. Ono nie jest otwarcie agresywne, nie rozpycha się łokciami i nie robi naokoło rabanu, wzbudza jednak respekt i pokorę wobec samego siebie i osób, które mogą zeń wysiąść.

I o to chyba właśnie chodzi w każdym Mercedesie S

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)