PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZWEDZKA RAPSODIA

 

Rapsodia to lekka, swobodna forma muzyczna, często oparta na motywach ludowych. Ludowych – a więc lokalnych, osadzonych w folklorze konkretnej społeczności. Dlatego wiele utworów tego gatunku nosi nazwy krajów: mamy np. Rapsodię Amerykańską (autor – John Serry senior), Hiszpańską (Maurice Ravel), Walijską (Edward German), dwie Węgierskie (David Popper i Franciszek Liszt), Bułgarską (Panczo Władigerow), Rumuńską (George Enescu), Litewską (Mieczysław Karłowicz), Słowiańską (Antonín Dvořák) a nawet Murzyńską (James Johnson).

Istnieją też trzy Rapsodie Szwedzkie, które z początkiem XX wieku skomponował Hugo Emil Alfvén. Najbardziej znana jest pierwsza z nich, podtytuł Midsommarvaka („czuwanie w noc świętojańską”), która nieodparcie kojarzy mi się z daleką północą: chłodnym słońcem nisko wiszącym nad zalesionymi wzgórzami i polodowcowymi jeziorami, zmrożoną wódką zakąszaną marynowanym śledziem w śmietanie i bladolicymi blondynami gadającymi tak, jakbyś stare żelazo piłował (cytat). A w tle takich okoliczności zawsze stać musi jakiś garbaty Saab.

Zielonego Saaba 96 GL V4 z 1978r. uważni wypatrzyli w poprzednim artykule, w tle zdjęć Volkswagena Karmann-Ghia. Oba auta należą do Krzysztofa, który w niedzielę, 1 listopada, był uprzejmy mi je pokazać i udostępnić do przejażdżki.

***

Saab to dla samochodziarzy wyjątkowo wdzięczny temat. Producent mały, ale niezwykle charyzmatyczny i cieszący się doskonałą opinią. Taka jest zresztą cała szwedzka motoryzacja: potentatów tam nie znajdziemy, są za to oryginalne, charakterne i bardzo solidne auta dla indywidualistów. To znaczy tak postrzegamy je my, obcokrajowcy, bo w samej Szwecji – jak zresztą wszędzie w Skandynawii – indywidualizm jest źle widziany, a Saaby i Volva przez całe dekady stanowiły nie żadne hipsterstwo, a najpopularniejszy i najbardziej oczywisty wybór podstawowego środka transportu, na wsi i w mieście.

To żadna nowość, że jeden i ten sam produkt może mieć zupełnie różne wizerunki w różnych krajach. Przykładowo, pierwsza białoruska restauracja McDonalda, otwarta w 1996r. w Mińsku, z miejsca została najbardziej ekskluzywnym lokalem miasta, w którym na biznesowe kolacje umawiali się tubylczy oligarchowie. To naprawdę się wydarzyło, i to pod samą granicą naszego kraju.

Ze szwedzkimi samochodami jest odrobinę podobnie: pierwszego Saaba napędzał znaleziony na złomowisku, dwucylindrowy dwusuw „Dekawki”, a wersja produkcyjna była po prostu tanim, po skandynawsku pragmatycznym wozidłem dla ludu, które poza swą ojczyzną w magiczny sposób nabrało prestiżu. Różnica między nim a fast-foodowymi burgerami polegała natomiast na jakości: szwedzkie auta, choć skromne w założeniach, parametrach i wyglądzie, były zawsze starannie dopracowane, dogłębnie przetestowane i znakomicie wykonane, dzięki czemu swoich użytkowników zaskakiwały wyłącznie in plus.

Historię garbatych Saabów opowiem kiedy indziej. Tym razem pokażę tylko pierwszy prototyp znany jako Ursaab (pra-Saab), zbudowany w 1947r. z użyciem wspomnianego dwusuwa ze szrotu. Dopracowanie widać już w samej sylwetce nadwozia – w swoim czasie dziwacznej, ale bardzo opływowej, bo zbliżonej do kropli wody. Współczynnik Cx wynosił tu zaledwie 0,32 (w 16 lat późniejszym Porsche 911 – 0,38). Dzięki temu zaledwie 18-konny silniczek wystarczał do osiągania 110 km/h (w DKW tylko do 90-ciu), a przeciętny szwedzki kierowca mógł ponoć oszczędzać do 100 litrów benzyny rocznie. „Taka kalkulacja całkowicie usprawiedliwia cudaczną stylistykę” – tłumaczył twórca nadwozia, Gunnar Ljungström.

Foto: materiał producenta

W 1947r. wygląd Saaba szokował, ale z czasem stał się wizytówką ekscentrycznej marki z Trollhättan. Korzenie specyficznej stylistyki tkwiły we wcześniejszych doświadczeniach z samolotami (nazwa SAAB jest skrótem od Svenska Aeroplan Aktiebolaget – „Szwedzka Samolotowa Spółka Akcyjna”), warto jednak podkreślić, że firma powstała dopiero w 1937r. – zaledwie 10 lat przed powstaniem Ursaaba. Powtarzane czasem frazesy o „długich tradycjach lotniczych” są więc mocno naciągane.

Jak by nie było, najwcześniejsze Saaby to dokładne przeciwieństwo „segmentu premium„, z jakimi dziś kojarzymy markę. Dwucylindrowy dwusuw o pojemności 760 cm³, brak zewnętrznej klapy bagażnika i dostępność tylko jednego koloru lakieru (wojskowej zieleni) – nie tak wyobrażamy sobie przodka późniejszych konkurentów Mercedesa i BMW. Moc i wszelkie wygody pojawiły się znacznie później – głównie pod presją klientów zagranicznych, bo sami Szwedzi, mimo swej zamożności, zachowali dystans do konsumpcjonizmu. Natomiast rynki eksportowe, przede wszystkim USA, zaczęły postrzegać Saaby jako najwyższą jakość w oryginalnym, nieco hipsterskim wydaniu (wyświechtany stereotyp mówił o „samochodzie dla architekta„).

To były już jednak czasy późniejsze i dostatnie. Samochód Krzysztofa jest starszy i reprezentuje moment przejściowy: ten, w którym dziwaczne, dwusuwowe garbusy przeistaczały się w niekrzykliwe, lecz dystyngowane i charakterne limuzyny dla ludzi wcale bogatych, tyle że nielubiących się afiszować.

***

Gdybyśmy mieli wyliczyć najdłużej produkowane samochody, mało kto pomyślałby o Saabie – tymczasem sam model 96, we wszystkich ewolucjach, funkcjonował na rynku równe 20 lat (1960-80). To więcej niż Ford T albo klasyczny Fiat 500, a jeśli do tego samego worka wrzucimy też podobne, wcześniejsze modele 92 i 93, cykl życia wydłuży się do aż 31 lat i praktycznie zrówna z Volkswagenem „Garbusem” (licząc samą produkcję niemiecką), wyprzedzi natomiast wszystkie polskie skamieliny (Warszawę, Syrenę, oba Polskie Fiaty i Poloneza), przy podobnym tempie i skali ewolucji.

Najwięcej podobieństw znajdziemy chyba z Volkswagenem. Oba auta – niemieckie i szwedzkie – mają garbate sylwetki i nietypowe (choć zupełnie różne) koncepcje napędu, oba też szybko zyskały dobre opinie jakościowe i kultowy status, zupełnie nieoczekiwany przez samych twórców, skupiających się raczej na praktyczności i łatwości eksploatacji. Oba też zbudowały tożsamość swych producentów, chociaż znów w odmienny sposób: Volkswagen po zaprzestaniu produkcji „Chrabąszcza” stworzył jedno z największych automobilowych imperiów, zaś Saab pozostał małą, prowincjonalną fabryczką, która jednak posiadała wierne grono zagorzałych fanów. Niestety, owi fani niekoniecznie należeli do tzw. docelowej grupy nowych samochodów, co też ostatecznie pogrążyło markę.

Saab 96 pojawił się w 1960r. Początkowo miał nazywać się 93c, jednak producent uznał, że skala zmian uzasadnia zmianę oznaczenia i wylansowanie auta jako nowego modelu. 96-tkę najłatwiej odróżnić po zmienionym, bezpiecznym kierunku otwierania drzwi, chociaż największe modyfikacje objęły tył nadwozia, który zyskał duże szyby i inne błotniki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zawieszenie przednie wykorzystywało podwójne wahacze poprzeczne i sprężyny, tylne – U-kształtną, wleczoną oś sztywną. Napęd początkowo pozostał bez zmian: trzycylindrowy dwusuw o pojemności 841 cm³ w swej podstawowej specyfikacji rozwijał 38 KM i pozwalał jechać maksymalnie 127 km/h. Prócz tego istniały odmiany sportowe, z trzema gaźnikami i ciśnieniowym smarowaniem, osiągające do 55 KM i 145 km/h. Na rajdowych trasach rozsławiał je najsłynniejszy saabiarz świata – Erik Carlsson, wyciskający z dychawicznego silniczka siódme poty (modelem 96 wygrał on Rajd Akropolis ’61, Monte Carlo ’62 i ’63 oraz San Remo ’64, zajmował też drugie miejsca w Liège-Sofia-Liège ’63 i ’64, Rajdzie Safari ’64, Rajdzie Polski ’64, Rajdzie Australii i Akropolis ’65 – to oczywiście tematy na osobny wpis).

Niedługo po premierze 96-tki pewna grupa ludzi w firmie, pod wodzą inżyniera Rolfa Mellde, doszła do wniosku, że najwyższy czas pomyśleć o silniku czterosuwowym. Saaby sprzedawały się coraz słabiej, bo w Europie Zachodniej czterokołowe dwusuwy definitywnie kończyły swą karierę. Inne zdanie miał jednak prezes firmy, Tryggve Holm, który nie widział potrzeby inwestowania w nowy rodzaj napędu: wobec jego oporu Mellde porozumiał się z głównymi akcjonariuszami, rodziną Wallenbergów, przedstawiając przejście na cztery suwy jako jedyną szansę na długofalowy rozwój firmy. Wallenbergowie zgodzili się i wydali odpowiednie dyspozycje Holmowi, który jednak postawił warunek utrzymania dwusuwów w produkcji przez co najmniej 5 lat. Dzięki temu kompromisowi prace mogły doczekać finalizacji.

Rolf Mellde

Foto: materiał producenta

Używam słowa „finalizacja”, bo zgoda nadeszła dopiero w 1966r., kiedy… wszystko już było praktycznie gotowe, bo Mellde ze swym zespołem od 4 lat pracowali nad sprawą w ukryciu. Ponieważ „tajność” projektu nie pozwalała stworzyć własnej jednostki napędowej, a komora silnika po niewielkim dwusuwie była ciasna, wypróbowano 900-centymetrowy silnik niemieckiego Lloyda Arabelli, 1,1-litrowy Lancii Appii i brytyjski, 850-centymetrowy BMC A-Series (używany między innymi w Mini). Niestety, żaden nie spełniał saabowskich standardów niezawodności – dlatego w 1965r., w ramach rutynowego liftingu, Mellde przeforsował powiększenie przestrzeni pod maską (z równoczesnym przesunięciem chłodnicy bezpośrednio za grill – poprzednia lokalizacja, z tyłu powyżej silnika, była reliktem czasów konwekcyjnego obiegu wody). Chodziło nie tyle o nowocześniejszy wygląd, co o wygospodarowanie miejsca na porządny silnik. Wszystko w tajemnicy przed prezesem i praktycznie całą załogą firmy!!

Poliftingowe egzemplarze umożliwiły przetestowanie jednostek napędowych Volkswagena „Garbusa”, Triumpha 1300 i Hillmana Impa, a także najbardziej obiecujących: 1,8-litrówki Volvo B18 i widlastej czwórki Forda Taunusa. Najsolidniejsza okazała się opcja szwedzka, ale koszt okazał się zbyt wysoki. Tymczasem Ford zgodził się dostarczać V4-ki po umiarkowanej cenie – co Mellde wynegocjował udając się osobiście do Detroit. W Trollhättan o tamtych rozmowach wiedziały podobno całe cztery osoby, wśród których wcale nie było prezesa Holma… Zaiste, ciekawe to były czasy!!

Ostateczne próby drogowe wykonał podwładny Melldego, Per Gillbrand, który oficjalnie wziął dłuższy urlop w celu zaopiekowania się warsztatem lakierniczym chorego ojca, a w istocie pojechał w Europę pierwszym egzemplarzem Saaba 96 V4, by wypróbować go na alpejskich przełęczach i we włoskich upałach (Gillbrand wynajął dom z garażem nad brzegiem jeziora Garda i z balastem w postaci rozłożonych na siedzeniach worków cementu pokonywał 800-1.000 km na dobę, po mieście, autostradach i górach – w sumie testy objęły 48 tys. km).

Pierwszą partię silników V4 zakupiła specjalnie założona spółka-przykrywka, nazwana Maskinverktyg AB i mieszcząca się w wynajętej wiejskiej zagrodzie (za pieniądze Saaba, pod płaszczykiem zawarcia jakiegoś pomniejszego kontraktu). Próbną serię samochodów sklecili w czasie lipcowego urlopu robotnicy, którym Mellde oficjalnie zaproponował dodatkowo płatną „wakacyjną fuchę” w postaci „poprawiania wadliwych układów hamulcowych”. Prawdziwy cel pracy monterzy poznali dopiero na miejscu, gdzie w kilka tygodni przezbroili aż 600 samochodów. Wyjęte z nich, nieużywane dwusuwy wróciły do magazynu części zamiennych.

Oficjalna premiera auta nastąpiła 2 sierpnia 1966r., ale już wcześniej pewien dziennikarz zauważył transporty nowiutkich Saabów z naklejkami „V4”, niwecząc całą niespodziankę. Zaproszeni na prezentację dealerzy zachwycili się pracą fordowskiego silnika, zaś co do klientów – wystarczy powiedzieć, że w 1967r. dwusuwy pracowały pod maską tylko 500 z ponad 24 tys. sprzedanych w Szwecji Saabów, zaś w 1968r. kupiło je… 28 osób. W tej sytuacji nawet Tryggve Holm dał za wygraną i wycofał wysłużoną konstrukcję z oferty.

Fordowskie V4 miało bardzo nadkwadratowe wymiary (90 x 58,8 mm), 60-stopniowy kąt rozchylenia (wymagający wałka wyrównoważającego), pojemność 1.498 cm³, sprężanie 9:1, moc 65 KM przy 4.700 obrotach i moment obrotowy 115 Nm przy 2.500. Prędkość maksymalna wynosiła ponad 150 km/h. Adaptację do specyficznej karoserii Saaba ułatwiała zwarta budowa, lecz mimo wszystko trzeba było zmienić między innymi miskę olejową i gaźnik (oryginalne były zbyt wysokie).

Wczesny Saab 96 V4 w idyllicznej ilustracji do Szwedzkiej Rapsodii

Foto: materiał producenta

W modelu V4 przednie bębny hamulcowe ustąpiły miejsca tarczom. W 1969r. reflektory zostały zmienione na prostokątne, powiększono szyby i wprowadzono trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. W 1974-tym metalowy grill zastąpiono plastikowym. W 1976r. szwedzkie normy emisji spalin wymusiły obniżenie mocy do 62 KM, ale już po roku zastosowanie dwugardzielowego gaźnika Solex podniosło ją do 68 KM. Z kolei w USA, gdzie eko-restrykcje weszły w życie już w 1971r., spadku mocy udało się uniknąć dzięki zwiększeniu pojemności do 1,7 litra. Ostatni lifting Saaba 96 miał miejsce w 1977r.: wtedy pojawiły się powiększone, zespolone lampy tylne i przednie (pozycyjne/kierunkowskazy).

Ostatni Saab 96 zjechał z taśmy 8 stycznia 1980r. (sprzedaż w Ameryce zakończono 7 lat wcześniej). Do tego czasu powstało 547.221 egzemplarzy, z czego czterosuwowe jednostki V4 posiadało 330.171. W sumie liczba silników zakupionych od Forda przekroczyła 430 tys., bo montowano je również w spokrewnionym kombi serii 95 i sportowym modelu Sonnett. Po zakończeniu współpracy główny akcjonariusz Saaba, Marcus Wallenberg, otrzymał listowne podziękowanie od Roberta Lutza, ówczesnego prezesa Ford Europe, za 14 lat udanej współpracy i największy kontrakt biznesowy w historii koncernu Forda.

***

Termin „rapsodia” ma w zasadzie dwa znaczenia: obok omówionego na wstępie może też oznaczać utwór złożony z segmentów o całkiem różnym stylu, czasem wręcz należących do różnych gatunków. Najbardziej znanymi przykładami są tu „Błękitna Rapsodia” George’a Gershwina i oczywiście „Bohemian Rhapsody” grupy Queen, gdzie przeplatają się fragmenty operowe i rockowe. To również odnosi się do opisywanego auta, pochodzącego z końcówki produkcji (rocznik ’78) i przez to łączącego cechy Epoki Chromu i Plastiku.

(własne zdjęcia Saaba, podobnie jak Volkswagena, cykała wyłącznie moja żona).

Stylistyka 96-tki wymyka się szufladkowaniu: wcześniejsze modele miały czystą formę aerodynamiczną, ale z czasem nabrały specyficznego eklektyzmu. Uwagę zwraca dynamicznie opadający przód i tył oraz wzdłużne przetłoczenia błotników, oryginalna jest też sama forma dwudrzwiowego fastbacka, jawnie przecząca szwedzkiej pragmatyczności (oprócz niej dostępne było kombi oznaczone 95 – również pozbawione drugiej pary drzwi, ale z trzecim rządem siedzeń skierowanych do tyłu). Wymiary pozostały kompaktowe: 4.050 x 1.570 mm, przy rozstawie osi 2.488 mm. Auto waży 930 kg – to sporo, zważywszy że dwusuwowe wersje z początku produkcji nie przekraczały 800. Znawcy mówią, że zmiana zrodziła tendencję do podsterowności.

Foto: praca własna

Z przodu dobrze widać walkę archaicznej koncepcji z początków Epoki Chromu z dużymi, zespolonymi światłami i plastikową galanterią.

Foto: praca własna

Dodatkowe halogeny wyprodukowała francuska firma SEV Marchal (jej znak to charakterystyczna twarz kota, dobrze widzącego w nocy). Firma istniała w latach 1912-76 i zasłynęła z samochodowych reflektorów jodowych, które w latach 60-tych były tym, czym w naszym stuleciu ksenony. Z kolei na reflektorach fabrycznych uważni dostrzegą pionowe wycieraczki i spryskiwacze – to właśnie Saab zastosował je po raz pierwszy w świecie, już w 1970r. (początkowo w formie szczoteczek z włosia). Wszystko to działa do dziś.

Foto: praca własna

Lata 70-te to czas ostrych kantów i zgeometryzowanych brył, tymczasem Saab zachował obłości z początków Zimnej Wojny (zresztą  dokładnie jak Karmann-Ghia).

Foto: praca własna

Silnie wygięta tylna szyba zachodzi daleko na boki. Tylne okienka uchylają się (wyróżnik wersji GL), a ich róg wieńczy saabowski odpowiednik Hofmeister-Knick zwany „profilem kija hokejowego”. Warto też zwrócić uwagę na duże, trójkolorowe lampy tylne (podobne do volkswagenowskich „stóp słonia”), pochylony ku przodowi słupek środkowy oraz wyloty powietrza z kabiny, wprowadzone właśnie w modelu 96.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Zwężający się łagodnie tył to klucz do dobrych własności aerodynamicznych. W modelu 96 współczynnik Cx wynosi 0,35, czyli gorzej niż u poprzedników, za to nadwozie jest praktyczniejsze.

Foto: praca własna

Bagażnik lepszy niż w Mercedesie GLK” – mówi Krzysztof, który sprawdził to w praktyce. Pojemności w litrach niestety nie odnalazłem.

Foto: praca własna

Wnętrze zmieniło się w toku produkcji: tutaj wygląda bardziej plastikowo niż we wczesnych egzemplarzach, choć np. tapicerowany kokpit, ze względów bezpieczeństwa, stosowano od samego początku. Stylistyka jest surowa i trochę bałaganiarska – pod tym względem przypomina mi Renault 4.

Foto: praca własna

Kabina jest dość przytulna (zwłaszcza jeśli ubierzemy się po skandynawsku), a wnęki kół ograniczają nieco swobodę ruchu, pomaga za to brak środkowego tunelu i oddalona szyba czołowa. Dźwignia zmiany biegów pozostała przy kierownicy – to spuścizna po dwusuwach.

Foto: praca własna

Pasażerom drugiego rzędu może brakować miejsca na nogi, ale na głowę – o dziwo nie, mimo opadającej linii dachu (we wcześniejszych modelach 92/93 dach był niższy, co ograniczało przestrzeń, za to poprawiało aerodynamikę). Doskonale sprawują się fotele – dobrze wyprofilowane i zaopatrzone w zintegrowane zagłówki, nie zasłaniające widoku przy cofaniu. Ich oparcia można odchylić również od tyłu, by nie kłopotać kierowcy.

Foto: praca własna

Kolejny smaczek to celuloidowe przedłużenie daszku przeciwsłonecznego: w Szwecji słońce stoi zwykle bardzo nisko, nie da się więc zasłonić go bez likwidowania widoczności drogi – można natomiast przyciemnić.

Foto: praca własna

Gdyby ktoś zapomniał instrukcji obsługi, to procedura uruchamiania silnika – osobno na zimno i ciepło – została opisana na daszku. Niestety tylko po szwedzku.

Foto: praca własna

Pasy bezpieczeństwa Saab wprowadził już w 1958r. Tu są już oczywiście trzypunktowe, ale bez klamerek: pas należy po prostu przytrzasnąć metalową zapadką.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W 96-tce stacyjka nie znajduje się między fotelami, a normalnie, po prawej stronie kolumny kierownicy. Przełącznik świateł wyposażono w blokadę – czyżby to wpływy lotnicze?

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Na urlopach i oldtimerowych rajdach przydają się kieszenie na drobiazgi w ścianie nadwozia, 12-woltowa lampka do czytania oraz radziecki czasomierz wpasowany w pokrywę schowka (pochodzący zresztą z myśliwca MiG – niestety nie wiem której generacji).

Foto: praca własna

***

Przy podwójnych przejażdżkach da się uniknąć porównań – pierwszy testowany samochód automatycznie staje się punktem odniesienia dla drugiego. Tak było i tym razem: po przesiadce z Karmann-Ghii Saab wydał się bardzo cywilizowany, wręcz luksusowy – mimo siermiężnej stylistyki wnętrza.

Pierwsze wrażenie to zamknięte nadwozie, izolujące nas od żywiołów (1 listopada szwedzkiego mrozu nie było, ale zimowych kurtek nie zdejmowaliśmy). Komfortowe fotele, ciepła kabina i dobre wyciszenie przysłoniły nam umiarkowaną przestronność, jednak najlepsza okazała się Jakość: łatwe i ładnie brzmiące zatrzaskiwanie drzwi, niemal zupełny brak zużycia 42-letniego wnętrza i lekkie działanie wszystkich elementów obsługi. Wszystko precyzyjnie działa na dotyk, bez luzów, żywo reagując na nieduże ruchy – niczym w XXI wieku. Reputacja szwedzkich samochodów potwierdza się tu w całej rozciągłości.

Miękka kierownica obraca się lekko nawet na postoju. 11-metrowa średnica skrętu nie zachwyca, ale i tak jest 30 cm mniejsza niż w VW (przy czym tutaj okolicznością łagodzącą jest przedni napęd). Zawieszenie wydaje się sztywniejsze niż w Karmann-Ghii – być może za sprawą bezpośrednich reakcji kierownicy i hamulca, bo wyboisty bruk połyka nie gorzej niż VW albo Mercedes R129. Na zakrętach auto prowadzi się zadziwiająco pewnie – bez przechyłów, których można by się spodziewać po relatywnie wysokim nadwoziu. PRzy sportowej jeździe występuje ponoć podsterowność spowodowana wyższą masą silnika i jego wysunięciem do przodu (w stosunku do oryginalnego dwusuwa), ale tego oczywiście nie da się stwierdzić w relaksowej przejażdżce.

Najbardziej cieszy zmiana biegów: lewarek daje się przesuwać praktycznie dwoma palcami, bez odrywania dłoni od kierownicy. To wygodne, ale też rozbrajająco anachroniczne w aucie z 1978r. – i dlatego fajne. Dobrze, że w międzyczasie dodano czwarty bieg, bo wczesne dwusuwy miały tylko trzy, i to bez synchronizacji jedynki. Z tamtych czasów pozostało też wolne koło.

Wolne koło występowało nie tylko do końca produkcji Saaba 96, ale również w od zawsze czterosuwowym modelu 99. Oszczędza ono nieco paliwa (bo gaźnik, inaczej niż wtrysk, wciąga benzynę również przy zamkniętej przepustnicy, w ilości zależnej od obrotów), no i pozwala zmieniać biegi bez sprzęgła (teoretycznie lewy pedał może służyć tylko do zatrzymywania i ruszania). Z kolei w górach mechanizm można śmiało blokować (cięgnem przy pedale gazu), bo tutaj, inaczej niż w dwusuwie, zdjęcie nogi z gazu nie odcina smarowania. Jedyna wada patentu to delikatne szarpnięcie towarzyszące załączaniu napędu po dodaniu gazu, to jednak prawdopodobnie da się wyeliminować przy odrobinie wprawy (której ja niestety nie mam, a Krzysztofa nie było w aucie, bo jechał drugim).

Po przesiadce z „wiatraka” kultura pracy widlastej czwórki nie budzi zastrzeżeń, zwłaszcza wobec dobrego wygłuszenia. W mieście – a tam odbyliśmy większość trasy – świetnie wypada też dynamika, a to za sprawą krótkich przełożeń, które zapewniają dobre przyspieszenie i nie wymagają częstych redukcji. Gorzej byłoby pewnie w trasie, choć Krzysztof z powodzeniem testował już wiarygodność katalogowej prędkości maksymalnej (150 km/h).

Widlasta czwórka pracuje lepiej niż mówi obiegowa opinia (co stwierdziłem już drugi raz, bo 1,7-litrową wersję testowałem w Fordzie Capri). Chłodnica powędrowała tu do przodu i straciła żaluzję, którą w dwusuwach zalecano zaciągać zimą. Silnik ma jedną sporą wadę: panewki wałka wyrównoważającego wycierają się po około 150 tys. km.

Foto: praca własna

***

Wymiana nieszczęsnych panewek to jedyna naprawa, jakiej auto wymagało w Polsce: inaczej niż biało-niebieski Karmann-Ghia, zostało sprowadzone w stanie oryginalnym i niewymagającym remontu. Do Krakowa przybyło w grudniu 2016r. z Gotlandii, od pierwszego właściciela. Najpierw trafiło do znajomej Krzysztofa, a po trzech latach, pod koniec 2019r. zostało przez niego odkupione. W naszym kraju skrupulatnie dokumentowany przebieg wzrósł z 149.210 do 168.500 km.

Nadwozie zachowało się wzorowo – nie tylko dzięki delikatnej eksploatacji, ale też doskonałej szwedzkiej stali oraz prostej konstrukcji, celowo pomyślanej bez utrzymujących wilgoć zakamarków (to znana zaleta klasycznych Saabów). Oryginalny lakier i wnętrze nie domagały się poprawek, a mechanice wystarczył solidny przegląd eksploatacyjny. Saaba serwisuje się zresztą łatwo, bez użycia kanału ani podnośnika – chyba że na wertepach urwiemy wydech. Do wszystkich innych elementów dojdziemy z góry, z wnętrza albo z boku, po uniesieniu któregoś z kół. Nawet przewody biegną nad, nie pod podłogą.

Przez ostatnie cztery lata najgorszą awarią okazała się zawilgnięta kopułka zapłonu. Zużycie paliwa oscyluje wokół 8 litrów, zablokowanie wolnego koła zwiększa je o około 0,5 litra.

Podsumowując: Saab 96 nie zaskoczył niczym. Okazał się niespotykanie solidnym, trwałym i pragmatycznym samochodem o oryginalnej konstrukcji, z nietypowymi, acz przemyślanymi rozwiązaniami. Przedni napęd, widlasty silnik, wolne koło, biegi pod kierownicą i wiele innych smaczków czynią ten model idealnym dla automobilowych ekscentryków. Dodajmy – ekscentryków wymagających, bo staroszwedzka jakość naprawdę powala. Myślę, że widać to nawet na zdjęciach, jeśli tylko pamiętamy, że ten egzemplarz ma już 42 lata i nigdy nie przeszedł remontu.

W późniejszych latach Saab zyskał wizerunek drogiej marki premium. A jak było w czasach 96-tki? W 1967r. model dwusuwowy kosztował w RFN nieco ponad 6.000 DM, czterosuwowy – 7.200. Volkswagen „Garbus” oznaczał wydatek od 4.485 za podstawowy model 1200 do 5.900 za 1500 Automatic. Rok później ukazał się Ford Escort w cenie 6.600 DM, VW Typ 3 kosztował pod 7.000, zaś Opel Rekord C 1700 – 7.800 DM. Nie można więc powiedzieć, by Szwedzi cenili się wysoko, zwłaszcza że w grę wchodził transport morski i cło, a jakość biła Niemców na głowę. Tyle że poza Skandynawią dealerska sieć Saaba była bardzo marna, zresztą malutka fabryczka i tak nie potrafiłaby zaopatrzyć gęstszej. Pytanie też, czy ekscentryków znalazłoby się odpowiednio wielu?

Jeśli jesteśmy przy ekscentryzmie: na pożegnanie, przy dobrej kawie, Krzysztof zaprezentował nam swoją kolekcję zabytkowych świec zapłonowych, jedną z kilku takich na świecie. Takiego poziomu Pasji i pozytywnego zakręcenia życzmy sobie wszyscy nawzajem!!

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button
Tagged with: , , ,

21 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZWEDZKA RAPSODIA

  1. Bardzo dobrze się czytało (jak zwykle)! Ten zegar lotniczy to ACzS-1 (lub 1M) stosowany na wielu radzieckich samolotach od lat 1940. do czasów współczesnych.

  2. Cóż tu napisać, po prostu wyjątkowo zazdroszczę przejażdżki i całość przeczytałem z ogromną ciekawością, jako fan Saaba 🙂

    Swoją drogą – przejażdżka autem nieistniejącej już marki akurat 1 listopada jest bardzo odpowiednia 😉

    • Fakt, nie pomyślałem o tym. A tak w ogóle, to dwa lata wcześniej 1 listopada testowaliśmy DAFuqa Basisty – też szwedzkie auto, chociaż marka jeszcze żyje 🙂

      • Raczej holenderskie, a do tego z francuskim silnikiem. Szwedzka była w zasadzie tylko marka – no i poliftowa stylistyka wnętrza 🙂

  3. Piękna sprawa. SAAB 96 to takie auto, które sam bym sobie zaprojektował i wykonał, gdybym tylko potrafił. W jakiś swój sposób uproszczone, ale bardzo rzeczowe i funkcjonalne. Szkoda. że tak teraz poszły w cenę, bo bardzo chciałbym je posiadać. Do jeżdżenia na co dzień. Dla samej możliwości obcowania z tą ideą tworzenia rzeczy służących człowiekowi. Z silnikiem nie mogli wybrać lepiej. Ta prostota konstrukcyjna i technologiczna Forda jest rozczulająca. Kto widział ten silnik rozebrany na części będzie wiedział o czym piszę. Co ciekawe, podobne pożądanie żywię do innego auta, które pomimo tego, że konstrukcyjnie ma absolutnie WSZYSTKO inaczej, to wywołuje podobne emocje. Mam na myśli niepozorne i zapomniane NSU 1200 typ 110. Technicznie inny niż wszystko nawet w latach 60, do tego po staroniemiecku wykonany solidnie i dokładnie. I nadspodziewanie funkcjonalny pomimo silnika z tyłu, o przyjemnej charakterystyce prowadzenia. Jeśli będziesz mógł zapoznać się kiedyś z tym autem – zrób to. Pozytywna niespodzianka gwarantowana. A dla Krzysztofa po prostu zazdroszczę. Choć to grzech ciężki i niszczący 🙂

    • O NSU na pewno kiedyś napiszę. A zazdrość może być pozytywna – ja pozytywnie zazdroszczę wielu osobom 😉 Ważne, żeby motywowała do działania, a nie przeszła w uczucia negatywne 🙂

  4. Pozwolę sobie przetłumaczyć procedurę startową ze szwedzkiego.

    Start na zimno:
    1. Wdepnij pedal sprzęgła.
    2. Dwukrotnie, powoli wdepnij pedał gazu, odpuszczając go do końca za każdym razem.
    3. Przekręć kluczyk stacyjki na pozycję „start” aż motor wystartuje. Pozwól by kluczyk samoczynnie odskoczył.
    4. Po uruchomieniu silnika poczekaj 15 sek zanim rozpoczniesz jazdę.

    Start na ciepło:
    1. Wdepnij pedał sprzęgła.
    2. Wdepnij do końca pedał gazu.
    3. Przekręć kluczyk stacyjki na pozycję „start” aż motor wystartuje. Pozwól by kluczyk samoczynnie odskoczył, odpuszczając pedał gazu jednocześnie.

    Tekst pod spodem:
    Zalecenia [chyba, słabo czytelne] dla najlepszego zużycia paliwa.
    1. Dla najlepszej ekonomii jazdy zawsze staraj się dążyć do utrzymywania niskich obrotów silnika. Zaleca się zmiany przełożeń przy następujących prędkościach:
    1 -> 2 15km/h
    2 -> 3 30
    3 – >4 50

    Pozdrawiam że Sztokholmu 🙂

  5. Wspaniałe auto.
    Miałem w swoim posiadaniu dwa saaby 900i z 86 r i 9000 CS z 92. – to zupełnie inna bajka ale środowisko miłośników marki zdążyłem poznać. Garbate Saaby oraz sportowe sonety to osobna liga i nieco inne grono osób. Warto wspomnieć , że w Polsce mamy sporo doskonałych egzemplarzy zarówno garbatych saabów serii 93, 95 i 96 oraz kilka sportowych sonettów drugiej i trzeciej serii a także jeden z piętnastu zachowanych na świecie egzemplarzy Saaba 92 z pierwszej serii produkcyjnej – auto w nienagannym stanie i doskonałej kondycji technicznej.
    Mamy także w Polsce jeden z głównych punktów serwisowo remontowy w Kańczudze gdzie remontuje się stare saaby z całej Europy w tym ze Szwecji. Miałem okazję kilkanaście lat temu poznać panów Kwiatka i Wilka – wspaniali ogarnięci pasją ludzie. A jakość pierwszych saabów niewiarygodna, nawet po 50 latach wszelkie plastiki i gumowe uszczelki wyglądają jak nowe.

  6. Bardzo ciekawe auto, trochę jestem zaskoczony, że aż tak normalne. Spodziewałem się, że będzie trudne w obsłudze, ale to pewnie efekt dość starodawnej stylistyki.
    Żal mi Saaba, zawsze lubiłem obydwie szwedzkie marki, choć oczywiście nie byłem w grupie docelowej, nowego bym nie kupił. Dwa lata temu szukając Volvo V70 trafiłem przypadkiem na Saaba 9-5 kombi z 2004 roku. Auto od handlarza, przywiezione prosto ze Szwecji, bardzo zmęczone życiem. Mimo wszystko cena była ok, więc kupiłem. Powiem wam, że zacząłem rozumieć ludzi, którzy zafascynowali się marką. Zaskoczyło mnie, jak bardzo wszystko (no prawie wszystko) jest w tym aucie przemyślane (choć to już przecież GM). Wnętrze nie jest za piękne, ale jakże przyjemne w obsłudze. I nieprzeciętnie trwałe – fotele wyglądają jak prosto z salonu, żaden przycisk nie jest wytarty. W moim egzemplarzu na wyświetlaczach nie ma nawet martwych pikseli, a to pięta achillesowa tych aut. Na prawdę jestem zachwycony tym autem. Do tego stopnia, że już rozglądam się za następnym. Myślałem nawet na ratowaniem moje egzemplarza, ale jest zbyt słaby blacharsko i koszty byłyby zdecydowanie za wysokie.
    Zdaję sobie sprawę ze słabości tego auta (pełno tego można znaleźć w sieci), mnie jednak w ciągu tych dwóch lat nie dotknęły żadne usterki, mimo aktualnego przebiegu 405 tyś. km.

    • Niestety problem jest taki że 96 i następców łączy tylko jedna rzecz – posiadanie unikalnego stylu. W tym także technicznego. I to wszystko. Chyba. SAAB 96 to chyba najprostsze najbardziej przejrzyste konstrukcyjnie 4cylindrowe auto z przednim napędem swoich czasów. Przywołując cytat z filmu „Go Trabi, go” opisujący Trabanta „na pierwszy rzut oka rozumiesz dlaczego jedzie, dlatego natychmiast wiesz dla czego nie chce jechać można go idealnie przypisać także do 96. Niby 99 i pochodne były OK, ale zaczęły się problemy z tym kanapkowym przeniesieniem napędu. Tą skrzynią biegów pod silnikiem. A potem doszła ta cała udziwniona elektronika, te jednoczęściowe kasety zapłonowe i takie tam. A jeszcze w latach 60 firma jeśli coś komplikowała to tylko w określonym celu zawsze z głową. Np. dwusowowe modele miały normalny rozdzielacz zapłonu napędzany od wału korbowego przekładnią kątową. Droższe to i skomplikowane od aparatów zapłonowych z 3 przerywaczami montowanych na przedłużeniu wału w DKW, Wartburgach i Syrenach, ale zapewniało dużą dokładność momentu zapłonu (tak ważnego w dwusuwach) oraz było bardziej odporne na zalanie. (co ciekawe IFY F9 też miały rozdzielacze). A wszystko i tak mogłeś sam naprawić gdzieś pod domem na odludziu. Z tego samego powodu starzy Islandczycy do dziś chwalą Garbusy, bardzo niegdyś tu popularne, Nie trzeba było dbać o płyn chłodniczy a w razie czego naprawiało się samemu tym samym kompletem kluczy co kuter albo traktor. Do tego psuły się rzadko

      • Cóż, na pewno było to związane ze zmianą charakteru marki i po części grupy docelowej – to już nie miały być proste auta na lokalny rynek, tylko właśnie takie trochę lepsze, trochę nietypowe produkty na różne rynki. Kanapkowa konstrukcja też miała swój cel, tak samo pewnie i niesławna kaseta zapłonowa.

      • Ja się zastanawiam co takiego złego jest w kasecie zapłonowej ?
        Moim zdaniem to na prawdę dobre rozwiązanie. Kaseta ma żywotność ok. 100 tys. km a przy cenie na poziomie 300-400 dolców można ją traktować jak element eksploatacyjny.
        Zalety przeważają.

    • Sam szukając następcy Skanssena miałem opcję zakupu 9-5, jednak stwierdziłem, że niedrogie Aero to troszkę zbyt duże ryzyko 😉 A przeokrutnie szybki był, skubany.

  7. To może ja zrobię taki offtop: otóż jakiś czas temu napisałem na innym forum taki oto tekst. Może ma ktoś jakieś ciekawe przemyślenia? Poniżej tekst:

    Nie tak dawno temu widziałem na jakimś dziwacznym polskim kanale telewizyjnym taki sobie program. Otóż w programie tym startowały dwa zespoły. Podczas każdej z konkurencji jedna z osób z drużyny siadała za kierownicę stojącej w studiu „budy” Jaguara i kierowała przy pomocy jego kierownicy i pedałów znajdującym się w zupełnie innym miejscu zdalnie kierowanym prawdziwym samochodem (nie modelem), widząc na umieszczonym przed „budą” Jaguara ekranie obraz generowany przez kamerę zamontowaną w sterowanym samochodzie. Samochód miał oczywiście automatyczną skrzynię biegów. Zależnie od zadania kierowca miał na przykład uciekać przez goniącymi go samochodami „policji” czy wjechać na naczepę ciągniętą przez jadący po pasie startowym ciągnik siodłowy (oczywiście, naczepa miała rampę po której można było wjechać). Zależnie od tego która drużyna wypadła lepiej, wygrywała i przechodziła dalej. Ot, jeden z wielu głupawych programów

    Chodzi mi jednak o coś innego. Otóż ci kierowcy radzili sobie tragicznie. Oglądając ten program miałem wrażenie że przeciętny polski kierowca to odpowiednik Kubicy. Uczestnicy programu mieli często problem z pokonaniem prościutkiej trasy, nawet jadąc dość wolno, co powinno być prościutkie w porównaniu do jazdy w zwykłych ruchu ulicznym, gdzie ryzykujemy że pogniemy komuś blachy, albo że nawet kogoś zabijemy. Samochody którymi uczestnicy programu sterowali z wnętrza studia to były jakieś leciwe Mercedesy i stare Fordy Mondeo, tak więc samochody całkiem popularne. Co prawda nie miałem wiele do czynienia z Fordem Mondeo Mk 1 czy Mk 2, ale gdyby te samochody były faktycznie tak trudne w prowadzeniu jak wynikało by z tego programu, to ilość wypadków na polskich drogach wzrosła by kilkukrotnie, biorąc pod uwagę że tych samochodów jeździ w Polsce mnóstwo, a sporo w nich pewnie nie jest w idealnym stanie technicznym

    Czy ma ktoś może jakąś teorię czemu ci kierowcy tak źle sobie radzili. Przecież większość z nich pewnie miała prawo jazdy i coś tam o motoryzacji wiedziało. Czy to może wynikało z innego odczuwania prędkości siedząc w studiu niż siedząc w prawdziwym samochodzie. Czy może to wynikało z dwuwymiarowości generowanego obrazu względem obrazu trójwymiarowego który widzimy naprawdę siedząc w samochodzie (odpowiednik jazdy z zasłoniętym jednym okiem)

    Ten program to był „Bitwy na kółkach”, w oryginale „Driving Wars”, https://www.youtube.com/watch?v=-y_4vcj6m0s

    • Opóźniona reakcja pojazdu na działania kierowcy plus brak informacji zwrotnej o zachowaniu pojazdu (brak przeciążeń, zmian oporu na kierownicy)
      To w zupełności wystarczy żeby „ogłupić” człowieka.

  8. Szukałem tego artykułu, po tym, jak w pewne niedzielne przedpołudnie przed blokiem zauważyłem zaparkowanego Twojego mercedesa. Pozdrawiam.

    • Świat jest mały 🙂 Pozdrawiam również!!

      P.S. Na wiosnę może znów się pojawię, bo Krzysztof ma jeszcze w garażu to i owo 😉

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.