PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZWEDZKIE AGD

 

Marka Volvo pochodzi ze Szwecji. I cóż, że ze Szwecji?

Szwecja to chłód, nowoczesność i pragmatyczność. Poza tym sprawna gospodarka, zajmująca aktualnie dziesiąte miejsce w globalnym rankingu ekonomicznej swobody (piętnaście pozycji powyżej USA – to tak jakby ktoś wciąż powtarzał stereotypy sprzed półwiecza, o Skandynawach forsujących interwencjonizm i ręczne sterowanie). A do tego długoletnie tradycje wytwarzania solidnych samochodów premium.

Oczywiście, świat w miejscu nie stoi. Nasze stulecie zmieniło wiele – przykładowo, przesunęło środek ciężkości światowej gospodarki w kierunki wschodniej Azji, czego jednym ze skutków było przejęcie marki Volvo przez Chińczyków. Samo pojęcie premium też ewoluuje, choć pod tym względem tradycjonalistom sprzyja szwedzka powściągliwość: prezentowany dziś model XC60 jest wprawdzie SUVem, ale pozbawionym typowej dla marek niemieckich ostentacji i arogancji.

XC60 to obecnie najlepiej sprzedające się Volvo, a także najlepiej sprzedający się SUV premium. Można się zżymać, że SUVomania opanowała nawet klientów tej marki, tradycyjnie twardo stąpających po ziemi i nie dających się zwieść blichtrowi. Można też jednak przy tej okazji zastanowić się nad aktualnymi trendami i nad tym, czy na ich tle Volvo wciąż się wyróżnia jak kiedyś?

***

Eksplozję popularności SUVów uznajemy często za zjawisko nowe, choć w istocie nastąpiła ona jeszcze w poprzednim stuleciu – a więc, jakby nie liczyć, dobre 30 lat temu. W USA gatunek pojawił się jeszcze w latach 40-tych, a sprzedaż lekkich pojazdów użytkowych – pick-upów i SUVów – przekroczyła sprzedaż tradycyjnych osobówek jeszcze w latach 90-tych. To już dobra 1/4 całej historii motoryzacji, więc na pewno nie możemy mówić o chwilowej modzie.

Stany Zjednoczone są oczywiście specyficzne, bo tam odsetek ludzi naprawdę potrzebujących półciężarówki z dobrymi własnościami terenowymi jest znacznie wyższy niż w Europie. Amerykanie uwielbiają też komfort, więc w sumie wielkie SUVy są wręcz stworzone dla nich. Takie uwarunkowania odbijają się na kulturze, tworząc określone wzorce i skutkując z czasem wożeniem dzieci do przedszkola GMC Yukonem. Tak to działa i trudno się temu dziwić. Bardziej zagadkowe wydaje się przeniknięcie owych wzorców do Europy, bo u nas zjeżdżanie samochodem w tereny dzikie jest nie tylko rzadkie, co najczęściej wręcz zabronione. Mimo to, coraz słabiej sprzedają się jakiekolwiek pojazdy, które nie zostały przynajmniej wystylizowane na terenówki, nawet jeśli jeżdżą głównie po miastach. W Wielkiej Brytanii olbrzymie SUVy zyskały sobie nawet prześmiewcze miano Chelsea-tractors – bo poruszają się nimi zwykle zamożni ludzie z najlepszych dzielnic, ubrani w stylu nieszczególnie nadającym się na choćby rekreacyjny spacer po lesie.

Za to szaleństwo do pewnego stopnia odpowiada polityka podatkowa, która w wielu krajach łagodniej traktuje samochody użytkowe. W Stanach jeżdżenie do supermarketu pick-upami spopularyzowało się po kryzysie naftowym, kiedy pojazdy czysto osobowe objęto normami zużycia paliwa, a ciężarowe nie. W niektórych krajach europejskich SUVy można zarejestrować jako dostawczaki i płacić niższy podatek drogowy, albo odliczać VAT od całości kosztów eksploatacji (nawet w Polsce z tego powodu za alternatywę wygodnej limuzyny uchodził swego czasu np. Nissan Navara). To jednak nie tłumaczy aż takiej skali zjawiska.

Samochód od swoich narodzin pobudzał niezwykle silne emocje, kształtujące postrzeganie poszczególnych modeli i decyzje zakupowe. To poniekąd naturalne, że tłumy pragną tego, co posiadają elity – a ucywilizowane SUVy, w przeciwieństwie do siermiężnych terenówek profesjonalnych, zawsze kojarzyły się z właścicielami szkockich zamczysk i willi w szwajcarskich Alpach. Psychologia wskazuje ponadto emocjonalne konsekwencje dużej wysokości nadwozia i podniesionej pozycji za kierownicą, które budują w kierowcy poczucie własnej wyższości, a także bezpieczeństwa. To oczywiście działa tylko wtedy, gdy SUVów jest w otoczeniu niewiele – bo co nam po wysokim stołku, jeśli sąsiad ma taki sam? (podobnie z przywilejami samochodów elektrycznych: fajnie jest omijać korki buspasem, ale jeśli na ten pomysł wpadnie więcej ludzi, buspas zakorkuje się tak samo).

W tym momencie do głosu dochodzi owczy pęd: jeśli nawet nie będę wyższy od bliźniego, to niech przynajmniej on nie będzie wyższy ode mnie. Moda nie musi mieć zresztą żadnych uzasadnień. Od lat 40-tych postępowym trendem było przeniesienie dźwigni zmiany biegów z podłogi pod kierownicę, 25 lat później – jej powrót na podłogę. Podobnie z kierunkowskazami: kiedyś modernizacją była ich zmiana z białych na pomarańczowe, później – z pomarańczowych na białe (choć tym razem z pomarańczowymi żarówkami, bo w międzyczasie zmieniły się przepisy). Tak właśnie działa moda.

Kiedyś już w komentarzach relacjonowałem autentyczne scenki z zaprzyjaźnionego salonu: “Dzień dobry, macie może jakiś krosower?” Zapraszam, tu stoi Honda HR-V. “Łomatko, czemu to takie wysokie?“. Zapraszam w takim razie obok, do niższej Hondy Civic. “No ale to nie jest krosower, prawda? Bo wie pan, syn mówił, że dzisiaj to tylko krosowery się liczą“. No właśnie: “się liczą”. Ludziom nie trzeba innych uzasadnień – oni nawet zdecydują wbrew sobie, byle tylko “się liczyć”. Jeśli wśród młodych dziewczyn zdarzają się śmiertelne przypadki anoreksji, czyli stłumienia podstawowej potrzeby fizjologicznej wyłącznie wskutek presji otoczenia, to czym wobec tego jest wybór wyższego samochodu?

Oczywiście, SUVy nie zawsze będą bez sensu. Np. jako holowniki cięższych przyczep są wręcz niezastąpione. Wielu ich właścicieli mówi o ponadprzeciętnej praktyczności, możliwości wbicia się w miejsca niedostępne dla małych hatchbacków, albo choćby łatwości włączania się do ruchu czy wyjeżdżania z podporządkowanej – bo większość z nas częściej zrezygnuje z należnego pierwszeństwa na widok Audi Q5 niż A4 (to nie jest wyłącznie kwestia respektu dla “przywódcy stada”, ale zwykłego instynktu samozachowawczego i odruchowej oceny ryzyka).

Krytycy SUVów wysuwają z kolei mnóstwo argumentów o zagrożeniu dla otoczenia (bo większe rozmiary i masa to większa krzywda osób postronnych w razie ewentualnego wypadku), o wyższym zużyciu paliwa i wszelkich zasobów (również przy produkcji), itp. W sieci można znaleźć ilościowe szacunki: ile moda na SUVy zabiła dotąd pieszych, ile spaliła ropy naftowej, a nawet ile hałasu robi codziennie przy autostradach (no bo większa powierzchnia czołowa, szersze opony, itp.).

Mnie takie wyliczenia niezmiernie śmieszą, bo – zależnie od własnych przekonań – można w nich użyć dowolnych danych i wykazać, co tylko się chce. Żodyn tego nie zweryfikuje, a co najwyżej przedstawi swoją wersję, z całkiem innymi liczbami, o podobnej weryfikowalności i podobnej sile przekonywania. Co do bezpieczeństwa – nigdy nie wiemy, jak skończyłby się dany wypadek, gdyby zamiast Mercedesa GL rozbiłby się Mercedes A. Może przeżyłby ten, co zginął, za to zginęłyby dwie inne osoby, chronione przez tonę blachy mniej. Ba – nie wiemy nawet, czy do wypadku w ogóle by doszło: może większe auto o piętnaście sekund dłużej wyjeżdżałoby z parkingu i dzięki temu minęłoby się z pieszym…? Roztrząsanie “co by było, gdyby?” rzadko bywa konstruktywne. A co do spalania – oczywiście wiadomo, że SUVy są wyższe i cięższe, jednak trudno przypuszczać, że gdyby ich nie było, ludzie kupowaliby same Priusy. Być może niższy stołek skompensowaliby sobie dodatkowymi cylindrami, albo agresywniejszą jazdą? Bo zużycie paliwa to głównie kwestia stylu jazdy, no i warunków zewnętrznych: dobór biegów, intensywność deptania po hamulcu i gazie albo korzystniejsza sekwencja zielonych i czerwonych świateł na mijanych skrzyżowaniach mają tu znacznie większe znaczenie niż forma nadwozia.

Takich demagogicznych argumentów nigdy więc nie wysuwam, natomiast SUVów ogólnie nie lubię: samochód to dla mnie przede wszystkim wygodne, sprawne podróżowanie, no i przyjemność z jazdy – a SUVy nie prowadzą się przyjemnie, zwłaszcza w trasie. Co do praktyczności – jasne, to jest jakiś plus, ale przestało mnie to przekonywać po narciarskim urlopie we Włoszech, na jaki pojechaliśmy kiedyś we czwórkę, z bratem i naszym kobietami, Hondą CR-V. Zapakowanie się ze sprzętem i tak wymagało dachowego bagażnika-“trumny”, z którym moglibyśmy równie dobrze pojechać dowolnym sedanem, a sedan przyjemniej przejechałby 1.150 km dojazdu autostradami i górskimi przełęczami (na miejscu nie przydały się też oczywiście żadne “własności off-roadowe“, bo pod hotelem i stokami są wszędzie wygodne parkingi). W takim razie – po co?

Otóż, jak dla mnie – po nic, ale ogół użytkowników uważa inaczej. Najwidoczniej w SUVach jest coś, co musi ich cieszyć, a jeśli tak, to ja przyjmuję to jako fakt. Każdy z nas ma prawo wydawać własne pieniądze tak, jak chce. Ja np. uwielbiam duże coupé i gorzką czekoladę, a ktoś inny może kochać pseudo-terenówki i indyjskie curry. Mnie nic do tego – może poza tym, że ubolewam nad stopniowym zanikiem wszystkich innych segmentów rynku, wypieranych właśnie przez SUVy. Wiem jednak, że trendów wynikających z popytu nie da się zatrzymać.

Koncepcyjny model Volva XC60, z 2007r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Do grona producentów SUVów Volvo dołączyło w 2002r., za sprawą dużego, ponad dwutonowego modelu XC90 (wcześniejszy V70XC był po prostu podwyższonym kombi). Trwała wtedy epoka luzu i dekadencji, dlatego nawet pragmatyczni i zdystansowani do mody Szwedzi poszli za ciosem, wprowadzając do gamy swej pseudo-terenówki 300-konne V8. Testowane X60 pojawiło się w 2008r.: z wymiarami 4,64 x 1,89 metra i masą 1,8-1,9 tony należy ono do SUVów “kompaktowych”, oczywiście segmentu premium.

W tamtym czasie presja na “redukcję emisji CO2” (czytaj – teoretycznego, katalogowego zużycia paliwa) dawała się już odczuć, ale nie zdążyła jeszcze w pień wyciąć wszystkich ciekawych wersji silnikowych. XC60 było więc dostępne z benzynowymi, turbodoładowanymi czterocylindrówkami (dwa litry, 180-306 KM), ale też z jednostkami R5 turbo (2,5 litra, 254 KM) R6 turbo (trzy litry, 285-329 KM), a nawet wolnossącymi R6 (3,2 litra, 238-243 KM). Istniało też wiele turbodiesli: początkowo wyłącznie pięciocylindrowych, o pojemności 2,0 lub 2,4 litra (136-220), potem też czterocylindrowych (150-181 KM). Wersje wysokoprężne każdego SUVa obalają zresztą argument o paliwożerności gatunku – bo praktycznie każdy osobowy diesel spala nie więcej niż skromny benzynowy kompakt (z wyjątkiem gargantuicznych multicylindrowców o mocach porównywalnych z supersamochodami i masach na granicy wymagalności ciężarowego prawa jazdy).

W dobie globalizacji nawet indywidualistyczne Volvo poddało się pędowi do unifikacji – dlatego XC 60 powstało na platformie wykorzystywanej też przez Fordy Mondeo/S-MAX/Galaxy, drugą generację Land Rovera Freelandera i wiele innych modeli Volva. Rok po prezentacji modelu oddział Volvo Cars został wykupiony przez chiński koncern Geely. W ten sposób auto, które mamy za szwedzkie, faktycznie produkowali Chińczycy, w fabrykach zlokalizowanych w Belgii, Chinach i Malezji, wersję koncepcyjną stylizował Brytyjczyk (Steve Mattin), produkcyjną – Niemiec (Thomas Ingenlath), zaś platformy dostarczył koncern Forda (teoretycznie amerykański, faktycznie beznarodowościowy). Tyle w temacie stereotypów o stylu czy też jakości z tego czy tamtego kraju.

Testowane auto należy do Pawła – mojego nadwornego mechanika od Mercedesów, który już wcześniej udostępniał mi Mercury’ego i Citroëna C5, towarzyszył też w wielkoturystycznych wakacjach w 2019r. (LINK1 LINK2). W kwestii samochodów Paweł pozostaje konserwatystą: ceni stare Mercedesy, stare Volkswageny i Hydrocytryny, ale w zasadzie nic nowego. Jest ostatnią osobą na świecie, którą można by posądzić o kupowanie na pokaz czegokolwiek (a samochodów w szczególności). Skąd więc wybór SUVa? “Kupiłem, bo akurat trafiła się okazja. To nie jest moje auto marzeń – takim mogłaby być np. nowa Hydrocytryna. To miał być wóz uniwersalny, do codziennego ciorania – wożenia części i zaopatrzenia warsztatu. Koniecznie diesel, z więcej niż czterema cylindrami, automatem, ksenonowymi reflektorami, no i na pewno nie Mercedes – bo dzisiejsze Mercedesy są tragiczne“. Aha, zapomniałem: Volvo też mieści się w Pawłowym zbiorze marek zaufanych i cenionych. “To prosta technika, bez zbędnych komplikacji – jak w starych W115 czy W123. Części nie są drogie, a auto nie rzuca się tak bardzo w oczy“.

Prezentowany egzemplarz to rocznik 2013, wyprodukowany tuż przed liftingiem i pochodzący z polskiego salonu (XC60 to najpopularniejszy w Polsce SUV premium). Zgodnie z założeniem, pod maską pracuje pięciocylindrowy diesel (oznaczony D4, czyli fabrycznie 163-konny), sparowany z sześciobiegową, automatyczną skrzynią Aisina. Aktualny przebieg wynosi 158 tys. km.

Z cech niepożądanych przez właściciela auto ma tylko jedną: biały kolor. Mnie, niezmiennie od czasów Kadettów GSi i Nexii, białe samochody z ciemnymi szybami kojarzą się z mikrofalówkami, stąd też tytuł o szwedzkim AGD. Niestety, na rynku wtórnym nie da się wybierać jak z katalogu.

Foto: praca własna

Z tradycji skandynawskich XC60 zachowało designerską prostotę. SUVy ogólnie nie kojarzą się ze skromnością i powściągliwością, ale gdyby obok postawić konkurentów ze znaczkami BMW, Mercedesa czy Audi, nie byłoby wątpliwości, kto skuliłby głowę.

Foto: praca własna

Oczywiście, proporcje SUVów – przede wszystkim ich wysokość i prześwit – optycznie powiększają całość. XC60 wygląda na więcej niż 4,64 metra długości, co też przekłada się na subiektywny odbiór i powszechną niechęć: kiedyś już pisałem, jak w jednej z poprzednich prac koleżanka zaatakowała kolegę szukającego ofert sprzedaży Grand Cherokee’ego słowami, że “tacy &*#!% zabierają całe miejsce na parkingach“. Ogromnie się zszokowała, kiedy pokazałem jej w Wikipedii, że auto, którą do pracy jeździł jej mąż – któreś Volvo kombi, już nie pamiętam modelu – było od Jeepa dłuższe. Po chwili przebąknęła, że “Wikipedia jest słabo moderowana“, ale dane fabryczne się nie różniły. Tak że tego – SUVy mógłbym krytykować za wiele rzeczy, ale na pewno nie za zawłaszczanie miejsca na parkingach, bo w górę to parkingi akurat nie są ograniczone.

Przód prezentuje się potężnie, jak w każdym SUVie, lecz nie ma w sobie agresji i ostentacji modeli niemieckich. Stylistycznie to typowe Volvo – oczywiście XXI-wieczne, nie cegłówkowate.

Foto: praca własna

Zabawne, że takie auta wciąż postrzegamy jako nowe, choć egzemplarz ma już dziesięć lat, a model – ponad piętnaście. To oczywiście skutek wielkiego postępu trwałości nadwozi (auta aktualnie nastoletnie naprawdę potrafią wyglądać jak nowe, jeśli nie są zbytnio wyeksploatowane i zaniedbane), a równocześnie przystopowania ewolucji stylistyki, po ponad stu latach nieustannego fermentu.

Foto: praca własna

Pamiętam, jak Golfa II krytykowano za “zbyt wysoko umieszczone tylne lampy” (pisał o tym np. Zdzisław Podbielski). Dobre, nie…? Wrażenie robi też prześwit – 23 cm.

Foto: praca własna

SUV ma być praktyczny – no i jest. Jako mechanik Paweł musi czasem przewieźć elementy blacharskie albo wał napędowy – i tutaj jest to możliwe. Szczególnie po złożeniu siedzeń, kiedy pojemność bagażnika rośnie z 495 do aż 1.455 litrów.

Foto: praca własna

Jeśli trzeba coś umocować, można zrobić to tak

Foto: praca własna

Z zewnątrz XC60 wygląda dość zwyczajnie (jak na SUVa, oczywiście) i nie robi wrażenia przedmiotu luksusowego. Zmienia się to natomiast we wnętrzu.

Skórzane wnętrze przypomina mi czekoladki Merci o smaku kawowym. Design pozostaje skandynawski, prosty i surowy – jest jednak dopracowany, a materiały i jakość nie pozostawiają wątpliwości co do statusu marki.

Foto: praca własna

Dzisiaj nawet w zupełnie niesportowych autach fotele mają kształt kubełka i dobrze trzymają w zakrętach (trochę gorzej z podparciem kręgosłupa – nie ma tu pompowanego oparcia, więc plecy lekko uciekają do tyłu). Na podłokietniku – akcesoryjna “buła” á la Maserati 🙂

Foto: praca własna

Osobna wzmianka należy się konsoli. Po pierwsze – matowemu drewnu pokrywającemu ją od frontu (Volvo chyba jako pierwsze zrezygnowało z błyszczących lakierów), a po drugie – firmowemu patentowi z dodatkową przestrzenią za panelem. To efektowny przykład ludzkiej kreatywności, choć w praktyce raczej rzadko przydatny.

Foto: praca własna

Sportowe wrażenie robią nie tylko fotele, ale też obrócenie konsoli w kierunku kierowcy, jak w BMW, a także perforowane pedały i takiż podnóżek na lewą stopę (rzecz bardzo potrzebna przy automatycznej skrzyni). Z jednej strony to pewna niespójność stylu, z drugiej jednak – jakąś praktyczną funkcję spełnia. Jako entuzjasta historii motoryzacji widzę tu też świadectwo epoki, w której każdy samochód musi być wszystkomający, wszystkomogący, praktyczny i dynamiczny.

Foto: praca własna

Środkowy ekran pokazuje różne bajery, zmieniane przyciskami na kierownicy. Wszystko jest napisane po polsku – współcześnie to oczywiście żadna łaska, ale mnie znowu przypomina się historyjka sprzed lat: otóż pewnego razu, pod koniec zeszłego stulecia, Jaguar zrobił ukłon w stronę Polaków podpisując po polsku wskaźniki w chyba 10 czy 20 egzemplarzach XJ-a (taką wielkość sprzedaży prognozowali na rok). Klienci odebrali to jednak fatalnie: “czy po to płacę za Dżaga trzy stare miliardy, żeby mieć napisy PALIWO-WODA-OLEJ, jak w Syrenie?” Dziś taka reakcja wydaje się abstrakcją – i bardzo dobrze, że przestaliśmy się wstydzić własnego języka.

Foto: praca własna

Duże wyświetlacze w centrum wskaźników ograniczają widoczność wskazówki i odczytów. Nie podoba mi się też brak zwyczajowych, fizycznych wskaźników, poza dwoma najważniejszymi. Wiem, że w razie potrzeby pojawią się komunikaty, ale wolałbym jednak widzieć odczyty.  

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z tyłu miejsca nie powinno brakować. Przejechawszy tam jakieś trzy kilometry pod żadnym względem nie czułem się jak pasażer drugiej klasy. Z drugiej strony wielkiego szału nie ma – po SUVach można spodziewać się większego wrażenia przestrzeni, zwłaszcza że kabinę XC60 dzieli tylko pięć osób. Dodam jeszcze, że według słów Pawła to wnętrze nie było odkurzane od sierpnia – nie do wiary, biorąc pod uwagę, że auto wozi zaopatrzenie warsztatu.

Foto: praca własna

***

Współczesne samochody trudno się opisuje, bo w nich wszystko działa, jak trzeba. Dokładnie jak w AGD: kiedy potrzebuję, to włączam, kiedy skończę, wyłączam i zapominam. Nic nie stuka i nie puka, przyspieszenie w każdym zakresie obrotów przewyższa niegdysiejsze auta sportowe, opóźnienie przy hamowaniu zresztą też. Wyposażenie jest zwykle pełne (w zakresie bezpieczeństwa aktualne przepisy wymagają znacznie więcej, niż jeszcze niedawno oferowały najdroższe limuzyny). Co więcej, egzemplarz dziesięcioletni – o ile tylko jest zadbany – niełatwo odróżnić od nowego (chyba że jest się na czasie z wszelkimi nowinkami w dziedzinie infotainmentu – tu zmiany są najszybsze, ale to temat mało samochodowy). Co można więc opisywać?

Czasami wciąż jeszcze coś można. Przykładowo, marka Volvo w 2021r. wprowadziła obowiązkowy ogranicznik prędkości maksymalnej do 180 km/h, motywując to “względami bezpieczeństwa” i chęcią uczestniczenia w “wizji zero”, czyli całkowitej eliminacji śmiertelnych wypadków drogowych. To oczywiście mrzonka: eliminacja śmiertelności może nastąpić jedynie tam, gdzie wyeliminujemy życie, bo ono w 100% przypadków kończy się śmiercią. Znacznie więcej śmiertelnych wypadków następuje przy 70 km/h niż przy 200, zresztą zabić siebie lub kogoś można przy każdej prędkości, a czasem nawet potykając się na chodniku albo kąpiąc we własnej wannie. Taki pretekst uniemożliwienia przyspieszenia ze 180 na 195 czy 205 uważam więc za wyjątkowo brutalny gwałt na logice, a przy okazji samozaoranie postępu – bo gdyby takie myślenie stosowali pionierzy motoryzacji, lotnictwa, żeglugi albo jakiejkolwiek innej dziedziny życia, ludzkość nigdy nie zeszłaby z drzew.

Ale do rzeczy: Pawłowe XC60 pochodzi z 2013r., nie ma więc jeszcze takiego kagańca. Bardziej ciekawi mnie, że przy tak usilnym wspieraniu utopijnej “wizji zero” Volvo wciąż oferuje program Polestar, czyli fabryczny tuning samochodów, również tych starszych. “Uważamy, że prędkość i stabilność to parametry, które zawsze można ulepszyć. Dlatego opracowaliśmy Polestar Engineered Optimisation – pakiet poprawiający osiągi, który pozwala zwiększyć moc i moment obrotowy silnika oraz ulepszyć parametry pracy zespołu napędowego. Uzyskasz lepszą kontrolę nad swoim Volvo i większą pewność siebie jako kierowca” – możemy przeczytać na STRONIE PRODUCENTA. Czyli: uważamy że prędkość trzeba odgórnie ograniczać, ale jednocześnie – że zawsze można ją ulepszyć (co jest zresztą kiepską kalką językową, bo po polsku prędkość można tylko zwiększyć lub zmniejszyć, ale na pewno nie “ulepszyć”).

Przedstawiany samochód oryginalnie rozwijał 163 KM i 420 Nm, jednak po wgraniu pakietu software’owego Polestar zrobiło się z tego aż 215 KM (czyli 1/3 więcej!!) i 440 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h skróciło się z 10,3 do 8,3 sekundy – o prawie 1/4. To naprawdę wielka różnica, wynikająca z wydłużenia zakresu niezmiennego, maksymalnego momentu z 1.500-2.500 na 1.500-3.500 obrotów. Ponadto pakiet Polestar kieruje większą część siły napędowej na tył, co docenią fani kontrolowanego ślizgania się w zimie.

Foto: praca własna

Jako konserwatysta SUVy uważam za dziwactwo (przez prawie całą historię motoryzacji, od czasów zerwania z wzorcami powozowymi, postęp polegał na obniżaniu samochodów i ich środków ciężkości), rozumiem natomiast wybór Pawła. Stylistyka auta jest stonowana i nienachalna, według tradycyjnych wzorców skandynawskich, 2,4-litrowy diesel nie zachwyca wprawdzie cichobieżnością, ale dzięki piątemu cylindrowi pracuje gładko, a fabryczny tuning dodał mu wielkich pokładów mocy i elastyczności (440 Nm osiągały kiedyś amerykańskie muscle-cars – dziś ma tyle diesel spalający 6 litrów na setkę). 100 km/h oznacza 1.800 obrotów, ale nawet jadąc połowę szybciej i pod górę można jeszcze sprawnie przyspieszać. Wysokie prędkości nie są jednak specjalnością SUVów – czuć wtedy (a zwłaszcza słychać) wyraźny opór powietrza, a wszelkie korekty kierunku, nawet symboliczne, kiwają karoserią na boki. Nie jest to tak wyraźne jak w jeszcze większym i cięższym Lexusie RX, ale prawa fizyki pozostają te same. Również w zakrętach, gdzie dość miękko zestrojone zawieszenie nie budzi zaufania. Zaletą jest za to dobry komfort, nawet na złych drogach.

Czyżby więc Volvo lepiej sprawiało się w mieście? Według mnie to cecha każdego SUVa, bo wysokość nadwozia naprawdę psuje własności jezdne i aerodynamikę, czyli sprawy istotne w dalszych podróżach. Chyba że jeździmy powoli, po drogach płaskich i prostych – wtedy jednak trudno narzekać na jakikolwiek samochód.

Powiem jeszcze o dwóch minusach: słabym promieniu skrętu, który bardzo rozczarowuje na tle starszych Volv (to kwestia poprzecznego umieszczenia zespołu napędowego, z bardzo krótką lewą półosią – jej nie da się zbyt mocno skręcić) oraz nieprzyjemnym szarpaniu przy ruszaniu. Tu problem polega na rozłączaniu konwertera na postoju i jego gwałtownym spinaniu po dotknięcu gazu (również w trakcie manewrowania). Paweł mówi, że automat rozłącza napęd tylko przy podwyższonej temperaturze oleju, ale to działo się przez cały test, którego większość przejechaliśmy bardzo delikatnie. Jest tutaj jeden sposób – tryb sportowy. On nie rozłącza napędu, ale poza tym trzyma wyraźnie wyższe obroty, więc zwiększa hałas i zużycie paliwa. Można też – i to w planie ma Paweł – zamontować dodatkową chłodnicę oleju. Dla mnie to trochę dziwne, że Volvo sprzedaje tak drogi produkt w postaci niedorobionej (zupełnie jak kiedyś FSO i FSM, które od swoich klientów wymagały dodatkowego zakonserwowania nadwozia na własny koszt). Ciekawe swoją drogą, jak taki gorący olej wpływa na trwałość skrzyni.

Ten wpis jest nietypowy, bo dużo piszę w nim o wadach, co do mnie niepodobne. Nie znaczy to jednak, że XC60 ma same minusy: w większości kwestii auto zachowuje się po prostu poprawnie, zgodnie z oczekiwaniami, nad czym nie ma się co rozwodzić. Na pewno warto podkreślić powściągliwą stylistykę i doskonały stosunek mocy do zużycia paliwa: w de facto 215-konnym SUVie, służącym jako warsztatowy dostawczak, Paweł notuje pozamiejskie wyniki z szóstką z przodu, a w mieście nie przekracza 9 litrów (poza ekstremalnymi sytuacjami typu krótkie przejazdy w zimie). Żaden ekolog nie ma więc prawa się czepiać, chyba że dla zasady. Komfort jazdy jest doskonały, zdolności przewozowe również (o ile nie szukamy auta siedmioosobowego). Ktoś, komu nie zależy na sportowych własnościach jezdnych ani ponaddźwiękowych przelotach autostradami, na pewno będzie zadowolony. A cała reszta raczej chyba nie szuka SUVów.

Logo Volvo składa się z alchemicznego symbolu żelaza oraz ukośnego paska, którego górny koniec wskazuje położenie rygla maski – taka ciekawostka z gatunku wiedzy rzadko potrzebnej

Foto: praca własna

***

SUV nie jest moim ulubionym gatunkiem, ale chcąc opisywać całą motoryzacyjną różnorodność nie mogę od tego gatunku uciec. Uciekać zresztą wcale nie chcę: jako wolnościowiec nigdy nie będę krytykował preferencji bliźnich ani narzucał im swoich. Każdy z nas ma swoje pasje i słabości. Ja lubię duże coupé, ktoś inny woli auta na szczudłach – i bardzo fajnie. Znane mi dotąd przykłady miały swoje zalety: Lexus RX imponował pod wieloma względami, stara Honda CR-V była w swoim czasie świeżą, niszową ciekawostką (przynajmniej w Polsce), a Volvo doceniam za brak ostentacji, komfort i oszczędność paliwa. Wciąż jednak uważam, że wszystkie te auta byłyby lepsze, gdyby obniżyć im prześwit i dach. Naprawdę, nie straciłyby absolutnie nic.

I nie – nie chodzi tu o szeroko omawiane kwestie ekologii (bo 215-konne XC60 potrafi spalić 6 litrów w trasie, a 313-konny, hybrydowy RX450h – 7,7 w mieście) ani bezpieczeństwa (dane niemieckie wskazują, że piesi potrąceni przez SUVy faktycznie giną nieco częściej, za to jadący SUVami – wyraźnie rzadziej, a częstotliwość wypadków, mimo gorszych własności jezdnych, nie wykazuje statystycznie istotnych różnic). Po prostu uważam, że rozrost w górę jest dobry w przypadku biurowców w najdroższych dzielnicach, ale nie samochodów, które z definicji mają się poruszać – w gęstej atmosferze ziemskiej i po zazwyczaj krętych drogach. Mimo wszystko rozumiem, że wybór między stołkiem wysokim i niskim jest kwestią prywatnego upodobania.

 

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna