PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TORT SACHERA

 

Samochód to zasadniczo przedmiot użytkowy. Mechanizm służący do kontrolowanego przemieszczania siebie wraz z zawartością. Jednak niektóre modele samochodów stają się Legendami – czasem w stopniu wymykającym się wszelkiej logice.

O które modele chodzi i skąd bierze się ich mistyczna otoczka, od jedenastu lat próbuję wyjaśnić w serii POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU, liczącej sobie aktualnie 63 artykuły. Niektóre przypadki są proste, bo w swoim czasie czymś się wybijały: były superszybkie, superluksusowe albo zjawiskowo piękne. Wprowadzały epokowe innowacje, na zawsze zmieniające obraz motoryzacji, albo łamały ogólnie przyjęte reguły. Często kosztowały fortunę, co zawsze stymuluje wyobraźnię, ale bywało też przeciwnie – niektóre z Legend po prostu umożliwiały osobistą mobilność szerokim rzeszom szaraczków. Legendarny status Citroëna 2 CV nie jest uzasadniony słabiej niż Rolls-Royce’a Silver Ghost.

Istnieją też jednak przypadki, które na pierwszy rzut oka zrozumieć trudno.

***

Wielkie dzieła bywają wynikiem improwizacji. Nieraz gorączkowej, wręcz desperackiej. Słynny na cały świat jest wiedeński tort Sachera, wynaleziony w 1832r. przypadkiem, przez czeladnika z kuchni księcia Klemensa von Metternicha. Gdy pewnego dnia księcia niespodziewanie odwiedziła ważna delegacja, trzeba było szybko wymyślić odpowiednie menu. Bez wcześniejszego przygotowania, bez odpowiedniej ilości czasu i żadnego otwartego Lidla ani Żabki w okolicy. Co gorsza, doświadczony szef kuchni był właśnie zaniemógł, więc cała odpowiedzialność spadła na szeregowych wyrobników i uczniów.

Najtrudniej było z deserem. Na szczęście jeden z młodych, niejaki Franz Sacher, zręcznie połączył to, co leżało w spiżarni: upiekł proste czekoladowe ciasto w czekoladowej polewie i przełożył dwiema warstwami marmolady morelowej (z czego jedną bezpośrednio pod polewą). Goście byli zachwyceni, dostojny pryncypał również.

Ciasto nazwane Sachertorte zrobiło zawrotną karierę: najpierw w kręgach dworskich, a później mieszczańskich, bo syn Franza, Eduard Sacher, w 1876r. otwarł w Wiedniu elegancki hotel z wykwintną kuchnią, którego sztandarowym produktem do dziś pozostaje Sachertorte (co ciekawe, produkt nie został zastrzeżony, więc sprzedawać go może każdy, z tym że wyłączne prawo do nazywania wypieku ORYGINALNYM tortem Sachera zostało hotelowi przyznane sądowo w 1962r.).

Foto: David Monniaux, Licencja CC

Zwykły murzynek z marmoladą w polewie – a jednak, od półtora stulecia Sachertorte pozostaje szlagierem lokali całej byłej c. k. Monarchii udowadniając, że udana improwizacja pod presją potrafi przynieść zaskakujący rezultat.

W tajemnicy dodam, że romantyczną opowieść o czeladniku księcia Metternicha niektórzy historycy uważają za zmyśloną gadkę marketingową. Ale to nieważne, bo podobne sytuacje znam z autopsji. Moja własna żona wyczarowała kiedyś w kwadrans obiad z resztek odnalezionych w lodówce – i to coś, co miało nam doraźnie zapełnić żołądek, okazało się tak dobre, że zostało naszym ulubionym daniem na celebrowane sobotnie kolacje z winem. Makaron w oliwie podsmażonej z czosnkiem, kostkami podsmażonego kurczaka, suszonymi pomidorami, oliwkami, świeżą rukolą i parmezanem. Składniki leżały w napoczętych opakowaniach, przyrządzenie trwało tyle, ile zagotowanie makaronu, a efekt – myślę, że mógłby śmiało zostać światową klasyką, tyle że nie powstał w kuchni księcia Metternicha, więc nie sądzą się o niego wiedeńscy hotelarze.

A opowiadam te dykteryjki, by obrazowo wytłumaczyć legendę Porsche 356: samochodu zaimprowizowanego w warunkach skrajnej prowizorki, wyklepanego młotkiem wokół podzespołów Kūbelwagena z wojskowego demobilu – tyle że z głową, zgodnie z duchem epoki i pod nazwiskiem sławnego konstruktora. Tylko tyle – a może aż tyle – wystarczyło do zbudowania jednej z największych automobilowych Legend.

Na bliskie spotkanie z Legendą zaprosił mnie pan Marcin Kus, który wraz z synami prowadzi grupę salonów Opla, BMW i Porsche, a prywatnie zgromadził poważną kolekcję zabytkowych aut i ciągników (wspominaną w relacji z Minogi).

Foto: praca własna

***

Historię Porsche 356 opisałem w artykule pomnikowym. W wielkim skrócie przypomnę, że model narodził się pod koniec życia Ferdynanda Porsche, jako spełnienie jego największego marzenia. Czasy były ponure: dawna III Rzesza leżała w gruzach, pod okupacją aliantów, i była ostatnim w Europie miejscem do produkowania i sprzedawania jakichkolwiek przedmiotów zbytku. Brakowało nawet jedzenia i opału, nie mówiąc o surowcach przemysłowych, a eksport blokowały alianckie władze.

Mimo to, klan Porsche dopiął swego i niedługo przed śmiercią seniora rozpoczął seryjną produkcję rasowego auta sportowego z rodowym nazwiskiem na masce

Foto: public domain

Porsche 356, niczym tort Sachera (i popisowy makaron mojej żony), powstało z banalnych składników – komponentów wojskowych odmian Volkswagena. Nic innego nie było dostępne. Parametry nie imponowały: moc 40 KM nawet wtedy wyglądała blado, ale supernowoczesna, opływowa stylistyka, niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych, wojskowe standardy wytrzymałości, a także niewielka pojemność silnika i powszechna dostępność volkswagenowskiego serwisu okazały się receptą znacznie lepszą niż pozwalałyby przypuszczać warunki ówczesnej, zrujnowanej i wygłodniałej Europy.

Pomysł miał wielki potencjał rozwojowy: w ciągu 17 lat nieustannych modernizacji z 40 KM zrobiło się 95, ze 140 km/h – ponad 190. 

materiał producenta

Jednak to nie liczby są tutaj najważniejsze: wszak wybierając w cukierni kawałek tortu do aromatycznej kawy nie pytamy o zawartość energii czy tłuszczów, a jedynie patrzymy, wąchamy i próbujemy wyobrazić sobie smak. A to, co Porsche wydobyło z technicznej koncepcji „Garbusa”, można porównać do legendarnego dzieła czeladnika terminującego w kuchni księcia Metternicha.

Foto: materiał producenta

***

Na spotkanie zaprosił mnie pan Marcin Kus, ale podejmował Oskar Hudyka: opiekun tej i kilku innych wspaniałych kolekcji oldtimerów, mechanik, elektryk, blacharz i szofer w jednym (profil Instagram). Poza pracą przy samochodach Oskar śpiewa w zespołach The Magic Juice i Moja Szkatułka, więc określenie „człowiek-orkiestra” jest tutaj bardzo na miejscu.

Po przywitaniu Oskar wyjaśnił, że do dyspozycji mamy dwie sztuki: 356 A 1600 Super Cabriolet z rocznika ’59 i 356 B 1600 Super 90 Coupé ’61. Obie po pełnej odbudowie – od której minęło już wprawdzie kilka lat, ale bardzo niewiele kilometrów. Auta są jeszcze wręcz niedotarte.

Foto: praca własna

Najpierw wyciągnęliśmy przywieziony z USA cabriolet – standardowy (to nie Speedster ani wersja D), z najmocniejszym naonczas, 75-konnym silnikiem.

Dziś trudno uwierzyć, że topowe Porsche mogło być tak słabe (co zresztą wzmaga wątpliwości co do statusu marki). Trzeba jednak zrozumieć, w jakim świecie rodziła się 356-tka. Kto zna filmową klasykę, wie, że ówcześni Europejczycy zastawiali w lombardzie matczyną pościel, by kupić używany rower, natomiast samochody… Modele podstawowe rozwijały po kilkanaście koni mechanicznych, marzenie mieszczan, czyli Volkswagen „Garbus” – 25 koni, a Mercedes 180 („Ponton”), produkowany równolegle z Porsche 356 A, ze swojego 1,8-litrowego dolniaka (!!) wyciskał całe 52 konie, kosztując prawie pięćdziesiąt zachodnioniemieckich pensji. Średnich, czyli dobrze powyżej mediany.

Porsche, przy podobnej cenie, swym wyglądem zapierało dech w piersiach, prowadziło się jak wyścigowy bolid, a naprzeciw mercedesowskich 125 km/h i 31 sekund do setki oferowało 175 km/h i 14 sekund. W ówczesnych Niemczech to była istna rakieta ziemia-ziemia.

Foto: praca własna

Design łączył barokową modę lat 50-tych z wymogami aerodynamiki: w porównaniu do pierwszych prototypów współczynnik Cx spadł z 0,465 do zaledwie 0,31 (bez użycia tunelu aerodynamicznego – jedynie dzięki obserwacjom przyklejonych do blachy nitek). Ferry Porsche przypisywał to umieszczeniu silnika z tyłu i chłodzeniu powietrzem, dającym pełną swobodę kształtowania przodu nadwozia (co prawda kosztem wielkości bagażnika, ale o nią nikt tutaj nie pytał).

Foto: praca własna

Na masce zagościło firmowe logo, zasugerowane w 1952r. przez amerykańskiego handlowca, Maxa Hoffmana…

Foto: praca własna

…zaś na przednim błotniku podpisywała się karoseryjna firma Reutter, dostarczająca Porsche nadwozi od czasu powrotu z wygnania z Gmünd.

Foto: praca własna

Usiłując zneutralizować niedociążenie przodu konstruktorzy przenieśli tu akumulator (pod estetyczną osłoną) i bak (tankując trzeba otworzyć bagażnik i uważać, by nie oblać pakunków benzyną – chociaż tyle, że od 1953r. poziomu paliwa nie trzeba już sprawdzać patykiem). Miejsca na bagaż nie ma wiele, a jeszcze nie włożyliśmy nawet koła zapasowego!!

Foto: praca własna

Sylwetka boczna w wariancie deszczowym…

Foto: praca własna

…i najbardziej pożądanym. Zdjęcie dachu nie jest trudne, ale chwilę trwa: trzeba złożyć stelaż ruchem od przodu do tyłu i przepiąć długi szereg zatrzasków.

Foto: praca własna

Jak to w autach ze Stanów, łezkowate lampy są jednolicie czerwone. Wrażenie robi misterne ukształtowanie zderzaka i wkomponowany weń podwójny wydech.

Foto: praca własna

Nie każdy wie, że 356 jest 2+2-osobowe – to właśnie przemożna chęć dołożenia tylnej kanapy wymusiła przeniesienie silnika za tylną oś. Wątpię, czy było warto, bo z tyłu lepiej położyć podręczny bagaż niż sadzać ludzi.

Foto: praca własna

Za kierownicą na moment usiadłem, jednak w tamtym momencie już wiedziałem, że… cabrioletem za bramę nie wyjedziemy, ponieważ w międzyczasie Oskar odkrył, że skończyło się OC (zabytkowa rejestracja zwalnia z obowiązku ciągłości ubezpieczenia)

Foto: praca własna

Słoneczny, letni dzień byłby idealny do pośmigania Porszakiem topless, ale nie ma tego złego: ponieważ z dwóch przejażdżek zrobiła się jedna, mieliśmy na nią dwukrotnie więcej czasu, więc wypróbowaliśmy tylko jedno auto, za to na dłuższej i znacznie ciekawszej trasie.

Foto: praca własna

***

356 B 1600 Super 90 Coupé – to jedna z fajniejszych spośród dziesiątków specyfikacji modelu. Po niej przyszedł jeszcze udoskonalony 356 C (z tarczowymi hamulcami i kilkoma innymi zmianami), ale to była już końcówka, kiedy wszyscy czekali na 911. Graliście kiedyś w „NFS: Porsche Unleashed„? To wiecie, o czym mówię.

Zamknięte nadwozie jest mniej bajeranckie, za to sztywniejsze, wygodniejsze i cichsze. Jednak funkcja nie zdołała przyćmić formy – przeciwnie, dla wizualnego efektu poświęcono aerodynamiczną doskonałość 356 A, bo współczynnik Cx wzrósł z 0,31 do 0,398. Reflektory stanęły wyżej, podobnie jak zderzaki, które równocześnie straciły finezyjne „galeryjki”. Tylne okna dają się uchylać, nowe, aluminiowe bębny hamulców działają skuteczniej, humory tylnej osi temperuje pozioma sprężyna kompensacyjna (wyróżnik najmocniejszej wersji Super 90), a topowy, dwugaźnikowy silnik osiąga moc 90 KM przy 5.500 obrotach i moment 121 Nm przy 4.300, dając maksymalną prędkość 180 km/h i przyspieszenie do setki w 13 sekund. W roku 1949r. byłby to poziom Ferrari, w 1959 już zdecydowanie nie, jednak ceny nadal nie przekraczały troszkę lepszego Mercedesa „Pontona”, a osiągi pozostały poza zasięgiem nawet jego wersji sześciocylindrowych.

To oczywiście prawda, że w latach 60-tych istniały szybsze samochody, ale radości nie mierzy się stoperem. Metafora tortu Sachera jako królewskiej uczty z banalnych składników pasuje tu nawet lepiej niż do modeli wczesnych – bo one autentycznie brylowały na tle ogólnej mizerii, natomiast docenienie 356 B wymaga osobistego posmakowania.

Foto: praca własna

Mniej ozdób, prostszy, lecz wyższy zderzak, bardziej pionowe reflektory – rzut oka na przód nadwozia nie pozostawia wątpliwości co do aerodynamicznej przewagi poprzednika

Foto: praca własna

Genezę tego logo już znamy

Foto: praca własna

Do coupé koło zapasowe włożyliśmy i… zaraz stało się jasne, że z turystycznymi wyjazdami nie byłoby łatwo

Foto: praca własna

Wlew paliwa pozostał pod maską. Na błotnik przeniesiono go dopiero w 1962r. modyfikując przy okazji kształt zbiornika, by nieco powiększyć przestrzeń bagażową.

Foto: praca własna

Firmowe akcesoria – eleganckie jak zawsze

Foto: praca własna

Logo Reuttera wciąż tutaj jest – choć już nie po angielsku, bo rynek nie ten

Foto: praca własna

Numer seryjny, kod lakieru – wszystko na swoim miejscu

Foto: praca własna

Niewiele marek samochodów zachowuje stylistyczną ciągłość przez 75 lat – ale wśród takich z pewnością prym wiedzie Porsche

Foto: praca własna

Światła wsteczne i odblaskowe przeniesiono niżej, a oświetlenie tablicy wkomponowano w zderzak, który przeszedł analogiczną zmianę jak przedni

Foto: praca własna

Kabina – po germańsku chłodna i rzeczowa

Foto: praca własna

Elementów współwymiennych z „Garbusem” ostało się niewiele, lecz wciąż widać volkswagenowskie geny: linia okien i kokpitu idzie wysoko, a przestrzeń na nogi zwęża się ku przodowi

Foto: praca własna

Stojące pedały nie są wygodne, ale wbrew obawom nie wykręcają nóg w prawo. Grzybek po lewej to nie przełącznik świateł – ten umieszczono nowocześnie, w dźwigience kierunkowskazów – tylko pompka spryskiwacza. Ciekawszym elementem jest kranik paliwa – obecny mimo zastosowania pompy, ze względu na bak położony wysoko i daleko od gaźnika. Mimo dodania wskaźnika poziomu paliwa kranik zachował osobną pozycję rezerwy (obejmującej 6 z 52 litrów objętości zbiornika).

Foto: praca własna

Kolejna osobliwość to zmiana biegów blokowana kluczykiem. Czarne pokrętło z przodu otwiera nagrzewnicę. 

Foto: praca własna

Tylne okna już się uchylają, ale wcisnąć się tutaj niełatwo, nawet na chwilę, w celu sfotografowania kokpitu

Foto: praca własna

Jakoś jednak dałem radę 🙂 Jak w każdym klasycznym Porsche widzimy podniesione błotniki, stacyjkę z lewej strony i… odbijające światło wskaźniki. Witamy w Zuffenhausen. Wyposażenie jest zaskakująco kompletne: zamykany schowek, kieszenie boczne, elektryczny zegarek, czterozakresowe radio Blaupunkta, ręczny gaz, przednie światła przeciwmgielne.

Foto: praca własna

Koronkowe formy instrumentów są typowe dla Epoki Chromu, ale centralnie umieszczony obrotomierz, skala szybkości sięgająca 200 km/h i herb Porsche na piaście kierownicy zapowiadają mocne wrażenia. Wskaźników ładowania i ciśnienia oleju brak (zastępują je lampki na lewej tarczy – niestety niepodpisane, tak jak i pozostałe), mamy za to podany poziom paliwa i temperaturę oleju, która przy chłodzeniu powietrzem nabiera szczególnego znaczenia. Koniecznie muszę dodać, że wszystkie wskaźniki działają precyzyjnie – to ewenement w zabytkach, nawet restaurowanych.

Foto: praca własna

Silnik 1600 Super 90 to prawie szczytowe stadium rozwoju czterocylindrowego „wiatraka” (w 356 C rozwijał tylko pięć koni więcej, a czterowałkowy Fuhrmann-Motor z modeli Carrera to mimo wszystko odrębna konstrukcja, przeznaczona do wyczynu). Ten konkretny okaz jest praktycznie nowy, z przebiegiem 2.200 km po pełnej obudowie. Właśnie to cudo było mi dane przegonić po dwóch małopolskich przełęczach.

Foto: praca własna

***

Legenda Porsche 356, podobnie jak tortu Sachera, nie wzięła się z oryginalnego pomysłu ani wyszukanych składników, a ze starannego przyrządzenia, pięknego podania i szlachetnego rodowodu. Niestety, smaku nie można oddać liczbami ani słowami.

Przy zajmowaniu miejsca widać archaiczność konstrukcji – co raczej nie dziwi w modelu o korzeniach przedwojennych. Głębokie osadzenie foteli, wielka kierownica, stojące pedały czy brak pasów bezpieczeństwa dobitnie przypominają o wieku auta. Tym bardziej należy docenić to, co dzieje się po ruszeniu.

Czterocylindrowy boxer jest wyraźnie słyszalny w każdej sytuacji, ale nie zagłusza myśli ani rozmowy z pasażerem. Zapala bezproblemowo, na zimno i ciepło. W czasie przejażdżki dwukrotnie gasł, ale dawał się ponownie uruchomić: za pierwszym razem zaczął się dławić po około minucie – bo Oskar specjalnie zamknął kranik benzyny, żebym mógł go sobie otworzyć i poczuć klimat, a ja tego nie dosłyszałem, więc pojechałem na samej zawartości gaźników i przewodów (ponownie odpalenie trwało dobre pół minuty, bo pompa musiała naciągnąć paliwa – na szczęście akumulator wytrzymał). Kwadrans później kontakt stracił zaśniedziały od stania przewód cewki zapłonowej. Po doraźnym oczyszczeniu przez Oskara motor nie tylko ruszył, ale jeszcze nabrał dodatkowego wigoru.

Auto waży niewiele ponad 900 kg, po dziesięć na każdego mechanicznego rumaka – to prawdziwa potęga, jak na tamtą epokę. Jeśli dodać responsywne, dwugaźnikowe zasilanie i przyjemną, boxerową kulturę pracy, dostaniemy bezmiar radości. Ferrari to oczywiście nie jest, bo mówimy o silniku 1,6-litrowym: w 1961r. porównywalnej pojemności modele w rodzaju Forda Taunusa, Opla Rekorda albo Peugeota 404 legitymowały się mocami 55-65 KM, maksymalnymi prędkościami 135-148 km/h i 20-sekundowymi przyspieszeniami do setki. Tutaj liczby są zupełnie inne, a wrażenia subiektywne – nie tylko jeszcze szybsze, ale przede wszystkim dobre ćwierć wieku młodsze.

Motor chętnie przyjmuje gaz już poniżej 2.000 obrotów i gładko wkręca się do głębokiej prawej połowy wskaźnika (z powodu niecałkowitego dotarcia nie przekraczałem 4.000, ale to wystarczało z okładem). Nie ma mowy o zawahaniach, wibracjach czy dziurach w gazie (o ile nie zapomnimy otworzyć kranika paliwa 😉 ). Na podjazdach do głosu dochodzi alpejski rodowód marki: redukować trzeba jedynie przed zakrętami, podczas gdy na prostej można na czwórce przyspieszać od 50 km/h, również na stromiźnie ze zdjęcia. Mimo 30-stopniowego upału i żwawej jazdy po górach termometr oleju ani na moment nie wyszedł poza połowę skali – w końcu jednym z głównych założeń konstruktorów była odporność na długotrwałe obciążenie w każdych warunkach, od Stalingradu po El-Alamein 🙂 .

Foto: Oskar

Najszybciej pojechałem licznikowe 100 km/h (3.400 obrotów na czwórce). Bez żadnych obaw, co rzadko zdarza się w tak starych autach. Częściowo odpowiada za to idealny stan mechanizmów, nie da się jednak przecenić samej konstrukcji – zarówno dziarskiego silnika, jak i harmonijnego podwozia.

Niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych daje nie tylko dobry komfort, ale też świetną stabilność w zakrętach – przynajmniej jak na ten poziom mocy. Osławiona nerwowość tyłu pojawiłaby się pewnie na granicy poślizgu, jednak ja nigdy się do niej nie zbliżam (zwłaszcza tak cennymi zabytkami), natomiast przy prędkościach nieodstających od współczesnego ruchu – czyli wysokich w skali odniesienia lat 50-tych – żadnego stresu nie ma. Nie chodzi nawet o samą przyczepność, a przede wszystkim o zaskakującą precyzję kierowania, zupełnie niespodziewaną w tak starym aucie z tak wielką kierownicą.

Kierownica obraca się łatwo (również na postoju), nie wykazuje luzu, a utrzymanie prawidłowego toru jazdy nie wymaga ponadstandardowej koncentracji. Żabowaty dziób Porsche jest idealnie posłuszny: mimo niedociążenia nie myszkuje na prostej (przynajmniej do 100 km/h, nie wiem jak wyżej), a w łukach ochoczo reaguje na najmniejszy ruch, podążając za ręką jakby miał o dwadzieścia lat mniej. 

Foto: Oskar

Powtórzę jednak, że wrażenie nowoczesności dotyczy głównie silnika i zawieszenia. Całokształt jest jednoznacznie muzealny: cała stylistyka, wystrój kabiny ze stojącymi pedałami i dużą kierownicą o metalowych ramionach czy dobiegający zza pleców donośny gang boxera są nieodłącznymi dziećmi swojej epoki. Podobnie hamulce i skrzynia biegów.

Z hamulcami sprawa wygląda niejednoznacznie. Mamy tu cztery bębny bez wspomagania, więc deptać trzeba mocno, a reakcja budzi zaufanie, ale tylko do pewnego momentu. Przy spokojnej jeździe pozostaje liniowa i całkiem adekwatna, jednak próba pełniejszego wykorzystania dość szybko blokuje koła, co gorsza – robi to nierówno. „Próbowałem hamulce wyregulować, jak dotąd bez powodzenia” – mówi Oskar, który w swej pieczy ma też wiele aut przedwojennych, więc odpowiednie doświadczenie ma. Właśnie ograniczony potencjał hamulców jest tym, co powinno powściągać temperament kierowcy 356 – mimo kuszących możliwości silnika, a nawet zawieszenia. Konieczność zachowania pokory to oczywiście wymóg większości klasyków, jednak w 356 zapomnieć się jest szczególnie łatwo.

Sprawa ostatnia to przekładnia. Da się z nią zaprzyjaźnić – mnie udało się w drodze powrotnej, czyli po pół godzinie jazdy – ale konieczne jest dobre wyczucie. Ze starymi mechanizmami trzeba się dogadywać, a zabytkowe skrzynie biegów są tego najlepszym przykładem. Pozycji biegów musimy się nauczyć, bo one nie leżą wzdłuż bocznych oporów dźwigni, tylko trochę bliżej osi wzdłużnej. Prowadząc drążek „po ścianie” trafimy… w drugą ścianę, a to trochę łyse uczucie, szczególnie przy intensywnym przyspieszaniu pod górę lub dohamowaniu przed serpentyną na zjeździe. Nie ma rady innej niż chwila praktyki i zapamiętanie prawidłowych ruchów drążka (a także znów odrobina pokory, jeśli się mimo wszystko nie uda). Nie od rzeczy będzie też podwójne wysprzęglanie – które nie jest bezwzględnie konieczne, ale wskazane w każdym klasyku, a w jeździe sportowej zalecane i dzisiaj (nawet ostatni Civic Type-R ma tryb automatycznych przegazówek, poprawiający przełączanie biegów i redukujący ryzyko poślizgu przy puszczaniu sprzęgła).

Porsche 356 B 1600 Super 90 na przełęczy Gruszowiec, potocznie zwanej przełęczą Pod Cyckiem

Foto: praca własna

Ludową nazwę wyjaśnia rzut oka w przeciwną stronę (wyjaśniałby jeszcze lepiej, gdybym użył szerszego obiektywu 🙂 ). To kulminacyjny punkt naszej przejażdżki, pół godziny jazdy od startu: dwoma autami nie zdążylibyśmy dojechać aż tutaj, dlatego nie żałuję, że podobny w gruncie rzeczy cabriolet okazał się niedostępny.

Foto: praca własna

***

Z tego opisu nie jestem zadowolony, bo on nie oddaje pełni wrażeń z jazdy 356 – w tym gładkiej, ochoczej pracy silnika i reakcji zawieszenia zupełnie nieprzystających do jego wieku. Takich odczuć nie da się opisać słowami, podobnie jak nie opiszemy smaku tortu Sachera.

Da się natomiast po raz kolejny podkreślić, że radość z jazdy nie zawsze wynika z danych technicznych, a Legendy nie zawsze rodzą się z najbardziej wyszukanych koncepcji i rekordowych mocy. Nie wykreują ich też same wysiłki marketingowców, choćby nie wiem jak sprytnych. „Tradycją nazwać niczego nie możesz. I nie możesz uchwałą specjalną zarządzić, ani jej ustanowić” (cytat). Można natomiast próbować trafić w tzw. ducha czasu – czyli odnaleźć to, czego ludziom szczególnie brakuje, czego szczególnie potrzebują albo o czym szczególnie marzą – a potem im to dostarczyć w sposób, który nie rozczarowuje. Tak zrobił Citroën z modelem 2 CV, Ford z Mustangiem, a Porsche z 356-tką. Żadnego z tych aut nie zrozumiemy studiując jego dane – można to zrobić tylko przez poznanie historycznego kontekstu i ludzkich pragnień, na jakie odpowiadały.

Ekipa Porsche zrobiła tu fantastyczną robotę – zwłaszcza jak na warunki, w których tuż po wojnie działała. Z takich osiągnięć rodzą się Legendy, a obcowanie z nimi to najwspanialsze z automobilowych przeżyć.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)