PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TOWN CZY COUNTRY…?

 

Miasto, czy wieś?

Dziś obie opcje mają swoich zwolenników, ale mnie tym razem chodzi o XX-wieczną Amerykę: to tam, niedługo przed II wojną światową, wielu przedstawicieli klasy średniej zaczęło wyprowadzać się z centrów metropolii i budować jednorodzinne domki na terenach podmiejskich.

XX-wieczne mieszkania w wielkich miastach nie wyglądały zachęcająco. Nieważne w jakim kraju – śródmiejskie kamienice wszędzie były zimne, wilgotne i zatęchłe, zwykle w złym stanie, a prywatne łazienki występowały w nich bardzo rzadko. Jedyną zaletą pozostawała lokalizacja, to jest łatwe dojście do pracy i na codzienne zakupy. Tę kalkulację zmieniły dopiero tanie samochody i infrastruktura drogowa, pozwalające wygodnie i niedrogo przemierzać po kilkadziesiąt mil dziennie. Czytałem kiedyś o regule rządzącej rozrostem miast, według której peryferia nie mogą leżeć dalej niż godzinę drogi od ścisłego centrum – bo maksymalnie tyle jesteśmy w stanie poświęcać na codzienne przemieszczanie się w jedną stronę. Do XIX wieku oznaczało to maksymalny promień 5 kilometrów, ale potem, wraz z rozwojem środków transportu, dało się mieszkać coraz dalej. W połowie XX stulecia zasięg działania rozszerzył się do nawet 60 kilometrów – oczywiście tylko w USA, gdzie na samochód mógł sobie pozwolić każdy, a ogromne powierzchnie niezagospodarowanej, podmiejskiej ziemi pozostawały tanie. Stąd wziął się rozpoczęty niedługo przed II wojną światową trend wyprowadzania się do domków na peryferiach – cichych, komfortowych, często z własnym ogrodem.

Motoryzacyjną odpowiedzią na taki model życia był Chevrolet Suburban z 1935r.: ośmioosobowy (by móc przewieźć całą rodzinę), o dobrych własnościach terenowych (bo z drogami poza miastem wciąż bywało różnie), ale z wielkoseryjną techniką oraz stylizacją i komfortem aut osobowych. Coś w rodzaju pierwszego SUVa, albo być może minivana, bo przystosowanie do jazdy po bezdrożach szybko przestało być koniecznością.

General Motors produkuje Suburbana do dziś – od 86 lat, co czyni tę linię modelową najżywotniejszą w świecie. Natomiast konkurencyjny Chrysler wypuścił model Town & Country: ta nazwa równie jednoznacznie określała docelową grupę, czyli ludzi pracujących w miastach, ale mieszkających poza nimi.

***

Pierwsza generacja Chryslera Town & Country ukazała się w 1941r. – niedługo przed atakiem na Pearl Harbor. Wyglądała inaczej niż Suburban: o niebo bardziej elegancko, zgodnie z gustami bogacącej się klasy średniej, natomiast technicznie bazowała na luksusowej limuzynie Chrysler Windsor / Imperial (względnie DoSoto Custom), o rozstawie osi 121,5 cala. Być może kierunek był słuszny, bo w tamtym czasie poza miastem nie budowali się jeszcze szeregowi pracownicy, a raczej kadra kierownicza, natomiast stan dróg poprawiał się błyskawicznie.

Nadwozie z całostalowym dachem mieściło dziewięć osób w trzech rzędach, a drewniane elementy dodawały prestiżu przypominając niegdysiejsze station wagons (czyli pojazdy kursujące z gośćmi i zaopatrzeniem pomiędzy majątkami ziemskimi i najbliższą stacją kolejową). Pod maską pracowała sześciocylindrowa, dolnozaworowa rzędówka o pojemności czterech litrów i mocy 108 KM, której siłę przenosiła czterobiegowa, półautomatyczna przekładnia Vaca-Matic. Do tego dochodziło niezależne zawieszenie przednie i hydrauliczne hamulce.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Bagażnik otwierał się jak dwuskrzydłowa szafa, której wysklepiony kształt nazywano barrel-back

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Niedługo po premierze auta wybuchła wojna, dlatego produkcja nie zdążyła się rozkręcić. Jak by jednak nie było, Chrysler Town & Country załapuje się na elitarną listę nazw samochodów używanych od przed wojny.

W sezonie ’46 nazwa pojawiła się na nadwoziach sedan i cabriolet – wciąż z drewnianymi okleinami!! – jednak przez kolejne dekady wykorzystywały ją głównie kombi na bazie dużych Chryslerów (z przerwami w latach 1964-68 i 1983-86, kiedy widniała też na cabrioletach i coupé).

Chrysler Town & Country z rocznika 1948…

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

…1955…

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

…1960…

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

…1964…

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

…1967…

Foto: GPS 56, Licencja CC

…1972…

Foto:RJHuffman, Licencja CC

…1978…

Foto: Bob Waldman, Licencja CC

…i wreszcie 1986.

Foto: dave_7, Licencja CC

Ten szereg to piękny przykład ewolucji amerykańskiej motoryzacji, od lat początku 40-tych do końcówki 80-tych. Wtedy to – dokładnie w 1988r. – linia modelowa całkowicie zmieniła swój charakter.

***

Nowy charakter Chryslera Town & Country pojawił się już w 1983r., tyle że wtedy jeszcze się tak nie nazywał – zadebiutował bowiem jako Plymouth Voyager i Dodge Caravan, czyli warianty pierwszego minivana Chryslera (według niektórych źródeł był to w ogóle pierwszy minivan na świecie, to jednak oczywiście rzecz względna, bo samochody w rodzaju Volkswagena T1 albo Fiata 600 Multipla istniały już ćwierć wieku wcześniej).

Wewnętrznie model nazywano Platformą S, chociaż technicznie wywodził się on od kompaktowych K-Cars, które właśnie w tym czasie wyprowadziły producenta na finansową prostą. Pierwotnie minivan miał rozstaw osi 112 cali (wobec 100 cali w K-Cars), oferował siedem lub osiem miejsc, ponad dwukrotnie więcej przestrzeni ładunkowej niż w zwykłym kombi oraz różne możliwości aranżacji wnętrza. Paleta silników obejmowała czterocylindrowe jednostki Chrysler K (2,2 96 KM, 2,5 100 KM lub 2,5 turbo 150 KM), większe konstrukcji Mitsubishi (2,6 104 KM, V6 3,0 136/142 KM) oraz Chrysler EGA (V6 3,3 150 KM). Na pierwszy plan wysuwała się jednak oczywiście praktyczność.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Marka Chrysler początkowo nie oferowała minivanów. Zmieniło się to dopiero pod koniec 1988r. (czyli w roku modelowym ’89), kiedy po wycofaniu ostatniego z przedstawionych powyżej modeli Town & Country postanowiła użyć historycznej nazwę do określenia topowej specyfikacji Platformy S. Topowej – bo marka Chrysler była najdroższą i w założeniu najbardziej prestiżową w całym koncernie, mimo że rzadko postrzegano ją na równi z Cadillakiem i Lincolnem.

Chrysler Town & Country ’89 występował wyłącznie z dłuższym, 119-calowym rozstawem osi (dostępnym też za dopłatą w Plymouthach i Dodge’ach), oraz oczywiście z pseudodrewnianymi okleinami, kojarzonymi z modelem od przed wojny. Do tego wystarczyło dołożyć wielki grill na wzór Chryslera New Yorkera, sterczącą z maski firmową gwiazdę zwaną Pentastar i napakować auto wszystkimi możliwymi dodatkami, od skórzanych siedzeń po ekskluzywny system audio firmy Infinity Systems. W ten sposób linia modelowa Town & Country wróciła do swych korzeni, choć u progu lat 90-tych nikt nie kojarzył jej już z codziennym kursowaniem pomiędzy centrami wielkich metropolii i niemalże wiejskimi terenami naokoło – bo w międzyczasie taki styl życia stał się w Ameryce powszechny.

A heritage beautifully recalled and redefined„- mówiła reklama. Najdroższy model rodziny był napędzany wyłącznie sześciocylindrówkami (najpierw 142-konną z Mitsubishi, potem 150-konną Chryslera) połączonymi z czterobiegową, automatyczną przekładnią Ultramatic, choć z drugiej strony nie dało się nawet wybrać koloru nadwozia (wszystkie egzemplarze malowano na biało, ze wspomnianą imitacją boazerii). W Stanach nie jest to jednak duży minus – tamtejsi amatorzy tzw. full wypasu i tak zaznaczają hurtem wszystkie krzyżyki w konfiguratorze, więc nie ma sensu się rozdrabniać. Bardziej oszczędni mieli do dyspozycji Dodge’a i Plymoutha.

Foto: materiał producenta

Pierwsza generacja Town & Country jako minivana znalazła 5.404 nabywców. Żałośnie mało, jak na Amerykę, choć trzeba podkreślić, że produkowano ją tylko przez rok, bo następca zadebiutował już w sezonie ’91. Ciekawostka: od generacji II minivany Chryslera eksportowano do Europy – pod marką Chrysler, ale jako model nazwany Voyager (jak Plymouthy), a skompletowany na wzór Dodge’a Caravana. Nigdy nie zrozumiem logiki marketingowców z Detroit.

Town & Country II (1991-95) zachował swoje wyróżniki w postaci drewnianych boków i gwiazdy, dodając do nich cyfrowy zestaw wskaźników….

Foto: public domain

…jednak przez niechęć młodszych klientów producent umożliwił rezygnację z boazerii, kojarzącej się cokolwiek geriatrycznie.

Foto: public domain

Generacja III (1995-2000), zgodnie z panującymi trendami, zaokrągliła się, a także straciła trącące myszką pseudodrewno i gwiazdę. Poza tym po raz pierwszy klienci dostali wybór: jednego z dwóch rozstawów osi, trzech poziomów wyposażenia i kilku silników (V6 3,3 158 KM lub 3,8 166-180 KM). Town & Country zachował swe miejsce na szczycie hierarchii, ale uboższe wersje zastąpiły bogatsze odmiany Dodge’a i Plymoutha.

Foto: public domain

Town & Country IV (2001-2007) nie wprowadził wielkich rewolucji, poza możliwością złożenia i całkowitego schowania w podłodze drugiego i trzeciego rzędu siedzeń. Ten system Chrysler nazwał Stow’n Go i szeroko zachwalał w reklamach.

Foto: public domain

***

Testowany Town & Country należy do generacji piątej, a dokładnie jej ostatniego rocznika, 2016 (przynajmniej formalnie: w amerykańskich papierach widnieje data rejestracji 1 stycznia 2016r.). Pod jego maską pracuje najmocniejszy, choć nie największy silnik w ofercie: 3,6-litrowe V6 rozwijające 283 KM (ogólnie paleta obejmowała pojemności 3,3, 2,6, 3,8 i 4,0, oraz moce 175-283 KM).

Właściciel auta, Tomasz, to moja bratnia dusza: rodowity krakus, który kiedyś jeździł Mercedesem CLK (W208 320 – zupełnie jak ja), potem S210 (czyli W210 kombi), aż wreszcie, szukając odpowiedniego następcy, wpadł na pomysł kupna Chryslera Town & Country. Tomasz perfekcyjnie pasuje do grupy docelowej modelu, bo aktualnie mieszka tuż poza granicami grodu Kraka – czyli w mieście i na wsi jednocześnie. Na test zapraszał mnie już w ubiegłym roku, natomiast teraz, gdy nieśmiało zapytałem, czy sprawa aktualna, usłyszałem – owszem, Chrysler jest, ale od dwóch tygodni już nie ten. W poprzednim, 3,8-litrowym, padła skrzynia biegów, tymczasem nadarzyła się okazja zakupu młodszego, sprawnego egzemplarza.

Dlaczego nie Lancia? – pytam. W Europie od 2011r. kilka modeli Chryslera sprzedawano pod włoską marką, w ramach nieistniejącego już koncernu FCA, ale… Lancie to przede wszystkim diesle, a Tomasz chciał benzynowe V6, poza tym osobiście zna człowieka sprowadzającego auta zza oceanu. Z instalacją gazową spory silnik jest zaskakująco oszczędny: przy wymiarach 5,14 x 2 metry, masie dwóch ton na pusto, pojemności 3.600, mocy 283 KM i automatycznej skrzyni konwerterowej auto spala… w zasadzie jeszcze nie wiadomo ile, bo Tomasz przejechał nim dopiero 400 km, ale w trakcie testu nieresetowany od 100 km komputer pokazywał 13 litrów, w cyklu mieszanym. Dodając poprawkę na LPG i tak można się cieszyć.

Tak prezentuje się złoty Chrysler w złotych promieniach chłodnego, wiosennego słońca. Stylistyka jest bardzo amerykańska: masywna i niewyszukana, ale bezpretensjonalna. Widać, że priorytetem był tu pragmatyzm, a nie chęć pokazywania czegokolwiek, a całość, choć wielka, nie wygląda na horrendalnie drogą. Przynajmniej w warunkach amerykańskich, gdzie ojcowie rodzin zarabiają dobrze, a fiskus nie nakłada akcyzy i VATu na samochody ani benzynę.

Foto: praca własna

Chryslerowski grill wydaje się skromniejszy niż kiedyś, co jednak wynika głównie z poziomu agresji i ostentacji prezentowanego dziś przez inne marki (choć skrzydlaty emblemat faktycznie przeniósł się z centrum atrapy na jej obudowę, gdzie ledwie go widać). To nie jest krążownik z epoki chromu i płetwiastych błotników, a czysty utylitaryzm.

Foto: praca własna

Rozstaw osi 3,07 metra i długość 5,14 metra to bardzo dużo, trzeba jednak pamiętać, że auto swobodnie mieści siedem pełnowymiarowych osób, a do tego mnóstwo bagażu. Ciekawe jest porównanie z Lexusem RX: 14 cm krótszym, ale z trzecim rzędem siedzeń odpowiednim wyłącznie dla małych dzieci, no i redukującym bagażnik do niemal zera. Dlatego właśnie nie rozumiem SUVów (sam Lexus zrobił na mnie wielkie wrażenie, ale i tak uważam, że byłby lepszy w formie zwykłego kombi albo właśnie minivana).

Foto: praca własna

W czasie przejażdżki, rozmyślając o korzeniach linii Town & Country, nie mogłem oprzeć się skojarzeniom z filmową rodzinką Griswoldów i ich Fordem LTD Country Squire. To właśnie takie auta miał w założeniu zastąpić gatunek minivana – tyle że zanim zadomowił się na rynku, został wyparty przez SUVy i crossovery.

Foto: praca własna

Z tyłu nie ma nic ciekawego…

Foto: praca własna

…dopóki klapa się nie otworzy (oczywiście elektrycznie – co prawda trwa to pięć razy dłużej, ale prace ręczne są dzisiaj passé). Dane fabryczne mówią, że za postawionym do pionu trzecim rządem siedzeń wciąż mieści się 580 lub 920 litrów bagażu (odpowiednio do poziomu okien i dachu). Z naszego punktu widzenia nietypowa jest konfiguracja siedzeń: w Europie dominuje układ 2+3+2, Amerykanie kiedyś preferowali 3+3+3, zaś dziś wolą 2+2+3.

Foto: praca własna

Tylna kanapa dzieli się i składa – tę operację wykonuje się już ręcznie, ciągnąc za materiałowe paski w kolejności na nich opisanej (pewnie słabo widać, ale te białe plamki to kolejne cyfry 1-4).  Zgodnie z obietnicą producenta, siedzenia po złożeniu pozostawiają zupełnie płaską podłogę…

Foto: praca własna

…na której mieści się naprawdę sporo.

Foto: praca własna

W kieszeniach bocznych kryje się podnośnik i klucz do kół. A gdzie rezerwa? W dzisiejszych czasach coraz częściej jej nie ma (fani nowoczesności na moje uwagi w tym względzie odpowiadają zwykle, że od tego mają assistance i że bardziej przydatne byłoby wożenie zapasowego silnika, bo jego awaria zdarza się dziś statystycznie częściej niż przebicie opony).

Foto: praca własna

Chrysler rezerwę jednak ma: pod podłogą, na wysokości ściany grodziowej. Spada ona na ziemię po odkręceniu śrubki umieszczonej pod nogami kierowcy. Niestety, to tylko koło dojazdowe – pełnowymiarowe w jego miejsce nie wejdzie, więc to zdjęte trzeba włożyć do bagażnika. A jeśli ten mamy pełny? No cóż – takie kombo naprawdę zdarza się rzadziej niż eksplozja silnika.

Foto: praca własna

Środkowy rząd służy Tomaszowi do wożenia latorośli. Tutaj podłoga również jest płaska, a miejsca na nogi – że hoho. W tym egzemplarzu fotele nie obracają się tyłem do przodu, mają za to pełną regulację, po dwa podłokietniki, a w podłodze mogłyby schować się tak samo jak tylna kanapa.

Foto: praca własna

Niestety, tylko MOGŁYBY, bo ich wnęki zajmują butle gazowe. W ten sposób przynajmniej nie zmniejszają bagażnika – a potrzeba złożenia środkowych siedzeń pojawia się tylko u ludzi używających minivana jako dostawczaka (w konfiguracji pięcioosobowej objętość przestrzeni bagażowej przekracza 2,4, a w dwuosobowej – 4,5 m³, bardziej więc ogranicza nas ledwie półtonowa ładowność). Jedyne, czego można żałować, to możliwości wykorzystania podpodłogowych schowków – większych od bagażnika niejednego miejskiego hatchbacka.

Foto: praca własna

Jadący w środkowym rzędzie mogą zabawiać się dowolnym sprzętem elektronicznym…

Foto: praca własna

…a jeśli nie mają własnego – to Chrysler proponuje im swój. Wysuwany z sufitu telewizorek ma normalnego pilota, a za nim mieści się panel klimatyzacji. Normalnie klasa biznes.

Foto: praca własna

Schowek pomiędzy przednimi fotelami jest trzypiętrowy i przesuwa się przód-tył, tworząc coś jakby mini-stolik nocny (po krakowsku – nakastlik). W tym aucie pasażerowie drugiego rzędu naprawdę są najważniejsi.

Foto: praca własna

Niby pilot jak pilot – można się jednak zdziwić, bo przyciski otwierają nie tylko zamek i klapę bagażnika, ale też przesuwne drzwi boczne, a nawet uruchamiają silnik, by ogrzać lub schłodzić wnętrze.

Foto: praca własna

W porównaniu do drugiego i trzeciego rzędu siedzeń, ten pierwszy wygląda dość zwyczajnie. Materiały i ich spasowanie wskazują, że stereotypy z czasów malaise era zdążyły się zdezaktualizować, jednak do poziomu japońskiego czy niemieckiego wciąż brakuje całych lat świetlnych. Tę kwestię, w amerykańskiej motoryzacji dość drażliwą, oceniam na 3,6 – not great, not terrible (cytat).

Foto: praca własna

W tym miejscu przypomniała mi się Lancia Thema, której kokpit wyglądał łudząco podobnie. Nie wiem tylko, po co ten cały cyrk z udawaniem szacownej włoskiej marki – przecież Chrysler swoje tradycje ma, a minivany to jego specjalność. Pod tym względem Town & Country jest lepszym wyborem – on po prostu niczego nie udaje.

Foto: praca własna

Jako że to model topowy, mamy tu i skórę, i pseudodrewno (na szczęście tylko w we wnętrzu, za to mocno trącące plastikiem), no i szlachetnie wyglądający, analogowy zegarek. Nie mogłem przyzwyczaić się do zmiany biegów w desce rozdzielczej – za każdym razem sięgałem między siedzenia, nieodmiennie trafiając w pustkę. Nie myliłem się za to z hamulcem postojowym, bo rozwiązano go jak w Mercedesach (tak naprawdę jest oczywiście odwrotnie – nożny hamulec „ręczny” Daimler-Benz podpatrzył w Stanach).

Foto: praca własna

Niebieskie podświetlenie zegarów również przypomina Lancię, a retro-design całego zestawu wygląda dość przyjemnie

Foto: praca własna

***

Jeśli chodzi o jazdę, Town & Country lepiej sprawdzi się w country niż w town. Główny problem to oczywiście gabaryty: zaparkowanie ponad 5-metrowego „mini”-vana wymaga mnóstwo miejsca i odrobinę gimnastyki, po której auto i tak będzie wystawać poza wyznaczone miejsce. Widoczność do tyłu jest taka sobie (poniżej tylnej szyby może ukryć się cała podwórkowa banda kilkulatków – dlatego bardzo przydatna jest kamera cofania). Również średnica zawracania – 12,1 metra – mówiąc korporacyjnym językiem „pozostawia pewną przestrzeń do poprawy„. Znacznie lepiej jest jednak na otwartej drodze, a już najlepiej na drodze prostej.

Siedmioosobowego Chryslera stworzono do podróżowania – to idealne Gran Turismo dla całej rodziny. Nie tylko zabierze całe trzy pokolenia z bagażami, zapewniając po drodze miejsce na głowę i nogi oraz wszelkiego rodzaju rozrywkę, ale przede wszystkim nie pozwoli poczuć żadnych niedoskonałości nawierzchni, przejazdów kolejowych czy tradycyjnych polskich łat i dziur. Hydropneumatyki tu nie ma, ale długi rozstaw osi, duża masa i miękkie zestrojenie zawieszenia robią świetną robotę. Prowadzenie nie jest oczywiście sportowe – na próby szybszego pokonywania zakrętów Chrysler reaguje jak Sylwuś Miauczyński na polecenie odmiany czasownika to be („weź się… tato…„). Wiadomo – bycie ojcem licznej rodziny wymaga pewnych wyrzeczeń, jednak w tym przypadku w zamian dostaje się prawie citroenowską możliwość ignorowania wyboistych czy mocno pofalowanych dróg (na mojej ulubionej trasie testowej, trawersującej aktywne osuwisko przy wyjedzie z Wieliczki na Sierczę, lepsze wrażenie zrobił na mnie tylko Lexus LS400). Taka charakterystyka nie tylko odpręża, ale też ułatwia usypianie tej części pasażerów, która musi korzystać z fotelików. A w dalekich rodzinnych wojażach jest to atut nie do przecenienia.

Usypianiu dzieciaków sprzyja też izolacja akustyczna i kultura pracy napędu. Amerykański charakter auta przejawia się między innymi w tym, że przy 60 mph obroty wynoszą zaledwie 1.500/min – silnika nie słychać więc wcale. Na autostradowej obwodnicy rozpędziłem się do nieco ponad 80-ciu – czyli 130 km/h, przy których obrotomierz wciąż nie dochodził do cyfry dwa, a rozmawiać dało się półgłosem. Inaczej niż wysokie SUVy, Town & Country pozostaje w tej sytuacji stabilny, nie kiwa się na boki przy zmianie pasa, nie zachowuje jak postawiony żagiel i niewzruszenie połyka kolejne mile. Aż chce się zanucić „If you’re gooiiiin’ to Saan Fraanciscooo….” – i naprawdę nie zatrzymywać przed wybrzeżem najbliższego oceanu.

Silnik sfotografowałem sam nie wiem po co, bo jak to we współczesnych wozidłach, jest on całkiem ukryty (również dlatego niemal go nie słyszymy). 3,6-litrowe V6 DOHC rozwija 283 KM i ponad 350 Nm, rozpędzając siedmioosobowego mastodonta do 100 km/h w zaledwie 8,5 sekundy. Tyle że tego akurat nie sprawdziłem, bo Chrysler rozleniwia tak mocno, że po prostu nie przyszło mi to do głowy. Do szaleństw nie zachęca też przekładnia: sześciobiegowa, działająca bardzo płynnie, ale trochę nerwowa przy redukcjach i często nie potrafiąca się zdecydować na konkretne przełożenie. Zwłaszcza na większych górach zmiany w tę i z powrotem następują czasem co dwie sekundy – i choć nie wiąże się to z szarpaniem, to trochę irytuje, zaburzając doskonały poza tym komfort jazdy.

Foto: praca własna

***

Jak już wspomniałem, Town & Country utwierdził mnie w przekonaniu, że SUVy nie mają sensu. Ich zwolennicy dużo mówią o praktyczności, ale nawet w ogromnym Lexusie RX siedmioosoowość jest iluzoryczna i zabiera prawie cały bagażnik, podczas gdy w Chryslerze wszyscy siedzą wygodnie i mają za sobą kufer godny wielkiej limuzyny. Tomasz, którego żona lubi zabierać na wakacje połowę zawartości szaf, nigdy nie miał problemu z zapakowaniem dobytku do auta. Podkreślić trzeba też dodatkowe gadżety – te wszystkie telewizorki, gniazdka, schowki, kieszonki i uchwyty na puszki. Uważam że ktoś, komu naprawdę chodzi o praktyczność, zawsze przedłoży minivana nad SUVa – przynajmniej tam, gdzie peryferyjne osiedla uciekinierów z wielkomiejskich slumsów mają już wyasfaltowane ulice. Jest tylko jeden warunek: na wyprawy do miasta w dzisiejszych czasach lepiej mieć jednak inne auto.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

29 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TOWN CZY COUNTRY…?

  1. Dzień dobry! Artykuł wspaniały, znów mogę tylko pogratulować!
    Jeszcze dodam, że jeśli chodzi o kluczyk – jak w wielu amerykańskich samochodach, jedno naciśnięcie odblokowuje tylko drzwi kierowcy, dopiero dwa naciśnięcia – wszystkie pozostałe drzwi. Przypomniałem sobie o tym po naszym spotkaniu, tak było w jednym samochodów, którym kiedyś jeździłem. Sprawdziłem i działa 🙂

    • Niekoniecznie, zależy jak sobie ustawisz, u mnie po jednym naciśnięciu otwiera wszystkie drzwi od razu.

  2. To be tak niechętnie odmieniał Sylwuś Miauczyński 😉 a co do auta bardzo jestem ciekaw jak wypadałoby porównanie z japońskimi konkurentami z tego samego rynku – Sienną i Odysseyem

    • Jasne, już zmieniłem imię.

      Odysseyem – a dokładniej Shuttle’em – przez krótki czas jeździł mój tata, jak miałem 18 lat i dopiero zrobiłem prawo jazdy. To było auto dużo mniejsze od Chryslera, ale wiadomo, od jego czasu upłynęło już ćwierć stulecia 🙂 Natomiast ze Sienną nie miałem w ogóle do czynienia.

      • a Nissan Quest?
        Miałem i na prawde polecam – 3.0V6 niezabijalny silnik i automat, automat wytrzymał rozwalenie miski i wyciek całego ATFu w czasie jazdy (po pospawaniu miski i nalaniu ATFu działał tak samo jak przedtem, nic sobie z tego nie robiąc) a silnik miał już chyba z milion km bo warstwa nagaru po odkręceniu pokrywek zaworów była taka…. że tych zaworów niemalże nie było widać (ok 1cm nagaru wszędzie!!!) i też sobie ten silnik nic z tego nie robił, tylko buda jak to w Nissanie… choć jak na Nissana to i tak rewelacyjna, bo tylko progi w sumie zniły i tylne nadkola, podłogi nie musiałem spawać 🙂

  3. Ciekawym smaczkiem jest kluczyk tego auta. Smaczkiem z dziedziny „historia najnowsza” – zdecydowanie przypomina, że całkiem niedawno istniało coś takiego jak „Daimler – Chrysler”.

      • Nawet się nie pytałem, bo kiedyś, dawno temu, to była funkcja niefabrycznych alarmów polegająca na włączaniu wycia na żądanie. Myślę, że tu jest tak samo.

      • Włącza syrenę alarmową. Niemal standard w amerykańcach.

    • Te kluczyki są od zewnętrznych podwykonawców. Dlatego też w przypadku starszych modeli – np. R129 🙂 – są problemy z dorabianiem pilotów, bo oryginalny producent już nie istnieje 🙁 )

  4. Bardzo fajny artykuł ale przydało by się tłumaczenie anglicyzmów na polski. Google nie zawsze tłumaczy poprawnie a nie każdy zna angielski powyżej poziomu, który umożliwia dogadanie się w Hurgadzie czy innym Sharm el Sheikhu

    • Town & Country = „miasto i wieś”
      A heritage beautifully recalled and redefined = dziedzictwo pięknie przywołane i zredefiniowane
      3,6 (not great, not terrible) – to cytat z serialu Czarnobyl, funkcjonujący i w Polsce po angielsku, dlatego go zostawiłem (znaczenie: „nie rewelacyjnie, ale bez tragedii” – jako interpretacja odczytu licznika Geigera, który potem okazał się wielokrotnie zaniżony z powodu braku skali)

  5. „(…) fani nowoczesności na moje uwagi w tym względzie odpowiadają zwykle, że od tego mają assistance (…)”.

    A ja dodatkowo odpowiadam – wyjmij z bagażnika 19 czy 21 cali, a potem na poboczu postaw podnośnik śrubowy, którym trzeba kręcić milion razy a potem wreszcie zmień koło. Ja dam radę (nie bez frustracji), ale mój ojciec poległ i jednak zastosował spray do opon i kompresor.

    Ciekawie w tej kwesti wypadają samochody z zawieszeniem pneumatycznym (np. Range Rovery), gdzie trzeba sprawdzić dokładnie instrukcję obsługi, żeby nie uszkodzić zawieszenia (auto z kołami w powietrzu = zerwane miechy).

    Ogólnie uważam, że dojazdówkę warto mieć, ale nie jest to decydujący argument za wyborem samochodu.

    • Spray i kompresor to dobry pomysł, o ile nieszczelność jest nieduża. A co do 19- czy 21-calowych kół – za tzw. „moich czasów” mniejsze na 20-tkach jeździł Jelcz, a nie osobówki 🙂

      Inna sprawa, że w daily nie mam dojazdówki (ciągle obiecuję sobie dokupić, ale jakoś nie wychodzi), a w youngtimerze jak najbardziej jest zapas, w dodatku pełnowymiarowy, ale niewyjmowany od nowości (1993r.), więc nie wiem, jak zachowałby się po założeniu na auto. Wolę nie sprawdzać 🙂

      • Jak nieszczelność jest duża to i tak jest problem – zwykle uszkodzona felga, albo opona kwalifikująca się do wymiany (zamiast naprawy), a jak opona trochę zużyta to trzeba wymienić dwie. Warto więc wówczas i tak mieć ubezpieczenie i skorzystać. Dla 2 opon po 500-1500 zł (18-21 cali) za sztukę już ubezpieczenie „się zwraca”.

      • lepiej podnosić za wahacze 🙂 ja tak zawsze podnoszę, żeby potem nie musieć zalepiać znowu progów 🙂

    • Ciekawa sprawa z tym zawieszeniem pneumatycznym. Musze poszperać.

  6. Chrysler Voyager (szczególnie pierwsze 3 generacje) i Pontiac Trans Sport są spoko. (Mini)vany też mogą mieć swój urok, a zwłaszcza te amerykańskie typu Chevy Van, Ford Econoline, Dodge Ram Van itp. 🙂

    • dokładnie tak! choć ja tam 3 generacji (jajko) nie uznaję – paskudztwo
      Starego Econolina z lat 80 miał kiedyś ojciec – fajny to był samochód, deska rozdzielcza strasznie mi się podobała
      Niestety palił tyle, że już nie było za co kupić coś do jedzenia i mu mama kazała sprzedać 😉

  7. To jest jedyny znany mi samochód w którym w rzędzie trzecim siedzi się o wiele wygodniej niż w drugim, bo w drugim podłoga jest za wysoko i kolana wędrują pod brodę. Natomiast w trzecim jest bardzo wygodnie. Zupełnie inaczej niż w europejskich minivanach, gdzie z tyłu można siedziec tylko za kare.

    • Dlaczego porównujesz z minivanami? To absurdalne porównanie!
      Porównaj z Mercedesem V klasa, wersja długa ma 514 cm długości. Tam też w 3 rzędzie siedzi się za karę? A jak się siedzi w 2 rzędzie foteli w V klasie? Też kolana pod brodą jak w Chryslerze?

  8. Zawsze strasznie mi się podobał Voyager 1 i 2, kiedyś nawet próbowałem kupić dwójkę ale wszystkie tanie to były straszne tyfusy i trafił się Mercury Villager = Nissan Quest, i nie żałuję, bo zrobiony w stylu Amerykańskim, ale w jakości Japońskiej, czyli idealne połączenie i był na prawdę całkowicie niezawodny, mimo, że oczywiście też był najtańszy jaki był (dałem za niego C15-stkę i 1000zł) i tylko blacharkę musiałem ogarnąć. Chodził tylko na gazie, ale na Blosie, więc zawsze odpalał nawet w zimie, na benzynie chodził tylko jak był ciepły. a i tak byle jak, ale do CPNu w razie czego dało się dojechać, żeby gazu zatankować 🙂
    To JEDYNY samochód jakim jechałem w którym pojechałem nad nasze morze (nienawidzę polskiego morza!) i mógł bym zaraz wracać, i to nie dla tego, że tak bardzo tego morza nie lubię, tylko w ogóle nie byłem zmęczony 🙂

    A co do Chryslera, to z tego co słyszałem to właśnie chryslerowskie automaty są niestety kiepskie
    A mam kolegę, który też to słyszał, więc kupił Voyagera (IV) w manualu, żeby było niezawodne, no i tam się od wciskania sprzęgła wytarły mu łożyska oporowe na wale, tak bardzo, że jest kilka mm luzu przód-tył i już nie wysprzęgla do końca ;p
    no ale kto kupuje Amerykańca z ręczną skrzynią….

    • Do Voyagera pasują automaty z mniej wysilonego stratusa, w którym nie ma takich ciężkich warunków.

  9. Dzieki Szczepanie za wpis. Generalnie nie przepadalem za motoryzacja made in USA. Ale Twoje ostatnie wpisy w tej tematyce sa tak dobrze napisane, ze coraz bardziej mnie to interesuje. Kto wie, moze kolejny woz bedzie z usa. Zwlaszcza, ze benny zachwala mechanike 🙂
    Co do stylistyki to tak sobie porownalem z Espacem produkowanym praktycznie rownolegle. I jednak stylistyka francuska jest ladniejsza dla mojego oka. Oczywiscie to sa rzeczy wzgledne.

      • Wygodniejsze (większe) wnętrze w Chryslerze niż w Lexusie RX nie dziwi, wszak Chrysler jest:
        o 25 cm. dłuższy
        o 35 cm. szerszy
        ma o blisko 30 cm. większy rozstaw osi.

        Jasne, że mini(vany) są bardziej funkcjonalne dla rodziny, niż wszystkie inne formy nadwozia (sam jeżdżę minivanem i uwielbiam go), ale porównyjmy przynajmniej zbliżone do siebie rozmiarami pojazdy 🙂

      • Porównuję, bo dzisiaj SUVy wyparły minivany w 95%, a fani SUVów mówią, że to najpraktyczniejszy rodzaj nadwozia. No więc ja mówię, że nie 🙂