PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TYLNA STRAŻ PRZEDNIA

 

Avantgarde to po francusku “straż przednia”, więc przymiotnik “awangardowy” oznacza tyle, co “pionierski”, albo “przodujący”. Logicznie byłoby więc nazwać tak pierwszą serię jakiegoś modelu, jednak w przypadku Mercedesa 190 było dokładnie odwrotnie: limitowana edycja Avantgarde pojawiła się w 1992r., czyli pod koniec produkcji. Awangardowość nie polegała tu jednak na jakichś technicznych rewolucjach, a na odważnym podejściu do estetyki. Tzn. odważnym, jak na geriatryczny naonczas koncern Daimler-Benz – bo tak w ogóle, to trudno powiedzieć, czy 190-tkę powinniśmy nazwać nowoczesną, czy może konserwatywną.

***

Mercedes to marka o nieskończenie wielu twarzach. Sam opisałem ich kiedyś pięćdziesiąt (LINK1 LINK2), a to tylko zasygnalizowanie tematu. O Mercedesie można powiedzieć właściwie cokolwiek – i będzie się to dało obronić. To ulubiona marka zarówno arabskich szejków, jak i albańskich wieśniaków, głów państw i kierowców tirów. Mercedesy to najbardziej prestiżowe pojazdy Niemiec, ale równocześnie jedne z popularniejszych (momentami nawet najpopularniejsze!!). Bywają wzorami niezawodności albo alegorią korozji, symbolem postępu albo skostnienia – co kto woli. Gwiazdy na masce miewały najszybsze supersamochody, ale też dychawiczne diesle, dla swej ślamazarności przezywane “ruchomymi wydmami”. Trudno znaleźć motoryzacyjne stwierdzenie, które nie pasowałoby do tej marki. A jednak – raz po raz słyszymy, że “Mercedes schodzi na psy“, bo wprowadza coś, co “takiej legendzie nie przystoi“.

Oburzenie fanbojów pojawia się najczęściej wtedy, gdy stutttgarcki koncern rozszerza ofertę w dół, wprowadzając np. przedni napęd, kombivany, silniki Dacii, wcześniej hatchbacki Klasy A przegrywające pojedynki z rogatą dziczyzną, a jeszcze wcześniej – kompaktowe sedany typoszeregu W201, handlowa nazwa 190.

Jak na złość malkontentom – do których sam nieraz należę – na takich manewrach firma wychodzi zwykle świetnie i zarabia miliony, które potem inwestuje w to, co tygrysy lubią najbardziej, a co niekoniecznie przynosi zyski (mimo swych niebotycznych cen). Co jednak najciekawsze, krytyka “schodzenia na psy” po jakimś czasie milknie, a obrazoburcze niegdyś modele stają się cenionymi klasykami.

Zresztą – to wszystko, co w opinii ulicy ma niby “rozwadniać image marki”, zazwyczaj wcale nie przeszkadza tradycyjnej klienteli. Tak jak od samego początku nie przeszkadzały jej trójramienne gwiazdy na taksówkach, miejskich autobusach, furgonetkach wożących marchewkę na targ albo UNIMOGach. To wszystko przeszkadza tylko tym, którzy nie tylko nowych Mercedesów nie kupują, ale przede wszystkim nie mają pojęcia kim był Karl Benz, jaką miał filozofię i jak postrzegał wynalazek automobilu, który to on, jako pierwszy w świecie, zbudował w użytecznej formie. Podpowiedź: Benz był ślusarzem-mechanikiem, utrzymywał się z wykwalifikowanej, acz fizycznej pracy w drewnianej szopie, a od swych dzieł wymagał praktyczności i solidności.

Benz – a także Daimler – zawsze produkowali szeroką gamę pojazdów. Pierwszy w świecie “ekonomiczny” powóz bez koni, który stuttgarcki koncern w swych materiałach obwołuje “pierwszym kompaktowym samochodem świata”, nazywał się Benz Velo i zadebiutował w 1894r. W Epoce Mosiądzu oferta zaczynała się od skromnych modeli 1,6-litrowych (to ledwie ponad połowa silnika Forda T!!). W latach 30-tych Daimler-Benz wytwarzał 1,3-litrowe tylnosilnikowce w cenie większych “Dekawek”, a gros produkcji stanowiły tylko nieco droższe, 1,7-litrowe 170 V. W tym kontekście prezentację “małej” 190-tki, która nastąpiła 8 grudnia 1982r., można wręcz nazwać powrotem do tradycji.

Mercedes 190 odpowiadał na energetyczno-cywilizacyjną panikę wybuchłą po kryzysie naftowym z 1973r. Był więc nieduży, a na tle dotychczasowego modelu podstawowego prezentował się wręcz mizernie. Nie oznacza to jednak ułomności.

Foto: materiał producenta

***

Pomysł i główne założenia mniejszego modelu sformułowano w 1976r. Prace zajęły sześć lat i kosztowały rekordowe dwa miliardy marek (przeliczając metodą skumulowanej inflacji – dzisiejsze 2,4 miliarda €). Aż połowę z tego pochłonęło rewolucyjne tylne zawieszenie – pierwszy w historii system wielowahaczowy.

Każde tylne koło 190-tki jest prowadzone przez pięć wahaczy, z których jeden niesie sprężynę resorującą. Daje to niespotykaną wcześniej stabilność geometrii, a więc bezpieczeństwo i komfort, przy zredukowanych rozmiarach i ciężarze. Autor konstrukcji, Manfred von der Ohe, wypróbował aż 50 różnych układów drążków – co bardzo wydłużyło i podrożyło projekt, ale też zapewniło przewagę konkurencyjną na dobre 15 lat. Ogromny koszt rozłożył się więc całkiem korzystnie.

Foto: materiał producenta

Autor: Simiprof

Z przodu zastosowano zmodyfikowaną kolumnę McPhersona (ze sprężyną zamocowaną obok amortyzatora). Hamulce były oczywiście tarczowe, z opcjonalnym ABSem. Nietypowo dla marki hamulec postojowy obsługiwała klasyczna dźwignia ręczna, pomiędzy fotelami – co krytykowali hardkorowi fani, ale co było konieczne ze względu na węższą kabinę.

Pierwsze propozycje, z nadwoziem hatchback, zostały odrzucone jako zbyt małe i zbyt rewolucyjne

Baby-Benz, jak szybko ochrzczono W201, stanowił przełom w stylizacji Mercedesów. Jego klinowata, “plastikowa” sylwetka odrzucała tradycyjną klientelę, mimo że zachowywała główne atrybuty marki (“przedwojenny” grill ze sterczącą gwiazdą, karbowane klosze tylnych lamp, itp.). Z drugiej strony młodszym kierowcom wręcz zapierała dech w piersiach.

“Take My Breath Away“ – ten kawałek słyszę w głowie, ile razy oglądam prasowe zdjęcia 190-tki i próbuję umieścić je w ulicznym pejzażu 1983r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Paleta silników była szeroka, choć rozbudowywano ją powoli. Zaczęło się od dwulitrowych, benzynowych silników z W123: gaźnikowego (początkowo zdławionego ze 109 na 90 KM, ale później wzmocnionego do 105) i wtryskowego, rozwijającego 122 KM (z pierwszym u Mercedesa mechaniczno-elektronicznym systemem KE-Jetronic, oznaczenie 190 E).

Evo II z 1989r. oferowało 235 KM (250 km/h, 7,1 sekundy), felgi 17-calowe i dalsze dopracowanie aerodynamiki. Jego również powstały 502 sztuki. Obie serie homologacyjne malowano wyłącznie na czarno.

Foto: materiał producenta

Od czerwca 1989r. wszystkie wersje prócz 2,5-16V oferowały pakiet Sportline – z zawieszeniem obniżonym o 21 mm, twardszym resorowaniem, szerszymi alufelgami z oponami 205/55 R15 (zamiast 185/65 R15) i materiałowymi fotelami kubełkowymi z 16-zaworówek. Ostatnią nową wersją było 109-konne 190 E 1,8 – wówczas najtańszy Mercedes w ofercie, który w 1990r. zastąpił gaźnikowca i z miejsca zdobył ponad 30% udziału w sprzedaży.

Wszystkie wtryskowe 190-tki opcjonalnie doposażano w katalizator spalin. Od 1986r. stał się on seryjny dla wszystkich wersji, ale jeszcze przez trzy lata dało się z niego zrezygnować, w zamian za niewielki rabat (co “odzyskiwało” kilka koni mechanicznych, ale na niektórych rynkach – w tym w RFN – zabierało sporą zniżkę w podatku drogowym).

Z obowiązkowych informacji dodam jeszcze, że 190-tka była pierwszym Mercedesem produkowanym w dwóch różnych fabrykach jednocześnie (w Sindelfingen i Bremie). Na rynku przetrwała do 1993r. – ponad dziesięć lat, co potwierdziło założenie długoletniej konkurencyjności. Powstało 1.879.629 egzemplarzy, z czego 53% sprzedano w RFN (model zajmował zwykle 3-5 miejsce w rankingu najpopularniejszych aut w kraju, co ciekawe – zawsze poniżej droższego W124!!). Rozczarowująco mało – niecałe 10% – trafiło do USA: dziwi to o tyle, że w latach 70-tych właśnie stamtąd nadchodziło najwięcej głosów o potrzebie zaoferowania mniejszego, oszczędniejszego Mercedesa, ale trzeba pamiętać, że pomiędzy 1975 i 1990r. sytuacja paliwowa i nastroje społeczne zmieniły się diametralnie.

***

Moje osobiste doświadczenia z W201 były dotąd skromne. W wieku przedszkolnym słyszałem relację pana, który kupował od taty silnik Wartburga i opowiadał o widzianym na giełdzie Mercedesie 190-tce, kosztującym jakąś absurdalną kwotę. Kwoty oczywiście nie zapamiętałem, ale zapamiętałem, że ów cud “sam biegi zmieniał” i miał wycieraczki reflektorów. Kompletnie w to nie wierzyłem – tym bardziej, że wszystkie widywane Mercedesy miały oznaczenia od 200 wzwyż, a nie jakieś 190. Również w późniejszych latach nie miałem z W201 styczności (z wyjątkiem jednej, całkiem niedawnej jazdy na tylnej kanapie, z jednym z Czytelników), a sam interesowałem się głównie większymi Mercedesami. Dopiero gdy model wszedł w wiek zabytkowy, świat (wraz ze mną) przypomniał sobie, że to nie legendarny W124, ale właśnie niepozorny Baby-Benz wprowadził markę w Epokę Plastiku – swą nowoczesną sylistyką, rewolucyjną osią tylną, szerszym użyciem elektroniki, a także pierwszymi od dekad, całkiem nowymi silnikami Diesla.

Randkę ze 190-tką zaliczyłem dzięki uprzejmości Wojtka z podkrakowskich Proszowic, który nieco ponad rok temu znalazł wyjątkowy egzemplarz – 2,5-litrowego diesla z 1992r., należącego do limitowanej serii Avantgarde Verde.

Serie “awangardowe”, paradoksalnie, pojawiły się pod koniec produkcji, zostały więc, można powiedzieć, tylną strażą przednią. Występowały w trzech kolorach: Azzurro (niebieska) z 2,3-litrowym benzyniakiem powstała w 950 egz., Rosso (czerwona) z 1,8-mką w 2.300, zaś Verde (zielona) z 2,5-litrowym dieslem – w zaledwie 750. Wszystkie oferowano wyłącznie w RFN. Na rynek szwajcarski trafiło dodatkowe 100 podobnych egzemplarzy zielonych, ale z silnikami benzynowymi 1,8 i 2,3, pod osobną nazwą Primavera.

Materiał producenta

Auto Wojtka kupiła pierwotnie kobieta z Untertürkheim (dzielnica Stuttgartu, mieszcząca fabrykę i siedzibę koncernu Daimler-Benz), ale już po roku przywiózł do Polski krakowianin. Przywiózł oczywiście w częściach i zarejestrował jako składaka, bo wtedy płaciło się niższe cło. Przez kolejne lata – prawie do dzisiaj – w dokumentach widniał więc rok produkcji 1994 i dopiero załatwiając żółte tablice Wojtek wystarał się o urzędową poprawkę. Przez dokładnie 30 lat – w tym 28 u krakowianina-importera – auto pokonało 352 tys. km. Jak na mercedesowskiego diesla tamtych lat jest więc porządnie dotarte.

Pierwsze fotki zrobiliśmy w promieniach niskiego, jesiennego słońca, by uchwycić głęboki blask ciemnozielonego lakieru i eleganckich, 15-calowych alufelg. Ogółem w 190-tce dostępnych było 51 seryjnych kolorów nadwozia i 10 tapicerki – nie licząc edycji specjalnych, takich jak Avantgarde.

Foto: praca własna

Lepsze zdjęcia wyszły jednak w cieniu. Auto wygląda na nieduże, choć ułomkiem nie jest: producent nazywał je “kompaktem”, mimo że rozstaw osi 2.665 mm, wymiary 4.420 x 1.678 mm i masa 1.200 kg odpowiadały solidnemu segmentowi D. 40 lat po debiucie 190-tka prezentuje się klasycznie i elegancko.

Foto: praca własna

Z przodu wielu ludzi nie odróżni W201 od W124. Sam Sacco mówił, że wszystkie modele marki powinny wyglądać jak rodzeństwo – i faktycznie zastosował identyczną koncepcję, a nawet niektóre szczegóły (np. niesymetryczne lusterka – prawe mniejsze, z elektrycznym ustawianiem i ogrzewaniem). Na marginesie: w tle widać kościół św. Piotra i Pawła w Koniuszy, w którym w czasie Insurekcji stacjonował Tadeusz Kościuszko.

Foto: praca własna

Seria Avantgarde nie miała kontrastowych listew – całość pomalowano jednolicie. Z charakterystycznych dla marki detali wspomnę o elektrycznie wysuwanej antenie (opcja) i kierunkowskazach zachodzących na boki, które pozwalają zrezygnować z migacza bocznego.

Foto: praca własna

Sylwetki wszystkich Mercedesów (i wielu innych samochodów) lat 80-tych wznoszą się ku tyłowi kończąc wysokim, masywnym kufrem. Dzięki temu z tyłu auto wygląda poważniej. Relatywnie długie są tylne drzwi – kłania się taksówkowa tradycja marki, choć akurat model 190 serc taksówkarzy nie zdobył.

Foto: praca własna

Wysoka tylna ściana nadwozia robiła kiedyś wielkie wrażenie, choć trapezowe lampy W124 są bardziej okazałe. Charakterystyczne dla 190-tki są oznaczenia pojemności z prawej strony klapy: po rozszerzeniu oferty tradycyjny system nazewnictwa modeli okazał się niewydolny, zmuszając w końcu producenta do wprowadzenia całkowicie nowej nomenklatury, opartej na literowych “klasach” (od 1993r. i prezentacji następcy 190-tki).

Foto: praca własna

Tylne półki old– i youngtimerów to temat na osobne opracowanie. Wojtek wozi tu słomkowy kapelusz i pieska – oryginalnego, kupionego u Mercedesa!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Trójkąt ostrzegawczy na klapie bagażnika to praktyczny i ułatwiający życie detal

Foto: praca własna

Bagażnik mieści 410 litrów i jest bardzo regularny. Niestety, składanej kanapy brak – to duży minus ówczesnych Mercedesów. Z wyjątkiem oczywiście kombi, ale 190-tka występowała wyłącznie jako sedan, co zresztą uznawano za jedną z jej większych wad na tle np. BMW E30 (zewnętrzne firmy oferowały kompleksowe przeróbki na dwudrzwiowy cabriolet, ale to nie temat na dziś).

Foto: praca własna

Koło zapasowe – od nowości nie wyciągane

Foto: praca własna

Szaro-zielona tapicerka Avantgarde Verde jest jedyna w swym rodzaju. Zachęcony pozytywną reakcją producent w następcy 190-tki, C-Klasie W202, zaoferował (zupełnie nielimitowany już) pakiet Esprit, z tapicerką w żywych kolorach i innymi lekkimi, młodzieżowymi akcentami.

Foto: praca własna

Tylna kanapa tłumaczy małą popularność auta wśród taksówkarzy – jest mianowicie zwyczajnie ciasna. Oczywiście, 4,4-metrowy sedan nie będzie luksusową limuzyną, ale tutaj naprawdę można się rozczarować. Mało miejsca mają nie tylko nogi (Wojtek mierzy 190 cm wzrostu, więc mocno cofa fotel), ale nawet głowa. Siedząc z tyłu włosami smyrałem podsufitkę – mimo że sam mam tylko 173 cm i nie noszę fryzury à la ABBA. Wysoki właściciel ma ten problem nawet za kierownicą, ale – jak każdy oldtimerowiec – nie przejmuje się zbytnio (“oj tam, oj tam, za młodu jeździłem Maluchem i nie umarłem“).

Foto: praca własna

Tak mogą wyglądać trzydziestoletnie drzwi kierowcy, po 352 tys. km. Mercedesowska jakość z tamtego okresu jest nie do pobicia – nawet Lexusy LS 400, skądinąd trwałe jak granitowa skała, wnętrza mają zwykle bardziej zniszczone, i to po mniejszych przebiegach.

Foto: praca własna

Tylne szyby na korbki – w limitowanej edycji Mercedesa!! Tę kwestię wałkowaliśmy już jednak nie raz.

Foto: praca własna

Piętą achillesową każdego ówczesnego Mercedesa jest natomiast boczek fotela. Niektórzy śmieją się, że to zależy od tuszy kierowcy, ale problem pojawia się czasem nawet poniżej 100 tys. km. W zwykłym modelu pomógłby tapicer, ale materiały do Avantgarde są niestety całkowicie nieosiągalne, a “obce” łaty byłyby tu wybitnie nie na miejscu.

Foto: praca własna

Kokpit – jak to u Sacco, rzeczowy, bez finezji, ale elegancki. Drewno konsoli – barwione na zielono.

Foto: praca własna

Dźwignia hamulca ręcznego pasuje tu średnio, ale niestety, w tym aucie z przestrzenią jest krucho. Resztę znajdziemy na swoim miejscu, o ile siedzieliśmy w jakimkolwiek Mercedesie po 1968r.

Foto: praca własna

Pisałem już nie raz, że widok świata zza długiej, podniesionej maski z gwiazdą na końcu to przeżycie szczególne, ekscytujące i uspokajające zarazem. W klasycznych Mercedesach jadących ogarnia błogie uczucie spokoju i bezpieczeństwa, które nie powszednieje nawet po dziesiątkach lat.

Foto: praca własna

Poduszki powietrznej nie ma (w 190-tce dostępna była tylko jedna, w kierownicy, ale pani z Untertürkheim nie dopłaciła). Za to o zapięciu pasów – bezwładnościowych, z pirotechnicznym napinaczem!! – przypomina migająca, jaskrawa czerwień pod lampką sufitową. Jak w samolocie.

Foto: praca własna

Na pokrywie schowka – napis Avantgarde

Foto: praca własna

Klimatyzacji oczywiście nie ma – kosztowała 4.594 marki, czyli 10% bazowej ceny 190 D 2.5 (dziś byłoby to dobrze ponad 20.000 złotych). Są tylko pokrętła dwustrefowej nagrzewnicy i kierunku nadmuchu, oraz suwak dmuchawy. To zresztą lekko mnie zdziwiło, bo jestem przyzwyczajony do innych układów, ale w Mercedesach było ich dużo. Przed dźwignią skrzyni – tutaj pięciobiegowej, choć w podstawowych silnikach standardem do końca pozostały czwórki!! – widzimy przyciski elektrycznych szyb, joystick prawego lusterka i pokrętło balansu głośników przód-tył.

Foto: praca własna

A szufladki na kasety widzieliście? Puste mają znacznik biały, pełne – czerwony. Radio to kultowy Becker, model Europa 2000. Beckery są jak Mercedesy: można znaleźć bardziej finezyjny sprzęt, ale takiej solidności i trwałości – na pewno nie.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Zostały jeszcze wskaźniki, z obrotomierzem (nieczęstym w wolnossących dieslach), manometrem oleju i kontrolkami serwisowymi: awarii ABS-u, niskiego stanu płynów (chłodniczego, spryskiwacza i oleju silnikowego) oraz zużycia przednich klocków hamulcowych. Lampka świec żarowych – ostatnia z prawej – inaczej niż w starszych modelach, gaśnie w trzy sekundy. Na dobre zgaszony jest natomiast termometr zewnętrzny: to jeden z detali do poprawki i kolejny słaby punkt tych samochodów (w W124 też mi nie działał – już po 9 latach i 250 tys. km – choć w prawie 30-letnim SLu wciąż działa).

Foto: praca własna

***

Siadając do samochodu Wojtka chciałem przede wszystkim dowiedzieć się, czy niegdysiejsza niechęć tradycjonalistów była uzasadniona. Czy bliżej mi do tych, którzy na 190-tkę piorunowali, czy też do współczesnych entuzjastów klasyki, do której ładne egzemplarze W201 zalicza się już od dawna.

Pierwsze wrażenie nie zachwyciło: nie chodzi oczywiście o sylwetkę, która zdążyła już przejść do szufladki z napisem “klasyczna elegancja”, ale o wspomniane już, ciasne wnętrze. Jak na tę markę, nawet w wydaniu kompaktowym, jest słabo – co czuję również ja, przy moich gabarytach i wadze. Nie żebym rozsadzał karoserię łokciami, ale jeśli na tylnej kanapie głowę mam przy suficie, to sami rozumiecie. Za kierownicą jest oczywiście lepiej: design, materiały, jakość – sto procent Mercedesa w Mercedesie (ręczny hamulec nie przeszkadza, bo w czasie jazdy się go nie używa). Prawda, że wszystko jest tutaj mniejsze, skromniejsze, lecz absolutnie nie można powiedzieć, że niedorobione.

Kiedy wsiadaliśmy do auta, silnik był w pełni rozgrzany – zapalił więc na dotknięcie i zabrzmiał jak szwajcarski zegarek. W tej generacji mercedesowskie diesle klekoczą wyłącznie na zimno, a i wtedy trzęsą się tylko odrobinę (przy więcej niż czterech cylindrach – w zasadzie wcale). To wielki postęp w stosunku do “Beczki” i modeli wcześniejszych, pracujących mocno traktorowato. Tutaj kultura pracy jest o niebo lepsza (zwłaszcza w rocznikach od ’89 wzwyż, po poprawkach kształtu komory spalania i systemu wtrysku), hałas wytłumiony, a o stabilne wolne obroty, niezależnie od temperatury, dba automatyczny regulator, niewymagający kręcenia pokrętłem.

Pięć cylindrów w niedużym nadwoziu mieści się z trudem (swoją drogą, chciałbym kiedyś zobaczyć, jak wyglądała tutaj benzynowa szóstka), ale wieku i przebiegu po nim nie widać.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Wolnossące diesle to dziś egzotyka, no i swego rodzaju temat-rzeka. Osiągi tej wersji to 90 KM, 158 Nm, 174 km/h i 15,1 sekundy do setki, co dziś czyni ją zawalidrogą (a były jeszcze przecież dwulitrówki – 72 KM, 123 Nm, 160 km/h i 18 sekund, i tak znacznie szybsze od “Beczek”, itd.). W tamtych latach standardy były jednak inne: 2,5-litrowa 190-tka z łatwością objeżdżała podstawowe benzynowe Passaty czy Audi 80, a odmiana z turbiną (126 KM, 230 Nm, 195 km/h i 11,5 sekundy) – nawet benzynowego, sześciocylindrowego W123 250 !! Luksusem był też piąty bieg, dający tu 2.600 obrotów przy 100 km/h (pięciobiegowa skrzynia wymagała dopłaty w dwulitrówkach, benzynowych i dieslach, do większych motorów montowali ją seryjnie). Wykazując odrobinę cierpliwości na autostradzie można rozbujać się nawet powyżej 150 km/h i jechać tak dowolnie długo – o ile oczywiście nie napotkamy wzniesień. Jak to wszystko wygląda i brzmi, można zobaczyć tutaj: NA ZIMNO (ujemna temperatura, po 3 tygodniach postoju, przebieg egzemplarza 588 tys. km) i NA CIEPŁO. Kto miał do czynienia z “Beczkami”, ich odgłosem, dynamiką, alergią na wysokie obroty i mrozy, na pewno doceni.

Współczesny ruch drogowy ogromnie się zdynamizował, więc starego diesla trzeba mocno gonić. Pedał gazu, chcąc nie chcąc, musimy traktować zero-jedynkowo, jak kiedyś w “Maluchu”, a na wszelkie pagórki reagować z wyprzedzeniem (co i tak nie zawsze zapobiegnie utworzeniu się ogonka zniecierpliwionych za naszym zderzakiem). To jednak tylko cień ślamazarności poprzedników, którzy – jak przekonałem się na przejażdżce W115 – spowalniają dziś również ciężarówki. W 190-tce przy kawałku wolnej drogi przed sobą można się nawet pokusić o wyprzedzanie. Potrwa ono chwilę, więc na okazję też należy poczekać, ale jest wykonalne. Najważniejsze jednak, że dokręcane do końca diesle z lat 80-tych nie jęczą już jak na torturach – pozostają flegmatycznie, jak na dzisiejsze standardy, ale do samej odcinki ciągną bez płaczu i zgrzytania zębami.

À propos zgrzytania: mercedesowskie przekładnie ręczne mają złą prasę i ja potwierdzam, że przy szybkich ruchach ich synchronizacja kuleje (jedno, co trzeba im przyznać, to całkowita niezniszczalnoć). Tym razem jednak, o dziwo, biegi nie zgrzytnęły mi ani razu, mimo że przejażdżka należała do dłuższych, a dość górzysta trasa wymagała częstego sięgania do lewarka. Inna sprawa, że wolnossącym dieslem człowiek nie ma ochoty się ścigać, a i na górkach redukuje się spokojnie, bo nabrany pęd nie jest już aż tak cenny jak w starszych modelach. Ta generacja Mercedesów uspokaja więc skuteczniej niż poprzednie – przynajmniej dzisiejszych kierowców, bo kilkadziesiąt lat temu wiszący na zderzaku sznurek niecierpliwych był znacznie krótszy.

Na spokój i samopoczucie kierowcy wpływa też oczywiście komfort. 190-tka jest przyciasna, ale jej pięciowahaczowe zawieszenie było ogromnym przełomem. To niesamowite, że przejście od osławionej “osi łamanej”, którą Amerykanie przezywali złowieszczo “widow maker“, poprzez “beczkowy” wózek (oś na wahaczach skośnych), do wielodrążkowego cudu za miliard dojczmarek, zajęło ledwie kilkanaście lat!! 190-tka ma jeszcze ten plus, że niewiele waży i nie jest demonem mocy, więc jej podwozie naprawdę trudno wyprowadzić z równowagi – ani przeciążeniem bocznym, ani nierównościami nawierzchni (również naprawdę nieprzyjemnymi). Dokładnie to uczucie pamiętam ze swojego pierwszego kontaktu z W124 – jeżdżąc wcześniej W116 i C123 doznałem prawdziwego szoku przemykając przez wyboje, zakręty i progi zwalniające niczym jachtem po lekko pofalowanym jeziorze. W tych samochodach w ogóle trudno zestresować się czymkolwiek – to jest istota Mercedesów i świadomie obrany cel ich konstruktorów.

Strasznie się w tych wpisach powtarzam, prawda? Nic nie poradzę – 190-tka to prostu prawdziwy Mercedes. Skurczony, więc nie dla taksówkarzy ani wielkoludów, ale z kompletem markowych genów. One są niepodrabialne i rozpoznawalne natychmiast – jak przerośnięta żuchwa u przedstawicieli dynastii Habsburgów. A jeśli ktoś koniecznie musi mieć coś bardziej ekskluzywnego, może poszukać serii limitowanej – takiej jak Wojtkowa Avantgarde. Straż jednocześnie przednia i tylna, no i jakościowo najlepsze lata producenta – tuż przed niesławnymi zmianami z września 1993r. Takie egzemplarze nieczęsto pojawiają się w ogłoszeniach, ale czasem się zdarzy. Kosztują też odpowiednio, lecz i odpowiednio trzymają wartość, o ile właściciel dba.

Owo dbanie nie musi być bardzo drogie. Wojtek przysłał mi skany faktur za części: w czerwcu 2021r. komplet tylnych wahaczy (zamiennik renomowanej firmy) kosztował go całe 580 zł, amortyzatory po 165, gałki kierownicze po 30. Żadnego układu zapłonowego ani wtrysku benzyny wolnossący diesel nie ma (dwumasowe koło zamachowe – o dziwo jest, ale najstarsi mechanicy nie pamiętają, żeby komukolwiek musieli je wymieniać, niezależnie od przebiegu). Na silniku i przekładniach wrażenia nie robią przebiegi po 600 tys. km, szeregowa pompa wtryskowa Boscha przeżywa kilka silników. Paliwa poza miastem wystarczy 6 litrów na setkę (czasem mniej), w korki youngtimerem raczej mało kto się pcha, ale jeśli nawet, to ciężko dobić do 9. U Wojtka na dopieszczenie czekają jeszcze detale: ułamane mocowanie gwiazdy (na zdjęciach widać, że stoi krzywo), pęknięta jedna kratka nawiewu, niedziałający termometr zewnętrzny. No i boczek fotela, z którym w Avantgarde trudno cokolwiek zrobić.

***

W 1992r. standardowy Mercedes 190 D kosztował 37.563 DM, 190 D 2.5 – 44.118, 2.5 TURBO – 49.590, natomiast zielona wersja Avantgarde – 54.500 (dla porównania: W124 200 D – 45.201, 250 D – 50.274, 250 D TURBO – 56.088). Za ponad 10.000 dopłaty dostawało się między innymi elektryczny szyberdach, elektryczne szyby przednie, radio Europa 2000 z elektryczną anteną, centralny zamek, tylne zagłówki, podłokietniki z przodu i z tyłu, o łącznej wartości ponad 6.000 DM – pozostałe 4.000 kupowało niedostępny gdzie indziej lakier, tapicerkę i oczywiście ekskluzywność plakietki AVANTGARDE na pokrywie schowka, obecnej w tylko 750 egzemplarzach.

Taki wydatek miał w założeniu starczyć na całe życie człowieka – i faktycznie, wielu amatorów klasyki kupuje dziś auta od spadkobierców pierwszych właścicieli. Dotyczy to w równym stopniu W126, W124, R129, jak i najskromniejszego, choć przecież najbardziej nowatorskiego (nomen omen – awangardowego) W201. Ja sam przez długi czas traktowałem 190-tkę po macoszemu – tzn. nie tyle uważałem ją za coś gorszego, co po prostu niewiele się nią interesowałem.

Z perspektywy czasu widać jednak, że Baby-Benz reprezentował tę samą jakość i ten sam charakter, co jego więksi pobratymcy, a twierdzenie o jego ułomności to tzw. trzeci rodzaj prawdy w klasyfikacji świętej pamięci księdza Józefa Tischnera*

 

*dla niewtajemniczonych: ksiądz Tischner, wybitny filozof, góralskim zwyczajem rozróżniał trzy rodzaje prawdy: “ŚWIYNTA PROWDA, TYZ PROWDA i G…. PROWDA“.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna