PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: UAZ WIECZNIE ŻYWY

 

Marszałek Piłsudski zdecydowanie nie miał racji. To znaczy nie miał jej wtedy, gdy mówił, że “Polska jest jak obwarzanek: wszystko, co wartościowe, znajduje się na obrzeżach“. Ja się z tym nie zgadzam – uważam, że ciekawe rzeczy można znaleźć wszędzie, tylko gdzieniegdzie trzeba wnikliwiej poszukać.

Weźmy taki Tomaszów Mazowiecki – rodzinne miasto mojej żony. Sami tubylcy nie doceniają często swojego regionu, tymczasem można tam zwiedzić całkiem fajne miejsca. Jedyne dwadzieścia minut jazdy od miasta leży Inowłódz: miejscowość z ruinami zamku Kazimierza Wielkiego i romańskim kościołem z czasów Władysława Hermana (!!). W połowie drogi do Inowłodza znajduje się Spała – z Ośrodkiem Przygotowań Olimpijskich, możliwością kajakowych spływów Pilicą i wieloma pamiątkami po prezydentach II RP, którzy w tamtejszej puszczy mieli swoje tereny myśliwsko-rekreacyjne. A jeszcze przed Spałą, trochę na uboczu, pośród gęstego lasu stoi mało znany świadek dramatycznej historii wojennej: bunkier w Konewce.

***

Bunkier w Konewce zbudowali hitlerowcy, jako ufortyfikowane centrum dowodzenia pod kryptonimem Anlage Mitte. W wolnym tłumaczeniu oznacza to “obiekt środkowy”, prócz którego powstały też Anlage Süd (w Strzyżowie i Stępinie na Podkarpaciu) i Anlage Nord (słynny Wilczy Szaniec pod Kętrzynem). Chodziło o kwatery dowodzenia na wschodzie, na potrzeby planowanej inwazji na ZSRR. Przedsięwzięcie ruszyło z początkiem 1940r., a ukończone zostało wiosną 1941. Na polanie obok wsi Konewka oraz przy położonej 6 km dalej stacji kolejowej Jeleń wzniesiono wtedy dwa kompleksy żelbetowych schronów. Ich głównymi budynkami były bunkry kolejowe, przeznaczone do pomieszczenia specjalnych pociągów – sztabowych oraz należących najwyższych dostojników III Rzeszy, z Adolfem Hitlerem na czele.

Ogromna inwestycja, przy której budowie ponad cztery tysiące robotników zużyło 75.100 m³ betonu, nie przydała się zbytnio, bo atakując Związek Radziecki Niemcy posuwali się tak szybko, że Anlage Mitte zrazu znalazło się na głębokich tyłach (a gdy przyszło się wycofywać, uciekali jeszcze prędzej). Ogółem więc niemieckie pociągi zajeżdżały do Konewki ledwie kilka razy. Za sprawą stosowania ostrych środków bezpieczeństwa lokalna ludność każdorazowo wiedziała, że coś się dzieje, nie było natomiast wiadomo, co dokładnie.

Pod koniec niemieckiej okupacji oba schrony służyły jako warsztaty naprawczo-utylizacyjne silników lotniczych, zatrudniające jeńców i robotników przymusowych. Obiekty ewakuowano pospiesznie w styczniu 1945r. – po uprzednim zaminowaniu, ale bez wysadzania w powietrze (były takie plany, jednak nie zostały zrealizowane).

Po wojnie i rozminowaniu przez polskich saperów w bunkrach urządzono magazyny Centrali Rybnej, które działały do 1990r. Piętnaście lat później w Konewce powstała trasa turystyczna – urządzona przez pana Juliusza, pasjonata historii i techniki, który do dziś gospodaruje obiektem, a poza tym od jakiegoś czasu czyta i komentuje Automobilownię, dzięki czemu miałem przyjemność nawiązać z nim kontakt i umówić się na spotkanie.

***

W Konewce byliśmy z żoną już lata temu, bo mamy nawyk dogłębnego eksplorowania każdej okolicy, w której się znajdujemy. Tym razem jednak byliśmy gośćmi pana Juliusza, który osobiście oprowadził nas po obiekcie, opowiedział wiele ciekawych historii, a ponadto udostępnił do przejażdżki jeden ze swoich klasycznych pojazdów wojskowych.

Kolekcja pana Juliusza składa się z Dodge’a WC51 (którego Rosjanie nazywali “doczką”, czyli “córeczką”), repliki pancernego SdKfz 222 (czyli serialowego “małego czołgu Grubera”), Land-Rovera z belgijskiej produkcji Minervy oraz UAZa 469B z 1977r., który jest głównym tematem tego wpisu.

Tak się dziwacznie złożyło, że przez całe lata prowadzenia bloga miałem mało okazji do przejażdżek samochodami radzieckimi, a obecnej, tragicznej sytuacji na wschodzie w pół roku trafił się już trzeci (z czego jeden był nawet limuzyną władz, a ten niniejszy – roboczym wołem Armii Czerwonej). Tyle że ja zawsze uważałem, że ludzkiej krzywdy nie są winne żadne narzędzia, a tylko używający ich ludzie.

Sam pan Juliusz przyznaje, że wojna na Ukrainie wstrząsnęła nim bardzo. Jako pasjonat techniki militarnej (a także ekspert w dziedzinie obiektów fortyfikacyjnych) mówi, że jego zapał trochę przygasł, bo co innego studiować i opisywać sprawy wydające się zamierzchłą historią, a co innego, gdy obiekty zainteresowań, badań i wysiłków muzealniczych służą zabijaniu i destrukcji, tu i teraz, bo wojna toczy się przecież za miedzą. Również dlatego już w pierwszej wiadomości pana Juliusza dowiedziałem się, że jego UAZ jest chyba najbardziej “nieprawomyślnym” z istniejących – bo nie dość, że nigdy nie służył w żadnej armii (w 1977r. z fabryki w radzieckim Uljanowsku trafił do PKP), to jedyni żołnierze, jakich kiedykolwiek woził, byli… generałami i oficerami NATO. Wśród gości odwiedzających Konewkę byli bowiem między innymi gen. Peter W. Chiarelli (były dowódca Wielonarodowego Korpusu w Iraku, a później zastępca Sekretarza Stanu USA) oraz gen. Frederick “Ben” Hodges (były naczelny dowódca wojsk lądowych NATO w Europie).

W letnie niedziele każdy zwiedzający może sobie dokupić leśną przejażdżkę UAZem (ewentualnie motocyklem K750 z wózkiem)

Foto: mojej żony

***

UAZ to skrót od Uljanowskij Awtomobilnyj Zawod. Miasto Uljanowsk leży nad Wołgą, około 900 km na wschód od Moskwy (a w linii prostej tylko nieco ponad 100 km od Togliatti, gdzie mieści się fabryka WAZ). W przeszłości nazywało się Symbirsk, ale ponieważ tam właśnie urodził się Lenin – który naprawdę nazywał się Władimir Iljicz Uljanow – po jego śmierci nazwa została zmieniona (w ramach akcji “osinowy kołek w mogiłę starego Symbirska” w mieście wyburzono wszystkie klasztory i cerkwie wraz z cmentarzami. Pozostawiono tylko grób ojca Lenina, choć i jemu zniszczono prawosławny nagrobek z krzyżem). Co ciekawe, w 2008r. mer Uljanowska zaproponował powrót do nazwy Symbirsk, ale… kategorycznie zaprotestowali mieszkańcy. Nie jest więc prawdą, że Rosjanie nigdy nie występują przeciwko władzy – przy próbie zdjęcia z piedestału “wiecznie żywego” Lenina zareagowali od razu.

Wracając do motoryzacji: historia zakładu UAZ zaczęła się w 1941r., kiedy do Uljanowska ewakuowano wyposażenie moskiewskiej fabryki ZIS, w celu zabezpieczenia produkcji wojskowych ciężarówek ZIS-5 (słynnych z powiedzenia “ZIS piat’ – z góry jechać, pod górę pchać“).

W 1954r. z taśmy zaczęły zjeżdżać terenowe UAZy 69 (czyli klony GAZa 69)…

Foto: public domain

…zaś cztery lata później – oparte na tym samym podwoziu i napędzie UAZy-450, czyli pierwsze w ZSRR użytkowe samochody w nowoczesnej konfiguracji z silnikiem pod kabiną.

Foto: public domain

Wdrożona w 1965r. modernizacja UAZa-450, oznaczona 452, pozostaje na rynku do dzisiaj. Podstawowa wersja, z nadwoziem furgon, jest znana pod potoczną nazwą Buchanka, czyli “bochenek” (na ambulans Rosjanie mówią “Tabletka”, a na odmianę skrzyniową – Gołowastik, czyli “Kijanka”).

Foto: Vitaly V. Kuzmin, Licencja CC

Nas jednak w tym momencie interesuje model 469: to wypuszczone w 1972r. rozwinięcie GAZa 69, między innymi z odłączanym przednim mostem i górnozaworowym silnikiem odpowiadającym Wołdze GAZ 21 (a więc z aluminiowym blokiem, tłokami i głowicą, oraz żeliwnymi tulejami cylindrowymi). Niski stopień sprężania – 6,7:1 – umożliwiał spalanie benzyny nawet 72-oktanowej. Wałek rozrządu w kadłubie był napędzany parą kół zębatych. Kwadratowe wymiary cylindrów, 92 x 92 mm, dawały 2.445 cm³, 75 KM przy 4.000 obrotów i 167 Nm przy 2.500. Napęd przenosiła czterobiegowa przekładnia z synchronizowanymi biegami 3 i 4, oraz skrzynia rozdzielcza z dwustopniowym reduktorem.

Auto zbudowano oczywiście na masywnej ramie, z dwiema sztywnymi osiami na wzdłużnych resorach i hydraulicznymi amortyzatorami ramieniowymi (nie teleskopowymi!!). Hamulce zyskały dwa osobne obwody, ale pozostały bębnowe, a ręczny wciąż działał na wał napędowy (osi tylnej).

Każdy Polak żyjący w latach 80-tych doskonale pamięta takie obrazki. UAZami jeździło przede wszystkim wojsko (to był podstawowy lekki pojazd terenowy wszystkich armii Układu Warszawskiego), ale też milicja i inne służby państwowe.

Foto: Polimerek, Licencja CC

Foto: Jakub “Flyz1” Maciejewski, Licencja CC

Użytkownikom prywatnym nowych UAZów nie oferowano, jednak egzemplarze z demobilu dało się odkupić, a części były powszechnie dostępne ze względu na wielkość produkcji: rozwojowe wersje modelu są produkowane do dziś (aktualnie pod nazwą UAZ Hunter), a liczba wypuszczonych egzemplarzy, eksportowanych do ponad 80 krajów, przekroczyła już dwa miliony.

Co ciekawe, w pierwszej kolejności – od grudnia 1972r. – zaczęły powstawać wersje cywilne, oznaczone 469B. Dopiero w kolejnym roku dołączyły wojskowe 469, bez litery – z ekranowaną instalacją elektryczną i prześwitem zwiększonym z 220 na 300 mm (dzięki tzw. mostom portalowym – ze zwolnicami w piastach kół, umożliwiającymi podniesienie półosi napędowych). W późniejszych latach pojawiły się też odmiany zamknięte, sanitarne i specjalistyczne. Były one stopniowo modernizowane: między innymi zmieniono wnętrze, pojawiły się hamulce tarczowe, a silniki powiększono do 2,9 litra i 98 KM (w eksporcie stosowano też zachodnie diesle). Ogólna konstrukcja pozostała jednak niezmieniona. Od 1985r. model oznaczano UAZ-3151.

Pierwszy prototyp, oznaczony 471, powstał już w 1958r.

Foto: public domain

Terenowe własności UAZa były doskonałe: w 1974r. załogi trzech fabrycznych egzemplarzy wybrały się na Elbrus (5.642 m n.p.m – najwyższy szczyt Kaukazu, a co za tym idzie, formalnie również Europy, choć w szkole uczymy się zwykle o Mont Blanc), osiągając wysokość 4.200 metrów. Zależnie od użytych opon wersja wojskowa może mieć kąt natarcia do aż 52º, zejścia – do 42º, głębokość brodzenia – do 80 cm.

Foto: public domain

***

UAZa – czyli rozwinięcia konstrukcji pochodzącej w zasadzie z czasów II wojny światowej – nie da się testować jak zwykłego samochodu osobowego. Gdybym zaczął tu pisać, że zawieszenie jest strasznie wysokie i podskakuje na nierównościach, że auto przechyla się w zakrętach i prowadzi nieprecyzyjnie, że przyspiesza niemrawo i podobnież hamuje, a do tego nie ma wspomagania żadnego układu – tylko bym się ośmieszył. To nie jest normalne auto, tylko narzędzie pracy – dla służb mundurowych i cywilów potrzebujących dotrzeć tam, gdzie poza UAZem dociera wyłącznie traktor. A jak na traktor ów wynalazek jest całkiem wygodny i dynamiczny.

UAZ mierzy 4.025 x 1.785 mm, przy rozstawie osi 2.380 mm, ale jego całkowita wysokość przekracza dwa metry, a masa własna to aż 1.540 kg – bardzo dużo, jak na w zasadzie pustą, blaszaną skorupę tych rozmiarów. Ładowność wynosi za to 690 kg, a standardowa karoseria mieści siedem osób. W tle zdjęcia widać bunkier w Konewce – zakamuflowany jeszcze przez Niemców.

Foto: praca własna

UAZ też potrafi się kamuflować. W tym celu (a także np. do zrzucania na spadochronie) szybę czołową można położyć na masce. Ponieważ ramki drzwi są odkręcane, całość robi się wtedy niska. Jak na rasową terenówkę auto ma dość przyjemny wyraz twarzy, nie zdradzający skrajnie utylitarnych korzeni (jak np. w pierwszych Land-Roverach czy Willysach).

Foto: praca własna

Maska silnika otwiera się o ponad 90º, więc mechanik nie uderzy się w głowę. Jak to w ZSRR, wszystkie elementy są wyraźnie przewymiarowane. Uwagę zwraca zwłaszcza chłodnica – ogromna, mimo skromnej mocy silnika, ale – w połączeniu z chłodnicą oleju – utrzymująca odpowiednią temperaturę wody w każdych warunkach. Nawet w trakcie intensywnego piłowania pod górę, na zredukowanej jedynce, przez głębokie piaski i błota, w tropikalnym upale. Zimą chłodnicę można zasłonić żaluzją sterowaną z miejsca kierowcy.

Foto: praca własna

Panele nadwozia nie są wcale płaskie, choć ich krawędzie pozostały proste, a wyeksponowane zawiasy i prymitywne klamki pasują do natury i wizerunku modelu. Z boku widać krótkie zwisy i wysoki prześwit, choć to tylko wersja cywilna, bez zwolnic. Wlewy paliwa występują z obu stron, bo i 39-litrowe zbiorniki są dwa, przełączane małą dźwigienką przy fotelu kierowcy: w ten sposób, w razie przedziurawienia jednego, zostaje jeszcze drugi.

Foto: praca własna

Wykonanie i spasowanie elementów – jakie jest, każdy widzi. To nie bulwarowy tygrys, tylko broń, ewentualnie narzędzie pracy. Egzemplarz został zachowany we właściwym stanie: nie jest zanadto wymuskany, ma pojedyncze wgniotki, ale bez widocznej rdzy i większych uszkodzeń. Terenówkom w ten sposób najbardziej do twarzy.

Foto: praca własna

Z dzieciństwa pamiętam kanistry paliwa przytraczane do UAZów obok koła zapasowego (pewnie świetnie robiły za strefy zgniotu). Tu widać za to potężny hak, mogący pociągnąć do 850 kg, i rygle tylnej burty, przez którą wchodzi się na tylne siedzenia.

Foto: praca własna

Tak wygląda przedział klasy trzeciej…

Foto: praca własna

…a tak drugiej. Siedzenia są odnowione przez tapicera, ale oryginalne – bo do UAZa nie wypada wkładać nowych z zagłówkami (można je oczywiście wyjąć, uzyskując ponad 1,6 m² powierzchni załadunkowej, tyle że u pana Juliusza siedzi tam butla LPG). Warto zwrócić uwagę na wysokość podłogi i siedziska – tu wchodzi się jak po schodach.

Foto: praca własna

Miejsce kierowcy to oczywiście miejsce pracy: zero plastikowych osłon, płaski, blaszany kokpit, płaska szyba z odsłoniętym napędem wycieraczek, zwisające kable, proste, stojące pedały, fotele przykręcane sztywno do podłogi. Podłoga jest tak wysoka, że wymaga tylko szczątkowego tunelu wału napędowego.

Foto: praca własna

Pod kokpitem z prostej blachy tkwi ogromna nagrzewnica, dzięki której nawet w zimie można jeździć w samym podkoszulku (mimo nieszczelności dachu, a nawet samego nadwozia, przez które nieraz wlewa się woda). Pasów bezpieczeństwa brak, więc uchwyt dla pasażera ma duże znaczenie praktyczne.

Foto: praca własna

Tak wygląda esencja użytkowości, nieskażona gramem estetyki

Foto: praca własna

Z podłogi sterczą aż cztery dźwignie: hamulca ręcznego, zmiany biegów, reduktora i przedniego mostu

Foto: praca własna

***

Do UAZa wsiada się jak do traktora, wspinając się po schodach. Kierowca siedzi bardzo wysoko – nie spodziewałem się aż tak wyniesionego punktu obserwacyjnego. Ergonomia jest ponoć znacznie poprawiona w stosunku do GAZ-a 69, ale o niej raczej się tu nie myśli. To nie jest wóz podróżny, tylko wół roboczy, nie ma więc miejsca na narzekania, że np. tu trudno sięgnąć, tamta dźwignia chodzi ciężko, a tu przydałaby się elektryka. Drzwi zatrzaskują się z metalicznym brzękiem, odpalony silnik pohukuje jak Żuk czy Warszawa (z których zresztą całkiem sporo części do UAZa pasuje). Pierwszego biegu przez chwilę szukałem, bo dźwignia chodzi jak chochla w kotle z wojskową grochówką, ale do przekładni wrócę za moment.

Pedały pracują lżej niż się spodziewałem, mimo braku serwa hamulca, gorzej z kierownicą. Przy manewrowaniu trzeba się mocno napocić, zwłaszcza że duża, aż 12,5-metrowa średnica zawracania zmusza do wielokrotnego cofania (przy okazji można zrozumieć niegdysiejszych kierowców ciężarówek, chwytających  wieniec kierownicy od wewnątrz – to zasadniczo błąd, ale w inny sposób niełatwo uzyskać wystarczającą siłę, szczególnie gdy za fajerą spędza się wiele godzin cięgiem). Precyzja kierowania w UAZie nie istnieje. Nie to, że jest słaba – to po prostu pojęcie z innego świata, w którym przed człowiekiem stoją całkiem inne zadania i priorytety. W terenie trzeba tylko wybrać odpowiednią drogę pomiędzy przeszkodami – i tyle ta kierownica zapewnia, a więcej… Więcej znajdziemy w innych pojazdach, projektowanych na drogi asfaltowe.

Podobnie zresztą z każdym elementem. Hamulec działa tak, że po naciśnięciu stajemy, kierownica – po obróceniu popycha samochód w prawo lub w lewo. To całe wrażenia z przebijania się przez leśne ostępy w tempie marszowym. Silnik, choć toporny i strasznie nieefektywny, zawsze ma dość pary (w najgorszym razie trzeba włączyć reduktor) i niełatwo zatrzymać go z byle powodu. A “dynamika” jest w terenie słowem tak samo obcym i niezrozumiałym, jak “nad”- i “podsterowność”.

Pod UAZem sucho może być tylko wtedy, gdy cały olej już się wyleje

Foto: praca własna

Sztywna oś – również z przodu

Foto: praca własna

Po objechaniu kilkusetmetrowej, leśnej ścieżki wokół bunkra wyjechaliśmy na moment na asfalt. Tu wszystko się zmienia: sprawny dotąd środek transportu w sekundę staje się niezdarny i nieporadny, wręcz kaleki – niczym karp wyciągnięty z wanny. Oryginalne rosyjskie opony pozwalają kontrolować auto najwyżej do około 60 km/h (według pana Juliusza – ja poprzestałem na 50, intensywnie skupiając się na trafianiu w drogę). Maksymalnie można rozpędzić się do około setki, ale to bardzo ryzykowne – nawet na pustkowiu, bo bardzo wysoki środek ciężkości i blisko rozstawione łapy grożą wywrotką z byle powodu.

UAZ w ogóle jest bardzo wywrotny, więc nie można przesadzać z szybkością, szczególnie po wertepach. Trzeba też nauczyć się ignorować wszelkie hałasy: opony huczą, przekładnia wyje, silnik hurgocze, wiatr gwiżdże, a metalowa karoseria dodaje do tej kakofonii brzęczenie i trzeszczenie. W UAZie można by skompilować kompletny słownik onomatopei.

“Każdy nit w silniku całym drży, wszyscy pragną szczęśliwego końca” – śpiewała kiedyś Budka Suflera. Znajomością mechaniki tekściarz się nie popisał, jednak w UAZie naprawdę czuć coś takiego. To bardzo pierwotne doświadczenie motoryzacji.

Foto: mojej żony

À propos pierwotnej motoryzacji: UAZ był dla mnie ważnym doświadczeniem, bo dał mi pierwszą w życiu okazję zmiany biegów bez synchronizacji. Tzn. w czasie jazdy – bo niesynchronizowaną jedynkę ma choćby “Maluch”, ale jedynkę włącza się stojąc. W UAZie sprawa dotyczy też dwójki – i o ile od biedy da się to obejść (bo z dwójki auto swobodnie rusza, a zamiast redukcji można by w ostateczności przystanąć), to ja chciałem spróbować, jak to jest. Okazało się, że nie taki diabeł straszny: przy niskiej prędkości dźwignia bez oporu przechodzi z 1 na 2, przy większej trzeba po prostu na pół sekundy puścić sprzęgło na luzie, a redukując – dać trochę międzygazu. Nie trzeba dawkować go bardzo precyzyjnie: przy zerowym doświadczeniu dwójka wchodziła mi “od strzała” w jakichś 50% prób, w drugich 50% zgrzytało i trzeba było obroty poprawić, ale myślę, że po krótkiej praktyce rozkład polepszyłby się znacząco. W każdym razie kolejna bariera została przełamana.

***

W sieci można znaleźć wiele artykułów o starych terenówkach, które robią sensacje z braku szczelnego dachu, niewspomaganej kierownicy albo konieczności okresowego smarowania podwozia (w UAZie punktów smarowania jest jedynie 26). A jak w praktyce wygląda eksploatacja?

Egzemplarz pana Juliusza ma łatwą emeryturę: dostał żółte tablice, ciemnozielony lakier z odrzutów wojskowych łódzkiego Polifarbu i spacerowo pomyka sobie wokół bunkrów, po względnie łatwej dróżce leśnej – z turystami lub przy codziennej obsłudze obiektu. Za to mój wujek i kuzyn z Kęt, prowadzący firmę geologiczną, przez wiele lat używali UAZów 452 i 469 do najcięższych prac w najgorszych warunkach. Oni mogliby o tych autach napisać książkę. Oto, co mówią, w wielkim skrócie.

W naprawdę ciężkim terenie często urywają się półosie, a czasem nawet rozsypują przekładnie (nieraz bywały zmieniane w polu). Przez pewien czas sypały się mosty napędowe – ale to akurat wina użytkowników, którzy dopiero później odkryli, że że UAZ nie ma międzyosiowego dyferencjału, więc na asfalcie przedni napęd trzeba bezwzględnie rozłączać. Często psuły się też hamulce (pozostawiając hamujące jedno koło), a ręczny, zaciskany na wale napędowym, całkowicie przestawał działać chwilę po omyłkowym ruszeniu bez zwolnienia (a jako że nie jest szczególnie mocny, o taką pomyłkę nietrudno). To jednak i tak lepiej niż w GAZie 69, który nie miał kompensacji zużycia szczęk i wymagał podciągania hamulców nawet co 100 km.

Z częściami jest aktualnie kłopot, bo obejmuje je embargo, ale do lutego 2022r. dało się kupić wszystko – łącznie z usprawnieniami typu mosty ze zwolnicami, pięciobiegowe przekładnie z pełną synchronizacją, albo jednokierunkowe sprzęgiełka przednich piast, wydłużające trwałość układu napędowego (choć one też były awaryjne). Wszystko kosztowało śmiesznie tanio, zwłaszcza u Rosjan odwiedzających polskie giełdy, jednak jakość bywała fatalna: normą były np. nowe mosty napędowe wypełnione piaskiem formierskim (przed założeniem trzeba je było rozebrać i wyczyścić), a raz, w fabrycznie nowym silniku ze sklepu, zrazu poobcinały się śruby regulacji zaworów. Na szczęście dziadek kuzyna – dziś już nieżyjący – miał całą szopę starych gratów do Żuka i Warszawy, jakości znacznie przewyższającej współczesną produkcję z Rosji. Co tylko do UAZów pasowało, zostało wykorzystane.

A wspomniany nowy silnik był potrzebny dlatego, że ze starym zrobiło się tak. Na takie rzeczy trzeba być przygotowanym, mentalnie i finansowo.

Foto: dostarczył kuzyn

Zarówno kuzyn, jak i pan Juliusz potwierdzają, że rosyjskie opony zupełnie nie nadają się na asfalt: są “kwadratowe”, nie dają żadnej kontroli powyżej 60 km/h, a na mokrym zachowują się wręcz jak slicki. Działają za to świetnie w błocie, a zwłaszcza w głębokim śniegu, w którym są bezkonkurencyjne. Czyli teoretycznie spełniają swoje zadanie, jednak każdy samochód, również UAZ, musi czasami pojechać gdzieś dalej (wujek przyjmuje zlecenia z całej Polski i nieraz dojeżdża na miejsca robót po kilkaset kilometrów), dlatego lepiej jednak założyć coś lepszego. Na autostradzie UAZ utrzymuje 80 km/h, a z nowszym motorem 2,9-litrowym w porywach i 100, choć wtedy utrzymanie się na jezdni wymaga mocnych nerwów i maksymalnej czujności.

Co ciekawe, UAZ jeździ ponoć przyjemniej, gdy nie jest całkiem nowy: układ kierowniczy daje lepsze czucie, jeśli dostanie trochę luzu, przekładnie też z czasem cichną. Ot, taki urok techniki ciosanej toporem. Instrukcja podaje zresztą złożoną procedurę docierania silnika: najpierw kilkadziesiąt minut pracy bez obciążenia, z obrotami zwiększanymi co 10-15 minut o 500, aż do 2.500, a potem, już w samochodzie, przez 1.000 km nie wolno przekraczać połowy maksymalnych obrotów – co oznacza 12 km/h na jedynce i 50 na czwórce.

Pan Juliusz podał mi spalanie 17 litrów benzyny lub 27 litrów LPG na 100 km, co pokrywa się z raportami prasowo-internetowymi. U rodziny z Kęt, po specjalnych regulacjach i “tuningu”, w trasie udawało się zejść do 10 litrów (na zmodernizowanych silnikach 2,9-litrowych). W terenie wskazówka paliwa opada w oczach – ale mówimy tu o pracach geologicznych, z ciężkim sprzętem, w głębokim błocie, itp. To godne podziwu, że jakikolwiek samochód potrafi służyć w takich warunkach. A jeszcze ciekawsze, że model tak pierwotny i archaiczny doczekał w produkcji XXI wieku. Na Zachodzie powiedzieliby – evergreen, ale do radzieckiego pochodzenia lepiej pasuje mi “UAZ wiecznie żywy”.

***

Przejażdżka wojskową terenówką lub motocyklem to oczywiście tylko jedna z atrakcji bunkra w Konewce.

Sam bunkier mierzy 380 metrów długości i mieści liczne eksponaty muzealne, zbierane i pielęgnowane od lat

Foto: praca własna

Przykładowo, jest tutaj 76-milimetrowa armata ZiS-3, która grała w serialu “Czterej Pancerni i Pies“, a po 1990r. została odkupiona od studia filmowego

Foto: praca własna

“Ze znalezionych w lesie wojskowych hełmów poiło się kury, a z naboi karabinowych wytapiało ołów, żeby robić strzały do łuków” – wspomina swe powojenne dzieciństwo mój teść. W Konewce nie brakuje reliktów tamtych czasów, również większego kalibru.

Foto: praca własna

O replice “małego czołgu Grubera” już wspominałem

Foto: praca własna

Na tyłach bunkra znajdują się kolejne budowle – pomieszczenia dawnej elektrowni i hydroforni

Foto: praca własna

W podziemnych tunelach zalega czasem woda, ale to tylko dodaje autentyczności. W jednym miejscu co odważniejsi (i szczuplejsi) mogą nawet przejść wąskim i niskim korytarzem z powrotem do bunkra kolejowego, ale nie będę zbytnio spoilerował.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Humorystyczne akcenty też tu znajdziemy

Foto: praca własna

Szczerze podziwiam takich pasjonatów jak pan Juliusz – który najpierw przekonał ospałych urzędników, że bunkrem warto się zająć, a potem własnym sumptem organizował to wszystko, co widzicie na zdjęciach (i jeszcze znacznie więcej), bez żadnych dotacji unijnych czy krajowych. Bunkier utrzymuje się sam, z jedynie niewielkim wsparciem władz lokalnych – mimo że znajduje się poza utartymi szlakami turystycznymi i że tak naprawdę mało kto o nim wie. Kultura i muzealnictwo naprawdę mogą się opłacać – o ile tylko zajmują się nimi ludzie z energią i Pasją, jak pan Juliusz.

Naprawdę, warto odwiedzić Bunkier w Konewce. To kolejny dowód na to, że nie ma nieciekawych miejsc – a co najwyżej mało dociekliwi turyści.

 

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)