PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: UCZCIWA NAZWA

 

Symbol lilii kojarzymy zazwyczaj z Francją, względnie dynastiami Andegawenów i Burbonów. Był on tam używany już od czasów panującego w XI wieku Filipa I, natomiast od 1376r. przyjął się klasyczny herb stosowany aż do rewolucji 1789r., to jest trzy złote lilie na niebieskim tle.

Lilie w różnych liczbach i kolorach do dzisiaj widać w herbie Paryża, kilku francuskich departamentów i kanadyjskiej prowincji Quebec, a w Polsce – na herbach wielu szlacheckich rodów oraz miast (np. Bielska-Białej czy Nysy). Harcerstwo używa podobnego znaku zwanego lilijką, w kościele katolickim lilia jest symbolem maryjnym, a balladę pt. „Lilije” napisał Adam Mickiewicz („Zbrodnia to niesłychana, pani zabija pana…”). Natomiast w motoryzacji lilia pojawiła się w logo przynajmniej dwóch modeli samochodów: Nissana Figaro i Chevroleta Caprice.

Słowo Caprice oznacza kaprys, zachciankę. Występuje w słowniku angielskim, ale pochodzi z francuskiego – stąd pewnie wybór francuskiego symbolu, a także samej nazwy, bo w amerykańskim rozumieniu francuskie konotacje pasują do rzeczy luksusowych. A Chevy Caprice był największym i najdroższym modelem marki.

Grafika: Yorick, Licencja CC

„Luksusowy Chevrolet” – to ciekawe hasło. Zwłaszcza w Polsce, gdzie nowe Chevrolety pojawiały się średnio raz na pokolenie, w bardzo różnych charakterach: przed wojną były autami dużymi, lecz relatywnie niedrogimi (kosztowały mniej niż 150% Polskiego Fiata 508), niedługo po niej pełniły rolę rządowych limuzyn zwanych „demokratkami”, a w naszym stuleciu – tanich wozideł będących przemetkowanymi modelami Daewoo. W międzyczasie z rzadka sprowadzano je prywatnie: wtedy były to zwykle olbrzymie, ośmiocylindrowe landary, ale też mniejsze modele Chevette czy Corsica. Można się zdezorientować. Jednak z amerykańskiego punktu widzenia sprawa zawsze była jasna: Chevrolet to najbardziej masowa marka najbardziej masowego producenta aut – tyle że tam, zależnie od epoki, samochód masowy mógł mierzyć 5,6 metra, a pod maską kryć 7,4-litrowe V8.

***

Nazwa Caprice pojawiła się w 1965r., jako opcja w cenniku Impali 4d hardtop, zawierająca wzmocnioną ramę i zawieszenie, kilka akcentów stylistycznych, elegantszą tapicerkę, drewniane okleiny wnętrza i emblematy z lilią.

Opcja nosiła kod RPOZ18 i nazwę Caprice Custom Sedan 

Foto: materiał producenta

Rok później Caprice został osobnym modelem, pozycjonowanym na szczycie oferty Chevroleta. Chodziło wciąż o najtańszą markę największego koncernu świata, która jednak, w porównaniu do poprzedniej dekady, zdążyła rozszerzyć swój program do trzech segmentów: kompaktowego (w którym występowały dwa zupełnie odrębne modele – awangardowy Corvair i tradycyjny Chevy II/Nova), klasy średniej (Chevelle/Malibu) i „pełnowymiarowej” (z aż trzema modelami, tyle że bardzo zbliżonymi – Bel Air, Impala i Caprice, poza tym były jeszcze sportowe Corvette i Camaro). Na takim tle faktycznie można było mówić o „kaprysie”.

Caprice ’66 oferował już wybór nadwozi: dwu- i czterodrzwiowy hardtop oraz sześcio- i dziewięciomiejscowe kombi (z rozstawem osi 119 cali, czyli 3,02 metra i długością 5,4 metra). Jako napęd dostępne były wyłącznie silniki V8: 283-calowy small-block o mocy 195 lub 220 KM i 396-calowy big-block rozwijający 325 lub 425 KM. Większość egzemplarzy miała przekładnie automatyczne, klimatyzację, wspomaganie kierownicy, tempomat, elektrycznie poruszane szyby i fotele i automatycznie przełączane światła, choć zasadniczo były to płatne dodatki. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Tak bogata specyfikacja u Chevroleta – marki z najniższego szczebla koncernowej „drabiny sukcesu” – przypominała XXI-wieczne Volkswageny Phaetony. Z jedną wszakże różnicą: w USA w pojedynczym sezonie ’66 sprzedało się 181 tys. Caprice’ów, podczas gdy w naszym stuleciu Phaetonów – 84 tys. w CZTERNAŚCIE lat, i to na całym świecie. Jeśli zaś chodzi o szerszy obraz, używana między innymi przez Caprice’a GM-owska platforma B z lat 1965-70 znalazła prawie 13 mln klientów, co czyni ją czwartą najpopularniejszą konstrukcją samochodu w historii (po Volkswagenie „Garbusie”, Fordzie T i Fiacie 124).

Szczegółami corocznych zmian nie będę zanudzał, ale pokażę pierwsze roczniki kolejnych generacji.

W 1971r. ukazała się nowa platforma B – wydłużona (121,5 cala dla sedanów i coupé, 125 cali dla kombi), z okazałą, opływową stylistyką i wielkimi grillami á la Cadillac. Długości nadwozi oscylowały wokół 5,6 metra, pojemności silników wynosiły 350, 400, 402 lub 454 ci, zakres mocy – 165-365 KM (z tym że rok później, po wycofaniu 350-tki i przejściu na podawanie wartości netto, zakres przesunął się na 170-230 KM). Ciekawostką były dwuczęściowe tylne drzwi kombi z samoczynnym otwieraniem i zamykaniem – z powodu ich masy ręczne operowanie stało się uciążliwe dla co wątlejszych użytkowników.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

I tak dochodzimy do generacji trzeciej, do której należy testowane auto. Weszła ona na rynek w sezonie ’77, czyli jesienią 1976r.

Ówczesny gospodarczy klimat skłaniał do zmniejszania samochodów i GM faktycznie to uczyniło: kosztem 600 mln dolarów przygotowało samochody krótsze o aż 10 cali (ćwierć metra). Równocześnie zwiększona została wysokość, ale rozstaw osi skrócono o tylko 5,5 cala (dla coupé i sedanów, bo dla kombi w ogóle). W rezultacie przestrzeń pasażerska i bagażowa nawet się powiększyły, a masa spadła bardzo znacząco – o 280-400 kg, zależnie od wersji. To było duże osiągnięcie, zwłaszcza że od wybuchu energetycznej paniki minęło było zaledwie 2,5 roku.

Zmniejszenie pełnowymiarowych modeli General Motors wspomniało w swym rocznym sprawozdaniu jako czynnik ryzyka – bo odbiór takiej decyzji przez najbardziej konserwatywną część nabywców był bardzo niepewny. Kto chciał mniejszego auta, od dawna już kupował kompakty i subkompakty, zaś full-size istniał po to, by być full-size’em. Po decyzji GM konkurencja natychmiast zaczęła się chwalić największymi samochodami na rynku – bez wydawania choćby centa!!

Kanciaste i mniejsze karoserie były niespodzianką, ale największy paradoks polegał na tym, że modele intermediate miały teraz rozstaw osi identyczny z full-size’em, a nadwozie jednego z nich – coupé Monte-Carlo – okazało się nawet dłuższe!! Jednak by zachować odpowiednią perspektywę należy dodać, że Caprice sedan wciąż mierzył 5.390 x 1.915 mm, czyli był o 12 cm dłuższy i 8,5 cm szerszy od Rolls-Royce’a Silver Shadow – i to tego szoferskiego, przedłużonego. A przecież wciąż mówimy o Chevrolecie, czyli najtańszej marce amerykańskiej!! Pojęcie „taniości” bywa ogromnie względne.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Coupé słynęło z trzyczęściowej szyby tylnej bez metalowych separatorów

Foto: 78bronzechariot

Foto: 78bronzechariot

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Piąte drzwi kombi straciły samoczynne otwieranie

Foto: materiał producenta

Ciężkie czasy wymusiły też powrót mniejszych silników: bazowego Caprice’a napędzała teraz 250-calowa, 110-konna V6-tka, zaś dopłacić można było za V8-mki – 305 cali, 145 KM lub 350 cali, 170 KM. Co oznaczało, że opcja minimalistyczna w 1972r. stała się teraz maksymalistyczną. Jedynym elementem, który nabrał rozmachu, były przekładnie, które po raz pierwszy u Caprice’a były wyłącznie automatyczne (choć od samego początku odsetek zamawianych manuali był symboliczny).

Zmniejszone-pełnowymiarowe Chevrolety okazały się długowieczne – dotrwały do 1990r. W międzyczasie przeszły dwa liftingi, w 1980 i 1986r., i wiele modyfikacji zwiększających efektywność energetyczną – w tym odchudzających i poprawiających aerodynamikę. Z drugiej strony silnik V6 został powiększony do 4,3 litra i wzmocniony do 140 KM, a w 1989r znikł całkiem – bo po pierwsze, realne ceny paliw spadły do poziomów sprzed 1973r., a po drugie, ci Amerykanie, którzy wciąż kupowali auta pełnowymiarowe, chcieli wyłącznie V8. Również w 1989r. gaźniki zastąpił wtrysk paliwa, który znów obniżył spalanie, a moce podniósł na 170 i 190 KM.

W 1986r., podczas ostatniego liftingu, wycofano niższy model Impala pozostawiając Caprice’a jako jedynego pełnowymiarowego Chevroleta. Z braku zainteresowania znikły nadwozia dwudrzwiowe, a kolejną opcją silnikową została 307-calowa V8-mka Oldsmobile’a – słabsza od chevroletowskiego small-blocka (140 zamiast 170 KM), za to bardziej awaryjna. Tak, zgadliście – nie była popularna.

Foto: materiał producenta

Również od 1986r. wprowadzono topową specyfikację Caprice Brougham. Wyróżniała się ona kilkoma detalami wyposażenia i szlachetnym wykończeniem, w tym winylowym dachem, drewnianymi okleinami kokpitu, bardziej puszystymi dywanikami i welurowymi siedzeniami „typu poduszkowego” (ang. pillow design). Rok później doszła opcjonalna tapicerka skórzana i pakiet Brougham LS wzbogacony o przezroczysty fragment dachu i opera windows (trzecie boczne okienko, w tylnym słupku). To dla niektórych niespodzianka, bo nazwa Brougham jest kojarzona głównie z Cadillacami. 

Foto: materiał producenta

Kombi występowało już tylko w jednej, ośmiomiejscowej wersji, z przestrzenią ładunkową 2,5 m³. W latach 1980-85 można je było zamówić z ośmiocylindrowym, 105-konnym dieslem Oldsmobile’a, słynącym z ogromnej awaryjności.

Foto: materiał producenta

W latach 1977-90 powstało 2,88 mln Chevroletów Caprice, przy czym w ostatnich latach ich popularność wzrosła (w 1990r. sprzedano prawie 224 tys. – najwięcej od 11 lat). Następca, Caprice generacji czwartej, miał zostać ostatnim ramowym, tylnonapędowym krążownikiem GM (na blogu poświęciłem mu osobny artykuł), chociaż tej samej nazwy jeszcze do 2017r. używały pewne modele australijskiego Holdena.

***

Skoncentrowałem się na ostatnich rocznikach, bo właśnie z 1989r. pochodzi przedstawiany egzemplarz – własność Mariusza, który pięć lat temu sprowadził go od pierwszej właścicielki, zamieszkałej w Stanach. Konkretnie – w stanie Michigan, w miasteczku Pontiac. Chevrolet z Pontiac to prawie jak major Generał i generał Major z powieści „Paragraf 22” (niestety nie istnieje żadne miasteczko Chevrolet, w którym mogłyby jeździć jakieś Pontiaki).

Rocznik ’89, 305-calowy small-block (po naszemu 5-litrowy, wtryskowy, o mocy 170 KM, a co ważniejsze produkcji Chevroleta, czyli niezniszczalny), do tego pakiet Brougham – który w połączeniu z emblematami lilii robi specyficzne, bardzo mieszczańskie wrażenie. Te lilie skojarzyły mi się skądinąd z przebojem „Lily Was Here„ – wydanym dokładnie w 1989r., a reprezentującym styl tak bardzo odmienny, że trudno uwierzyć w równoczesność tych zjawisk.

Caprice to typowy przedstawiciel malaise ery: zmniejszony, ale wciąż wielki (dokładnie 5.405 x 1.915 mm), bardzo kanciasty, z relatywnie krótką kabiną, staroświeckimi chromami, a w tym przypadku jeszcze winylowym dachem. Patrząc nań aż chce się wyjechać na sześciopasmowy, pustynny highway z tempomatem ustawionym na 55 mph i puścić sobie „It Never Rains In Southern California„.

Foto: praca własna

Kratownicowy grill wywodzi się z tradycji Cadillaca, masywny zderzak wynika z federalnych przepisów wprowadzonych w 1972r., a czarny pasek nad nim – z transportowego uszkodzenia oryginału.

Foto: praca własna

Amerykański full-size wręcz powinien być eklektyczny i lekko pretensjonalny, więc andegaweńska lilia jest tutaj w sam raz

Foto: praca własna

Odrobinie zbyt długi wydaje się bagażnik, ale full-size musi być pakowny. Do stylu auta pasuje winylowy dach i szprychowe koła z oponami z białym bokiem.

Foto: praca własna

Tak to z bliska wygląda jedno…

Foto: praca własna

…a tak drugie. Oba bajery są tylko nakładkami: winyl kryje normalnie pomalowaną blachę (co zresztą nie sprzyja jej trwałości), a szprychy i błyszczący, dwubarwny bok koła – zwykłą stalową felgę i opony 205/75 R15.

Foto: praca własna

Kolejny ciekawy detal to opływowe lusterka – słabo harmonizujące z pudełkowatą bryłą nadwozia, ale faktycznie poprawiające aerodynamikę. W dobie gorączkowego szukania oszczędności paliwa przyćmiewało to estetyczne niuanse.

Foto: praca własna

Gdy dobrze się przyglądniemy, zauważymy delikatnie łukowatą linię brył zewnętrznych – to jednak złudzenie wynikające z nachylenia pokryw. Dziennikarze określali tę sylwetkę jako „szczupłą” i zachwalali nowe podejście General Motors, polegające na rozpoczęciu projektowania od wyznaczenia pożądanej przestrzeni pasażerskiej, ładunkowej i zapewnienia widoczności, by dopiero potem przekazać model stylistom w celu możliwie estetycznego opakowania. W rezultacie „wreszcie dostaliśmy czyste, proste linie, które są oczywistością w samochodach importowanych” – pisał magazyn „Road Test„.

Foto: praca własna

Potrójne lampy tylne to znak rozpoznawczy dużych Chevroletów od co najmniej 1958r.

Foto: praca własna

Bagażnik ma 590 litrów – mniej niż 20 lat wcześniej, ale wciąż niemało. Koło zapasowe marnuje mniej miejsca niż wtedy, choć cały czas leży na widoku. 

Foto: praca własna

Wlew paliwa znajduje się pod tablicą rejestracyjną, zamek bagażnika – pod odsuwaną lilią

Foto: praca własna

W dużym Chevrolecie czuć (i widać) piniondz!!

Foto: praca własna

Pasy bezpieczeństwa wychodzące z drzwi to specyfika amerykańska – podobnie jak welurowe fotele pillow design. Przednia kanapa, podzielona w stosunku 55/45, po podniesieniu podłokietnika umożliwia jazdę w trójkę. 

Foto: praca własna

Boczek drzwi jest bardzo elegancki, z zaskakująco porządnym welurem, lampkami ostrzegawczymi… 

Foto: praca własna

…i srebrzystymi przyciskami sterującymi elektrycznymi szybami, lusterkami i fotelem. Jedyna nieprzekonująca rzecz to ten pas: inżynierem nie jestem, ale wątpię, czy on spełnia swą funkcję bez zakotwiczenia w nośnych elementach nadwozia. 

Foto: praca własna

Opcja Brougham przez lata występowała głównie w Cadillacach – i faktycznie, wystrój wnętrza bardziej przypomina najdroższą niż najtańszą markę koncernu. Z drugiej strony przestronność jest… po prostu dobra, ale niekoniecznie przystająca do gabarytów auta.

Foto: praca własna

Z przodu obicia są te same, natomiast wrażenie odrobinę psuje grubo ciosana deska rozdzielcza

Foto: praca własna

Pokrętła obok włącznika świateł sterują jasnością oświetlenia wnętrza (można zrobić romantyczną atmosferę!!) i opóźniaczem gaszenia reflektorów „odprowadzającym” wysiadających do domu. Hamulec postojowy działa jak w Mercedesie – zaciągamy nogą, zwalniamy ręką. Najciekawszym szczegółem są jednak dodatkowe wyloty klimatyzacji na… środek spodni kierowcy i pasażera. Rzecz rzadko spotykana, a w upałach Dzikiego Zachodu wcale dorzeczna.

Foto: praca własna

Pamiętacie, jak Jeremy Clarkson przedrzeźniał akcent amerykańskiego stylisty wściekłego, że cały zamysł psuje mu kierownica, bo nie jest kwadratowa? Można się z tego śmiać, ale to kółko naprawdę tu bruździ :-). Przynajmniej komfort jest iście bajeczny.

Foto: praca własna

No dobrze, okrągła jest jeszcze skala szybkości – pewnie przez niedopatrzenie, bo ona akurat wcale by nie musiała

Foto: praca własna

Panele radia rozmiaru 1,5 DIN i klimatyzacji (działającej do dzisiaj, bardzo skutecznie!!) wyglądają jak prawdziwe antyki

Foto: praca własna

***

Do Caprice’a wchodzi się jak do salonu babci. To nie jest przytyk, tu tak ma być – przynajmniej w wersji Brougham, z jej tapicerką przypominającą zestaw wypoczynkowy. W znalezieniu właściwej pozycji pomaga pełny zestaw elektromotorków poruszających siedzeniami, lusterkami i kolumną kierownicy. Pozycja jest oczywiście inna niż w autach europejskich – właśnie kanapowa, bez podparcia z żadnej strony, co paradoksalnie może męczyć na dłuższym dystansie. Jednakże na krótszym auto jest dokładnie tak wygodne, na jakie wygląda.

Chevrolet został skonstruowany odmiennie niż Acura z poprzedniego wpisu (ma ramę nośną, tylny napęd, V8 OHV i sztywną oś tylną na wzdłużnych wahaczach), ale w obejściu jest dość podobny – oczywiście z zastrzeżeniem skalibrowania oczekiwań stosownie do dwudziestoletniego odstępu na osi czasu. Przy spokojnej jeździe silnik pracuje miękko i cicho, kręci się leniwie i pozwala swobodnie przyspieszać z niskich obrotów. Cztery biegi przełączają się ledwie zauważalnie i w odpowiednich momentach – tzn. reakcje na gaz nie są zbyt żywe, ale przy tak elastycznym silniku nie muszą. Pod większym obciążeniem silnik słychać donośnie i efektownie, również z uwagi na częściowo nieoryginalny wydech.

Maksymalną moc 170 KM motor osiąga przy 4.400 obrotach, moment 346 Nm – przy 2.400. Jak wiele amerykańskich V8-mek, w przepastnym nadwoziu wygląda niepozornie, mimo pojemności pięciu litrów. Więcej miejsca zajmuje osprzęt – np. podciśnieniowa gruszka tempomatu (przy lewym błotniku) albo potężnie zwymiarowana klimatyzacja (przy prawym).

Foto: praca własna

Mniej typowo prezentują się sztywne przewody wtrysku paliwa – bo w takim otoczeniu spodziewamy się zwykle gaźników

Foto: praca własna

Pięciolitrową pojemność kojarzymy nie tylko z wielkimi rozmiarami, ale też z piekielną mocą i ogromnym zużyciem paliwa. Tu nie do końca tak jest: 170 KM wystarcza do sprawnego poruszania się, ale – podobnie jak w Acurze – ścigać się nie pozwala. Auto przyspiesza sprawnie i płynnie (60 mph osiąga w 10 sekund), jednak w fotel nie wciska, z kilku różnych powodów: poślizgu konwertera, miękkiego zawieszenia, miękkich foteli i ogólnie łagodnego sposobu rozwijania mocy. W subiektywnych wrażeniach dominuje płynność i dostojeństwo – przy ruszaniu, wyjeżdżaniu pod górę, wychodzeniu z zakrętów czy utrzymywaniu prędkości autostradowych.

W tym ostatnim przypadku wydaje się, że przyspieszać można w nieskończoność. Pełnowymiarowe krążowniki z Epoki Chromu, mimo znacznie wyższych mocy, od około 70 mph dobitnie oznajmiają, że jedziemy już szybko (czym zresztą mocno rozczarowują Europejczyków). Natomiast tutaj, przy dłuższych przełożeniach i dobrym wygłuszeniu, takiego odczucia nie ma. Nie jest to oczywiście BMW, projektowane do połykania setek kilometrów z prędkościami wyścigowymi, ale domknięcie 80-milowego licznika odbywa się niepostrzeżenie, w pełnym komforcie i bez wrażenia przeciążania silnika. Pomaga włączenie nadbiegu – trybu przekładni z literką D w kółeczku, który dodatkowo wydłuża przełożenie. Dzięki temu na długich trasach można uzyskać zużycie 11 litrów na 100 km – co niewiele odbiega od równoletnich modeli europejskich o porównywalnej mocy, zupełnie niezależnie od litrażu. Większą różnicę widać w mieście, gdzie w intensywnym ruchu Chevrolet spala 20 litrów. Taka jest cena za poruszanie się babcinym salonem na kołach, siedzenie na welurowej sofie, potężny moment obrotowy bulgoczącej V8-mki i miękkie zmiany biegów.

Tym razem najtrudniej opisać mi to, co w aucie z Detroit powinno być najłatwiejsze, to znaczy podwozie. A to dlatego, że ono jest równocześnie amerykańskie i nieamerykańskie.

Ruszając autem w pierwszej kolejności chwytamy kierownicę (na której skądinąd widnieje jedyny w całym samochodzie znaczek Chevroleta, wszędzie indziej zastąpiony lilią). Ona jest amerykańska, z bardzo silnym wspomaganiem niwelującym prawie cały opór (obraca się wyraźnie lżej niż w znacznie młodszej Acurze). W czasie manewrowania to fajne, zwłaszcza w połączeniu z doskonałą widocznością rogów nadwozia i jeszcze lepszą zwrotnością (typową dla dużych tylnonapędówek – nie ma tu przegubów napędowych, a koła mają się gdzie schować, więc można je skręcić bardzo mocno). Można by powiedzieć, że Caprice’a łatwo zaparkować – tyle że najpierw trzeba znaleźć odpowiednio długą lukę, co na naszym kontynencie często okazuje się niemożliwe.

Ciekawiej robi się po włączeniu do ruchu – bo oto w full-size’owym krążowniku czujemy, co dzieje się z przednimi kołami!! Nie jest to poziom Mazdy MX-5 ani nawet Mercedesa W124, ale o profilu nawierzchni i jej ubytkach jesteśmy po prostu poinformowani. Druga niespodzianka to stosunkowo nieduża masa auta, nieco ponad 1,6 tony – dzięki której Chevy’ego nie trzeba siłą zmuszać do skrętów. Znów jednak podkreślę, że nie ma to nic wspólnego z prowadzeniem sportowym, bo „bezoporowa” kierownica nie ostrzega przed nadmiernym przyspieszeniem bocznym. Domyślam się więc, że w razie przesadzenia skutek będzie podobny jak w skrzydlatym Cadillacu, a przesadzić nietrudno: skręcając w boczną drogę usłyszałem delikatny pisk opon przy całych 15 mph – i to z kolei jest typowo amerykańskie.

Reasumując: mamy zawieszenie miękkie, wygładzające nierówności, ale nie izolujące od nich całkowicie, kierownicę obracaną małym palcem lewej ręki, która nie usiłuje prostować się w szybszych zakrętach, ale skutecznie auto w zakręty wprowadza. To wszystko nie oznacza jednak europejskich własności jezdnych, bo granica bezpieczeństwa leży nisko. A żeby całkiem nas skonfundować, tarczowo-bębnowe hamulce Chevroleta działają całkiem skutecznie (przed ruszeniem Mariusz ostrzegł mnie, żebym na nie uważał, ale na tle większości produktów Detroit, zwłaszcza starszych, nie ma się czego obawiać).

Większość prasowych testów Caprice’a zachwalało „pakiet F41„, czyli elementy zawieszenia pochodzące ze sportowych modeli GM (w tym Camaro i Firebirda). Według dziennikarzy pakiet F41 był „absolutną koniecznością” i „pozwalał pomyśleć, że Caprice urodził się wśród gór Schwarzwaldu” (czytaj – że jest Mercedesem). Jestem ogromnie ciekaw, jak on się sprawuje w praktyce i jak na redaktorskie opinie wpływała amerykańska skala odniesienia – ale niestety, pierwsza właścicielka testowanego auta nie zaznaczyła tej opcji. Szkoda, bo taka przyjemność kosztowała zaledwie 36$, wobec czego rezygnowało z niej niewielu nabywców. Widocznie jednak precyzja prowadzenia nie znajdowała się na liście priorytetów każdego klienta (czy też w tym przypadku klientki).

***

Takie przejażdżki, wraz z lekturami dawnej prasy, przekonują o wadze właściwej skali odniesienia. Dla nas Caprice jest dłuższy od przedłużanego Rolls-Royce’a, a mimo to nieszczególnie przestronny – zaś dla Amerykanów był niedorzecznie mały, za to dobrze wykorzystujący bieżące cale, a do tego wyjątkowo lekki. Dla nas pięciolitrowy silnik o mocy 170 KM, spalający w mieście dwadzieścia litrów, to szczyt marnotrawstwa – a oni pisali, że 305-calowy small-block zapewnia „żwawe przyspieszenie, prędkość na poziomie 200% dozwolonego limitu i spalanie, którego pozazdroszczą wszyscy sąsiedzi„. No serio. My od zawsze rozumiemy, że techniczne zaawansowanie musi kosztować, tymczasem kierownictwo GM zastanawiało się jak teraz wytłumaczy klientom, że w stosunku o poprzedniej generacji muszą zapłacić 5% więcej za samochód krótszy o 10 cali i lżejszy o 700 funtów…? Przecież każdy powie, że to rozbój w biały dzień!!

Z drugiej strony coś zaczynało się jednak zmieniać. Magazyn „Road Test” chwalił każdy aspekt Caprice’a stwierdzając, że Detroit wreszcie uczy się budować samochody lekkie (!!) i prowadzące się jak importowane („po pełnym doposażeniu można go traktować jak krajowy odpowiednik Mercedesa 450 SE”). A zaraz potem dodawał, że jeśli ktoś nie jeździ regularnie w sześć osób, to nie ma żadnego powodu, by płacić za full-size, bo miejsce dla szóstej osoby było jego jedyną wymierną przewagą nad Chevroletem Novą – klasyfikowanym jako intermediate, ale wciąż mierzącym pięć metrów (bez 4 mm), a po dopłacie za 305-calowy silnik tańszym o aż ponad dwa tysiące dolarów (ceny odpowiednio 3.300, i ponad 5.300$).

Tu jednak chyba nie o to chodzi. Pełnowymiarowego krążownika nikt nie kupuje dla jednego dodatkowego siedzenia. Przykładowo Mariusz używa go „jako odstresowywacza, na smutne dni” – i ja to doskonale rozumiem, bo uczucie ogarniające człowieka sadowiącego się na welurowej kanapie pillow design i budzącego ze snu pięciolitrowe V8 jest nie do opisania słowami. Nawet jeśli samochód pochodzi z roku 1989 i nie ma żadnych skrzydeł błotników ani Dagmar bumpers. To nie są rzeczy do ogarnięcia szkiełkiem i okiem – co chyba w GM rozumieli, jeśli największego Chevroleta uczciwie nazwali Kaprysem.

Foto: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)