PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: USKRZYDLENIE

 

Według słownika języka polskiego czasownik „uskrzydlić” oznacza „dodać komuś szybkości, lekkości” albo „dodać energii, zapału lub stać się natchnieniem czyichś działań”.

Każdy z nas lubi się czuć uskrzydlony. To stan, kiedy działamy sprawnie, wręcz euforycznie, bo mamy jakiś wielki Cel, który nas napędza. Który wyciska z nas wszystkie siły, maskuje zmęczenie i przysłania wszelkie przeszkody. Przed oczami mamy wyłącznie naszą nadrzędną Misję, życiowe Marzenie, albo najdroższą Osobę, której za żadne skarby nie możemy zawieść.

Kiedy ostatnio czuliście się uskrzydleni? Jeśli zdarza się to regularnie, to bardzo dobrze. Tak trzeba żyć i do tego dążyć. Starać się tak sobą kierować, by wciąż otaczały nas sprawy uskrzydlające.

Z motoryzacją, niestety, jest aktualnie inaczej. Współcześnie jej skrzydła są podkulone, a może nawet zmokłe od nieustannego oblewania kubłami zimnej wody. Jasne – mamy w świecie rynki, które wciąż są perspektywiczne, ale nam, samochodziarzom, nie chodzi o słupki w Excelu, a o to, by nasza Pasja nas uskrzydlała.

Mój kuzyn z Kęt, Paweł, prawdziwą motoryzację uwielbia podobnie jak ja. W dzieciństwie razem podziwialiśmy wspaniałe samochody, na komputerze graliśmy we wszystkie dostępne symulacje wyścigów – od atarowskiego „Pitstop II„, poprzez całą epokę Amigi (ze szczególnym uwzględnieniem „Test Drive II” i „Street Roda„), aż po pecetowskie „NFS5: Porsche” – wydane, kiedy ja miałem już całe dwadzieścia lat, a do Kęt przyjeżdżałem własnym autem (jedyne zdjęcie swojego pierwszego auta mam właśnie spod domu Pawła). Razem zastanawialiśmy się, czym będziemy jeździć w przyszłości: to motywowało nas do nauki i pracy, innymi słowy – uskrzydlało.

Po latach, gdy mieliśmy już zawody, posady i żony, Paweł powiedział mi, że przestał dostrzegać na rynku samochody, na które chciałby oszczędzać. Że skończyły się czasy wypatrywania motoryzacyjnych premier i kompulsywnego wertowania ofert z drugiej, a częściej piątej ręki. Z jednym wyjątkiem: zostały jeszcze klasyki. One wciąż potrafią uskrzydlać – może nawet skuteczniej niż kiedyś, bo dzisiaj możemy poważnie myśleć o ich posiadaniu.

My z Pawłem byliśmy nietypowi, bo od najmłodszych lat marzyliśmy o oldtimerach (nie tylko, ale również). Najfajniejsze z nich były nie tylko uskrzydlające, ale też uskrzydlone – na końcach tylnych błotników. Obaj uwielbialiśmy ten motyw, choć nie znaliśmy jego historii. Teraz już wiemy: skrzydła do motoryzacji wprowadziły Cadillaki z rocznika ’48.

Rok młodszy przedstawiciel rodziny – Cadillac Series 62 z 1949r., z super-modnym wówczas nadwoziem club coupe potocznie zwanym Sedanette, jest aktualnie do kupienia pod Warszawą. Stoi w firmie House Of Classics prowadzonej przez Piotrka Życzyńskiego, który był uprzejmy udostępnić mi go do przejażdżki.

Foto: praca własna

***

Czasem uważa się, że Ameryce II wojna światowa nie przyniosła strat, ale to nieprawda. Oczywiście tamtejszej sytuacji nie wolno porównywać do polskiej czy choćby brytyjskiej, ale nie można pominąć liczby 407 tys. poległych ani kosztu 340 miliardów ówczesnych dolarów, odpowiadających ponad 4 bilionom dzisiejszych (prawie 20% tej kwoty pochłonęło wsparcie wojennego wysiłku ZSRR, Wielkiej Brytanii i innych krajów sojuszniczych). Z powodu wojny amerykańscy obywatele nie tylko pracowali dłużej (przeciętnie około 50h tygodniowo, wobec 40h w roku 1939), ale też, jedyny raz w historii, doświadczyli reglamentacji podstawowych dóbr. Większość kartek, wydawanych w formie kuponów wyrywanych z tzw. ration books, rozdzielano po równo, na głowę, jednak niektóre towary – przede wszystkim benzynę i samochodowe opony – przydzielano zależnie od wykonywanej pracy: służący samej armii tankowali bez ograniczeń, dla innych zawodów ilości były mniejsze, aż do trzech galonów tygodniowo dozwolonych ludziom niezwiązanym z obroną kraju (notabene szybko wybuchł skandal gdy okazało się, że aż 200 kongresmenów i innych ludzi władzy bezprawnie załatwiło sobie wojskowe kartki no limit, ale to tylko na marginesie). Dla oszczędności w całym kraju wprowadzono ograniczenie prędkości do 35 mph: o ile zużycie paliwa spadło dzięki temu tylko nieznacznie, to trwałość opon wzrosła aż czterokrotnie, a kauczuku brakowało bardziej niż ropy naftowej.

W lutym 1942r. stanęła produkcja aut osobowych, w kolejnych miesiącach – większości artykułów AGD. Przerwa trwała do końca 1945r., tymczasem ludzie pracowali więcej niż dotąd, więc dobrze zarabiali i… odkładali. Odkładali z musu, bo dóbr trwałych w sklepach nie było, a konsumpcyjne sprzedawano na kartki. Inflacja pozostawała więc umiarkowana aż do 1946r., kiedy wzrosła do 18% – bo po zniesieniu restrykcji uwolnił się kumulowany od kilku lat popyt, a produkcja cywilna dopiero ruszała, nie nadążając za wypłatami oszczędności.

Nie nadążał zwłaszcza przemysł samochodowy, który z końcem 1945r. wznowił wytwarzanie aut przedwojennych, a równocześnie intensywnie pracował nad nowymi. Nadchodziły czasy gospodarczego boomu na skalę nie widzianą nigdy w historii. By uszczknąć jak największy kawałek tego tortu, należało przygotować coś absolutnie olśniewającego.

Nowe samochody, o odmienionej stylistyce, jako pierwsza przedstawiła nieznana wcześniej firma Kaiser, która dzięki temu odniosła chwilowy sukces. Trwał on jednak niedługo…

Foto: materiał producenta

…bo już wkrótce Wielka Trójka miała rzucić na stół cały swój niezmierzony potencjał.

Foto: praca własna

***

Jeszcze w czasie wojny Bing Crosby z zespołem Andrews Sisters wylansowali piosenkę pt. „Victory Polka„ snującą wizję powszechnego tańca radości po tym, jak „nasi chłopcy” ostatecznie pokonają totalitaryzm, a ration book zostanie mglistym wspomnieniem. Ostatnie kartki – na cukier – zniesiono w połowie 1947r., a wiosną 1948 pojawiły się pierwsze powojenne samochody Wielkiej Trójki – Cadillaki. Oferta składała się z czterech modeli.

Seria 60 Special zawierała tylko sedana – o dziwo największego ze wszystkich (rozstaw osi 133 cale), mimo najniższego oznaczenia modelu

materiał producenta

Seria 61 była mniejsza (rozstaw 126 cali), ale lepiej wyposażona i dostępna jako sedan lub pięcioosobowe coupé z opływowo ściętym tyłem

materiał producenta

Seria 62 to 61 z bogatszym wystrojem, poszerzona dodatkowo o cabriolet

materiał producenta

Wreszcie Seria 75 – małoseryjna szoferska limuzyna na ramie 136-calowej, dla bardzo specyficznych klientów

materiał producenta

Za stylizację produktów GM odpowiadał wtedy legendarny Harley Earl – który jednak nie pracował w pojedynkę, a przewodził całemu zespołowi ludzi, podsuwając im koncepcje i wnosząc bieżące poprawki. Najbardziej doniosły element pierwszych powojennych Cadillaców – skrzydlate błotniki tylne – nie był pomysłem Earla, tylko jego podwładnego, Franka Hersheya.

Bezpośredniej inspiracji dostarczył Hersheyowi dwukadłubowy samolot Lockheed P-38 Lightning – najskuteczniejszy amerykański myśliwiec II wojny światowej i jedyny produkowany przez cały jej okres. P-38 upodobali sobie artyści: nagrany dźwięk jego silników emitują speedery z „Gwiezdnych Wojen”, a kształty naśladował między innymi Raymond Loewy projektując nadwozia Studebakerów rocznika ’50… 

Foto: public domain

…ale przede wszystkim Frank Hershey, którego pomysł ze skrzydlatymi – czy też, jak kto woli, płetwiastymi – błotnikami ukształtował amerykańską i światową motoryzację na całą kolejną epokę. W pierwszych powojennych Cadillacach skrzydła były jeszcze subtelne, ale po dziesięciu latach doszły do 40 cm wysokości.

Foto: House Of Classics

Seria 62, która interesuje nas najbardziej, miała rozstaw osi 126 cali (3,2 metra) i wymiary 5.436 mm x 2.007 mm. Początkowo dostała przedwojenny silnik – dolnozaworowy Monobloc V8 o pojemności 346 ci (5,7 litra), rozwijający 150 KM. Dopiero po roku i prezentacji nowych modeli tańszych marek GM wprowadziło nową V8-mkę OHV, o mniejszej pojemności (331 ci = 5,4 litra), aż 100 kg niższej masie i wielkim potencjale rozwojowym. Na razie osiągała ona 160 KM umożliwiając przekraczanie 100 mph i przyspieszenie do 0-60 mph w 12 sekund – o ile została połączona z trzybiegową skrzynią ręczną (z pełną synchronizacją, którą dwadzieścia lat wcześniej wynalazł właśnie Cadillac – informowały katalogi). Ją jednak zamawiało zaledwie 10% klientów, bo przytłaczająca większość wolała pierwszą w świecie całkowicie automatyczną przekładnię Hydra-Matic – która wprawdzie opóźniała dojście do 60-tki o całe dwie sekundy, lecz w zamian zwalniała kierowcę z obowiązku pompowania lewą nogą i wajchowania prawą ręką. Za osobną dopłatą hydraulika przejmowała opuszczanie i podnoszenie szyb.

Prócz nowego silnika w 1949r. pojawił się model Coupe de Ville, który wraz z bliżniaczym Buickiem Roadmaster Riviera i Oldsmobile’em 98 Holiday stanowiły pierwszą GM-owską rodzinę bezsłupkowych coupé. W 1949r. sprzedano 2.150 egz.

Foto: materiał producenta

Wszystkich Cadillaców powstało wtedy 92.554 – liczba wprost oszałamiająca jak na najbardziej luksusową markę i epokę tuż powojenną. Na 75-tkę, kosztującą 4.750-5.170$, zdecydowało się 3.363 klientów (ponad połowa więcej niż na Coupe de Ville!!), wielką 60 Special za 3.828$ kupiło 11.400 osób, Serię 61 (po 2.788-2.893$) – 22.148, a Serię 62 (po 2.966-3497$) – najwięcej, bo aż 55.643.

Przedstawiane dziś Series 62 club coupé z klasycznymi słupkami, potocznie nazywane Sedanette, było najtańszym modelem serii, zamówionym przez 7.515 klientów płacących od 2.966$. Dodam jeszcze, że w 1949r. mediana dochodu amerykańskiej rodziny wynosiła 3.100$ rocznie – po kilkuprocentowym spadku wywołanym krótkotrwałym zmniejszeniem zatrudnienia w czasie przestawiania gospodarki na tryb pokojowy. 

Foto: praca własna

***

Cadillac z House Of Classics jest w Polsce od siedmiu lat. Przyjechał tu z likwidowanego muzeum holenderskiego, w typowym stanie muzealnym – tzn. z pięknie odrestaurowaną karoserią, ale mechaniką do remontu. Remont objął silnik i automatyczną skrzynię, a także wymianę gaźnika, przeróbkę zapłonu na niezawodny elektroniczny, hamulców na dwuobwodowe i uruchomienie lampowego radia (aktualnie działającego też na Bluetooth).

Remont blacharski miał miejsce już dawno, ale jak widać, był solidny

Foto: House Of Classics

Foto: House Of Classics

Foto: House Of Classics

Foto: House Of Classics

Na żywo Cadillac robi ogromne wrażenie. Zgodnie z zamysłem stylistów wygląda jak milion dolarów. I to dolarów ówczesnych, pokrytych sztabami czystego złota spoczywającego w Fort Knox i dostępnymi na każde żądanie każdego posiadacza gotówki.

Auto jest ogromne, jednak kunsztownie narysowana sylwetka skutecznie ów ogrom maskuje. Z dystansu kilku kroków karoseria wydaje się zgrabna i smukła – mimo 5,4-metrowej długości, ponad dwumetrowej szerokości, masy znacznie przekraczającej dwie tony oraz dawki chromu, której nie powstydziłby się rocznik dziesięć lat młodszy.

Foto: House Of Classics

Łagodnie łukowata linia dachu, gładko przechodząca w klapę bagażnika i dociągnięta do samego zderzaka, to esencja samochodowych lat 40-tych – które z wiadomych powodów były krótkie, ale płynnie przeprowadziły motoryzację z grubo ciosanej, wertykalnej stylistyki przedwojennej do odrzutowo-rakietowej smukłości ery podboju kosmosu. Skrzydlate błotniki – tu jeszcze bardzo nieśmiałe – miały zostać jednym z symboli tego procesu.

Foto: House Of Classics

Z boku Cadillac wygląda jak pocisk rozcinający powietrze i przynajmniej zbliżający się do bariery dźwięku (którą notabene człowiek pokonał był niedługo wcześniej – 14 października 1947r.). Kształt kabiny, bocznych okien, no i oczywiście „pionowe stateczniki” na końcach błotników – to wszystko wpisywało się w styl rozpoczynającej się właśnie, niesamowitej epoki. 

Foto: House Of Classics

Nie powiem chyba nic odkrywczego zauważając podobieństwo Cadillaca do Pobiedy/Warszawy: identycznie wybrzuszony profil maski, identycznie wyłupiaste reflektory, dwudzielna szyba czołowa… Nawet emblemat zakładów GAZ był podobny. To po prostu ten sam czas, no i tradycyjne radzieckie zapatrzenie w Amerykę. Zupełnie inny jest jednak rozmach i ilość chromu, a także wysmakowane detale w rodzaju „rakietowych” kłów zderzaka czy giętej szyby.

Foto: House Of Classics

Ten kształt tyłu nie był nowością: w Ameryce Pierce-Arrow wprowadził go już w roku 1933, Europę rok później zaszokowała Tatra 77. To jednak nie zmniejszało odlotowości GM-owskich club coupes, bo dopiero one tę koncepcję spopularyzowały.

Foto: House Of Classics

Pod lewą lampą kryje się wlew 20-galonowego zbiornika paliwa. Zamka tu nie ma – w ówczesnej Ameryce benzyna nie była warta ryzyka kradzieży.

Foto: House Of Classics

Przy tej formie tyłu bagażnik nie będzie wielki, szczególnie jeśli zachcemy wozić w nim koło zapasowe. Tu łatwo zrozumieć, dlaczego przed wojną koło montowano na zewnątrz.

Foto: praca własna

Cadillac z dumą przedstawia się świat

Foto: House Of Classics

Z figurką na masce nie wiąże się żadna fascynująca legenda. Figurki zresztą początkowo nie było – pojawiła się dopiero na międzywojennych modelach V12 i V16, bo w segmencie Duesenberga, Rolls-Royce’a czy Hispano-Suizy nie wypadało jej nie mieć. Potem trafiła do wszystkich Cadillaców jako flagowców General Motors.

Foto: praca własna

Co innego firmowy emblemat – oparty na rodowym herbie francuskiego arystokraty nazwiskiem Antoine Laumet de la Mothe Sieur de Cadillac, który swego czasu założył miasto Detroit. Takie insygnia znakomicie pasują do topowych samochodów Ameryki.

Foto: mojej żony

Drzwi mają normalne ramki i osobne korbki otwierające każde z okien…

Foto: praca własna

…a materiały i wykonanie są pierwszej wody, podobnie zresztą jak stan utrzymania.

Foto: praca własna

To jest coupé, ale w pełni pięcioosobowe (w dodatku alternatywnie zwane Sedanette). Z tyłu miejsca mamy w bród, tunelu wału praktycznie nie ma, a dzięki dużym, otwieranym oknom i dwóm popielniczkom jadący tutaj nie czują się pasażerami drugiej kategorii (aktualnie można nawet włożyć dziecięcy fotelik – Piotr specjalnie w tym celu zamontował pasy). Jeśli chodzi o plamy na obiciach – one i pojedyncze pęknięcie wieńca kierownicy są największymi mankamentami samochodu, jakie udało mi się znaleźć.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Wnętrze wygląda bardzo luksusowo, jak na lata 40-te, kiedy czymś wyjątkowym był już sam brak gołej blachy w kabinie. Za to szeroka, trzyosobowa kanapa to ówczesny standard. Plakietka na jej podstawie obwieszcza, że nadwozie wykonała firma Fisher, zaś wnętrze Fleetwood: to oczywiście ściema, Cadillac był czystą taśmówką, ale w portfolio GM znajdowały się dwie marki niegdysiejszych prestiżowych coachbuilderów, więc czemużby nie poświecić nimi światu w oczy…?

Foto: praca własna

Beżowe siedzenia i kierownica doskonale komponują się z drewnem i obiciami w jego kolorze. Nie brakuje też chromu, a całość wręcz onieśmiela bogactwem. 

Foto: praca własna

Szyba czołowa wciąż jest dzielona, na uwagę zasługuje natomiast współczesne, wysokie mocowanie wewnętrznego lusterka, lampowe radio zintegrowane w centrum deski rozdzielczej (działające i wzbogacone o Bluetooth) oraz duży, analogowy zegar z prawej, zaraz nad zamykanym na kluczyk schowkiem. Z ciemnym kokpitem, płynnie przechodzącym w boczki drzwi, kontrastuje jasna, lecz pasująca podsufitka.

Foto: praca własna

Zespolony zestaw wskaźników i lakierowane drewno z połyskiem przypominającym brokat wyglądały wówczas jak podróż w przyszłość

Foto: praca własna

Największą magią była jednak automatyczna przekładnia Hydra-Matic, z dźwignią przy kierownicy i wskaźnikiem wybranego trybu ponad jej kolumną

Foto: praca własna

Hydra-Matic liczył już sobie wtedy już prawie dziesięć lat (do produkcji wszedł jesienią 1939r.). W sezonie ’49 trafiał do ponad 90% Oldsów i Cadillaców oraz 75% Pontiaców (Buick od 1947r. oferował własną automatyczną przekładnię Dynaflow, a popularny Chevrolet miał w 1950r. wprowadzić swoją Powerglide). W Europie Rolls-Royce wciąż jeszcze nie dysponował takim wynalazkiem – zmieniło się to w 1952r., za sprawą… kupowanych w Ameryce Hydra-Maticów.

Zaiste, dla takich cudów warto się było się starać – i zdecydowanie warto do dziś

Foto: praca własna

***

Mały, niepozorny kluczyk włącza tylko zapłon – rozrusznik budzi osobny przycisk, umieszczony powyżej (w przedwojennych modelach GM wystarczyło wcisnąć pedał gazu, ale tutaj pod gazem musi być kick-down). Majestatyczna V8-mka rozbrzmiewa typowo amerykańskim bulgotem – nieregularnym i przez to budzącym respekt.

W większości tak starych klasyków trzeba wypytać właściciela o układ biegów i przećwiczyć go przed ruszeniem, a następnie poświęcić chwilę na trening płynnego zasprzęglania. Nie tutaj: wystarczy przesunąć dźwignię w pozycję Dr – jak nie przymierzając w Priusie – i odtąd już tylko kierować. Przepraszam: trzeba jeszcze zwolnić ręczny hamulec, bo Hydra-Matic nie ma blokady parkingowej, więc na postoju auto trzymają tylko szczęki.

W wielkiej V8-mce drzemie wielka siła: maksymalna moc nadchodzi przy 3.800 obrotach, maksymalny moment – już przy 1.800, przy czym wynosi on miażdżące 420 Nm. W naszej części świata porównywalną siłę napędową generował ZiŁ-130 (tyle że kilkanaście lat później i z całych sześciu litrów pojemności). 

Foto: praca własna

Piotr mierzył Cadillacowi przyspieszenie – wyszło 14 sekund do setki, co odpowiada danym fabrycznym. Ja powierzonych mi zabytków nie zwykłem przemęczać, ale we współczesnym podwarszawskim ruchu, w piątek w południe, nie było takiej potrzeby: spod świateł 76-letni Cadillac rusza w tempie peletonu, a z podporządkowanej wyjeżdża jak auto współczesne, bez czekania na ponadstandardową lukę – trzeba tylko pamiętać, by przytrzymać głębiej gaz, w celu opóźnienia zmiany biegu. Bez tego dwójka wskakuje przy szybkości marszowej, czwórka jeszcze przed osiągnięciem miejskich 30 mph. Oczywiście w razie potrzeby mamy do dyspozycji kick-down: jego efekt we współczesnej skali odniesienia nie rzuca na kolana, ale pozwala sprawnie włączać się w szybszy strumień ruchu i nie być zawalidrogą.

Na drodze ekspresowej jechałem 60-65 mph. Silnika to w żadnym razie nie męczy, a poziom hałasu nie przeszkadza nie tylko w spokojnej rozmowie, ale nawet w słuchaniu muzyki bezpośrednio z głośnika smartfona (o radiu Bluetooth dowiedziałem się dopiero po czasie). Zapewne pomaga tu automatyczna skrzynia, którą fabryka łączyła z tylnym mostem o dłuższym przełożeniu. Myślę, że w trasie bezproblemowo dałoby się przyspieszyć do 70-75 mph – górnozaworowemu silnikowi nie szkodzą takie obroty, tyle że rośnie spalanie. I jeszcze ciekawostka: szybkościomierz Cadillaca jest stuprocentowo zgodny z odczytem GPSu, co we współczesnych autach nie zdarza się nigdy (trzeba więc uważać z ograniczeniami – nie mamy marginesu na błąd licznika).

Skrzynię Hydra-Matic opisywałem już „teoretycznie” oraz testowo. W skrócie powtórzę więc tylko, że ona działa jak każdy hydrokinetyczny automat bez komputerowego sterowania. Ponieważ nie ma konwertera, a tylko hydrauliczne sprzęgło, przy przyspieszaniu nie wykazuje poślizgu. Biegi zmienia dość twardo, lecz ogólnie jeździ podobnie do swoich odpowiedników np. z lat 80-tych. Jest nawet w pewnym stopniu idiotoodporna, bo w trybie Lo, w założeniu dezaktywującym trójkę i czwórkę, potrafi je mimo wszystko włączyć, jeśli silnikowi grozi przekroczenie maksymalnych obrotów. Trzeba tylko pamiętać o braku blokady parkingowej – auto zostawiamy na wstecznym i zaciągamy hamulec ręczny (który bezwzględnie musi być sprawny!!).

Fabryczne lusterka są nawet użyteczne: wewnętrzne obejmuje całą tylną szybę i nie trzęsie się w czasie jazdy, zewnętrzne (zamontowane tylko po stronie kierowcy) jest oczywiście małe, więc ma duże martwe pole, które przed manewrem trzeba sprawdzić obróceniem głowy, ale i ono pokazuje stabilny, wyraźny obraz świata za nami. To rzadkość, bo w tak starych autach lusterka rzadko przydają się do czegokolwiek – zazwyczaj są mikroskopijne i wibrują tak mocno, że nic w nich nie widać (a nierzadko w ogóle nie da się ich właściwie ustawić).

I tak płynnie przechodzimy do kwestii prowadzenia. Tutaj Cadillac nieco mnie zaskoczył: w żadnym razie nie można powiedzieć, że jeździ „współcześnie”, ale kierowcy słucha gorliwiej niż obficiej uskrzydleni odpowiednicy z kolejnej dekady.

Kierownica jest pochylona pod sporym, nieco ciężarówkowym kątem, ma też ciężarówkową średnicę i przełożenie. W czasach przed wprowadzeniem wspomagania (które Cadillac dostał od sezonu ’52) był to jedyny sposób zmniejszenia oporu, zwłaszcza w tak wielkim aucie z ciężkim silnikiem. To działa skutecznie, bo skręca się równie łatwo jak w starszych autach ze wspomaganiem – ale oczywiście kosztem intensywnego machania ramionami. O tym trzeba pamiętać o tyle, że przed ostrym skrętem musimy mocno zwolnić, by w ogóle zdążyć dokręcić kierownicę o cały obrót lub więcej. Pod koniec przejażdżki specjalnie to przetestowałem: na ciasnym rondzie zawróciłem, zamiast pojechać prosto, jedynie w celu sprawdzenia jak taki manewr pójdzie. Poszedł dobrze, bo miałem już za sobą 25 km, więc wiedziałem, że muszę zwolnić do 10 mph i maksymalnie szybko wywijać rękami, ale gdyby przeciętny współczesny kierowca przejażdżkę Cadillakiem rozpoczął od takiego ronda, to przeżyłby szok.

Poza ogromną i powolną kierownicą podwozie robi świetne wrażenie: nie jest tak rozbujane jak w Cadillacu ’59 albo ’72, zestrojeniem bardziej przypomina, powiedzmy, Chryslera Cordobę. Komfort zapewnia doskonały (zwłaszcza w połączeniu z miękką kanapą), ale nie maskuje profilu drogi, a na listwowych progach zwalniających wręcz podrzuca – i to jest plus, bo w Europie przywykliśmy do dwustronnej komunikacji z samochodem. Amerykanie z niej zrezygnowali, ale widocznie dopiero później, bo Caddy ’49 prowadzi się lepiej od swych skrajnie łajbowatych młodszych braci, a także od np. Warszawy. Na ekspresówce bezproblemowo trzyma kierunek, przy 60 mph pewnie zmienia pas. Na bocznych drogach trzeba oczywiście zachować ostrożność właściwą rocznikowi auta, ale nie ma tu mowy o walce z kierownicą, często koniecznej w tak starych autach.

Hamulce zachowują się nieco zdradliwie: mimo braku wspomagania pedał nie wymaga dużej siły, a na początku skoku łapie zaskakująco mocno i ostro, co tworzy poczucie bezpieczeństwa. Gdy jednak chcemy zahamować przy 30 czy 40 mph, koła łatwo się blokują i… nic na to nie poradzimy. To zresztą typowe w większości oldtimerów: bezpieczna jazda wymaga dużych marginesów i nieulegania złudzeniom – bo nawet jeśli delikatne przyhamowanie odczuwamy „współcześnie”, to wcale nie znaczy, że przy silniejszym nadepnięciu równie „współcześnie” staniemy dęba przy np. 50 mph. Nie staniemy, dlatego musimy przewidywać sytuacje nieprzewidziane. A łatwo o tym zapomnieć, jeśli pod maską dudni 160-konne V8 ośmielające do akcji zupełnie niewyobrażalnych dla kierowców z 1949r.

Zza kierownicą Cadillaca można się poczuć wygodnie i bezpiecznie, jak w jakimś wielkim SUVie. Na auta osobowe patrzymy z góry. Biegi zmieniają się same, kierownica i hamulec pracują tak lekko, jak gdyby miały wspomaganie. To jednak wciąż maszyneria z lat 40-tych: z archaicznym w gruncie rzeczy zawieszeniem, bębnowymi hamulcami, ogromnym przełożeniem kierownicy i sześciowoltową elektryką ograniczającą widoczność wszystkich świateł, w tym kierunkowskazów (zwłaszcza w dzień). To wszystko musimy nadrobić własną ostrożnością i rozsądkiem.

Foto: mojej żony

***

Cadillac 62 club coupé wydawał mi się podobny do testowanego w zeszłym roku Oldsmobile’a ’41, też zresztą wyposażonego w skrzynię Hydra-Matic. W kalendarzu oba auta dzieli osiem lat, jednak w praktyce tylko dwa sezony. Ważniejsza jest jednak różnica dwóch stopni koncernowej „drabiny sukcesu”: Cadillac to marka topowa, „standard of the world„, jak głosiło korporacyjne hasło. Ten status widać, słychać i czuć, nawet jeśli upływ 3/4 stulecia cokolwiek zdezaktualizował niesamowite niegdyś przyspieszenie, prowadzenie i wyposażenie.

To, co zostało, to sprawy niewymierne. Niesamowita stylistyka, bogaty, acz wysmakowany wystrój i wspomnienie czasów, w których Amerykanie wraz ze swymi sojusznikami pokonali dwa zbrodnicze reżimy na raz, rozpoczynając najbardziej szaloną epokę w dziejach. Kiedy wyrzucali do śmieci wojenne ration books i pałali entuzjazmem tak wielkim, że nawet samochodom przyprawiali skrzydła.

Dzisiejszy świat wyśmiewa tamtą estetykę, nazywa ją kiczowatą i pretensjonalną, jednak uskrzydlone samochody naprawdę uskrzydlały ludzi. Już wiele pokoleń temu filozofowanie uczyli, że obcowanie z Pięknem stymuluje człowieka do bycia pięknym – nie w sensie wyglądu, ale moralności, pracy i samodoskonalenia. A jeśli ktoś chce sam się przekonać, w House Of Classics znajdzie wspaniałą okazję.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)