PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: VERSCHLIMMBESSERT!!

100 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: VERSCHLIMMBESSERT!!”

1. Świetny wpis, ze świetnym zakończeniem niespodziewanej przygody. Wartburgi według mnie są smutnym i dosadnym przykładem modernizacji aut w krajach komunistycznych – wczesne 311 i 312 (plus 313 Sport) nie miały się czego wstydzić i wyglądały zacnie, zaś już późne 353 nie mówiąc o 1.3 wyglądają „dyskusyjnie”. Jak w latach 60. sylwetka 353 była faktycznie na czasie, tak w latach 80. była przestarzała i miała klimat depresyjnego wozu – on krzyczał dosłownie DEPRESJA, zwłaszcza w kolorze białym i szarym.

   Te reflektory kwadratowe z Wartburga to jak pamiętam były licencją kupioną od Renault – nasi je wsadzali do PF 125p w wersji Lux a Czesi do Skody – nie zdziwiłbym się że w ZSRR szły do Moskwiczy. (Swoją drogą Renault od Skody zakupili licencję na technologię odlewania bloków silnikowych z lekkich stopów – ot taka ciekawostka 🙂 ) W Polonezie kwadratowe lampy czyli „kineskopy” miały pochodzić z Fiata 131 – coś w tym jest bo przed Polonezem takie lampy miał prototyp Ogar, który tylne światła miał z innego Fiata, 132 jak pamiętam.

   • Reflektory raczej były NRD-owskim pomysłem implantowanym do innych demludomobili, (do Moskwicza 412 na pewno, bo sam stłuczone szkło wymieniałem na nowe kupione w Polmozbycie od Wartburga). Renault (i wczesna Dacia ) miały inny kształt i były lekko wklęsłe, warburgowskie były wypukłe.

   • Super artykuł i nadal mega się cieszę że mogłem pomóc naprawić autko! Pozdrawiam 🙂

2. I pomyśleć że ludzie za tym tęsknią…
   To jak tęsknić za grzybicą płuc, albo rakiem skóry…

   • Ludzie tęsknią za młodością. Nawet kłopotliwe sytuacje z młodości wspomina się fajnie, o ile obeszło się bez zabitych i rannych.

   • nieco nonszalanckie !!! miałeś coś takiego?

3. 353w czerwiec 1987, 1800 USD, chyba 20 dol dopłaty za skrzynie w podłodze. Odbiór w Polmozbyt Poznań, odbiór w towarzystwie Wojtka który zajechał na taxi 2 wartburgi. Alternatywnym pkt odbioru był Polmozbyt…. Białystok. Liczyliśmy na otwierany dach ale ..się przeliczyliśmy. Jako ze pkt odniesienia był trabant 601 z 1979, 6v który kompresje mial na poziomie chińskiego materaca ze składnicy harcerskiej to wartburg był W S P A N I A L O S C I A wielka. Przestronność przepastna, przyzwoita dynamika (w tamtym czasie szoferzy produktow FSO do końca 3 biegu Wartburga skazani byli na inhalacje dawka spalonego miksolu), bardzo komfortowe (miękkie) zawieszenie a przy tym stosunkowo wysoka pozycja za kierownica powodowały ze o ile ktoś nie zabiegał o wizerunek / prestiż czy nie doznał kontaktu z samochodami które się sprzedawało a nie racjonowało to w tamtym czasie wydawało sie ze do dna jest jeszcze sporo. Wspomniana przez autora akustyka była znakiem rozpoznawczym Wartburgów, acz zaryzykuję tezę że obsługa drzwi wymagała mniejszej zawziętości niz w ówczesnych produktach FSO, włączając Poloneza. Niezwłocznie po dotarciu (500km) ruszyliśmy z rodzicami na wyjazd do Grecji z przyczepa niewiadow. Przed wyjazdem za rada wspomnianego wujka, tata zainstalował elektroniczny zapłon Ebza. To był szczyt techniki „ze stajni” cyrkla i młotka. Działał bez zarzutu. Teraz zdaje sie jest b cennym artefaktem. W Budapeszcie pojechaliśmy do serwisu IFA bo tata był zdania ze silnik stuka. To był szok poznawczy – bez kolejki, zapisów, łapówki, mechanik byl uprzejmy próbował dogadać sie z tata po niemiecku, odbył jazdę próbną i wyjaśnił ze „one” tak brzmią (chodziło o dźwięk przy przyspieszaniu podobny do stukani zaworów). na stacji obsługi byl bufet a w nim zimna coca-cola, kawa z ekspresu i …czysto było. Technik mial …nieusmarowany kombinezon z logo IFA… kolejny szok czaił sie na moja RWPG-owska świadomość motoryzacyjna w Belgradzie gdzie weszliśmy z tata do salonu Moskwicza w którym można było kupić…Moskwicza. Bez zapisów, przedpłat, znajomości… za moja namowa tata po rosyjsku dopytywał czy aby na pewno sprzedawca (kolejny uśmiechnięty, uprzejmy) czegoś nie pomija…. Skracając, Wartbudg z przyczepa przetrwał Greckie upały, potyczki we wspaniale entropijnym ruchu Istambułu, niemozebnie dziurawe drogi Ukraińskiej republiki radzieckiej oraz Przełęcz Karpacka (nie pamiętam która)….

   • Pamięta Pan może jak wyglądały jakie turystyczne przejazdy przez ziemię radziecką? Jakiś czas temu pewien człowiek mi opowiadał, że gdy jechał na wczasy przez ZSRR to na każdym praktycznie skrzyżowaniu stał milicjant, który kierował turystów po konkretnej trasie prawdopodobnie, żeby widzieli oni tylko te reprezentacyjne części miast z dala od biedoty. Faktycznie tak to wyglądało?

     • Ja nie byłem nigdy w ZSRR, ale mam skan broszury dla turystów, anglojęzycznej, gdzie piszą, że faktycznie zabronione jest zjeżdżanie z wyznaczonych z góry tras. Więc wierzę, że tak mogło być, zwłaszcza że milicjant na każdym większym skrzyżowaniu był w ZSRR normą.

     • Sieć dróg w dawnym ZSRR byla i pozostała b rzadka więc nie bardzo było gdzie zboczyć. Na skrzyżowaniach były posterunki GAI (milicja drogowa). Milicjanci zatrzymywali samochody na obcych numerach rejestracyjnych i zadawali pytania – o kierunek, o przystanki, o pasażerów, sprawdzali dokumenty. Moja tata znał bardzo dobrze rosyjski więc kontrole były formalnością. Pozatym na drogach (poza miastami) nie było znaków informacyjnych więc „obcy” chcąc lub nie musieli pytać milicjantów o kierunek. Do tego tylko na nielicznych stacjach benzynowych była benzyna o oktanowosci wyższej niż 76. O ile mnie pamięć nie myli najwyższa miała 91 i była dostępna tylko przy głównych drogach i większych miastach. Dla wartburga to nie stanowiło problemu. stan infrastruktury nawet uwzględniając punkt odniesienia tj siermiężnej bankrutująca PRL był taki że mimo swojego młodzieńczego dystansu co do dychawicznej propagandy podsycanej autentyczną ekscytacją z podróży utwierdziłem się w przekonaniu o groteskowości Imperium. Boczne drogi niczym z obrazów Chełmońskiego. Błoto przeciwczołgowe. Nawierzchnia dróg głównych sprawiała wrażenie jakby była wylewana z ciężarówki na … cokolwiek … już. Bez ubijania. Na przemian luźne kamienie różnej gramatury z masą bitumiczna tak płynną że mimo chlapaczy cały front Niewiadowki musiałem myć nafta. Brak poboczy, pasów do skrętu, sygnalizacji, znaków, nawet pasów rozdzielających kierunki ruchu… stacje benzynowe miały dystrybutory których (zegarowe) wskaźniki potrafiły nie działałac całkowicie lub odmierzać pojemnosci zupełnie przypadkowe. pamiętam jak tata tankował na „kupon” 20l; obsługiwałcz pompy włożył pistolet do wlewu wartburga, po chwili oznajmił „już” … nie było wyjścia. nie mogłem uwierzyć że największe państwo świata, producent rakiet kosmicznych, atomowych lodołamaczy, samolotów nadźwiękowych nie potrafi zadbać o sprawny odczyt (mechanicznego wskaźnika!) pompy na stacji przy jednej z głównych drog w europejskiej części imperium). monotonny krajobraz ubarwiały wyjątkowo fantazyjne przystanki (warto poszperać w czeluściach internetu żeby zobaczyć o czym mówię) i zazwyczaj betonowe – często już „utlenione” acz gargantuiczne „pomniki” z nazwami mijanych miejscowości. Podobnie betonowe acz na bieżąco „konserwowane” obficie srebrzanką Pomniki Lenina miały zapewnione miejsce w centrach miast i wsi, zazwyczaj przy ulicach, prospektach czy placach tegoż samego Lenina. Nieliczne latarnie były rozmieszczone bez logicznego planu, pion ich słupów był często wyczuwalnie wątpliwy a mosty i wiadukty były zazwyczaj wąskie jakby potentatem produkcji stali nie był kto inny niż właśnie ZSRR …

     • Dziękuję serdecznie za tak szczegółową odpowiedź. Dla nas, nieobytych z tamtymi czasami takie komentarze to istna skarbnica wiedzy!

     • Dopytam taty ale w latach 70 często przejeżdżali z moim wujkiem podobną trasę jak Pan od Wartburga i nigdy o czymś takim nie wspominali.

   • Oczywiście rozumiem, że w tamtych czasach motoryzacja wyglądałą inaczej i to właśnie chcę przedstawiać na blogu. Stary Wartburg 311/312 był bardzo fajny w swoich czasach i całkiem solidny, ale 353 to już anachronizm 🙁

   • Tez kupilem w Pewexie w 87 Wartburga w wersji kombi z odbiorem w Siedlcach ( mieszkam w Szcecinie ) .Przejechalem bez remontu ponad 200 tys km a jedyna wieksza usterka byl padniety elektroniczny regulator napiecia.
     Bardzo milo ten samochod wspominam.

     • A jak wyglądały łożyska wału korbowego ?
       Tak po starych sentymentach pytam .

4. Tak jak kolega powyżej napisał: Polonezy C-klasy posiadały reflektory z Fiata 131 – nieco inaczej ukształtowane od wartburgowskich, przede wszystkim szersze. Ale za to enerdowskie lampy FSO montowała w Fiatach 125p Lux – rzecz zawsze rzadka i dziś już praktycznie w ogóle niespotykana.
   Tak z innej beczki: to na pewno jest 353 S? Z tego co czytałem to seria S to były samochody z lat 1985-88 z nowym przodem, a to raczej jest model 353 W, produkowany od roku 1975. Jeśli to jest wersja lepiej wyposażona to będzie to raczej De Luxe niż S. Swoją drogą dobrze, że ten wóz jest jeszcze z tym starym frontem, bo przy młodszym modelu rozbiórka przodu by była mniej kolorowa: potrzebny by był jeszcze demontaż chłodnicy i spuszczenie borygo, no i przy składaniu założenie jej i oporządzenie do jazdy🙂.
   Swoją drogą ja się robię bezczelny na stare lata, ale zabrakło mi w tym artykule paru rzeczy i osobliwości Wartburga jak np.: działanie klamek wewnętrznych, grzybki blokowania tylnych drzwi chodzące odwrotnie w stosunku do większości aut, czy fakt, że przednich drzwi w ogóle nie da się zablokować od środka, a jedynie z kluczyka od zewnątrz, albo kwestia kontrolek, jak np.: check kontrolki hamulców uruchamiany dźwigienką, czy dwie kontrolki kierunkowskazów z czego jedna tylko dla przyczepek.
   A co do huku blach, to wydobywa się on nie tylko przy zamykaniu drzwi, ale też i przy takich czynnościach jak np.: zapalanie i gaszenie lampki podświetlenia kabiny – serio, jak będziecie mieli dostęp do jakiegoś Wartburga to pobawcie się tym pstryczkiem – będzie szedł blaszany hałas, inna sprawa, że lampka ta występuje z jakiegoś powodu tylko po stronie pasażera.
   Swoją drogą nie wiem co odpowiada za tak wielkie szpary w nadwoziu Wartubrga 353 i 1.3, bo występowały one od samego początku, a przecież ten wóz nie był szykowany do produkcji „po łebkach” – ponoć technologię produkcji nadwozi Enerdowcy robili we współpracy z Francuzami, zresztą 353 był sumą różnych większych i mniejszych licencji.
   Dla mnie osobiście Wartburg wydaje się być autem bardziej topornym w obyciu niż 125p. Jednak siedząc w Dużym Fiacie ma się do czynienia z wozem z innej epoki nieposiadającym już praktycznie żadnych rozwiązań przedwojennych jak silnik dwusuwowy, czy pedały sterczące z podłogi zamiast podwieszanych (swoją drogą w tym względzie Wartburg jest odwrotnością malucha – tutaj sterczy hamulec i sprzęgło, a gaz jest podwieszany, a w maluchu dokładnie na odwrót🙂), że już nie wspomnę o takich sprawach jak instalacja elektryczna na kostkach zamiast tych staromodnych styków, złączek i innych skrętek.
   A, nie wiem jak tutaj i innych egzemplarzach, ale u kumpla w jego Wartburgu światła awaryjne działają po zapłonie – nie da się ich włączyć bez kluczyka w stacyjce.😀

   • O reflektorach Wartburga w Polonezie czytałem bardzo dawno, ale chyba w którejś samochodowej gazecie?

     Co do grzybków w drzwiach – prawda, nawet się tym zdziwiłem, ale potem przypomniałem sobie, że w Ładzie 2103 mojego taty w drzwiach kierowcy grzybek był, ale nie dało się go wcisnąć (a tylko zamknąć kluczykiem). Ponoć ze względów bezpieczeństwa – żeby w razie wypadku nie utrudniać akcji ratowniczej zablokowaniem wszystkich drzwi.

     Co do wersji: w dokumentach jest S, według niemieckiej Wikpedii S zastąpiło W w styczniu 1984, półtora roku przed wprowadzeniem nowego grilla. Ale w okresach przejściowych na pewno robili jakieś miksy, tak samo jak w FSO i FSM (zresztą zachodnie samochody też występują jako takie mieszańce – np. mój wujek ma VW Typ 3 z 1970r., poliftingowego, ale ze starymi lampami tylnymi – i klubowicze mówią, że takie egzemplarze są znane, bo prawdopodobnie fabryka wykorzystywała stare zapasy magazynowe). Czasem też wymieniało się części na takie, jakie były pod ręką, więc w przypadku roczników „granicznych” takie miksy to nie jest nic dziwnego.

     • Z tą Ładą to niezła ciekawostka, choć rozwiązanie podobne do stosowanego we wszystkich Fiatach i fiatopochodnych z tamtych czasów: w każdym takim aucie – maluchu, Polonezie, czy modelu stuprocentowo włoskim, nie dało się w przednich drzwiach zarówno kierowcy jak i pasażera wcisnąć tego grzybka przy otwartych drzwiach, działał on tylko przy drzwiach zamkniętych, żeby uniemożliwić przypadkowe zatrzaśnięcie samochodu z kluczykami w środku.
       Nie jestem zwolennikiem korzystania z Wikipedii, ale faktycznie coś w tym może być. Na pewno kwestia umiejscowienia dźwigni zmiany biegów to dość bogaty temat, bo ona ponoć była dostępna w podłodze od początku lat 70., ale ludzie woleli dźwignię przy kierownicy, a ów stary wariant zniknął na stałe tuż przed zakończeniem produkcji modelu dwusuwowego – 353S z nowym frontem dało się jeszcze kupić z dźwignią przy kierownicy. A, no i elektroniczny zapłon „EBZA” do samego końca był rarytasem dostępnym za dopłatą – kumpel ma rocznik 1988 i on nigdy nie miał tego magicznego elektronicznego pudełka.

   • Powiem tak: w papierach stoi, że to 353S z 1973 roku. xD
     Wszystkie wymienione przez Ciebie braki wynikają z karuzeli emocji wywołanych awarią i niedługo później naprawą. 😀

   • Mysle ze Wart aspirowal jednak do wyzszej klasy niz B/C. Chocby z racji rozmiarow nadwozia. Byl to pelnoprawny duzy (oczywiscie jak na tamta epoke) sedan. Calosc rozbija sie o niewielki silnik. 50 koni w sumie wystarczalo ale bylo to naorawde absolutne minimum. Gdyby otrzymal on jakikolwiek motor o mocy choc 60 KM calosci rysowala by sie zgola odmiennie. Tyle miala chocby Lada 1200, PF125p 1300 na plaskich tlokach czy DKW F102 – tez dwusuw, tez 3cylindry tyle ze wieksza o 200 ccm pojemnosc. Taka operacji byla chyba w zasiegu takze inzynierow z Eisenach. Kto wie co by bylo gdyby doszlo do skutku planowane przedsiewziecie montazu V4 z Saaba 96. Moc 60 a nawet 65 koni bylaby jak najbardziej mozliwa. To czyniloby z Wartburga pojazd calkiem innej klasy, choc Nadal prosty (Saabowskie czy tam fordowskie V4 bylo bardzo proste, 3 panewki, krotkie I zwarte zeliwo z napedem rozrzadu kolami zebatymi).

     • Rozmiarowo Wartburg był niemal identyczny z 125p i Ładą (o czym pisałem w artykule). Moc oczywiście mniejsza, bo dwusuw nie pozwalał na wiele więcej. Natmiast gorsze wrażenia wynikają – przynajmniej dzisiaj – z ogólnej siermiężności i prymitywności konstrukcji, pod każdym względem.

       Czy inżynierowie potrafili zrobić coś lepszego? Oni przecież bez przerwy coś lepszego robili, tylko każdy projekt utrącała partia, nawet jeśli był już prawie gotowy. Będę pisał historię Wartburga i tam zawrę szczegóły, ale o projekcie wspólnym ze Skodą jż kiedyś nawet pisałem. Po prostu nie wolno był rozwijać produktów konsumenckich, bo uznawano to za marnotrawstwo. Ludzie byli tylko od pracy, a nie zbierania jej plonów, więc lepiej było wyrzucić do kosza wydane już miliony niż wydać jeszcze trochę, by wdrożyć całkiem nową jakość. Inne podejście zaprezentowali Czesi – dzięki temu wprowadzili Favoritkę i zyskali wielkie uznanie koncernu VW, skutkujące wykupieniem po 1990r. całych zakładów.

     • Szk: I to jest właśnie coś, czego nie jestem w stanie zrozumieć u rządzących NRD. To, że własnych obywateli skazywali na przedpotopowe konstrukcje to jedno, ale że nie rozumieli, że trzymając się tych konstrukcji mordują szanse na eksport tych samochodów odcinając się świadomie od napływu zachodnich dewiz to tego nie jestem w stanie zrozumieć. Na nasze władze narzekamy, ale oni przynajmniej rozumieli, że na tych licencyjnych Fiatach można bardzo dobrze zarobić, a tam? Enerdowcy w pewnym momencie stworzyli czterosuwowy silnik na bazie dwusuwowego motoru Wartburga, który działał, był stosunkowo niezawodny i przede wszystkim łatwy do wdrożenia do produkcji, a i tak dostali czerwone światło tylko po to, żeby za kilka lat wyrzucić cały majątek na adaptację tych samochodów do licencyjnej jednostki Volkswagena. Fakt, że u nas było silne lobby motoryzacyjne w rządzie, ale z drugiej strony taka sprawa wymaga po prostu logicznego myślenia

     • Oba podstwowe samochody NRDowskie, Trabant 601 i Wartburg 311 i potem 353, powstały wbrew woli władz, niejako w podziemiu – i zostały zaakceptowane jedynie jako fakty dokonane, tzn. pieniądze już wydane. Ale potem już się nie dało w ten sposób – auta osobowe były postrzegane jako coś bardzo kosztownego i niepotrzebnego, a wręcz szkodliwego. W NRD ta szkodliwość była trochę mniej akcentowana, bo Niemcy to od zawsze samochodziarze i nie dało im się zabrać samochodów (podobnie jak dobrego piwa i piwiarni Czechom, albo prywatnej ziemi rolniczej i kościołów Polakom – to były takie ustępstwa na rzecz niewywoływania rewolucji). Ale dobra konsmpcyjne to zawsze był ostatni priorytet – inwestowano w nie w ostateczności, gdy groził wybuch.

       Eksport dewizowy samochodów może i jakiś był, ale bardzo nieduży i szybko malejący. Nie wiem, co naprawdę siedziało w głowach kacyków, jednak domyślam się, że oni zdawali sobie sprawę z tego, że przepaść technologiczna Wschód-Zachód będzie tylko rosnąć, więc na konkurencyjność po drugiej stronie nie ma co liczyć. W 1956r. jeszcze klepnęli w ten sposób Wartburga 311 – bo dawał szanse na garść dolarów i również uniknięcie sporów sądowych z zachodnim DKW (bo procesy z BMW trochę dały się NROD we znaki). Ale 15 czy 20 lat później to już nie był mocny argument, a znacznie bardziej palących dla włądzy potrzeb było multum.

     • @Projektor: @Szk: w głowach kacyków enerdowskich siedziało niewiele – nie zdziwiłbym się że gdyby posadzić tam przysłowiową małpę za maszyną do pisania zamiast nich, to by mądrzejsze decyzje podejmowała 😉 Jak dobrze pamiętam kwestie finansowe, to samo przerobienie Wartburga do wersji 1.3 kosztowało tyle, że można było równie dobrze stworzyć od nowa samochód – a tam tylko zmieniono motor, poszerzono komorę silnika i nieco oblachowanie zmodernizowano; dobry interes bo samochód wyglądał jak z brutalistycznej dystopii… Lepiej Trabant 1.1 na tym wyszedł bo z zewnątrz zmieniono m.in. atrapę silnika, zderzaki czy dodano wlew paliwa do zbiornika przeniesionego z tyłu – a większe modernizacje były pod metalem i duroplastem :>
       Co do eksportu dewizowego, Wartburgi do lat 70. eksportowano do UK, i wyposażając w silnik bodajże Morrisa, i taki warczyburg nazywał się Wartburg Knight – w sumie trafna nazwa jakby nie patrzeć

5. Też mi się wydaje , że to 353 W , bo w S już powinna być inna atrapa. Ja osobiście jeździłem tylko 1,3 jak dla mnie całkiem wygodny wóz. Dwusuwa niestety nie testowałem. Niemniej z 1,,3 to kawał fury i w latach 90 zdecydowanie myślę lepsza opcja niż Polonez Caro, bardzo dobrze znosił LPG. Co ciekawe Trabantów i Wartburgów z silnikiem VW sprzedano najwięcej w Polsce i na Węgrzech. W Niemczech to już były śladowe ilości.

   Z innej beczki. Znowu temat, że na samochód w NRD czekało się kilkanaście lat tymczasem była zawsze tam największa ilość samochodów w stosunku do liczby mieszkańców. Sprowadzono również tam trochę samochodów z zachodu z czego najwięcej Volkswagenów Golfów, ale też np. partię Mazdy 323. Na nagraniach z okresu upadku muru widać całą masę młodych ludzi w wieku 18-30 lat którzy Trabantami, Wartburgami , czy Ładami udają się na Zachód w poszukiwaniu lepszego życia. Niby kiedy mieliby oni odczekać te 17 lat ? Kurczę w PRL-u tak młodzi ludzie mało kiedy posiadali samochód, a za środek transportu często im służył motocykl typu WSK, lub ewentualnie jakaś Syrena.

   • Kiedy czekali? W 1975r z 54 tys. wyprodukowanych Wartburgów za Ostmarki wydano 8900, reszta – czyli prawie 85% – to partyjne talony i przede wszystkim sprzedaż dewizowa – w większości nie na Zachód, bo tam nikt już dwusuwów nie kupował, tylko w DDR, przez GENEX albo Intershop. Ci ludzie nie czekali, bo mieli rodziny na Zachodzie i dostawali stamtąd prezenty, czy też jałmużnę, jak kto woli. U nas znacznie mniej ludzi miało twardą walutę, stąd mniejsza liczba samochodów. Komuniści przedstawiali te przedwojenne dwusuwy jako „sukces NRD”, ale nie dodawali, że za większość tych aut płacił Zachód, zachodnimi markami, z litości dla rodzin, które zostały na Wschodzie.

     • PS te dane sprzedażowe to na szybko z Wikipedii niemieckiej, z hasła WARTBURG 353. Kiedyś poszperam głębiej i znajdę więcej na temat motoryzacji NRD. Ale kluczowym aspektem gospodarki tego kraju było to, że każdy obywatel miał kogoś w RFN, czyli źródło dewiz. Tak jak w Polsce każdy miał dziadka i wujka na wsi, dzięki czemu wszyscy jedli mięso, mimo że w miejskich sklepach nie było go wcale.

     • Te utyskiwania na Wartburgi trochę mnie zastanawiają. Wielu dyrektorów zakładów przemysłu lekkiego w Łodzi jeździło Wartburgami 353 na przydział i wartburg był postrzegany jako dyrektorski samochód. Fiaty 125p na początku zakłady dostawały do celów służbowych, na przydziały dla VIPów pojawiły się gdzieś od 72-73 roku. Mój ojciec (z branży mechanicznej) wypiął się na przydział Wartburga, (choć jego prezes sobie chwalił ten samochód) i załapał się na Moskwicza 412, bo ten wchodził właśnie na nasz”rynek” i budził obawy o jakość nowatorskich rozwiązań rosyjskiej myśli inżynierskiej. Ale tam chociaż silnik był w porządku, reszta jak zwykle po tej stronie żelaznej kurtyny.
       Swoją drogą te czasy trochę do mnie wracają gdy zdarzy mi się pojeździć jakimś C3 albo Corsą z silnikiem 1.2, szczególnie bez turbiny.Jak się mocniej wciśnie gaz, niesie się gdzieś nostalgiczne brzmienie trójpierdu Wartburga. Nawet w dobrze wyciszonym DS-ie 4 z tym silnikiem, mimo doładowania, rozpływa się po karoserii lekkie drżenie, jak echo z epoki Honeckera.

     • Być może to kwestia epoki. W 1972r. normą była jeszcze Syrena albo wczesny Trabant, 125p był luksusem, więc i toporność Wartburgów postrzegano inaczej. Być może też ówczesne Wartburgi były trochę lepiej wykonane, albo też nie stały w szopie 19 lat, jak egzemplarz Radka. Mój tata też był zadowolony ze swojego Wartburga 1000, ale to nie znaczy, że nie miał problemów – po prostu wtedy z każdym autem były problemy, a w 1985 czy 88 technika światowa stała już na zupełnie innym poziomie.

     • Mogło być tak jak u nas z mieszkaniami – często jak tylko dziecko przychodziło na świat, to zakładano mu książeczkę mieszkaniową, więc mogło otrzymać mieszkanie po 25 latach oczekiwania, a jednocześnie jeszcze przed 30-tką. Z tego co kojarzę, to moi rodzice otrzymali pierwszą kawalerkę i malucha zaraz po studiach, ale książeczki mieszkaniowe i przedpłaty na samochód moi dziadkowie opłacali im już wiele lat wcześniej.

     • U nas często tak było, chociaż np. moja mama nigdy nie doczekała się realizacji „książeczki mieszkaniowej” – dopiero po 20 latach, czyli w 1990r., przyszedł ze spółdzielni list, że mieszkania są, ale trzeba je sobie kupić za normalną cenę. Tzw. wkład na książeczkę, który mój dziadek wpłacił w 1970r., zdewaluował się do wartości może kartona papierosów.

       A w NRD, to tak jak pisałem – dewizy, dewizy i jeszcze raz dewizy. U nas zresztą też sporą część nowych aut FSO i FSM sprzedawały przez Pewex, ale jednak mniej ludzi mogło wyskoczyć z kilku tys. dolarów niż w NRD.

     • Oj już dawno czytałem te statystyki na temat Genexu itp. No na zachód to dużo nie trafilo , ale do CSRS , Węgier i PRL sporo. Nie wiem jak Rumunia i Bułgaria. W ZSRR Wartburgów nie było w YU chyba też nie. A co do Genexu to też kojarzę, że zachodnich aut sprzedano w ten sposób małe ilości, Passata B2 jakieś kilkadziesiąt sztuk, gdzie Golfa za ost-marki coś koło 30 tysięcy. BMW E30 to też chyba jakieś kilkanaście sztuk, ale fakt, że udział motoryzacji NRD-owskiej mógł być większy.

     • @SzK to Twoja mama miała spory niefart. Swoja drogą to tak w 88-93 budownictwo mieszkaniowe ostro siadło, dopiero potem się zaczęło odbijać. Jeśli chodzi o gospodarkę mieszkaniową w PRLu to największymi wygrańcami byli chyba Ci co powykupywali mieszkania pracownicze za grosze na fali transformacji ustrojowej. Osobiście znam przypadki gdzie przydział mieszkania dostawali 22-23 latkowie. Generalnie jeśli chodzi o mieszkaniówkę w PRL to dużo zależało od szczęścia , znajomości , a przede wszystkim miasta. Niektórzy ludzi wyszli o wiele lepiej niż ich dzieci spłacające kredyty przez 30 lat.

     • Dostawali ludzie wcześniej, oczywiście, ale to był ułamek oczekujących, bynajmniej niewybierany losowo. Ci co tylko wpłacili i czekali, mieszkali przez wiele lat z teściami (my zresztą poniekąd też – u cioci mojego taty, tyle że ona zmarła w 1982r. i odtąd byliśmy tam sami). Wśród tzw. postulatów gdańskich znalazł się punkt o poprawie sytuacji mieszkaniowej, więc musiała to być poważna sprawa.

     • PstrykEJ9: Jakieś tam zdjęcia Wartburgów w Jugosławii istnieją, więc raczej w jakichś małych ilościach były one tam wysyłane, no chyba, że ktoś sobie prywatnie takie auto sprowadził, chociaż taka operacja byłaby całkowicie bezsensowna, w końcu to był kraj, gdzie dało się kupić o niebo lepsze i nowocześniejsze auta wyrabiane lokalnie. Bardziej uwierzyłbym w zakup wozu na miejscu niż bawić się w transport, opłaty celne itp. Istnieje nawet zdjęcie z oblężenia Sarajewa, gdzie zrobiono tunel z wraków samochodów celem ochrony cywili przed snajperami i wśród tych wraków jest Wartburg 353.

     • SzK no tak, ale weź też pod uwage, że na przełomie lat 70 i 80 w dorosłość wchodził ostry wyż demograficzny. Niemniej ilości oddawanych do użytku mieszkań za Gierka były rekordowe.

     • Same rekordy wtedy biliśmy. Ósma gospodarka świata. Tyle że sklepy puste i coraz więcej towarów na kartki (po 1981 już prawie cała lista zakupów), a największym marzeniem większości obywateli była ucieczka z tego raju.

     • To prawda, PRL miał swoje jaśniejsze i ciemniejsze strony, ale od strony budownictwa mieszkaniowego nie było tragicznie. Obecnie teoretycznie wszystko jest dostępne, ale rata kredytu za mieszkanie w dużym mieście potrafi wynieść więcej niż średnie wynagrodzenie, więc statystycznie jest „niedostępne” jak Wartburgi w DDR i znów tak jak za PRL, mimo wszystko ludzie kupują, bo kogoś wspomoże rodzina, ktoś zarabia realnie więcej niż wynika mu z PIT-u itp.

     • Oczywiście, że mieszkanie w dużym mieście to mega-pożądany towar i jako taki będzie zawsze drogi. Tak jest w każdej epoce i kraju, nie tylko w Polsce. W PRL Warszawa była nawet „miastem zamkniętym”, tzn. trzeba było mieć pozwolenie na meldunek, jeśli wcześniej mieszkało się gdzie indziej, żeby nie pogłębiać nierównowagi pomiędzy popytem i podażą. Dziś zakazów nie ma, za to ceny rosną.

       Ale ceny rosną jako konsekwencja wzrostu siły nabywczej. Przez całą historię nowoczesnej gospodarki, w najróżniejszych krajach, mieszkania w pożądanych lokalizacjach kosztują podobnie – około 1,5 średniej krajowej za metr kwadratowy. Czasem chwilowo zdarzają się odchyłki, ale trend długookresowy jest właśnie taki. Polska nie odbiega od niego, przynajmniej w długim okresie.

       W Polsce wciąż mamy też rekordowy odsetek ludzi mieszkających we własnych lokalach. To oczywiście kwestia naszej kultury i priorytetów – mamy od dziecka zakodowane, że dom musi być własny. Nie mam intencji dyskutować o tym, czy to słuszne podejście, bo to decyzja każdego z nas, do której każdy ma prawo, ale to też mocno wpływa na rynek.

     • @SzK @Jerzy, weźcie też pod uwagę, że łatwiej o mieszkanie było w mniejszych miastach typu Ostrołęka, Łomża itp. w których dzisiaj życie praktycznie zamarło, a wtedy mimo wszystko były jakieś perspektywy.

     • Jeśli ktoś chce mieszkać w małym miasteczku, to zawsze jest to tanie i bezproblemowe. Kłopot w tym, że z jakiegoś powodu jednak mało kto chce.

     • @Pstryk: racja, poza tym w latach PRL-u działający w okolicy duży zakład przemysłowy zapewniał swoim pracownikom często wszystko począwszy od stołówek pracowniczych, żłobków, szkół, ośrodkach wypoczynkowych, na mieszkaniach kończąc – dlatego też zamykając na początku lat 90-tych nierentowne zakłady często pozbawiano ludzi dużo więcej niż tylko pracy.
       Z drugiej strony istniały ograniczenia co do zamieszkania w dużych aglomeracjach – przykładowo przez wiele lat nie można było ot tak przyjechać i zameldować się w W-wie, trzeba było mieć wcześniej skierowanie do pracy, zawrzeć związek małżeński z kimś kto jest tu zameldowany itp.

   • Wartburg 1.3 lepszy niż Caro? Sory, ale absolutnie się nie zgadzam. W latach 90-tych miałem pięcioletnie Caro, a kolega z pracy takiego właśnie Wartburga. Jedynie silnik 1.3 był coś wart, cała reszta nie wyglądała dużo lepiej niż na zdjęciach w tym artykule. Ten przeraźliwy dźwięk dudniącej blachy pamiętam do dziś, a wydaje mi się, że auto i tak było lepiej wygłuszone niż dwusuwowe wersje. Trudno nazwać Caro dobrym autem, ale moim zdaniem Wartburg sprawiał wrażenie dużo gorszego produktu.

   • Tam była ciekawostka: samochód zachodni mogłeś kupić w Berlinie, Lipsku czy Rostoku. W takim np. Suhl, gdzie cudzoziemcy nie zaglądali – już niekoniecznie. Wszystko było na pokaz. Na zakup samochodu z spoza RWPG potrzebne było zezwolenie. Bez tego mogłeś kupić max Ładę 2107. Zresztą nie było praktycznie rzemieślników i prywatnej inicjatywy, więc nie było możliwości finansowych na zakup czegoś lepszego jak w Polsce. Zachodzie wozy były za dewizy w Intershopie lub Tuzexie. Skąd dewizy? Jak w Polsce czyli od rodziny w RFN lub (znacznie rzadszych niż w Polsce) wyjazdów na kontrakty. Wyjazdów na saksy z przyczyn oczywistych nie było.

     Nawiasem mówiąc enerdowcy bardzo nam zazdrościli Polonezów. Wyrzygiwali je polskim oficjelom przy każdej okazji. Widać robiły na nich takie wrażenie, że nawet ich nie zamawiali do NRD. W Illmenau bya politechnika, na której studiowali Polacy. Polonez jednej ze studentek był najlepszym wozem w mieście. (za nrd blog).

6. O ile dobrze kojarzę, to w czasach PRL Wartburg pomimo swojej archaiczności na giełdach kosztował tyle samo co 125p – miało to podobno wynikać z większej niezawodności i lepszej jakości wykonania (a może dostęp do części był lepszy?).
   Co do szpar w nadwoziu, to chyba był to świadomy zabieg – z tego co kiedyś czytałem, to Wartburg był tak skonstruowany aby jak najwięcej czynności dało się wykonać przy nim samodzielnie, w tym wszystkie panele nadwozia miały być przykręcone śrubami.

7. W 1984 roku kolega z pracy odebrał WarczyBurga (takie przezwisko nosiły ) z wylosowanej książeczki samochodowej PKO . Miał przedpłatę na 125 , wolał wartburga . Dlaczego ?
   Trochę tańszy w zakupie i dużo tańszy w eksploatacji . Trzy litry benzyny mniej na mieście na sto km.
   Jak się mocno nie deptało ,to śmiało szedł na niebieskiej benzynie , a tą można było od szoferów kupić . A DF potrzebował żółtej na kartki .
   W środku przestronniejszy , a bagażnik w porównaniu ze 125 to już prawdziwy kosmos .
   Wszystkie błotniki na śruby , ławo można było wyklepać , czy wymienić .
   Trochę wolniejszy 130 do 155 , ale gdzie wtedy szybciej niż 90 można było jechać ? Na betonowej patatajce (A 4) z Gliwic do Bolesławca ? Tam przy setce plomby z zębów wypadały .
   Fakt , bardzo był siermiężny , ale wtedy komu to przeszkadzało ?
   No i nie rdzewiał tak bardzo , znaczy buda nie rdzewiała .
   Bo jego największa wada , to RAMA !!!!
   Nie konserwowana gniła na potęgę . Ale średnio rozgarnięty Wartburgowicz razem ze szwagrem w sobotnie popołudnie potrafił rozkręcic auto i z pomocą sąsiadów zdjąć budę z ramy . Szczotka druciana , bitex i w kolejną sobotę robota w drugą stronę . Pomagałem , znam z autopsji .
   No i druga wada :olej Mixol , jakaś tragedia jakościowa była . Ale wtedy z olejami to był koszmar .
   Raz w życiu widziałem na CPN-ie Finów podróżujących SAAB-em . Mieli swój olej i silnik nie dymił .
   A jakość płynów i części eksploatacyjnych za komuny , to prosi się na osobny wpis .
   Pozdrawiam Wszystkich serdecznie , a WarczyBurg nie był taki zły . Wtedy nie był . . .

   • Dynamika nie była oczywiście najważniejsza, nie w tamtych czasach. Ale benzynę niebieską to chyba dwusuwy domyślnie akceptowały? Pamiętam z lat 80-tych, że pod niebieskimi (a potem zielonymi) dystrybutorami stały prawie wyłącznie one.

     • Stare dwusuwy , dolne warszawy , jeździły na niebieskiej . W miarę zwiększania stopnia sprężania potrzebna była benzyna o większej liczbie oktanowej . W instrukcji eksploatacyjnej aut był zapis o mieszaniu benzyny . Na przykład : 60% niebieskiej i 40% żółtej . Albo 80 na 20 . Albo sama żółta . Ale tak krawiec wtedy krajał , jak kupił .
       Desperaci potrafili lać benzynę tz. białą , którą używano do lamp lutowniczych i prymusów . Była w hurcie tańsza od benzyn napędowych , tylko oleju trzeba było więcej dać . W detalu wychodziła drożej . Ale to już była ostateczność , a zaradny jak stanął z kanistrem pod Transbudem czy inną bazą to po pewnym czasie los się do niego uśmiechnął . Gorzej jak podjechała Warszawa z niebiesko-czarnymi .

   • Na tym odcinku A4 zarżnąłem silnik od FSO 1500 przejeżdżając go w nocy z pedałem w podłodze, coś ok.150 km/h. A jeśli chodzi o oleje do dwusuwów Mixol był ok, Lux to był wynalazek, łączył się z benzyną jak masło z wodą. Wiem to z motorówek (teraz to się nazywa jachty motorowe).

   • Kolega rzuca tutaj kolorami benzyn a nie każdy jest biegły w technice.
     Proszę o uporządkowanie: niebieska to była ta do dwusuwów? I dlaczego można było ja kupić od szoferów? Taksówki jeździły na dwusuwach? Co do żółtej to wiem, że była lepsza od niebieskiej ale czy lepsza od czerwonej? Słyszałem, że była też zielona. Próbowałem wygooglać sprawę ale nie znalazłem jednoznacznej odpowiedzi a z racji wieku nie kojarzę zbyt dobrze realiów życia w PRL-u.

     I na koniec pytanie: czy te cztery rodzaje benzyn faktycznie były barwione?

     • Tak, były barwione, całkiem wyraźnie.

       Niebieska – LO 78.
       Zielona – LO 86 (zastąpiła niebieską jakoś w latach 80tych),
       Żółta – 94,
       Czerwona – 98 (pojawiła się pod sam koniec PRL, dostępna mało gdzie).

8. Wartburg 353 (szczególnie wersja W) był najlepszym do jazdy na co dzień autem tej klasy czasów PRL i basta. Nie uznaję żadnych argumentów przeciw. Egzemplarz z testu mimo relatywnie optycznie ładnego stanu jest technicznie zaniedbany. Przepraszam, ale ci wszyscy którzy mają problemy z zapłonem w tym aucie zasiadają w tej samej loży z ludźmi, którym gotują się tylnosilnikowe Skody. A jeśli kierownica chodzi ciężko to coś tam jest po prostu nie tak. Wartburg na tamte czasy był niezawodny i łatwy do naprawy byle czym, także szpejem z Syreny. Taki rozrusznik pasował plug and play. Hamulce nie zapiekały się jak badziewne aluminiowe Bendixy Dużego Fiata albo Poldka. Odpadał problem z napędem rozrządu. głowicą, filtrami oleju etc. Duży skok zawieszenia sprawdzał się na kiepskich drogach. Po prostu lało się mieszankę i się jeździło. Silnik mogła wyciągnąć jedna osoba w dwie godziny na parkingu pod blokiem. Do pełni szczęścia brakowało pompy wody nie będącej integralną częścią głowicy. Coś jak w Syrenie czy DKW F102, szczytowej formie dwusuwa zza Muru. No i te łożyskowania pedałów mogli inaczej rozwiązać

   • Nie, nie jest zaniedbany. Cały układ zapłonowy jest nowy. A ci, którzy nie widząc samochodu na oczy wygłaszają o nim kategoryczne opinie, zasiadają w tej samej loży z „wszystkowiedzącymi” wujkami weselnymi. 😉

     • Nowy? Caly? To chyba czytalismy inny wpis. A Nawet jesli jest nowy to dlaczego byl tak kiepsko wyregulowany? Przeciez niedomagajacy zaplon z wielocylindrowym dwusuwie to rzez dla silnika i zasyfiony wydech. Jak to mawial nieodzalowany Kazimierz Gorski – skoro bylo tak dobrze to dlaczego bylo tak zle?

     • Przerywacz, według słów Właściciela (z którym zresztą właśnie dyskutujemy w niniejszym wątku, gdyby ktoś nie zauważył), miał przejechane 1000 km. Taki przebieg wystarczył do zużycia ślizgów i konieczności kompensacji. Świece i kable też były zmieniane wielokrotnie – nawet w czasie naszej przejażdżki 🙂 W bagażniku leżało kilka kompletów, więc jak najbardziej wierzę.

       Być może przerywacz z czasów NRD zużył się szybko, bo materiał po tylu latach nie ma już właściwej wytrzymałości, ale nie wiem, czy tak jest. Natomiast dostępne aktualnie części nowe ponoć nie pozwalają uruchomić silnika – w to też wierzę, bo sam przeżyłem w SLu spalenie palca rozdzielacza, przed dojazdem z warsztatu do domu (około 20 km wytrzymał – firmowy, marki Bremi).

   • A co powiesz o wczesnych 125p i wczesnych Ładach? Przez cały tamten okres Łady uchodziły na najlepsze samochody całego bloku – i z moimi bardzo skromnymi doświadczeniami jak najbardziej się z tym zgadzam.

     • Nie da sie do tego odniesc bez kontekstu. Czyli prawdy czasu I prawdy ekranu. Co mi z auta o wiekszej mocy, moze I lepiej wykonanego w ktorym jednak co kilka lat musze wykonac kapitalny remont blacharski albo wrecz wymienic nadwozie? Albo non stop polowac na naturalnie zuzywajace sie czesci ktorych na rynku po prostu nie ma? Ewentualnie co jakis czas byc zmuszonym rozbierac I czyscic zaciski by kola nie blokowaly I auto w ogole chcialo hamowac (vide PF125p). Wartburg na wielu polach ustepowal Ladzie czy Kantowi, ale jego tzw. srednia, szczegolnie w czasach gospodarki niedoboru, lokowala go bardzo wysoko

     • Nie wiem co tam sie moglo stac, ale w tych kilku Wartburgach roznych typow ktore byly w rodzinie nawet za tzw. komuny przerywacze generalnie sluzyly niezawodnie. W swoim Simsonie SR50 mam przerywacz ktory w 2020 roku kupilem za 9 zlotych. Pochodzenia mozna sie domyslic. A mimo to dziala niezawodnie, pali na zimnym niekiedy Nawet z pierwszego kopniecia (o ile zgasze na ssaniu). Zrobione juz bodaj 3400 km na tej platynie a trzeba pamietac ze w motorowerze na jeden przejechany km zachodzi wiecej cykli zaplonu

     • Oczywiście , 100% racji , były najlepsze . Tyle że wtedy 125 i 2103 były pozycjonowane w klasie D , a wartburg tak B/C . I 20 lat później były konstruowane .
       To tak jakby dziś porównywać Passata z Felicją , w dużym uproszczeniu oczywiście .

     • Liczby można sobie na papierze porównywać, ale wtedy, w latach 70-tych i 80-tych, to były realne alternatywy – podobnie kosztujące i podobnie (nie)dostępne. Dlatego nie jest to porównywanie Passata z Felicią.

   • Oj kolego hooligan, znów wnioski niepoparte faktami. Po pierwsze: tak, cały prócz obudowy aparatu. Przerywacze, kondensatory, cewki, przewody, świece. Po drugie: informacja, że kiepsko wyregulowany, mogła zostać zaczerpnięta z IDzD. 😉
     Był wyregulowany książkowo idealnie w momencie wyjazdu, a dlaczego na dystansie 100 km wytarły się nóżki przerywaczy, należy pytać inżynierów z DDR, nie mnie. Uprzedzając pytanie – tak, filc był nasączony środkiem smarnym.

     • Bo bakelity i inne ABS-y (tworzywa sztuczne ) leżące na półce 50 lat potrafią się rozsypać pod wpływem samego patrzenia się na nie . O kondensatorach i kablach nawet nie wspomnę . Ale za komuny aż tak źle nie było .
       ( było tragicznie , szczególnie od rzemieślników )

     • Pomagałem koledze odpalić IŻ-a, to motocykl. Kupiłem na Moto Bazarze oryginalne ruski przerywacz. Odpaliłem, popracował ze dwie godziny na sucho (regulacje, wymiana starego paliwa itd.). Chodził jak ruski zegarek. Wyjechałem na przejażdżkę po lesie w Łagiewnikach, po 2 km wytarł się ślizgacz z rezotexu, textolitu, czy innego ruskiego jebonitu, i styki się skleiły. Dałem radę wrócić. Podobny kłopot mam z „oryginalnymi” częściami do Uaza, stare Żukowskie (jak się da) są lepsze, nawet podróby z Chin mają coraz lepszą jakość.
       A jeśli chodzi o regulacje zapłonu, to etapie jeżdżenia swoim PF 125p na regulację na Cryptonie, potem kupiłem przyrząd do ustawiania zapłonu, który nauczył mnie, że jak pada to żeby odpalić można wziąć suszarkę (do włosów) ,a mieszkałem na drugim piętrze, albo obrócić trochę aparat zapłonowy, żeby przyspieszyć zapłon. Weszło mi to w krew i zawsze miałem lekko poluzowaną śrubę, żeby kręcić aparatem bez odkręcania kluczem.

   • Baaardzo cieszę się (nieironicznie!) Twoimi pozytywnymi wrażeniami z przerywaczy, ale ja nie miałem tyle szczęścia. 🙁
     Zadziałał dopiero czwarty komplet, leżak magazynowy z DDR: dwa pierwsze miały za krótkie nóżki, i nawet się nie rozwierały przy maksymalnym zbliżeniu do wałka (spora wada dla przerywacza 😉 ), trzeci miał super nóżki, ale zachwianą geometrię samej dźwigienki skutkującą narastającym błędem momentu rozwarcia na każdym kolejnym cylindrze, niemożliwym do skompensowania ustawieniami aparatu. Jeśli ustawiło się pierwszy cylinder optymalnie, drugi palił bardzo późno, a trzeci wcale – można było wybrać tylko, który nie działa.

     A fakt, że ustawienie było idealne potwierdza, jak równo i z jaką chęcią i werwą odpalił po ustawieniu max rozwarcia (momentu początku rozwarcia w ogóle nie zmieniałem). Jakby mu przybyło 20 KM względem momentu tuż sprzed zgaśnięcia. Czyli w miarę zjadania ślizgów, punkt początku rozwarcia przesuwał się, aż uniemożliwił zapłon, a po skompensowaniu wszystko wróciło do normy, jak Honecker przykazał.
     I nie, zdecydowanie nie uważam 353 za zły samochód, tylko bardzo prymitywny i różny od współczesnych – ale właśnie dlatego go kupiłem.

9. Witaj Szczepanie

   Warbi, mięsny wpis. Przeczytałem dziś rano. Bardzo udane auto. Czytuję Twojego bloga od wielu lat, ale rzadko mam energię coś pisać w komentarzach. Świetne odniesienie do niemieckiego! Miałem trzy takie, pierwszy był Tourist (kombi) z papierami z 1969, kupiony przez firmę w której pracowałem, w 1995((?), albo 1996?), jako tymczasowe auto służbowe, z biegami w podłodze i chłodnicą z przodu (jeździłem nim w końcu 3 lata, doceniłem go po pierwszej długie trasie, drugiego dnia po kupieniu), żółty, ale wg internetu to był kolor „champagne”. Lata później, podczas likwidacji firmy okazało się że był to „przeszczep”. Ktoś pamięta lata 90′ i ówczesne kombinacje z numerami aut? Drugi, czerwony, biegi w podłodze chłodnica z tyłu, potem dojeździł mój sąsiad, skończył ok. 2005 na złomie, sedan, był mój prywatny. Trzeci, znów w kolorze champagne, ostatecznie złomowany po 2005, biegi na kierownicy, chłodnica z przodu, to był kundel, jeździł do 2005 jako auto już w mojej firmie, osobisty prezesowóz, bo się zakochałem w cwajtaktach na ponad 10 lat, wzbudzając pełną politowania sensację wśród znajomych (he, he.., ów przełom wieków), sedan. Robiłem w nim podmalunki właśnie w kolorze citrusgelb. Wzięło się to z błędu wyświetlania koloru na monitorze CRV. Wg mnie była to najlepsza konfiguracja pod względem komfortu użytkowania, nieco gorzej wypadało przy serwisie, zwłaszcza przy ustawieniu zapłonu. Bo jak na Twoich zdjęciach, wymagało demontażu fronu, oraz dodatkowo poluzowania i podniesienia mocowań chłodnicy. Później dorobiłem tranzystorowy przerywacz.

   Patrząc na zdjęcia warbiego należącego do Radka, musiał to być „montagveröffentlichung” (poniedziałkowy wypust, wg myśli przwodniej :-)), ewentualnie coś nie zagrało przy kontroli jakości, 353 miał zawsze duże szpary, ale zgodne ze specyfikacją fabryczną i technologią wykonania. Generalnie jakościowo zawsze to było porządnie złożone auto. Raczej Radek miał pecha z dniem produkcji swojego auta, ale takich porażek blacharskich jak na zdjęciach nigdy nie widziałem, a byłem w kręgu fanów tych aut przeszło 10 lat. Chociaż patrząc z drugiej strony, NRD i Czechosłowacja były jedynymi państwami w bloku wschodnim gdzie można było sobie piffkować podczas przerwy śniadaniowej i to zupełnie zgodnie z ówczesnymi przepisami BHP w tych krajach! Radkowy, to na pewno jest montagveröffentlichung!

   Widzałem też w akcji wargoła 1.3 ze swapem silnika z Audi 100 2gen, 2.2 z czterobiegowym hydrokinetykiem, to była pięciocylindrówka. Bardzo dobrze się zbierał, niestety osobiście tylko go testowałem lata temu na parkingu na wzgórzu Gomułki we Wrocławiu, ponad 25 lat temu. Naprawdę robił wrażenie przyśpieszeniem!

   Patentem na odgłos „przeładowanie kałacha” przy zamykaniu drzwi było napchanie zwykłej waty w przestrzeń za tapicerką, szło zazwyczaj około 3 paczek na jedne drzwi. Pod obie klapy pomagało dodanie kawałków gumy na krawędziach. Bardzo dobrze jeśli chodziło o zużycie paliwa robiło dokładne spasowanie profili kolektorów do głowicy, zwłaszcza wydechowego, oraz dbanie o stan zapchania ostatniego segmentu wydechu,oraz nie przekraczanie ilości i jakości oleju w mieszance. To pokłosie prac nt. dynamicznego przepływu gazów z czasów III Rzeszy. Wydech w dwutakcie zawsze musi być czysty, to zapewnia niezaburzony przepływ gazów wydechowych, oraz wpływa pośrednio na ilość mieszanki zasilania silnika. Bo jak wszyscy wiedzą (wszyscy?) pompą sprężającą mieszankę paliwa z olejem jest w takim dwutakcie skrzynia korbowa.

   Potem były u nas tylko szwedzkie cegły w stajni, przez ponad kolejnych 10 lat (850, s60, v70, etc), na teraz kochamy japńszczyznę i koreańszczyznę. Tylko kiera jest po drugiej stronie :-(.

   Ale.. do dziś pamiętam komfort jazdy warbim, zwłaszcza w długiej trasie, i ów profil zagłówków, wyglądał jak Stahlhelm wzór 1935, https://pl.wikipedia.org/wiki/Stahlhelm, zagłówki były bardzo wygodne, ale mało kto wiedział w PL jak je poprawnie ustawić. Po kilkuset kilometrach wysiadałem nie zmęczony jazdą. No i warbik się nie psuł i bardzo rzadko miewał humory jako daily driver. Oczywiście wymagał od usera podstawowej wiedzy technicznej, ale coś za coś. No i oczywiście komfort tylnej miękkiej i sprężynowej kanapy, bardzo kommmfffffortowej… Żona potwierdzi jakby coś. Bagażnik też się nie urywał w sedanach jak się pamiętało o podstawowch zasadach konserwacji blachy. W wersji kombi było łatwiej, całość konstrucji trzymała góra nadwozia i klapa. Kombiki niestety wymarły w całym byłym RWPG śmiercią naturalną (były używane jako małe ciężarówki).

   W sytuacjach awaryjnych (nawet bardzo awaryjnych, jak uszczelka pod głowicą, pompa wody,czy hamulce) warbi był do ogarnięcia płaskim śrubokrętem, nastawnym płaskim kluczem i kombinerkami. Takiej prostoty serwisowej naprawdę mi dzisiaj brakuje. No i warbiki jeździły na wszystkim co się paliło i miało lekką frakcję. Czy ktoś pamięta ekstrakcyjną z dystrybutora? Wystarczyło tylko dodać troszkę więcej miksolu do baku.

   Wielkie dzięki Szczepanie za ten wpis!!!

   pozdrawiam
   Piotr

   • Szpary mogą być jeszcze efektem chałupniczego nałożenia „załatwionego” nadwozia z 1985 na pierwotną ramę z 1973.

10. Pamiętam jeszcze występowanie w przyrodzie Wartburgów z chromowanymi okularami – pomimo sylwetki ciosanej na szybko toporem mogło się to podobać. Nawet w „brudnobiałym”.

    Generalnie jak patrzę na 353 to mam całą karuzele odczuć, bo część rzeczy mi się podoba, a część jest straszna nawet na zdjęciach…

    Podobny układ zapłonowy miałem w Jawie. Sztanski wynalazek. Nie pamiętam, czy tam punktu zapłonu nie ustawiało się osobno dla każdego cylindra. No i kable zapłonowe cięte z metra, gdzie przewodnika było tyle, co w najtańszych słuchawkach z chińskiego kiosku wszystko za złotówkę… Do Wartburgów nie ma jakiegoś gotowego bezstykowego rozwiązania?

    Nie wiem jakby miał działać uklad hamulcowy w opisany sposób, dwusekcyjna pompa daje takie samo cisnienie na obu sekcjach, kojarzę, że były zawory, które otwierały przedni obwód dopiero, kiedy wytworzyło się jakieś minimalne ciśnienie w tylnym układzie, żeby trochę ustabilizować samochód, ale wątpię aby ktoś zastosował bardziej złożony układ zaworów…

    Ciekawe, czy i na ile popularność wajchy pod kierownicą wynikała z możliwości wepchniecia dodatkowego pasażera z przodu.

    Sądząc po zasobach internetu dzisiaj Wartburgi mają chyba najwięcej fanów na Wegrzech. W Niemczech motoryzacyjny sentyment do DDR ogranicza się chyba tylko do „trampka”. W sumie w jakimś artykule o trampku było porównanie zawartości toksycznych składników w 2t i 4t i w sumie dwusuw znacznie bardziej nie truł…

    W polskim necie można trafić na jakieś testy 353 z epoki, ale na razie tylko rzuciłem okiem, i nie wklejam linków.

    • Z hamulcami prosta sprawa, tylne przewody o mniejszym przekroju, przerabiam to w 30. letnim amerykańcu, zero zaworów i korektorów. Działa.
      Co do dymienia: wielu kierowców lało olej na zapas „żeby się silnik nie zatarł”. Kiedy już wymarły dinozaury typu Sirenusa i Wartbufgoraptora w dwusuwach silnikach łódek zaczęto stosować i chyba nadal się stosuje (np Suzuki) dozowanie oleju do mieszanki z osobnego zbiornika. Mniej śmierdzi i okonie nie pływają w zalewie z oleju.

      • Średnica przewodów hamulcowych raczej prawie nic nie ma do rzeczy.

        A ostatnie generację „wodnych” i wyczynowych dwusuwów tonzupelnie inna liga – jednoczęściowy wał korbowy, elektroniczny wtrysk oleju, bezpośredni wtrysk benzyny, zmienna geometria rozrządu… Oleje też inne, „parę” lat temu widziałem jakiś z sugerowaną mieszanką 1:100 zamiast typowej 1:50.

11. Część zmagań z 353 możecie obejrzeć tu:
    https://youtube.com/@adam8731?si=jgLbiQ2j2Va1iz2s

    😉

12. I znowu w komentarzach kwestia tego że Wartburg to archaizm nawet w porównaniu do reszty produktów z RWPG i nie dalo się tego eksportować. Otóż gdzieś to wynikało właśnie z postanowień RWPG że motoryzacja indywidualna nie ma być w NRD priorytetem i temu tak to traktowano po macoszemu mimo że jakość produktów była niezła i co by nie było auta były dość niezawodne. Ale NRD eksportowała szereg innych dóbr konsumpcyjnych które jakościowo stały o wiele lepiej niż konkurencyjne z dużej części krajów RWPG. No sztandarowy przykład to chyba aparaty fotograficzne Zeissa. No o wiele wyższy poziom niż g….. Typu smiena. Dalej telewizory Rafena, wieże RFT ( no dobra piekielnie drogi Radmor z tym wygrywa) , wchodząc w cięższe branże no to przecież mieli bardzo duże pokłady węgla brunatnego. No a sztandarowym przykładem z naszej że tak powiem branży no to motocykle MZ no i motorowery Simson. No gdzie takim Komarom do tego. Naprawdę NRD miała co eksportować , a samochody osobowe nie były priorytetem

    • Moze I motoryzacja w NRD nie byla priorytetem, ale bardziej z punktu widzenia inwestycji. Bo summa summarum w momencie upadku Muru Niemcy wschodnie byly najlepiej zmotoryzowanym per capita krajem demoludow. Choc ponad polowe parku maszyn stanowily Trabanty. Ale lepszy Trab niz nic. Ewidentne szli w ilosc dla zaspokojenia wlasnego spoleczenstwa. Przy tym przy mozliwie najnizszych nakladach inwestycyjnych. Szczegolnie w twardej walucie. Przeguby kulowe trafily do Trabantow w latach 80 dzieki podpisaniu umowy z Francuzami na budowe fabryki polosi, ktorej gros produkcji mialo trafiac na Zachod

    • Ale w Wartburgu de lux było radio STERN, obiekt mojego podziwu i szczyt ówczesnej techniki. Naciągnąłem ojca, żeby kupił polską odpowiedź do PF 125p radio RAJD, tak wielkie że składało się z dwóch modułów; jeden montowało się w miejscu na radio na desce rozdzielczej w wystającej maskownicy, drugi przykręcało się gdzieś pod deską rozdzielczą. Nad Sternem miało tylko jedną przewagę, mechanicznie programowane stacje UKF. A z Wartburga 1000 pamiętam dwuzakresowe radio BERLIN, żarło tyle prądu, że na postoju w pół godziny rozładowywało akumulator.

      • Mój tata w Wartburg 1000 też miał radio BERLIN, ale niestety nie działało 🙁

    • W NRD dobrze robili Simsony, rzeczy z tworzyw sztucznych i zabawki. Do tego Muliticary. No i rzeczy na licencji RFN.

      Poza tym wszystko inne uważano za gorsze niż produkcja polska. Elektronika była bez porównania lepsza w Polsce. Odzież także. Przypominam, że w NRD nie było prywatnej inicjatywy, która w Polsce produkowała rzeczy ciekawsze. Pozostałe rzeczy produkowali na zlecenie z RFN np AGD, które w PRL było gorsze czy dezodoranty BAC.

13. trochę nie w temacie , ceny dolarowe z roku 1969 :
    warszawa 223 1500$
    warszawa kombi 1680$
    wartburg de Lux 1550 $
    125p 2300$
    skoda 1000MB 1650$
    wołga 21S 2150$
    bmw 1800 3100$
    mercedes 200D 5100$
    odkopałem stary kalendarzyk , do którego zapisałem sobie cennik z pewexu

    • Dodam z pamięci ceny w złotówkach w okolicach 1970r.: Syrena (jeszcze chyba 104) – 72000, Fiat 125p 1500 – 185000, w 1971 cena spadła na 165000, 1300 zawsze był trochę tańszy, Moskwicz 408 – 125000, 412-150000,(potem staniał na 135000), Dacia 1300 – 170000, Warszawa, nie jestem pewien, chyba 120000.

    • Bardzo dziękuję, to jest cenna informacja

14. Jako były posiadacz tarabanta którym jeździłem całą Polskę chciałbym podpowiedzieć dwie rzeczy właścicielowi wartburga : tu namacalnie działa stara zasada „kto smaruje ten jedzie” bo punktów wymagających regularnego smarowania jest sporo. Począwszy od układu kierowniczego który dobrze utrzymany potrafi działać bardzo lekko po mechanizm biegów. Druga sprawa – proponuję unikać stosowania miksolu który pozostawia duże ilości nagaru i używać dobrej klasy oleju pólsyntetycznego.

    • Tutaj smarowane też było, a po naszej regulacji i przesmarowaniu Radek dojechał 100 km do domu, gdzie znów stwierdził, że olej znikł. Może trzeba Hipol zaaplikować 🙂

      • W aparacie zapłonowym musi być filcowy języczek opierajacy się o krzywkę, musi być zwilżony olejem, bez niego (może kiedyś się odlamał) smarowanie będzie krótkotrwałe.
        Jeśli zaś chodzi o układ kierowniczy to tam zwrotnice pewnie są podobne do tych w trabancie czyli osadzone na kompozytowych tulejkach które chłoną wilgoć i jak się nie jeździ i nie smaruje to wszystko się zapieka – dlatego kierownica ciężko chodzi.

      • Filc jest na miejscu i był nasączony. Z niewiadomych przyczyn olej spłynął (?)/wparował (?)/wyssało go kosmici. 😀
        Także układ kierowniczy i zmiany biegów jest w pełni sprawny i książkowo utrzymany, widocznie ta sztuka tak ma.

15. fajny Warczyburg, zawsze chciałem mieć, a nigdy mi się żaden tanio w rokującym stanie nie trafił, a szkoda, miałem za to 2 Trabanty, jeden z aparatem zapłonowym bardzo podobnym jak w tym 353, tyle że oczywiście 2 przerywaczowym, no i pamiętam, że kilka razy w roku to musiałem regulować bo przestawał palić na któryś z cylindrów, także to raczej standard, drugi Trab miał elektroniczny zapłon i tego nigdy nie ruszałem, poza tym kierownica jak i biegi działają w Trabie bardzo lekko i przyjemnie jeśli się oczywiście nie żałuje towotu na wszystkie ruchome elementy (na prawdę nie żałuje, ma byś to wszystko tym towotem oblepione aż skapuje) a wtedy biegi wchodzą tak fajnie, że można kierować i zmieniać biegi jedną ręką, w ogóle Trabiego bardzo dobrze wspominam, dało się nim jeździć także zimą, na bylejakich letnich Dębicach, a DF zakopywał się wszędzie, mimo dużo lepszego bieżnika (choć podobnie starego i letniego)

    mi osobiście najbardziej z wszystkich Warczyburgów podoba się 1.3, ma fajnie wkomponowane lampy, a poza tym ja uwielbiam kwadratowości samochodów, prowadziłem 1.3 z gazem i BARDZO fajnie mi się jechało, nieporównywalnie fajniej niż DF-em, miał mięciutkie zawieszenie, fajnie lekko wszystko pracowało i nie z takimi strasznymi luzami jak w DFie (w DF/Polonezie najfajniej za to wchodziły biegi, no bo wajcha wchodziła bezpośrednio w skrzynię biegów)

    w dzisiejszych czasach jak bym miał Traba/Wartburga to bym sobie w miejsce tego aparatu zapłonowego zamontował koło zamachowe z piły spalinowej i 3 cewki z piły i to do świec i to by śmigało niezawodnie, w dodatku te cewki mają w środku zalany układ elektroniczny automatycznego wyprzedzania zapłonu, więc silnik z taką cewką o wiele lepiej pracuje i dużo lepiej się zbiera, niektórzy tak przerabiają komary (tyle że tam wtedy trzeba zrezygnować z cewki od świateł) i mówią że taki komar idzie wtedy jak wściekły

16. Świetny wpis. W ogóle to zauważyłem że ostatnio na automobilowni pojawiło się trochę nowych użytkowników którzy wnoszą na prawdę dużo cennych informacji i swoich doświadczeń z lat 80/90. Pod ostatnimi wpisami pojawiło się sporo komentarzy, jak to wygląda jeśli chodzi o statystyki bloga? Mam wrażenie że ciągnie tu co raz więcej osób którzy doceniają dobrą redaktorską robotę i wydaje mi się że automobilownia robi się powoli ostatnią ostoją starej, dobrej blogerskiej szkoły. Jeżeli chodzi o takie wpisy, to najbardziej czekam na komentarze benny_pl, ten człowiek jest niesamowity, druciarski geniusz.

    • Komentatorzy Automobilowni to w ogóle niesamowite zjawisko na tle ogółu komentujących w Internecie. Ogromnie się z tego cieszę 🙁

    • hehe miło mi 😉 choć po prostu jedni mówią
      „jak się niema co się lubi, to się kradnie co popadnie”
      a ja po prostu „jak się niema co potrzeba, to się wlepi to co sie ma” 😉
      zresztą mając gumówkę i migomat to prawie wszystko pasuje 🙂

17. Jeszcze a propos tego wskaźnika chwilowego spalania tudzież ekonomizera. Wyświetlacz brał sygnał z urządzenia wielkością i kształtem przypominającego pompkę do spryskiwaczy, wpiętego w przewód paliwowy a w środku mały wiatraczek napędzany płynącym paliwem.

    • i to się właśnie nazywa przepływomierz, jedyny prawdziwy miernik przepływu=zużycia paliwa, pod warunkiem że gaźnik nie ma powrotu (tam niema, w Trabancie też niema i tam też jest taki przepływomierz, świetna sprawa, strasznie to lubiłem, ale nijak nie dało się tego dolepić do DF-a bo tam był powrót, przez co cały czas pokazywało max, trzeba by dać drugi taki przepływomierz na powrocie i zrobić jakiś układ na wzmacniaczu operacyjnym który by odejmował drugi przepływomierz od pierwszego, ale aż tak bardzo mi się nie chciało kombinować, bo na benzynie to ja i tak tylko odpalałem DFa

      PS: mam taki przepływomierz z Trabanta i zegar do dziś 🙂

      • ps: w Trabancie miernik ten przydawał się też do czegoś innego – otóż w Trabim często pływak się zacinał na otwartym i lało się paliwo zalewając silnik, z tym ze silnik zalewał się dosyć powoli (nie gasł od razu, a podczas jazdy to w ogóle można było tego niezbyt zauważyć, a paliwa marnowało się ogrom) a na wskaźniku widać było max, co oznaczało od razu żeby zakręcić kranik, stanąć na poboczu, wyjść, pochylić się pod pas przedni i ponapieprzać w gaźnik kombinerkami, po czym można było kontynuować jazdę 🙂

18. |O mało co to by było moim pierwszym autem, ale z silnikiem od Vw, co prawda. Los chciał że zacząłem jednak od Fiata 126p Eleganta. Nie zapomnę natomiast jak wsiadłem do Wartburga i przez chwilę nie wiedziałem jak wysiąść z tego samochodu 🙂

19. Weltszmelcfartburg.

20. Nie wiem czy się przyda, ale znalazłem trochę o Warczyburgach 🙂 http://www.wartburgpeter.de/hp_download.htm

    • Na pewno przyda się właścicielom i majsterkowiczom 🙂

21. Wartburg zawsze mi się podobał z wyglądu – proporcjonalny sedan. Widzę też pewną unifikację elementów wewnątrz vebową – identyczna popielniczka z tyłu była w Trabancie mojego taty. Raz zdarzyło mi się przejechać Wartburgiem, siedziałem z tyłu podczas 15kilometrowej trasy. Auto było jeszcze dwusuwowe i w 1993r mogłem je porównać do trzyletniej Dacii mojego taty. To była tragedia – bardzo miękkie i krótkie siedzisko kanapy, wtedy wydawało mi się że nawet Dacia miała je twardsze, dziwnie pochylone tylne oparcie, nie można było normalnie siedzieć tylko półleżąco, dodatkowo spory hałas we wnętrzu i potwornie miękkie, kołyszące na wszystkie strony zawieszenie.
    Apropos enerdówców. Dosyć krzywdzące stwierdzenie że dostawali jamłużnę od rodzin będących po drugiej stronie muru. Rozdzielone rodziny pomagały sobie jak tylko mogły, majac w świadomości że albo nigdy się nie zobaczą albo zaaranżują 5 minutowe spotkanie podczas turystycznego tranzytu przez RFN. Dodatkowo w tym cholernym NRD powszechnym był proceder handlu/ wymiany ludzi, stąd też pozyskiwano twarde marki od RFN. Bardzo ciekawa sprawa pewnego niemieckiego adwokata – negocjatora, jeżdżącego w124 260E. Jakość Wartburga i ogólnie przedmiotów z NRD obrazują moje dwie Ruhle: kieszonka z lat 60 i stoper z lat 70/80. Ob zegarki działają, kieszonka bardzo przyjemnie głośno i tak jest od lat. Ale niech nikomu nie przyjdzie do głowy aby je otworzyć i coś przeserwisować bo wtedy na pewno oba czasomierze umrą śmiercią beznadziejną. Bebechy tych cudaków wyglądają jak wycięte z najcieńszych blaszek i jakoś tam ze sobą połączone na ślinę a wszystko sobie spokojnie działa.

    • Krzywdząca była przede wszystkim sytuacja, kiedy taka pomoc okazywała się konieczna. Po obu stronach mieszkali tacy sami ludzie, z tych samych rodzin, którzy tak samo pracowali. Tymczasem jedni za 10 pensji kupowali swobodnie Mercedesa 190, a drudzy – wpłacając 25 swoich pensji musieli czekać 17 lat na taki wynalazek, jak ten opisany w artykule. Chyba że ci pierwsi przyszli z pomocą i zrobili krewniakom prezent. Gdyby nie te prezenty, po drogach NRD nie jeździłaby nawet połowa tych samochodów, które faktycznie jeździły (a zapewne jeszcze mniej, bo bez nieustannego dopływu dewiz nie dałoby się zorganizować produkujących je fabryk).

      • @SzK, ale też nie przedstawiaj RFNu jako raju na ziemi. Kraj ten miał jednak swoje minusy parafrazując słowa ś.p. Tyma. Przede wszystkim w RFN istniała o wiele większa przestępczość pospolita częściowo związana z napływem gastarbeiterów. Mam rodzinę ze Szczecina od strony dziadka którzy często bywali w latach 70 i 80 w NRD i w Berlinie Zachodnim. Opowiadali , że w tym zachodnim mimo , że był o wiele bogatszy to jednak łatwiej było wyłapać łomot w środku nocy i zostać ograbionym z marek i zegarka. Kolejna sprawa z tym związana to przecież dużo większa dostępność narkotyków dla młodzieży. Któż z nas nie zna „dzieci z dworca zoo”. Kolejna kwestia to, że w latach 50 i 60 miało tam miejsce dużo większe rozwarstwienie społeczne niż w NRD. Fakt, że to zaczęło się zmieniać pod koniec 60s. No i chyba najważniejszy fakt kompromitujący RFN to , że naziści zajmowali ważne stanowiska już od lat 50. Praktycznie całkowicie zaniechano denazyfikacji, a co by nie było, ale w NRD retoryka antyhitelrowska była bardzo silna przez cały okres istnienia tego tworu.

      • Raju na Ziemi nie ma i nie będzie. Możemy natomiast pracować, by budować sobie dobrobyt – i do tego potrzeba wolności, niczego więcej.

        Nie ma na świecie miejsc bez patologii. Złodziejstwo będzie wszędzie tam, gdzie jest co ukraść – bo jeśli nikt nic nie ma, to faktycznie, nie ma po co (chociaż mojemu tacie raz otwarli Wartburga, żeby ukraść stary koc z siedzenia, a sąsiadowi obrobili piwnicę, w której miał wyłącznie domowe przetwory owocowe, bo to był wtedy wystarczająco atrakcyjny łup, żeby ryzykować włamanie).

        Narkotyki też były wszędzie, tylko nikt nie pisał o nich książek, bo nie pozwalali. Taka różnica. Polecam poczytać o MONARZE MArka Kotańskiego, ile mieli roboty w latach 80-tych, tyle że pisało się o tym dopiero później, bo wtedy nie pozwalali. Jeśli ktoś chce żyć jak menel, to będzie tak żyć, nawet dzikie plemiona w Amazonii znają ten problem, bo on nie zależy od ustroju politycznego (to zresztą w Polsce wynaleziono tzw. „kompot” ze słomy makowej – jeśli jest popyt, podaż się zawsze znajdzie, nawet bez zorganizowanych karteli z Kolumbii). Po krakowskich Plantach strach było chodzić z powodu zagęszczenia wszelkiego rodzaju meneli i narkomanów goniących ludzi z zainfekowanymi igłami, tyle że w gazetach o tym nie pisali, bo był zakaz.

        A najciekawsze co piszesz o „retoryce” – bo w „retoryce” to każdy reżim jest mocny, tyle że komunizm zamordował wielokrotnie więcej ludzi niż hitleryzm (nie mówiąc o tym, że definicją faszyzmu jest kontrolowanie życia obywateli, a nie jakiekolwiek symbole ani nazwa partii i pod tym kluczowym względem różnicy nie ma żadnej). No ale fakt, „retorykę” mieli pokojową – poza partyjnym słownictwem dokładnie przejętym z NSDAP, np. wzajemnym tytułowaniem się słowem „Genosse”, czyli „towarzysz”, co obowiązywało w obu partiach, ale to naprawdę żadnego znaczenia nie ma.

        O „rozwarstwieniu” w ogóle nie ma co dyskutować, bo wypominają je tylko ci, którzy uważają, że lepiej jest być nędzarzem, byle sąsiad też nim był, niż jeździć Mercedesem 190, jeśli sąsiad miałby mieć W126. Jedynym sposobem na „równość” jest obrabowanie wszystkich tych, którzy potrafią być produktywni, i sprowadzenie wszystkich do poziomu gruntu. Innego sposobu nie ma i nie będzie, bo żadne ustawy i żadna biurokracja żadnych towarów nie wyprodukują. Mogą najwyżej okraść tych, którzy są produktywni, albo zakazać im produktywności, żeby reszta nie miała komu zazdrościć i przez to czuła się lepiej.

        Liczba uciekinierów z NRD na Zachód szła w miliony ludzi, mimo że ryzykowało się przy tym życiem. W drugą stronę to były pojedyncze przypadki – głównie agentów obu wywiadów i czasem emerytów, którzy za emerytury w DM faktycznie mogli żyć na wschodzie, mając np. pod ręką rodzinę, która za sprezentowanie Trabanta i dewizowych towarów na co dzień emerytem się zajmowała – i to wychodziło taniej niż zachodni dom opieki. Podobnież dzisiaj Francuzi często spędzają emeryturę w Maroku – bo to spokojny kraj, gdzie mając 2000€ miesięczni można żyć komfortowo, z prywatnym lokajem/pielęgniarką 24/7. Ale to nie oznacza, że Maroko jest krajem bardziej rozwiniętym niż Francja.

      • @SzK no jednak prawdziwa plaga narkomanii w Polsce to lata 90 i wczesne 00, czasy 20-30 procentowego bezrobocia. W latach 80 owszem byli narkomani , ale nie była to zdecydowanie taka skala jak w RFN. Zajmowała się tym totalna patologia.

        Mając na uwadze rozwarstwienie w RFN miałem na myśli raczej lata 50 i 60, kiedy to bogaty z urodzenia Niemiec z nazwiskiem zaczynającym się od von jeździł Adenauerem, a młodzeniec co stracił ojca na ost-froncie (jaki on by nie był nie uważam , że dziecko ma odpowiadać za rodziców) mogł sobie pozwolić najwyżej na Isettę lub Gogomobila , ale masz rację od końca lat 60 rozwarstwienie zaczęło spadać. Niemniej rody hrabiowski powiązane z hitlerowcami zawsze miały tam wiele.

    • Tych unifikacji wewnątrz enerdowskiego koncernu IFA widać tu więcej: identyczne zagłówki foteli posiadały Trabanty w wersji De Luxe, poza tym takie rzeczy jak zewnętrzne klamki czy korbki szyb były takie same. Mało tego, Trabant 1.1 i Wartburg 1.3 mają ten sam zespół wskaźników wzorowany bardziej na tym co było w dwusuwowych Wartburgach niż Trampkach (prędkościomierze obu aut pochodzą bezpośrednio z dwusuwowego Wartka).

    • Wolfgang Vogel miał kilka Mercedesów, wszystkie złote. Zaczynał chyba od W108.