PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: W CZY PRZY?

 

Gdy myślimy o Ameryce, przed oczami w pierwszej kolejności staje nam Nowy Jork: Manhattan, Empire State Building, Statua Wolności, Times Square… To skojarzenie nie jest jednak całkiem prawidłowe.

Z Nowym Jorkiem jest trochę jak z Aleksandrią. Tzn. z Aleksandrią egipską: Aleksander Wielki założył bowiem kilkanaście miast nazwanych swoim imieniem, a tę egipską – stolicę dynastii Ptolemeuszów, gdzie stała największa biblioteka starożytności i pierwsza w dziejach latarnia morska – przez niemal całą jej historię, aż do połowy XX wieku, zwano nie “Aleksandrią w Egipcie”, a “Aleksandrią PRZY Egipcie”.

Miasto było olbrzymie i skrajnie kosmopolityczne: rządzone przez władców hellenistycznych, mówiące głównie po grecku, ale zamieszkałe przez dziesiątki narodowości z całego ówczesnego świata. W Aleksandrii żyli najwięksi naukowcy i filozofowie epoki, przez tamtejszy port przewijało się tysiące statków i kupców z najdalszych stron – co nie przypominało doliny Nilu, niemal wyłącznie rolniczej i kulturowo jednolitej od przynajmniej trzech tysiącleci. Jeszcze po II wojnie światowej w Aleksandrii żyły liczne społeczności Greków, Żydów, Turków, Syryjczyków, Ormian, Sudańczyków, Włochów, Anglików, Francuzów, Niemców i innych narodowości, a i dzisiaj miasto diametralnie różni się od Kairu. Stąd mowa o “Aleksandrii przy Egipcie” – geograficznie i politycznie należącej do kraju, ale kulturowo i gospodarczo zupełnie odrębnej.

Podobnie z Nowym Jorkiem, który w świecie bywa uważany za kwintesencję amerykańskości, ale który sami Amerykanie mają za miejsce raczej obce. Dane z 2019r. mówią, że poza Stanami Zjednoczonymi urodziło się aż 40% mieszkańców miasta, używających na co dzień aż 800 języków – czyni to Nowy Jork najbardziej zróżnicowanym etnicznie miastem świata. Wyliczanie tamtejszych “mniejszości” nie ma sensu, bo jednolita większość w ogóle nie istnieje. Dla przeciętnego mieszkańca Teksasu, Kansas albo Wyoming Nowy Jork to niemal zagranica, będąca w całkowitej opozycji do bezkresnego kraju pionierów i kowbojów. Nowy Jork to nie pustkowie z prawie darmową ziemią, a ciężka walka o każdy cal kwadratowy, drapacze chmur i bezwzględny wyścig szczurów rywalizujących o olbrzymie stawki. Dość powiedzieć, że za nowojorską licencję taksówkarską trzeba było w pewnym momencie zapłacić okrągły milion dolarów!! Nowy Jork, niczym dawna Aleksandria, znajduje się więc bardziej “przy Ameryce” niż w niej.

Największą metropolię USA nazywa się “kotłem kultur” albo “miastem, które nigdy nie śpi”, ale najczęściej “Wielkim Jabłkiem”. Dlaczego? W XIX wieku wyrażenie big apple oznaczało tyle, co “najsmaczniejszy kąsek”. Dziennikarz sportowy “New York Morning Telegraph“, John J. Fitzgerald, napisał kiedyś, że ze wszystkich konnych gonitw Ameryki najważniejsza jest ta nowojorska: “Jest tylko jedno Wielkie Jabłko – Nowy Jork“. Odtąd określenie podchwycili wszyscy głodni sukcesu: nie tylko dżokeje, ale też artyści, handlowcy, przedsiębiorcy, nawet mafiosi – bo Nowy Jork jest najwyższą poprzeczką, sprawdzianem ostatecznym. “If I can make it there, I’ll make it anywhere” – śpiewał o Nowym Jorku Frank Sinatra.

Właśnie do tych wyobrażeń – ostatecznego sukcesu, zwycięstwa nad zwycięstwami, a także kosmopolityzmu, szyku i wytworności – odnosi się nazwa Chrysler New Yorker, którą flagowe modele marki nosiły w latach 1940-1996. Egzemplarz ostatniej, czternastej generacji (1994–1996) był drugim po Renault Fuego samochodem, jaki udostępnił mi do przejażdżki Michał.

***

Z początkiem lat 90-tych koncern Chryslera – ledwie co uratowany przez Lee Iacoccę od praktycznie pewnego bankructwa – pogrążył się w kolejnym kryzysie. Częściowo z powodu gospodarczych perturbacji po giełdowym krachu z października 1987r., ale przede wszystkim przez brak nowych produktów i skutecznej kontroli kosztów, a także nie do końca przemyślane zakupy – jak przejęcie Lamborghini i American Motors. Oferta rynkowa nie wytrzymywała porównania z konkurencją – nawet rodzimą, a co dopiero japońską. Kompaktowe K-Cars starzały się brzydko, a w kluczowy wówczas segment średnich sedanów przebojem wdarły się Ford Taurus, Honda Accord i Toyota Camry.

Na szczęście w 1992r. odchodzącego na emeryturę Iacoccę zastąpił na stanowisku Bob Eaton, wtedy 52-letni i otwarty na eksperymenty. Takim eksperymentem miała się stać platforma LH – bazująca na konstrukcji przejętej wraz z upadającym konkurentem, American Motors Corporation, a wywodzącej się z jego modelu Eagle Premier, który z kolei nosił w sobie geny Renault. Dlatego właśnie oba auta Michała – Fuego i New Yorker – łączy więcej niż mogłoby się wydawać.

Eagle Premier – sedan klasy Taurusa i Accorda, produkowany w latach 1987-92 – trafił na rynek pod markami AMC Premier i Renault Premier, ale na jesieni 1987r., po wykupieniu AMC przez Chryslera, zmienił markę na Eagle (która z kolei wzięła swój początek od czteronapędowego modelu AMC Eagle). Auto nawet z wyglądu zdradzało swe pokrewieństwo z Renault, natomiast technicznie opierało się na modelu R25 z elementami zawieszenia R21.

Foto: RJHuffman, Licencja CC

Foto: RJHuffman, Licencja CC

W 1992r. Renault 25 schodziło z rynku również w Europie, gdzie nigdy nie uważano go za podwoziowy ideał: testerzy krytykowali silną podsterowność i niebezpieczne zachowanie na pofałdowanej nawierzchni, na której przy szybszej jeździe groziło nawet całkowite oderwanie przodu od drogi. Tymczasem szef działu rozwoju samochodów osobowych Chryslera, Bob Lutz, wyrażał się bardzo ciepło: “Podwozie Premiera było znakomite, dlatego wybraliśmy je jako wzór przy projektowaniu platformy LH“. To, że Francuzi i Amerykanie dzielili zamiłowanie do ekstremalnie miękkich zawieszeń, nie było oczywiście tajemnicą – podobnie jak przywiązanie Renault i Chryslera do wzdłużnie umieszczonych silników napędzających koła przednie.

***

Projekt platformy LH prowadził François Castaing – dawny inżynier AMC, dobrze znający konstrukcję Premiera. Rozstaw osi był jeden, 113 cali (2.870 mm), ale zbudowane na nim samochody należały do różnych segmentów: Eagle Vision i Dodge Intrepid konkurowały z Taurusem, Accordem i Camry, zaś trzy modele ChrysleraConcorde, New Yorker i LHS – raczej z Oldsmobile’em, Buickiem i limuzynami importowanymi (koncern planował jeszcze wprowadzić Plymoutha Accolade – najtańszą w gamie, zubożoną wersję Dodge’a, do tego już jednak nie doszło).

Premiera pierwszych trzech wymienionych modeli miała miejsce w 1993r., dwóch ostatnich – rok później. Przekaz marketingowy nie skupiał się jednak na nowej, współdzielonej platformie, a na stylistyce nazwanej cab forward i inspirowanej zaprezentowanym już w 1987r. we Frankfurcie concept carem Lamborghini Portofino.

Portofino miało się początkowo nazywać Chrysler Navajo, ale przejęcie włoskiej super-marki dało świetną okazję do zwielokrotnienia zainteresowania. Autor sylwetki, Kevin Verduyn, sporządził pierwsze gliniane modele już w 1986r. Prototyp opierał się na technice Lamborghini Jalpy, a jego drzwi otwierały się jak w Countach’u, było ich jednak czworo, a rozjuszony byk w logo wpisany był w pięciokąt Chryslera.

Foto: materiał producenta

Lamborghini Portofino nie trafiło do produkcji, całą markę Amerykanie sprzedali już w 1994r., jednak ten specyficzny design kształtował produkty Chryslera jeszcze w XXI wieku – bez mała 20 lat po prezentacji.

Tak, mnie też szokują czarno-białe zdjęcia prasowe z połowy lat 90-tych. W każdym razie stylistyka cab forward – tu na przykładzie Dodge’a Intrepida – miała na celu powiększenie kabiny przez przesunięcie jej do przodu, a więc skrócenie maski, silne pochylenie szyby czołowej (zachodzącej nad komorę silnika) i zbliżenie przednich drzwi do wnęki koła. Po przeciwnej stronie oś tylna została maksymalnie odsunięta, by nie przeszkadzała pasażerom drugiej klasy.

Foto: materiał producenta

Stylistykę cab forward spopularyzowały modele platformy LH, ale używały jej również inne produkty Chryslera, w tym oparte na platformie JA (Plymouth Breeze / Dodge Stratus / Chrysler Cirrus) oraz kompaktowy Plymouth / Dodge / Chrysler Neon.

Platformę LH produkowano w dwóch generacjach do 2004r. (później zastąpiła ją wytwarzana do dziś, tylnonapędowa platforma LX – zunifikowana z Mercedesem W210, a więc wykazująca “europejskie” własności jezdne). Ożywiła ona wizerunek Chryslerów i wraz marką Jeep pomogła wyprowadzić koncern z kryzysu wczesnych lat 90-tych. Nietrudno zauważyć, że obie te sprawy bezpośrednio łączyły się z wykupieniem AMC: ta niezwykle kreatywna i innowacyjna firma nie potrafiła przełamać oligopolu Wielkiej Trójki, do którego od lat 70-tych dołożyła się konkurencja zagraniczna, jednak jej dorobek zdążył jeszcze przedłużyć życie nowego właściciela.

***

Chryslera New Yorkera z 1995r. Michał kupił rok temu pod Warszawą – od człowieka, który w 2017r. sprowadził go ze Szwecji i założył instalację gazową. Od tego czasu auto służy jako codzienny środek dojazdu do pracy, wożenia sprzętu, itp. Jest wystarczająco wygodny, praktyczny i mocny, a do tego amerykański – a to Michał lubi najbardziej.

Tak prezentuje się “nowojorczyk”. Nazwa podkreślała specjalny status modelu – i rzeczywiście, mimo że standardowy rozstaw osi platformy LH został tu zachowany, to inaczej ukształtowany tył wydłużył kabinę o 5 cali, na czym zyskali pasażerowie tylnej kanapy (podobny zabieg przeszedł najdroższy w rodzinie Chrysler LHS). Sylwetki cab forward nie sposób pomylić z czymkolwiek innym, a jej względna optyczna lekkość do pewnego stopnia kryje rozmiary – New Yorker mierzy bowiem aż 5.268 x 1.890 mm.

Foto: praca własna

Przy takich gabarytach skrócona maska silnika wcale na taką nie wygląda. Auto nie grzeszy nadmiarem ostentacji: szczególnie skromnie prezentuje się przedni pas z wąskimi reflektorami i zredukowaną atrapą chłodnicy, która jeszcze kilka lat wcześniej w wielu amerykańskich autach przypominała fasadę Białego Domu (trochę bardziej wyzywająco wyglądał topowy LHS, epatujący chromowanym paskiem wzdłuż całego brzegu maski silnika).

Foto: praca własna

Linia nadwozia jest łagodna i opływowa, choć kabina z silnie pochylonym słupkiem przednim i półokrągłym tylnym prezentuje się niecodziennie. Z tej perspektywy nie wygląda na “przesuniętą do przodu”, podobnież trudno się zgodzić z opisami mówiącymi o kołach umieszczonych w rogach nadwozia – zwisy są całkiem pokaźne, chociaż faktycznie, przedział pasażerski w całości mieści się między osiami.

Foto: praca własna

Półokrągłemu słupkowi tylnemu towarzyszą zaokrąglone okna drzwiowe i wygięta szyba tylna (zresztą nieduża i ograniczająca widoczność przy manewrach). Wielką bryłę bagażnika powiększa zderzak – odstający, lecz umiejętnie wkomponowany w bryłę karoserii. Powagę całości wzmagają przyciemnione szyby i… stalowe koła z białym paskiem, naśladujące wymarzoną przez Michała, policyjną specyfikację Chevroleta Caprice (poszukiwania małych, chromowanych kołpaczków trwają).

Foto: praca własna

Gdyby jednak ktoś pytał, felgi aluminiowe (o kroju zwanym “witrażem”) też są na podorędziu

Foto: dostarczone przez właściciela

Tylne lampy są trójkolorowe, bo egzemplarz pochodzi z Europy. Prócz tego uwagę zwraca krótka antena na dachu i dodatkowe lampy, w tym trzecie światło hamowania pod tylną szybą – to typowe smaczki lat 90-tych.

Foto: praca własna

Po zakupie auto wymagało pracy – np. blacharskich poprawek progów, do których prowadzi odpływ środkowego słupka. Tak sobie to Jankesi kreatywnie wymyślili. Michała to jednak nie zraża, bo on, wbrew swemu uniwersyteckiemu dyplomowi z historii, pracuje jako blacharz pojazdowy. W pracy na co dzień restauruje bardzo cenne klasyki i nie takie przypadki w swym życiu ratował.

Foto: dostarczone przez właściciela

Sprzedawca mówił też, że “coś chrupie przy skręcie” – przyczynę udało się łatwo zdiagnozować i usunąć. Podobnie jak drobiazgi typu wyjące wspomaganie kierownicy – na które poprzedni właściciel też narzekał, ale sprawdzić choćby poziomu płynu nie raczył.

Foto: dostarczone przez właściciela

Ogólnie Chrysler okazał się całkiem zdrowy: nawet wiecznie zalewane progi wymagały naprawy tylko od dołu. Awarie mechaniczne też się nie przytrafiają – poza rozsypaniem się napędu rozrządu, zawinionym przez mechanika, który przy wymianie pozostawił jedną starą rolkę. Pomijając ten szczegół, 26-letnia limuzyna o bliżej nieustalonym przebiegu dzielnie służy Michałowi na co dzień.

Badanie wnętrz limuzyn należy zacząć od tylnej kanapy: bardzo obszernej i superkomfortowej, jak przystało na topowy produkt jednego z koncernów Wielkiej Trójki z Detroit. Luksusowo prezentuje się beżowa skóra: w sam raz dla kogoś, kto – jak w przeboju Sinatry – podbił Nowy Jork i nie może się doczekać, żeby to powtórzyć w dowolnym innym miejscu świata.

Foto: praca własna

Pierwszą część przejażdżki, jak zresztą zazwyczaj, odbyliśmy właśnie na tylnej kanapie, ogromnej we wszystkich wymiarach. Siedzisko jest długie i szerokie – dwie osoby siedzą bardzo daleko od siebie, a i trójka dorosłych miałaby całkiem wygodnie. Dzięki długiemu rozstawowi osi i dodatkowym centym… pardon, calom, jakie oferuje tylny przedział New Yorkera, nogi można swobodnie rozciągnąć, a osobnik mojego wzrostu zmieściłby się i w kapeluszu. Marszczona faktura jasnej skóry robi wrażenie wielkiego przepychu, na poziomie bliższym Rolls-Royce’owi niż Mercedesom – co jest skądinąd typowe dla limuzyn amerykańskich, z tym że w tym konkretnym modelu zabawnie kontrastuje z powściągliwą stylizacją zewnętrzną. Miękkie siedzenia pozwalają na relaks, jak w salonowym fotelu (brakuje im tylko wentylacji i funkcji masażu – to jeszcze nie te czasy). Z tego rodzaju komfortem świetnie komponuje się mocno stłumiony pomruk silnika, ledwie przebijający się przez wyraźniejszy szum opływającego auto powietrza.

Naddatek skóry występuje też na przednich fotelach, a nawet wstawkach w boczkach drzwi. Jak w każdym amerykańskim full-size’ie, przedział dowodzenia oferuje mnóstwo przestrzeni i elektrycznych motorków – poruszających szybami, ogrzewanymi lusterkami, fotelami, szyberdachem… Do tego dochodzi automatyczna klimatyzacja, seryjny ABS, kontrola trakcji, dwie poduszki powietrzne, no i ta rozpustna wręcz, skórzana tapicerka. W 1995r. nie dało się chcieć więcej.

Foto: praca własna

W fotelu można się zapaść, jak w dmuchanym materacu. Materiały i ich spasowanie lekko załamują, zwłaszcza w mniej eksponowanych miejscach, jak np. tunel środkowy: nawet amerykańscy dziennikarze pisali, że wnętrze Chryslerów LH jest “on the plasticky side“. Takie szczegóły nie przeszkadzają jednak rozkoszować się wielkością kabiny i otaczającym luksusem.

Foto: praca własna

Stylistykę cab forward daje się rozpoznać i w środku – np. po wielkości górnej powierzchni deski rozdzielczej. Plus należy się za pełnowartościowy schowek upchnięty pod poduszką powietrzną pasażera (w początkach lat 90-tych nie wszyscy to potrafili), minus – za utrudnioną obsługę gadżetów z konsoli środkowej, do których po prostu ciężko sięgnąć ręką (są daleko i całkiem nisko).

Foto: praca własna

Driver’s car to na pewno nie jest – Chrysler bardziej przypomina samobieżne łóżko wodne (choć w mniejszym stopniu niż LHS z jego seryjną, trzyosobową kanapą i zmianą biegów przy kierownicy). Kokpit wygląda jednak bardziej gustownie i “samochodowo” niż dekadę wcześniej, w szczycie malaise ery (patrz – Cadillac Eldorado).

Foto: praca własna

Zegary rozczarowują, przywodząc na myśl raczej Opla. Szczęśliwie znalazł się tu jednak obrotomierz, a w europejskiej specyfikacji skala kilometrowa dominuje nad milową.

Foto: praca własna

Połowa lat 90-tych to popularność kontrolek typu black panel, uwidaczniających się dopiero w razie konieczności (oraz w czasie self-testu po włączeniu zapłonu). Ciekawym rozwiązaniem są kolorowe lampki położenia wybieraka przekładni – czerwona dioda dla R to dobra myśl, choć nie wierzę, żeby kierowca skłonny zapomnieć o wrzuconym biegu zwrócił na nią uwagę.

Foto: praca własna

Jeśli już jesteśmy przy świecidełkach, nie można zapomnieć o MESSAGE CENTER (pod tą szumną nazwą kryje się panel informujący o wyłączonej kontroli trakcji, awarii ABSu, otwartych drzwiach i bagażniku oraz niskim poziomie płynu spryskiwaczy)

Foto: praca własna

…albo o ukrytym nad lusterkiem wewnętrznym komputerze pokładowym ze zwyczajowymi funkcjami (kompas, temperatura zewnętrzna, spalanie średnie i chwilowe, czas jazdy, zasięg na pozostałym paliwie). 25 lat temu takie zabawki nie psuły jeszcze estetyki kokpitów gigantycznymi ekranami.

Foto: praca własna

***

Nic dotąd nie mówiłem o napędzie – a tu czai się duża niespodzianka. Tzn. pewnie wielu z Was o tym wie, ale w latach 90-tych nawet największe limuzyny Chryslera w ogóle nie oferowały silników V8!! Te dostawały tylko pick-upy i SUVy (w tym Jeepy), natomiast limuzyny musiały się zadowolić sześcioma cylindrami. Istna herezja.

Tańsze warianty platformy LHEagle, Dodge i Chrysler Concorde – miały początkowo 3,3-litrową V6-tkę z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą i wałkiem rozrządu w kadłubie. Te bardziej ekskluzywne – New Yorker i LHS – dostały rozwojową wersję tej samej jednostki: rozwierconą do 3,5 litra, z czterema zaworami na cylinder i pojedynczymi wałkami w głowicach. W tym pierwszym przypadku moc wynosiła 150 lub 162 KM, w drugim – 214.

Za przenoszenie napędu we wszystkich modelach odpowiadała czterobiegowa, automatyczna skrzynia Ultradrive z sterowaniem elektronicznym – projektowana dla wcześniejszych modeli tylnonapędowych, po czym przekonstruowana przez włożenie do obudowy mechanizmu różnicowego. W wersji FWD poprawiono też wytrzymałość.

Układowi napędowemu Chryslera brakuje dwóch cylindrów i mniej więcej tyluż litrów pojemności, ale na pewno nie mocy. Motor ochoczo ciągnie od samego dołu, wydając z siebie mocno stłumiony, sześciocylindrowy pomruk – Michał mówi, że on “w ogóle nie brzmi”, co w przypadku limuzyny archetypicznego nowojorczyka jest raczej komplementem. Z kolei czterozaworowy rozrząd OHC podnosi prawą połówkę krzywej momentu obrotowego – dlatego wymuszone redukcje biegów mają sens, a wyprzedzanie z kick-downem sprawia sporo frajdy. Zmiany biegów trwają dość długo, ale następują niezauważalnie, zwłaszcza że niewiele zdradza też cicho pracujący silnik.

Nie wiem, jak z szybkościami autostradowymi – wszak mówimy o wielkim krążowniku z epoki limitu 65 mph – ale przyspieszenie do setki w 8 sekund wystarcza w takim wozie całkowicie, a ćwierć wieku temu było wręcz znakomite. Co swoją drogą oznacza, że równie znakomicie prezentowało się zużycie paliwa, bo skalą odniesienia były około 5-litrowe V8-mki konkurencji – nie jestem tylko pewny, czy mierzenie spalania zaprzątało głowy nowojorskich ludzi sukcesu w dobie najniższych cen ropy w historii. Dziś sytuacja się zmieniła, ale z pomocą przychodzi dobra instalacja LPG.

Podwozie jest już stereotypowe: bardzo miękkie i bardzo rozlazłe. W okolicach Końskich zbyt wielu zakrętów nie ma – na trasie przejażdżki przejechaliśmy chyba dwa – ale do tych zakrętów właściwie nie wiadomo jak podejść, bo auto nie komunikuje kierowcy niczego. Plusem jest na pewno dobra trakcja – 214-konny silnik, mimo że sprawnie rozpędza wielką limuzynę, musiałby się odrobinę przyłożyć, by zapiszczeć oponami. Natomiast skręcając lepiej zawczasu wyhamować, bo z miejsca styku opon z asfaltem nie dochodzą żadne sygnały, a emeryckie fotele, jakkolwiek super-komfortowe, nie dają trzymania bocznego. Co może być w porządku dla dystyngowanego, siwego człowieka sukcesu sunącego po nowojorskiej Piątej Alei (kiedyś był nawet taki model ChrysleraFifth Avenue), ale na pewno nie dla miłośników sportowej jazdy.

***

Czy Chrysler New Yorker przypomina Nowy Jork? Czy narodził się w Ameryce, czy też może “przy” niej?

Rozmiary auta są niewątpliwie amerykańskie, stylistyka – bardzo oryginalna, bez jednoznacznego powiązania z jakimkolwiek krajem. Wnętrze przypomina już Europę, choć z amerykańskimi materiałami i jakością. Silnik nie ma ośmiu cylindrów – za samo to należy odjąć sporo punktów amerykańskości – ale jego charakter do USA pasuje (poza dźwiękiem i zaskakująco mocnym pazurem przy wyższych obrotach). Skrzynia biegów nie wyparłaby się swego pochodzenia. Najbardziej jankeskie jest chyba jednak podwozie – ono absolutnie nie mogłoby powstać nigdzie poza Detroit, a już na pewno nie u żadnego producenta luksusowych aut z Europy ani Japonii.

Poza ogromnym nadwoziem i kabiną, elastycznym silnikiem, jedwabistą przekładnią automatyczną i kanapowym zawieszeniem amerykańskie samochody mają jeszcze jedną, bardzo ważną cechę: są tanie. W 1995r. Chrysler New Yorker kosztował w USA od $25.596 (plus kilkuprocentowy podatek zależny od stanu), podczas gdy Cadillac Seville – minimum 41.935, Lexus LS 400 – 51.200, Jaguar XJ6 – 53.450, a Mercedes S 320 – 65.900. Niewiarygodne.

“Chrysler nie wygrywa może w każdej konkurencji, ale i zwycięzca lekkoatletycznego dziesięcioboju rzadko bywa championem wszystkich dyscyplin na raz” – pisali dziennikarze o Chryslerach LH, zaznaczając przy tym, że w odniesieniu do swych cen one po prostu nie mają konkurencji. “Jeśli szukacie racjonalnego usprawiedliwienia dla swego patriotyzmu i wybierania amerykańskiego produktu – to nic lepszego na rynku nie znajdziecie“.

Dlatego uważam, że New Yorker jest jednak prawdziwie amerykański. Jego kosmopolityczny design i ucięcie dwóch cylindrów nie oszukają genów, nie zamaskują miejsca urodzenia i wszystkich cech wyliczonych powyżej, a dostępnych za naprawdę śmieszne pieniądze.

Potwierdza to Michał, który w głębi duszy uwielbia kanapowate landary i zabawę w amerykańskiego policjanta. Jeśli więc ktoś ma namiar na pasujące, policyjne kołpaczki – niech koniecznie da znać!!

 

Foto tytułowe i końcowe: dostarczone przez właściciela

Share Button

24 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: W CZY PRZY?

  1. W owym czasie całkiem sporo ich wylądowało w Polsce sprowadzonych “na mienie przesiedleńcze”. Wtedy bardzo mi się podobały, szczególnie Eagle (który z przodu przypominał Hondę Prelude4 gen!), a dawało się ich trochę spotkać.
    Cała koncepcja cab-forward była bardzo nowoczesna i świeża. Przy konkurencji z USA te auta naprawdę wyglądały nieziemsko. Prasa też je doceniała. Pamiętam takie określenie, chyba z jakiegoś auto katalogu – New Yorker to model luksusowy, a LHS to model ultraluksusowy. W czasach W140 i E38 to określenie dawało do myślenia.

    ps. ta tapicerka jest nieziemska – gdybym miał “męską jasknię” to bym sobie tam takie fotele wstawił 🙂

  2. Jeżeli taksówkarz w NY tyle musi zapłacić za licencję, to wolę nie myśleć ile tam kosztują kursy…

    A z samym samochodem mam osobiste wspomnienia, bo takim właśnie autem jeździł 20 lat temu mój ówczesny szef, bardzo sympatyczny i dystyngowany Pan Mecenas, u którego odbywałem praktyki w trakcie studiów. Wówczas, kiedy z linii produkcyjnych zjeżdżały ostatnie Maluchy, samochód ten robił dużo większe wrażenie niż obecnie, a zaparkowany prostopadle w rzędzie Lanosów, Matizów i Cinquecento, wystawał na dobre dwa metry 🙂

    Pamiętam też sytuację jak kiedyś na światłach stanęła koło nas mocno stuningowana Calibra, której młody kierowca najwidoczniej chcąc zaimponować siedzącej obok partnerce co i raz przegazowywał silnik, wyraźnie szykując się do ostrego startu spod świateł. Starszy już wówczas Pan, ubrany nienagannie w garnitur z kamizelką i nieodłączną muszką, najpierw rozejrzał się zniesmaczony ze słowami “a co tu tak burczy?”, a następnie gdy zmieniło się światło katapultował bez żadnego wysiłku swój samochód zostawiając ściganta daleko za sobą ze słowami “ja ci poburczę synku, będzie taki burczał spokojnym ludziom łobuz jeden…” – zawsze jak przypomina mi się ta sytuacja to myślę sobie o popularnej w tym samym czasie reklamie telewizyjnej, w której starszy pan puentuje rozrabiającego chuligana słowami “trzeba mieć fantazję i pieniądze synku”.

    • Liczba licencji taksówkarskich jest ograniczona – u nas urzędnicy przyznają je imiennie, tam raz przyznanymi licencjami można handlować i stąd ten wzrost cen. Po prostu, na przestrzeni długoletniej kariery można dużo zarobić, a jednym autem może na zmiany jeździć i trzech kierowców. Co do cen – teraz i tak wszyscy wolą jeździć car-sharingiem 🙂

  3. A co do platformy LX to ciężko tak jednoznacznie powiedzieć, że jest zunifikowana z Mercedesem. Bardziej to miks platformy LH i Mercedesa klasy E. I patrząc na sposób rozwiązania kwestii zawieszenia, to jednak chodzi o W211 niż W210.
    I to, że LX jest wytwarzane do dzisiaj to “i tak i nie”. Jeśli trzymać się sztywno oznaczeń, to LX była wytwarzana w latach 2004-2010. Później od 2011 została zastąpiona platformą LD, która jest wytwarzana do dzisiaj. Jednak platforma LD to po prostu zmodyfikowana LX i one jakoś kolosalnie się nie różnią. Głównie chodziło o możliwość zastosowania skrzyni 8 biegowej.
    Ponadto Challenger też ma swoje własne platformy – LC (2008-2014) i LA (2015 do dzisiaj). Ale ponownie, obie te platformy to zmodyfikowana LX.
    Ot, garść wiedzy bezużytecznej.

  4. Kilka razy widziałem na żywo Eagle Vision i samochód mi się podobał. Późniejszy 300M też mi się podobał i nawet jakąś tam popularność w Polsce miał te “parę” lat temu.

    Nie kojarzę czy LH widziałem na żywo, ale na zdjęciach kształt słupka C mnie razi estetycznie – w ogóle mam wrażenie, że lata 90 w USA to okres pokracznych tylnych słupków (pionowe tylne szyby GM, bodajże jakiś Ford miał pionowa tylną szybę i trójkątne szyby boczne z krawędzią przy dachu).

    Po 300M pojawiła się kanciasta 300, która już była zupełnie innym zwierzem.

    A z pierwszego zdjęcia od przodu myślałem, że mamy do czynienia z jakimś Buickiem 😀

    • Chevy Caprice / Buick Roadmaster / Oldsmobile Custom Cruiser były faktycznie podobne z przodu. Ale bardziej amerykańskie – z silnikami V8 i klasyczną formą nadwozi sedan i kombi (Olds miał nawet tylko kombi, a Buick – drewniane okleiny).

      • I konstrukcją z połowy lat 70 🙂
        Najbliższą konkurencją pod względem technicznym wydaje się Ford Taurus, w sumie Mercury Sable też miał podobny front – ale wiadomo, wszyscy podążają za modą a amarykańskie samochody to w Polsce egzotyka.
        Kiedyś sporo informacji o historii poszczególnych modeli Chryslera było na stronie allpar.com, ale teraz widzę, że jest tylko forum.

      • myślę, że oni mogli mieć ambicję celowania w przednionapędowe Cadillaki i Lincolny; a realnie to faktycznie Mercury i Buicki

  5. Pytanie do Właściciela: Czy ten wóz nie miał epizodu właścicielskiego w Płocku? Z dawnych lat wydaje mi się, że kojarzę go gdy parkował na os. Dworcowa

    • Nie wiem. Auto było kupione jakoś w 2016/17 od handlarza z Ciechanowa. Może tam go trzymał, do Płocka daleko nie jest

  6. fajny 🙂 ale to mam rozumieć, że płyta podłogowa jest wspólna z R25? ciekawie było by więc przeszczepić ten zespół napędowy do R25 😀
    co do odpływów z szyberdachu do progów to niestety częsty patent, w Cieniasie też mi zgniły progi od tego, a po wspawaniu okazało się że przypaliły się wężyki odpływowe i woda zaczęła cieknąć do środka więc ostatecznie szyberdach zasylikonowałem klejem do szyb i był spokój 🙂

    co do kołpaczków, to trzeba było chociaż pokazać ich zdjęcia żeby ktokolwiek mógł wiedzieć o jakie chodzi, jak ktoś mieszka w USA to zapewne na złomie kosztuje to grosze, a że niewiele to waży i jest nieduże to i przesyłka niedroga

    w Lublinie jest sklep gdzie ściągają części z USA na zamówienie i nie biorą za to taczki dolarów, mi ściągali np zestaw uszczelek silnika do Forda Tempo, przyszedł z jakiś starych zapasów w poplamionym pudełku 😉 ale same uszczelki idealne, nie pamiętam ile to kosztowało ale coś ze 150zł, także akceptowalna cena do samochodu za 1500zł 🙂 jedynie zderzak przedni z racji wielkości wyszedł by strasznie drogo (coś koło 1000zł) z racji kosztów transportu, więc ostatecznie zderzak ulepiłem z blachy dachowej i 2 kilo szpachli 🙂

  7. LHS, Intrepid, Bonneville, Caprice – samochody z epoki, którą mało kto uznaje za faktyczne wyjście z malaise-era i powrót nadziei do amerykańskiej motoryzacji.
    Były inne, bo Amerykanie przestali liczyć na sukces eksportowy i skupili się na możliwie maksymalnym zadowoleniu klientów lokalnych, a dla tych nie liczyły się zakręty, oszałamiająca technologia czy jakość (Amerykanie mają to zwykle w pompce). Nie liczyła się też prędkość, bo w USA nie ma gdzie “polatać z prędkością podświetlną”.
    Ważny był komfort, wrażenie luksusu i prestiżowy rozmiar.
    Bardzo lubię samochody z tego okresu amerykańskiej motoryzacji. Kiedyś byłem o krok od zakupu Stratusa, którego nasz klient zostawił z rozliczeniu za BMW 318i, bo to było najtańsze V6, jakie widziałem kiedykolwiek. Nawet moja niegdysiejsza służbowa Vectra B 2.6 V6 miała wtedy znacząco wyższe ceny…
    Może czas wrócić do tego pomysłu? Hybryda do latania wokół komina, a taki wypasiony LHS na trasy?

  8. super jest to ostatnie zdjecie , Michał fajnie czuje klimat , mam nadzieje ze tym razem ten komentarz nie zginie , tak jak ten o zdjeciu przy fuego (z fajką)

  9. Ten model jak i wiele innych Chryslerów z tego okresu bardzo kojarzy mi się z serialem Viper. Wydaje mi się, że większość komentujących jest w takim wieku że będzie kojarzyć 😉 . Jako, że Chrysler był tam głównym sponsorem to aktualne modele koncernu pojawiały się tam na każdym kroku.

    Właścicielowi gratuluję całkiem fajnych pojazdów. Co prawda bardzo różne z charakteru, ale to tylko zaleta 🙂 .

    • uu, ależ mi przypomniałeś serial – to było tak słabe, że aż się oglądało z przyjemnością! szczególnie ta przemiana vipera w “megavipera” 😉
      ale fury były ładne, jak prawie cała gama Chryslera z tamtych lat

  10. Ładny ten Chrysler. Bardzo mi się podobają takie amerykańskie full-size sedany z lat 80/90, a w szczególności Chevy Caprice. Ten typ nadwozia kojarzy mi się z filmami akcji z USA. 🙂

      • Z komediami romantycznymi w NY też mogą się kojarzyć. Fajny też był Ford LTD Crown Vic z teledysku Beastie Boys – Sabotage. 🙂

  11. Co do Lamborghini Portofino – pamiętam komentarz najprawdopodobniej w “Motorze” pod fotografią w materiale z salonu w Detroit: “Uwaga na kolejność otwierania drzwi…” 😉

    • Kolejność otwierania drzwi jest bardzo ważna w każdym takim aucie – najpierw trzeba otwierać przód, a zamykać tył.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.