PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: W RITMIE ITALO-DISCO

„FIAT AUTO – the best selling cars in Europe!!” – krzyczała brytyjska reklama Fiata Strady, którego reszta kontynentu znała pod nazwą Ritmo.

Najlepiej sprzedające się auta, w Europie i w przede wszystkim w Polsce – wielu z nas wciąż postrzega Fiaty w ten sposób. Tymczasem w 2018r. w skali całego kontynentu turyńska marka nie załapała się nawet do pierwszej dziesiątki: uplasowała się na 11 miejscu ustępując nie tylko japońskiej Toyocie, ale nawet nieporównanie droższym Mercedesowi, BMW i Audi. Z kolei na rynku polskim – tradycyjnie kluczowym dla Włochów – fiatowski lider sprzedaży zajął 14-te miejsce.

Ów bestseller nazywał się Tipo – dokładnie tak samo, jak zaprezentowany 30 lat wcześniej następca Ritmo. To były złote czasy Fiata, choć marka budziła wtedy dość ambiwalentne skojarzenia.

***

Ambiwalentnie kojarzył się Fiat zwłaszcza w Polsce. W pierwszej kolejności – oczywiście z dwoma modelami, „małym” i „dużym”, które produkowane lokalnie wzbudzały przedziwną mieszankę pożądania i pogardy. W drugiej jednak – jego oryginalne, włoskie produkty stanowiły prawdziwy luksus. W serialu „Alternatywy 4” rolę łapówki za przydział mieszkania odegrał wypisany naprędce talon na Mirafiori, czyli jeden z bardziej ekskluzywnych modeli dostępnych oficjalnie w PRL. Nagrana w XXI wieku, ale nawiązująca do tamtych czasów piosenka W aucie mówi o „szatniarzu pilnującym Mirafiori”, a należącym do gościa, który „w Victorii pił Ballantine’sa” i „na fliperach miał wszystkie rekordy” (hehe, na FLIPERACH !!). W teledysku widać też m. in. X1/9, a w innym miejscu tekstu bohater miał swojej wybrance „coś do powiedzenia, w swoim Ritmo na tylnych siedzeniach„.

Poddany generała Jaruzelskiego mógł takie Ritmo kupić jedynie za dolary. W 1981r. w Pewexie musiał ich zapłacić aż 4.700 – 2,8-krotność ceny „Malucha”, która po przeliczeniu według kursu czarnorynkowego i tak dochodziła do stu pensji – łatwo więc zrozumieć, że na włoskie Fiaty mogły sobie pozwolić wyłącznie osobistości dzierżące rekordy na fliperach. Tymczasem we Włoszech w 1979r. (takie dane znalazłem) bazowa 126-tka kosztowała 2,8 miliona lirów, a Ritmo – od 4,4 miliona. Nie 280, tylko 157% „Malucha”, a co najważniejsze – nie blisko 300, a około 12 pensji robotniczych. O ile mówimy o Turynie albo Mediolanie – bo południe Italii zawsze było innym światem, w którym cieszył się ten, kto miał jakąkolwiek pracę, a zarobki na porównywalnych stanowiskach rzadko osiągały połowę tych z Północy. Oczywiście, Ritmo jeździły też na Sycylii: w policyjnych raportach z lat 80-tych – czyli czasów największej eskalacji wojny pomiędzy włoskim państwem i mafią – jak bumerang powracają przypadki znajdowania ciał zamordowanych mafiosów i urzędników w bagażnikach tego modelu, wybieranego głównie ze względu na niewyróżnianie się z tłumu. Motyw zupełnie odwrotny niż u PRL-owskich królów życia, ale cóż – jaki kraj, tacy królowie życia, ich możliwości i upodobania.

***

Inna reklama mówiła o Ritmo: „HANDBUILT BY ROBOTS„.

Złośliwi komentowali, że Fiat przodował w robotyzacji, bo jego pracownicy byli wyjątkowo leniwi, niechlujni i skorzy do strajków. Myślę, że gdyby chodziło o to, przodowałby raczej Leyland, jednak to właśnie Fiat w 1973r. powołał do życia Consorzio Macchine Utensili, w skrócie COMAU – spółkę-córkę projektującą zautomatyzowane procesy produkcyjne, wytwarzającą odpowiednie maszyny i świadczącą usługi doradcze w zakresie wdrażania automatyzacji. Bezpośrednim impulsem była tu współpraca z ZSRR (budowa i ciągła modernizacja ogromnej fabryki WAZ w Togliatti), jednak pierwsza całkowicie zrobotyzowana linia spawalnicza nadwozi ruszyła w 1978r. w Turynie – właśnie na potrzeby produkcji zaprezentowanego wtedy Ritmo. Popyt na ten model, szacowany na 1.200 sztuk dziennie, skłonił decydentów do uznania zasadności olbrzymich inwestycji w system nazwany RoboGate, czyli technologię produkcji opartą na robotach sterowanych za pomocą kodów kreskowych naklejanych w odpowiednie miejsca wytwarzanych elementów i decydujących o kolejnych krokach.

System wdrażano stopniowo. Jeszcze w 1972r. ruszyła pilotażowa linia spawalnicza karoserii Fiatów 131 i 132, pięć lat później zautomatyzowano składowanie komponentów i ich dostawy bezpośrednio na halę produkcyjną, w miarę bieżących potrzeb. W roku 1977-mym roboty wygryzły robotników z lakierni, a w kolejnym ludzie przestali w ogóle dotykać karoserii na jakimkolwiek etapie produkcji. Bardzo poprawiło to efektywność produkcji: miejsce około setki spawaczy zajęło zaledwie dwóch inżynierów nadzorujących, zaś liczba wszystkich pracowników zaangażowanych w wytwarzanie karoserii Ritmo – w liczbie przekraczającej 300 tys. rocznie!! – nie przekraczała trzydziestu osób. Późniejszymi osiągnięciami COMAU były m. in. uruchomienie zrobotyzowanej produkcji tylnych osi dla Uno (1981r.), skrzyń biegów i głowic silników dla całej gamy produktów (1982), a wreszcie kompletnych silników, których cała rodzina została nazwana FIRE, od Fully Integrated Robotized Engine (1985).

Pamiętacie może Drogę Toyoty (LINK1 LINK2), która mówiła, że z robotami trzeba uważać, bo one są nieelastyczne? Eksperci Fiata i COMAU zdawali sobie z tego sprawę, dlatego linia RoboGate nie została zaprojektowana pod jedną, konkretną karoserię, tylko przystosowana do zapamiętania siedmiu programów pozwalających wytwarzać siedem różnych modeli aut jednocześnie, bez zatrzymywania taśmy (rozpoznawanie typu następowało przy pomocy wspomnianych kodów kreskowych). Fiat oceniał, że koszt projektu RoboGate, skrojonego początkowo pod Ritmo, został skonsumowany przez ten model w zaledwie około 20% – aż 80% można było „odebrać” (tzn. nie ponosić ponownie) przy wdrażaniu kolejnych modeli samochodów.

Jasne – zawsze znajdą się tacy, którzy powiedzą, że tego rodzaju postęp kreuje bezrobocie. Widocznie nie czytają sprawozdań Fiata, z których wynika, że w latach 1970-2013 liczba pracowników koncernu wzrosła ponad dwukrotnie – ze 100 do 225 tys. osób (mowa o samym Fiacie, sprzed połączenia z Chryslerem), przy wielkości produkcji zwiększonej 3,1 raza (z 1,4 do 4,4 miliona samochodów). To logiczne: jeśli rośnie wartość wytworzona przez statystycznego pracownika, możemy więcej zarabiać i kupować. Na tym polegała rewolucja przemysłowa, później fordowska, a obecnie – informatyczna. U Fiata zmieniło się tylko to, że zatrudnienie nie ogranicza się już do terytorium Włoch, no i zupełnie inna jest jego struktura: niezwykle uciążliwą pracę w spawalni i lakierni przejęły roboty, a ludzie – w liczbie przeszło dwukrotnie wyższej niż kiedyś – siedzą teraz przed ekranami, w klimatyzowanych biurach i laboratoriach, ubrani w białe koszule lub kitle. Taki postęp wymagał oczywiście zdobycia innych kwalifikacji, ale czy którykolwiek z tych ludzi wolałby się zamienić z niegdysiejszymi robotnikami taśmowymi…? Szczerze wątpię.

Sama spółka COMAU – ta od wdrażania automatyzacji – liczy obecnie ponad 12 tysięcy pracowników i realizuje projekty nie tylko dla koncernu FCA, ale również dla klientów zewnętrznych na całym świecie, osiągając obroty powyżej miliarda euro rocznie. Być może niektórych zszokuje fakt, że właśnie COMAU sprzedawała wyposażenie i wdrażała robotyzację w fabrykach należących między innymi do Daimlera, GM, PSA, Volkswagena, Renault i Volvo.

W reklamowym klipie roboty pracowały w rytm arii „Largo al factotum” z opery „Cyrulik sewilski” Gioacchino Rossiniego. W owym czasie nikt na świecie nie dysponował tak zaawansowaną technologią produkcji, jak właśnie Fiat.

***

Dość technologii – czas przejść do techniki. Albo nie – najpierw do stylistyki.

W reklamie słychać Rossiniego, ale czasy Ritmo zdecydowanie silniej kojarzą się z italo-disco. Pamiętacie tę wczesno-komputerową estetykę? Z brzmieniem syntezatorów, ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami mono i proceduralnie generowanymi fraktalami…

Foto: materiał producenta

…albo wręcz z zupełnie pustymi planszami i lustrzanymi podłogami, na tle których przedstawiano najnowsze modele. Minimalizm form miał się kojarzyć ze świeżością i nowoczesnością, a dodatkowo doskonale pasował do kanciastych karoserii w kształcie klina, składających się z niemal całkiem płaskich paneli i galanterii z czarnego plastiku. Mimo prostoty i braku ozdób sylwetki poszczególnych modeli dawały się rozpoznać z daleka. Zwłaszcza Ritmo trudno pomylić z czymkolwiek: o miano najbardziej wybijającego się szczegółu konkurują tu okrągłe, głęboko wpuszczone reflektory, masywny zderzak obejmujący tablicę rejestracyjną, wloty powietrza i światła, oryginalny wzór felg oraz okrągłe klamki z uchwytami w kształcie półksiężyców.

Foto: materiał producenta

Tył hatchbacka utrzymano w tej samej stylistyce: płaskie blachy, duży, choć zintegrowany zderzak z niemalowanego tworzywa, wąskie lampy. Całość na pierwszy rzut oka wydaje się kanciasta (zwłaszcza dla współczesnego obserwatora), jednak w istocie jest subtelnie pozaokrąglana w kluczowych miejscach – dokładnie jak Uno. W wersji trzydrzwiowej tylne okno miało ścięty róg – podobnie jak BMW (Hofmeister-Knick), ale bardziej wyraziście. Co do współczynnika Cx znajdowałem mocno rozbieżne dane – 0d 0,38 do 0,44.

Foto: materiał producenta

Według zapewnień producenta zespół napędowy zajmował zaledwie 18% objętości karoserii, a pojemność bagażnika podawano w trzech wersjach: standardowo 370, po zdjęciu półki 520, a po złożeniu tylnej kanapy (płatna opcja) – 1.250 litrów (w tym ostatnim przypadku powierzchnia załadunkowa mierzyła 1,3 x 0,8 metra). Gabaryty wynosiły 3.937 x 1.650 mm przy rozstawie osi 2.448 mm: dziś większe rozmiary osiągają modele segmentu B, jednak poprzednik Ritmo był o prawie 9 cm krótszy i 6 węższy, i to przy mniej praktycznej formie sedana.

Foto: materiał producenta

Ów poprzednik to Fiat 128 – nie 127, jak pozwalałaby przypuszczać koncepcja nadwozia zaprojektowanego przez studio Bertone. W swoim czasie wyglądało ono bardzo awangardowo i jeśli dziś tego nie dostrzegamy, powodem jest prawdopodobnie porównanie do modeli zaprezentowanych w późnych latach 80-tych. Ritmo zadebiutowało w 1978r.: jego najnowocześniejszymi konkurentami były więc Simca/Talbot Horizon, Renault 14 i Golf I, a Toyota Corolla, Opel Kadett i Ford Escort wciąż miały formę tylnonapędowych sedanów!! Wyobraźmy sobie tamte modele, z tamtych lat, a potem przewińmy ekran w górę, do niebieskiego zdjęcia. Robi wrażenie, prawda?

Dziennikarze spodziewali się oznaczenia Fiat 138, jednak ku zdziwieniu całego świata producent złamał własną tradycję i nadał autu nazwę słowną – po raz pierwszy w historii marki, jeśli nie liczyć nie liczyć terenowej Campagnoli (uznawanej raczej za pojazd użytkowy) i dodatkowych przydomków typu 500 Topolino, 508 Balilla albo 1A Zero (EDIT: był jeszcze sportowy Fiat Dino).

Model miał teraz normalne imię, ale wersje silnikowe oznaczono liczbami, w dodatku wyrażającymi nie pojemność, a moc: 60, 65 i 75 odpowiadało motorom 1,1- 1,3- i 1,5-litrowym (konwencja uderzająco współczesna, jakby skrojona pod epokę downsizingu). Z kolei pakiety wyposażenia zwały się L i CL – od Lusso i Confort Lusso.

W 1980r. gamę uzupełnił 55-konny diesel (1,7 litra), rok później – odmiany Super ze wzmocnionymi o 10 KM silnikami 1,3 i 1,5 oraz konkurenci Golfa GTi: Ritmo 105 TC (1,6 DOHC) oraz 125 TC Abarth (dwulitrowy, 125 KM, 190 km/h i 8,7 s do setki). Standardowe skrzynie słabszych wersji miały cztery biegi, opcjonalne – pięć, dla Abartha przewidziano dedykowaną przekładnię ZF, a do silników 1,5, po raz pierwszy w kompaktowym Fiacie, dało się domówić automatyczną skrzynię produkcji Volkswagena.

Zawieszenie Ritmo miało 14,5-centymetrowy prześwit. Przednią oś oparto na kolumnach McPhersona, tylną – przejętą ze 128 – na pojedynczych wahaczach poprzecznych i poprzecznym resorze dwupiórowym (ten układ zmusił konstruktorów do niezbyt bezpiecznego umieszczenia zbiornika paliwa – za tylną osią z lewej strony). W podstawowych odmianach przednie tarcze hamulcowe miały średnicę 227 mm, tylne bębny – 185 mm.

***

W 1982r. Ritmo zostało zmodernizowane: w serii drugiej między innymi zmniejszono masę (najlżejsze wersje zeszły do zaledwie 850 kg), poprawiono izolację akustyczną, przekonstruowano tylne zawieszenie (co umożliwiło przesunięcie baku przed oś), a koło zapasowe przesunięto spod maski do bagażnika. Abarth otrzymał drugi gaźnik, a jego moc wzrosła do 130 KM.

Zaprezentowana w 1985r. seria trzecia obejmowała m. in. modele z wtryskiem paliwa (75 i. e. oraz 90 i. e.), a usportowiony 105 TC został zastąpiony przez 100 S. Pojawiły się nowe diesle: 60-konny 1,7 z Uno i 80-konny 1,9 turbo.

Od serii drugiej daleko idące zmiany nastąpiły też w stylistyce. Nietuzinkowy design Bertone ustąpił miejsca bardziej klasycznemu, z tradycyjną, plastikową atrapą chłodnicy, podwójnymi reflektorami, większymi lampami tylnymi, a w ostatniej fazie również z prostokątnymi, kasetowymi klamkami. Wynikało to z niezbyt ciepłego przyjęcia pierwotnego projektu, krytykowanego przez prasę i zbierającego mieszane opinie potencjalnych klientów.

Schyłkowe Ritmo nie przypominało już sensacyjnego modelu roku ’78.: z klasycznymi zderzakami, kołpakami kół, bez okrągłej klamki (którą włoscy dziennikarze określili jako „owoc obsesyjnej pogoni za oryginalnością„), łatwo ginęło w tłumie. Z pewnością było mniej kontrowersyjne i praktyczniejsze (wygodniejsze otwieranie drzwi, większe i wolniej brudzące się światła), jednak dążenie do optymalizacji zabiło jego indywidualność. To zresztą powszechna tendencja, przez którą coraz trudniej rozpoznawać poszczególne modele: one wciąż różnią się między sobą, ale nie mają w sobie nic charakterystycznego, co odciskałoby się w pamięci. A może czasami warto byłoby poświęcić odrobinę wygody w zamian za urok półksiężycowych klamek…?

Foto: Garage de l’Est, Licencja CC

Foto: Tony Harrison, Licencja CC

Od 1981r. w ofercie znajdował się również cabriolet

Foto: MMFE, Licencja CC

Do 1988r. wyprodukowano 1,79 miliona egzemplarzy Fiata Ritmo, który do momentu premiery Uno był najpopularniejszym modelem marki. Niestety, większość pogłowia stosunkowo szybko pokonała korozja. W Wielkiej Brytanii w 2018r. zarejestrowane było mniej niż 50 sztuk, z czego 11 stanowiły cabriolety.

***

Tak właśnie mówi stereotyp – że włoskie samochody z tamtych lat rdzewiały już na folderach i że nie ma na to rady. Ale czy naprawdę warto wierzyć w stereotypy…?

Zaprzeczeniem ludowych mądrości jest przykładowo opisywany dziś egzemplarz. Jego właściciel, Bartosz, posiada godną podziwu kolekcję Fiatów z ubiegłego stulecia i kilka dni temu był uprzejmy udostępnić mi do przejażdżki ciekawe Ritmo.

Ciekawych jest w nim wiele rzeczy. Po pierwsze – moment produkcji: sama końcówka serii I, tuż przed liftingiem. Chyba nie tylko ja uważam, że w 1982r. Ritmo straciło cały swój urok – tymczasem ta sztuka odzwierciedla jeszcze pierwotną, awangardową koncepcję stylistyczną, niedocenioną przez rynek, lecz fascynującą jako świadectwo pięknej, dawno minionej epoki. Drugą fajną rzeczą jest kolor.

Epoka Plastiku to czasy największej kolorystycznej różnorodności w motoryzacji, a ten konkretny odcień – beige daino 533nie dość że świetnie wpasowuje się w styl modelu, to dodatkowo jest bardzo rzadki, dostępny wyłącznie w Ritmo mkI.

Foto: praca własna

Kanciasta sylwetka w żadnym wypadku nie wygląda na zaprezentowaną ponad 40 lat temu (choć co nieco zdradza stosunkowo mały stosunek długości kabiny do całej karoserii, a także np. obecność rynienek dachowych). A co najważniejsze, dzięki kilku oryginalnym akcentom jest jedyna w swoim rodzaju.

Foto: praca własna

Duża powierzchnia przeszklona zapewnia dobrą widoczność oraz optyczną lekkość, mimo pokaźnej grubości słupków tylnych (przedlifty ważą trochę więcej, ale i tak poniżej 900 kg).

Foto: praca własna

Testerzy narzekali na silne brudzenie tyłu, lecz z testem trafiliśmy w piękną pogodę. Co ciekawe, z tej perspektywy Ritmo wygląda bardziej na produkt francuski niż włoski, pozostaje jednak niepowtarzalnie charakterystyczne.

Foto: praca własna

Uwierzycie, że włoskie auto z 1982r. może jeszcze mieć oryginalny lakier…? Który w dodatku, w newralgicznych miejscach, wciąż wygląda tak, jak poniżej. W wieku 37 lat!!

Foto: udostępnione przez Właściciela

Foto: praca własna

Foto: udostępnione przez Właściciela

Foto: udostępnione przez Właściciela

Sprężyny z tyłu nie są fabryczne – to dedykowany zestaw akcesoryjny wzmacniający zawieszenie z uwagi na instalację LPG

Foto: praca własna

LPG w silniku 1,1…? Owszem – i tu przechodzimy do najfajniejszej cechy tego auta, tzn. jego historii.

Bartosz, jako kolekcjoner starych Fiatów, ma kolegę sprowadzającego części z włoskich złomowisk. Pewnego razu, w lipcu 2018r., kolega ów wracał już do Polski, gdy na ostatni odwiedzany przez niego szrot – gdzieś pomiędzy Treviso i Wenecją – zajechało beżowe Ritmo 60 CL. Przyprowadził je pierwszy i o mały włos nie ostatni właściciel: dżentelmen z rocznika 1926, który w wieku 92 lat zdecydował, że samochód nie będzie mu już potrzebny. Od złomiarza dostał zwyczajowe w Italii 100€, połączone z ogromnym zainteresowaniem załogi utylizującej na co dzień samochody wyprodukowane w bieżącym stuleciu. Auto na pniu odkupił kolega-zaopatrzeniowiec, który zapłacił za nie 3,5-krotną cenę skupu i przywiózł do Polski.

Ten egzemplarz nigdy nie znalazł się w rękach sycylijskiej mafii ani PRL-owskich królów fliperów – całe swe aktywne życie spędził u siwego Włocha, który zamówił go w wieku 56 lat, przez kolejne 37 pokonał niecałe 200 tys. km w łagodnym klimacie regionu Veneto, a po drodze, w 1988r., założył instalację gazową – do samochodu o ledwie ponad litrowej pojemności, tankowanego średnio raz na dwa miesiące. A podobno to Polacy…

Koce na fotelach, niefabryczny termometr i wszechobecne święte obrazki – to uroki pojazdu po 92-latku z Italii, niemal dosłownie ściągniętego z wideł wózka szalejącego po placu z szyldem Autodemolizione. Do tego dochodzi wypłowiały, spatynowany i po włosku poobijany, ale FABRYCZNY lakier beige daino. Wszystko razem opowiada Historię, której niematerialna wartość przewyższa tysięcznego, trzymanego pod kloszem W124 230E.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Jak już nieraz pisałem, klasyczne Fiaty należą do moich ulubionych samochodów, a przejażdżki nimi cieszą mnie ogromnie. Ritmo ciekawiło mnie o tyle, że jest znacznie większe od starej 500-tki, 127-mki czy Pandy 4×4, byłem więc ciekaw, czy zachowuje ten sam charakter.

Wyraźnie większa kabina i płaska podłoga (jak to przy przednim napędzie) dają dużo przestrzeni: brytyjskie reklamy, tradycyjnie nie stroniące od bezpośrednich porównań z konkurencją, głosiły, że miejsca na nogi z przodu Ritmo oferuje więcej niż Jaguar XJ, z tyłu – więcej niż Peugeot 504, a na głowę – więcej niż Mercedes klasy S (W116). Nie mierzyłem tego, ale subiektywne wrażenie jest znakomite: przykładowo, nie występuje tu typowy problem małych Fiatów jako „samochodów dla goryli” (czyli posiadaczy długich ramion i krótkich nóg). Przy moich 173 cm jestem może mało reprezentatywny, jednak w mniejszych i starszych modelach (a także w Ładzie) czułem to wyraźnie.

Fotele są bardzo wygodne i w ogóle nie jak z lat 70-tych, ale to dlatego, że pochodzą z… Alfy 164. Właściciel zastąpił nimi oryginalne, mocno podniszczone siedzenia – nowe mają niezłe podparcie pleców, a nawet jakieś trzymanie boczne.

To raczej nie wygląda jak nudny, kompaktowy hatchback – między innymi dzięki nieoryginalnej, sportowej kierownicy. Z wyposażenia opcjonalnego, wykraczającego poza bazową specyfikację 60 CL, mamy tu obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju i piąty bieg.

Foto: praca własna

37-letnia patyna i włoski bałagan rewelacyjnie komponują się ze stylem i temperamentem Ritmo, no i ze sportową kierownicą. Aż trudno uwierzyć, że pod maską tej maszyny drzemie tylko 55 KM. Nic tylko odpalać, wystawiać łokieć za opuszczoną szybę i cisnąć na ulice Rzymu, wrzeszcząc na mijanych skuterzystów.

Foto: praca własna

Kokpit wygląda rasowo, ale stylista był chyba jeszcze większym bałaganiarzem niż pierwszy właściciel. Przyrządy porozrzucał po całej desce rozdzielczej: stacyjkę dał z lewej strony kolumny kierowniczej, ssanie wkomponował w kokpit, a przyciski i pokrętła porozdzielał losowo. Co zresztą ma swój specyficzny, włoski urok.

Foto: praca własna

Klawisze oświetlenia są jak półksiężycowe klamki: średnio wygodne, ale nietuzinkowe. Postarał się natomiast gazownik: gałkę wyboru paliwa ładnie wbudował w deskę rozdzielczą.

 Foto: udostępnione przez Właściciela

W najtańszych odmianach 60 L montowano brazylijski silnik 1.049 cm³, ale tutaj mamy większą jednostkę o pojemności 1.116 cm, rozwijającą 55 KM i 86 Nm. Motor jest tak mały, że wręcz trudno go znaleźć pod maską 🙂

Foto: praca własna

Silnik pracuje ciszej niż się spodziewałem, ale z uwagi na umiarkowaną moc trzeba go mocno kręcić. Bartosz co rusz niecierpliwił się, że zbyt wcześnie wrzucam wyższe biegi – mówił, że poniżej 3.000 obrotów Ritmo w ogóle nie chce jechać. Faktycznie, włoskie auta zachęcają do włoskiego stylu jazdy, jednak w ruchu miejskim, jeśli nie chcemy się ścigać, nie odczujemy braku mocy. Inaczej za rogatkami: trasa testu wiodła w dużej części obwodnicą Krakowa i tam musiałem już wykorzystywać potencjał silnika. Wjeżdżając na rampę autostrady zredukowałem bieg, bo na czwórce auto zwalniało – wyższe obroty wyraźnie pomogły.

Katalogowe osiągi to maksymalnie 145 km/h i 15 s do setki. Na obwodnicy, przy 100 km/h, silnik utrzymywał 3.000 obrotów na piątym biegu (przy standardowej skrzyni czterobiegowej byłoby pewnie sporo więcej). Na wysokich obrotach dźwięk jest donośny, lecz przyjemny. Dalej przyspieszać nie próbowałem (wolałem posłuchać opowieści o wyciąganiu Ritmo ze złomowiska), natomiast dziennikarze z epoki pisali o zdolności utrzymywania 130 km/h, czyli prędkości nielegalnej wtedy we Włoszech (samochody poniżej 1,3 litra pojemności mogły jechać najwyżej 110 km/h, większe – do 140, stąd fiatowski silnik 1.301 cm³, montowany m. in. w Ritmo 70/75).

Skrzynia biegów ze słynnym „lizakiem” wymaga odrobiny przyzwyczajenia. Jak każdy element każdego klasyka, prosi się o wyczucie i delikatność. Traktowana brutalnie nie chce współpracować, co przypomina mi słowa Piotra, właściciela Wartburga: „nie walcz z samochodem, on jest twoją partnerką, nie wrogiem„. Faktycznie, mimo długiego skoku i średnio precyzyjnego działania, po kilku minutach wprawy dźwignia daje się przełączać dwoma palcami. Tak to jest ze starą techniką: ona nie jest pancerna ani idiotoodporna, nie znaczy to jednak, że uciążliwa – wystarczy wykazać się odrobiną cierpliwości i wyczucia.

Podwozie trudno ocenić w mieście, tudzież tocząc się 100 km/h prawym pasem autostrady, jednak z pewnością mogę powiedzieć, że tory tramwajowe czy progi zwalniające nie są jego ulubionymi obiektami – mimo względnej miękkości resorowania wstrząsy czuje się mocno. Dawni testerzy wspominali też nieszczególną sztywność karoserii, pogarszającą prowadzenie i powodującą np. problemy z zamknięciem bagażnika w samochodzie stojącym jednym kołem na krawężniku. Z drugiej strony chwalili dobre własności jezdne w zakrętach. Myślę, że w połączeniu z nie najmocniejszym, ale zadziornym silnikiem i przyjemnie sztywnym, niewspomaganym układem kierowniczym Ritmo mogłoby sprawić frajdę na krętej drodze, jednak nie miałem okazji tego sprawdzić.

Parkując auto zwróciłem uwagę na niezłą zwrotność (dane fabryczne mówią o średnicy skrętu 10,3 metra – całkiem dobrej, jak na przednionapędowy kompakt) oraz oczywiście świetną widoczność, jak w większości samochodów z tamtej epoki. Sporą siłę potrzebną do skręcania kół przy na postoju składam na karb nieoryginalnej, małej kierownicy.

Zapytany o spalanie Bartosz odpowiada: 7-8 litrów LPG w trasie, 10-11 w mieście, benzyny powinno wychodzić o litr mniej. Ponieważ bak mieści aż 51 litrów, oryginalny zasięg znacznie przekracza wartości typowe dla kompaktów z lat 70-tych (bo może nie każdy zdaje sobie sprawę, że typowe było wtedy poniżej 500 km).

Właśnie niskie zużycie paliwa podkreślała ostatnia reklama, którą dziś zacytuję: „jeżeli chcemy zostawić naszym dzieciom jakieś resztki ropy naftowej, więcej modeli powinno podążyć za przykładem Ritmo”. Epokę italo-disco naznaczyły dwa kryzysy energetyczne, stąd np. wprowadzona w 1983r. wersja 60 ES (energy saving) z podniesionym sprężaniem i poprawioną aerodynamiką. „Za 40 lat wyschnie ostatni szyb naftowy” – to zdanie wspomniana reklama powtarza trzykrotnie pod rząd, zalecając, byśmy to sobie recytowali codziennie przed snem. Nie wiem, czy to skuteczna zachęta do zakupu samochodu – nawet tak oszczędnego jak Ritmo – wiem jednak, że 40 lat już minęło, a paliwo mamy relatywnie tańsze niż wtedy, w dodatku moment wyczerpania złóż wydaje się bardziej odległy niż kiedykolwiek. Politycy, wespół z koncernami, nie muszą nas już straszyć – przerzucili się na prostsze i skuteczniejsze metody, czyli drakońskie podatki i administracyjne zakazy.

W Polsce żadne zakazy nam jak na razie nie grożą. Jeżeli – jak chcą niektórzy – maszyny posiadają duszę, beżowe Ritmo powinno się cieszyć, że na emeryturę trafiło właśnie tutaj. Wprawdzie nasz klimat mniej sprzyja klasykom, ale Bartosz dba o nie, doinwestowuje, no i – w przeciwieństwie do pierwszego właściciela – nie zamierza swego nabytku złomować. Auto z pewnością jest zadowolone: nie tylko z cudownego wymknięcia się zgniatarce, ale też z jesieni życia spędzanej w kraju, w którym niegdyś uwielbiano italo-disco, a hasło „Fiat Ritmo” oznaczało wielki prestiż. Oraz równowartość TRZYSTU pensji. W to żaden Włoch na pewno by nie uwierzył.

Foto tytułowe: praca własna

Foto końcowe: udostępnione przez Właściciela

Share Button
Tagi: , , , ,
56 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: W RITMIE ITALO-DISCO
  1. Autosalon pisze:

    Pół roku temu było niebieskie Ritmo na Olx. Bez korozji, MK1. Niestety po dosyć słabo wykonanej naprawie blacharskiej. Chciałem je postawić obok mojej Pandy 1. Teraz żałuję że wybrzydzałem.

  2. ndv pisze:

    Ciekawa rzecz z tylnym zawieszeniem (tył z Ritmo to uproszczony MacPherson – uproszczony bo zamiast trójkątnego wahacza i drążka kierowniczego jest wahacz zbliżony ksztaltem do litery H) – w początkach przednionapedowosci sporo samochodów miało z tyłu kolumny by w latach 90 na chwile niemal całkowicie ustąpić belce skrętnej z wahaczami wleczonymi i znowu w XXI w popularność zyskują układy wielodrazkowe – historia kołem się toczy 🙂

    • pstrykEJ9 pisze:

      Po niesamowitym hejcie „niemiecko-polskich” mediów, a następnie wszelkiej maści januszy na francuską belke skrętną, tak się musiało stać. Mi osobiście belka bardzo pasuje i nie przeraża mnie perspektywa wydania raz na 5 lat 1300 zł na jej regenerację. Niemniej jednak mam wrażenie, że auta z belką są stabilniejsze podczas wiatrów. Miałem porównanie pomiędzy swoim wielowahaczowym E46, kolegi Passatem B5 na wielowahaczu i innego kolegi Peugeotem 406 z belką skrętną. Prawdę mówiąc podczas silnego wiatru Peugeot jest najstabilniejszy.

      • Jakub pisze:

        Ważna uwaga. Belka skrętna =/= belka na drążkach skrętnych, vel „francuska belka”. Pastuach B5 miał właśnie belkę skrętną, 406 miał „belkę francuską”. Aczkolwiek na zachowanie się na wietrze większy wpływ mogła mieć zauważalnie większa wysokość i powierzchnia boczna Passata.

        A co do popularności, to mam wrażenie że powrót układów wielodrążkowych już był (ok 2005 roku?) a teraz mamy znowu wielki powrót belek skrętnych.

      • Erbest pisze:

        Panowie ndv i pstrykEJ9:

        Peugeot 406 nie ma belki skrętnej 😉

      • Wojtek pisze:

        Passat B5 tez nie.

      • Jakub pisze:

        No jak nie, jak tak? (pomijając czteronapędowce).
        Za wikipedią:
        „and a semi-independent torsion beam for front-wheel-drive models”

        A dla tych, którzy nie wierzą Wikipedii
        https://3.allegroimg.com/original/01479b/cfb6228d4c3189c6327187936d33

        Wygląda zdecydowanie jak belka skrętna.

      • Wojluk pisze:

        Potwierdzam. Pug 406 ma wielowahacz z tyłu. Wahacze na drazkach skretnych na belce pomocniczej czy tam belka francuska to opracowana była do małych pojazdów, maksymalnie kompaktow. Oczywiście dostały ja też pojazdy oparte na kompakcie ZX/Xsarze – Pikuś i Berlingo.
        A swoją drogą to u mnie tylko łożysko wymieniłem, tak jak poprzedni właściciel. W książce serwisowej nie ma żadnej wzmianki o regeneracji, a fura już 19 lat się kula. Koła cały czas trzymają pion.

      • dw10 pisze:

        W 406 nie mam belki, a zawieszenie wielowahaczowe. Belkę mam w 206.
        😉

  3. sTreeTu pisze:

    Gdybym miał garaż to kupiłbym sobie jakiegoś klasyka pokroju Ritmo albo innego hatcha z poczatku lat 80. Z takimi autami jest trochę jak z kundelkami. Wiesz, że nigdy nie będzie wart majątku, są lepsze auta od niego, ale i tak ma swój urok i może być kochany 🙂

  4. Ooo, widzę że dziś dzień testów Fiaciorów 😉 Ależ bym się przejechał takim Ritmem. A patent ze sprężynami uzupełniającymi tylny resor to techniczne kuriozum – zresztą pojawił się też w znanym mi osobiście Innocenti Elba 😉

    • Jakub pisze:

      Z punktu widzenia konstrukcji opracowywanej od podstaw to owszem, kuriozum – ale z punktu widzenia domowych modyfikacji całkiem dobre rozwiązanie. W USA do aut z resorami dostępne są specjalne amortyzatory, do przewożenia ładunków/holowania przyczepy, w których teleskop owinięty jest dodatkową sprężyną.

      • ndv pisze:

        W Astrze G kombi występowała opcja dodatkowych poduszek powietrznych w tylnym zawieszeniu – gdzieś w bagażniku był wentyl do pompowania zwykła pompka do opon 🙂

      • Jakub pisze:

        Poważnie? I trzeba było pompować je zewnętrzną pompką? Brzmi jak stuprocentowe druciarstwo.

        Honda GoldWing miała w sumie coś podobnego – pneumatyczny tył regulowany przez wbudowany kompresor; przewód od kompresora można było odpiąć i napompować koła.

      • Gepard pisze:

        Do niedawna w busach typu plandeka (busy z międzynarodówki z „kurnikiem” na dachu) spotykane było zawieszenie pneumatyczne tylnej osi, które co jakiś czas trzeba było dopompowywać z kompresora na stacji benzynowej.

      • Wojluk pisze:

        W firmowym Masterze blaszaku domowiono opcje popowanych miechów z tyłu. Pod siedziskiem pasazera jest wentyl i na tankszteli można nabić ciśnienie w zbiorniku, żeby podnieść tył.

  5. zkn pisze:

    Ciekawe że ma HVAC na pokrętła, a Uno do końca życia miało na suwaki

    • benny_pl pisze:

      fajny samochodzik, nigdy nie mialem Ritmo ani nawet nie siedzialem, ale widze ze plyte podlogowa to moze miec niemalze taka sama jak Zastava/128 a z tym samym silnikiem to i jezdzi sie pewnie bardzo podobnie, niestety Zastave juz sprzedalem dosc dawno wiec nie udostepnie do testu na ktory i tak bym sie pewnie nie doczekal 🙂 ale fajnie bylo by gdybys jakas Zastave 1100 pozyczyl do testu porownawczego 🙂 jesli bym mial wybierac to i tak wybral bym Zastave bo jest duzo ladniejsza od Ritmo. strasznie te plastiki sie zestarzaly paskudnie w nim, poodbarwialy, podrapaly…
      a o tak zaawansowanej robotyzacji przyznam nie wiedzialem, na prawde godne podziwu, szkoda ze przy tej okazji jakos nie poprawili etapu lakierowania a najlepiej to jeszcze zrobili cynkowania…

      • SzK pisze:

        Benny, w tym roku powinienem pojawić się w Lublinie, mam tam dostać wezwanie, tylko jeszcze nie wiem kiedy. Ale na pewno dam Ci znać 😉

      • benny_pl pisze:

        dawaj znac 🙂 moze zdarze zrobic uszczelke pod glowica w Fordzie Tempo to bedziesz mial fajnego klasyka na przejazdzke (narazie zamowiony zestaw uszczelek silnika plynie z Ameryki), a jak nie to poszalec mozna Starletka w automacie za stodola 😉 oraz mozna sie przejechac calym przekrojem Astr F (1.4 kombi, 1.6 automat sedan i 1.6 manual sedan 🙂 wszystko w gazie oczywiscie)
        Taurus jest niestety w permanentnym remoncie ktory sie cos narazie nie posuwa ani kroku bo czasu niewiele no i tam jest tak nakombinowane w dokumentach ze raczej i tak tylko na zolte by sie dalo zarejestrowac, no ale bedzie co poogladac 🙂
        ogolnie troche przy pozno, bo dopiero co robilem porzadki to 2 kontenery zlomu wywiozlem i trzeci sie szykuje no ale to tylko bezwartosciowe graty wywoze oczywiscie 🙂

  6. SP pisze:

    Pamiętam, jeden z sąsiadów z bloku obok miał takiego białego. Taksówkarz i niezły chachmęt. Jeździłem na moim Reksiu go oglądać – tego Ritmo oczywiście.

  7. Pierr pisze:

    Zapytuję się czemu po tych robotach i lakierni fabryka żałowała wtrysku wosku w profile zamknięte? Z mojej praktyki wynika że naprawy blacharskie z zastosowaniem zwykłej blachy zakończone solidnym zatłuszczeniem profili odznaczają się dużą trwałością, a dodatkowy koszt zabezpieczenia jest relatywnie bardzo mały.

    • SzK pisze:

      Pamiętajmy, że Fiat to firma włoska. We klimacie Włoch, jak widać na załączonych obrazkach, Ritmo może nie mieć śladu rdzy po 37 latach i 200 tkm. To nie jest izolowany przypadek – tam jeżdżą tysiące samochodów sporo starszych niż 1982r., a wciąż wyglądających znośnie. Problem z rdzą na Fiatach i Alfach miała tylko północ Europy, bo tych aut nikt nie projektowałz myślą o polewaniu ich solanką przez 30% życia – po prostu w tamtych czasach nie było jeszcze tak dalece posuniętej globalizacji i producenci uwzględniali głónie lokalne warunki (inna sprawa, że i auta z północy – Volkswageny, Mercedesy, Ople, no i większość anglików – też gniła od pierwszego dnia, zmieniło się to dopiero w głębokich latach 80-tych).

  8. hooligan. pisze:

    PRL pod względem dostępności i cen nowych (o używanych nawet nie wspominam) był totalnym syfem nie tylko w porównaniu z Zachodnią Europą, ale także co lepszymi demoludami. W drugiej połowie lat 70 statystyczny Polak i Czech zarabiali z grubsza podobną (no może Pepik trochę mniej) ilość jednostek monetarnych swoich krajów. Tyle że w PRL Duży fiat 1500 kosztował ponad 185 tysięcy ówczesnych złotych, w CSRS – 65 tysięcy koron. 42 tysiące koron kosztował maluch, 36 tysięcy – podstawowy Trabant. Taka to była ta gospodarka „10 potęgi przemysłowej świata” i to w czasu swego szczytowego rozwoju. Lata 80 to już taki kroczący regres

    • pstrykEJ9 pisze:

      No tylko, że w 2010 roku jeszcze w Czechach może co trzeci samochód to była pamiętająca komunę Skoda 105/120, albo Favorit. W Polsce uzywanie PRL-owksiego wynalazku na codzień już było bardzo rzadkie.

      Ale co do cen za CSRS to nie mam pojęcia.

      • SzK pisze:

        A oni nie mają przypadkiem jakichś większych obostrzeń w sprawie importu używek niż my?

      • benny_pl pisze:

        chyba nie, oni maja po prostu wywalone na to co inni mysla, a ze Skody (szczegolnie od Favorit) sa bardzo niezawodne, to po co zmieniac, skoro jezdzi dobrze? to nie polonez ze pali 15l i nie jedzie a do tego gnije w oczach 🙂 taka Favoritka to wg mnie lepsze auto od Golfa 2 ktory zmotoryzowal ponownie Polske po wejsciu do unii

      • pstrykEJ9 pisze:

        Nie wiem, nie słyszałem o obostrzeniach, ale wątpię. Wszakże jednolity rynek zobowiązuje. Wiem, że tam nie ma akcyzy na samochody, przez co nowe są tańsze niż w Polsce, ale czy jest coś z używkami to wątpię, ale możliwe. Nie wiem też jak było do 2004 roku.

        @benny_pl przy całej mojej antypatii do VAG-a ogólnie, to stwierdzam kolego, że chyba Ci procenty uderzyły do głowy. Skoda Favorit i Golf II to dwa zupełnie różne samochody w różnych przedziałach cenowych. Pierwsza kwestia skala produkcji. Favoritki wyprododukowano ok. 700 tys. , Golfa 6 mln. Druga kwestia patrz ile było silników do wyboru w Golfie i ile w wersji, a ile w Favorit. Dalej wnętrze, wyposażenie itd. W Favoritce chyba nawet elektryki szyb nie było, a w dwóch golfach II którymi miałem przyjemność jeździc była. Golfy mialy zwykle szyber i wiele innych. Skoda miała OHV-kę co nawet na samochód za rozsądna cenę w końcówce lat 80 trąciło prymitywem, no ale zawiecha i układ napędowy nowocześniejszy niz w Polonezie. Serio nie mam nic do Favority, ale obiektywnie rzecz biorąc do Golfa się nie równa, a na pewno nie jest od niego lepsza. Oczywiście może się bardziej podobać z wyglądu etc. to już kwestia gustu. Mi się bardziej podoba Favorit niż Felicia, ale to moje zdanie. Nie była zła jak na RWPG, ale do Golfa jej daleko nie oszukujmy się.

      • Padalec pisze:

        W 2010r wprowadzono w Czechach dopłaty do złomowania pojazdów. Wówczas większość tamtejszych knedli wyginęła co nie zmienia faktu, że i tak normalnie eksploatowana, stara Skoda nie jest tam niczym szczególnym.

  9. Daozi pisze:

    Pamiętam, że w moim dzieciństwie (wczesne lata 90-te) Ritmo stanowiło częsty widok. Jeszcze kilka lat temu, nieopodal mieszkania rodziców, stało co najmniej jedno, wprawdzie już z podwójnymi lampami. A teraz to biały kruk, nie wiem od ilu lat nie widziałem bodaj jednego; chyba to wspomniane było ostatnie. Zapewne nasz klimat bezlitoścnie skorodował Ritma.

  10. Hurgot Sztancy pisze:

    Ritmo, a właściwie Stradę, przywiózł mój bardzo dobry znajomy po powrocie z Libii – w połowie lat 80-tych była tak szałowa, że woził nią ludzi do ślubu; dodatkowo 1.7 diesel, więc nie trzeba było talonów na benzynę;
    przez pierwsze pół roku nie zdejmowali nawet folii z siedzeń, aż do nieszczęsnego wypadku, gdy z moich młodych trzewi wyrwało się co nieco z powodu choroby lokomocyjnej i niezbędne było pilne zerwanie tychże folii (pozdrawiam Pana Tadzia i Panią Irenę, jeśli jakimś cudem to czytają)

    BTW: Fiat Dino – pierwszy z osobowych określany jedynie nazwą

    • SzK pisze:

      Ależ niefart… Ja jako dziecko nie miałem nigdy choroby lokomocyjnej, za to teraz mi się zdarza, jeśli jadę na tylnej kanapie z ambitniejszym kierowcą. Nie mam pojęcia czemu.

      Z Dino masz oczywiście rację – jego zwykle pomijają w różnych zestawieniach, bo to taki nie do końca Fiat 😉

  11. st druciarz w firmie C&G pisze:

    Jakub => to co podałeś to belka podatna na skręcanie.Belkę typowo francuską miały Peugeoty 405 ,pierwsze Berlingo,206 ,306 itp. oraz Kangoo.tam nie było sprężyn jak w 406 tylko same drążki skretne.
    https://www.youtube.com/watch?v=iqDS_IoLsdQ

    • Jakub pisze:

      No tak – belka podatna na skręcanie, czyli belka skrętna, rodzaj zawieszenia półzależnego. Jako element resorujący zwykle sprężyna śrubowa.

      A ‚belka francuska’ to najzwyklejsze w świecie zawieszenie na poprzecznych drążkach skrętnych, bliski krewniak tego z „Garbusa”. Zawieszenie w pełni niezależne. Jako element resorujący drążek skrętny.

      Co do Peugeota 406 – byłem przekonany, że on też jest z tyłu na drążkach skrętnych, jak 405 czy 206. Mea culpa.

  12. Jerzy pisze:

    To co mnie zdziwiło, to że wnęki kół nie są zabezpieczone nadkolami z tworzywa – wszystkie moje samochody takie miały i trudno mi sobie wyobrazić, że blacha może znosić ciągłe mniejsze lub większe uderzenia od kamieni spod kół i nie odbija się to na podatności na korozję.

    A Ritmo doskonale pamiętam z dzieciństwa i czasów obecnych – w W-wie przy dawnym kinie Stolica od niepamiętnych czasów stoi białe Ritmo na czarnych blachach, którego powłoka lakiernicza jest po każdej zimie odnawiana przy pomocy pędzla i wałka.

    • Bartek pisze:

      Fiaty na wewnetrzny rynek wloski nie miewaly plastikowych nadkoli do polowy lat 80tych. To ritmo mialo szczescie do rejonu po ktorym sie poruszalo, jest totalnie wypiaskowane od spodu, doly progow, nadkola, do podkladu kataforetycznego. Gdyby to dostalo solanki kilka razy ,to by ritmo trafilo na zlom w 1998 roku a nie 2018 🙂

      https://zapodaj.net/cf0f09fcdd7e8.jpg.html
      https://zapodaj.net/8c799b0110614.jpg.html
      https://zapodaj.net/809bda8fec2be.jpg.html

      • benny_pl pisze:

        fajnie, ze go uratowales 🙂
        tutaj masz instrukcje serwisowe (autko prosciutkie, ale lepiej miec niz nie miec 🙂 )
        http://autoinfo24.ru/rukovodstva-po-remontu/inomarki/fiat/regata
        przypomnialo mi sie jeszcze ze w ARO mialem ruska instalacje lpg i byl taki sam przelacznik, tylko opisy po rusku, takze juz wiadomo z czego zerznieta 🙂 ojciec kolegi tez mial w Zuku taka ruska instalacje.
        a parownik widze Lovato, ale pewnie wymieniony juz po tylu latach… ciekawe jak wygladal orginalny 🙂

      • Klakier pisze:

        Fajny stan jak na lata i przebieg raczej rzekłbym „zaskakujacy” stan blacharski jak na wyrób ówczesny Fiata, tylko zderzaki i plastiki trzeba by potraktować opalarką i wrócą do swojego oryginalnego koloru i wyglądu a jeszcze jedno opony to już wymienione w PL czy makarony też na Dębicach latają?

      • Wojtek pisze:

        W latach 90-tych plastikowe nadkola w Fiacie w Polsce to było płatne wyposażenie dodatkowe.

  13. Bartek pisze:

    Opony zmienilem przy okazji renowacji felg, wczesniej byly Klebery.Co do pstryczka „kurka” od gazu ,to taki sam mam w 130 coupe, oraz dedykowany mikser gazu do gaznika fiata 130 ,webera 45 DFC, reszta instalacji jest w miare wspolczesna. Instalacje gazowe pojawily sie pod koniec lat 60tych, poczatkowo byly montowane ze wzgledu na koszt tylko do aut z duzymi silnikami, bo tylko tam byl sens to zakladac.Potem instalacje potanialy i spowszednialy. Pamietam jak dzis pierwsze tankowanie wlasnego auta, rok 1998, CPN pod Tarnowem i fiat 127 mk1. Litr byl po 1.89 🙂 a to byla stacja przy krajowej 94, chyba najdrozsza w miescie. Gaz tez byl na tej stacji i chyba 57 groszy kosztowal, ale wtedy nie zwracalem na to uwagi, bo 127 palil kolo 9 litrow przy rajdowaniu po Krakowie, tak ze przy uwczesnej cenie paliwa bez wszystkich „podatkow” nawet dzieciak mogl sobie jezdzic bez celu po miescie tam i z powrotem, co tez chetnie czynilem 🙂 Natomiast fiat 130 pali srednio, SREDNIO ! 16.5 litra benzyny, co daje 20+ w miescie, i tu juz bardzo chetnie widze to LPG zamontowane do mojego 130 w 2002 roku przez poprzedniego wlasciciela Holendra. Gosc mial kilka 130ek i skompletowal jedna instalke na oryginalnych podzespolach ,i zamontowal z nowymi elektrozaworami butla i parownikiem OMVL. 130 zjada do 25 litrow gazu, tak ze nie ma absurdalnych sytuacji kiedy na przyklad jadac na dobry obiad „na miasto” wydam wiecej na jazde niz obiad 🙂

  14. Bartek pisze:

    A tu pierwsza „słitfocia” ritmo tuz po przybyciu do Roncade, stalo przy plotku zlomowiska czekajac na wariatow z Polski, ktorzy przyjechali na miejsce w 22 godziny po otrzymaniu pierwszego telefonu od Łukasza, ze „…jest fajne ritmo od grzyba do wyrwania.. ” 🙂

    https://zapodaj.net/0ba99d28632eb.jpg.html
    https://zapodaj.net/d3b8155ef72ef.jpg.html

  15. Klakier pisze:

    Widzę że dokładka z halogenami zniknęła , to tylko tak chwilowo czy na stałe?

    • Bartek pisze:

      Halogeny byly w tragicznym stanie, zeby je wymienic trzeba zdjac dokladke, Dokladka czesciowo zrewitalizowana, moze wroci na chwile na auto w tym tygodniu. Docelowo oczywiscie bedzie na stale bo to rzadki gadget z zestawu opcjonalnych akcesoriow do ritmo mk1, o ktorym zapomnialem wspomniec Szczepanowi, takze zielone szyby atermiczne sa wyposazeniem opcjonalnym w moim 60CL, seryjnie byly dopiero topowym modelu wyposazenia ritmo super.

      https://zapodaj.net/de16ab1f779c8.jpg.html

      • zrazik pisze:

        Kiedyś na szrocie dorwałem grill z opcjonalnymi halogenami (Hella) do Mazdy 323 vel portege – w Polsce zero zainteresownia, na ebaju poszło po licytacji do USA za ok 100$

        Ostatnio poluję na mocowania akcesoryjnych halogenów do 850/V70 (bez wiercenia w zderzaku) niby nowe dostępne jeszcze w Europejskich ASO, ale cena ok 100 ojro za zniechęca.

        Tak więc oryginalne akcesoria potrafią całkiem niezłe ceny kosztować

  16. fx pisze:

    Od końca 1984 w Polsce pojawiały się oficjalnie Strady 1.7 diesel, rzecz jasna w brzydkiej, poliftingowej wersji. Czym było „spowodowane używanie nazwy z rynku brytyjskiego, zamiast bardziej „swojskiego: Ritmo, trudno dociec – to pewnie kolejny absurd PRL-u.

    • Bartek pisze:

      Absurd PRL-u albo po prostu Wlosi przysylali troche „byle co” do nas, bo wiedzieli, ze i tak wszystko sie sprzeda z pocalowaniem reki. Moze mieli deficyt emblematow ritmo i nadmiar strada 🙂 ? Nie jest to do konca glupie wyjasnienie sytuacji, mam regate 1.7d rocznik 85, sprzedana w 86 roku jako nowe auto za dolary w Pol-Mocie,odebrana w „salonie” kolo polmozbytu na ul.29 Listopada w Krakowie. Owa regata wyszla z salonu bez emblematu regataD, miala natomiast w tym miejscu tania naklejke z napisem regataD, nie zeby emblemat z plastiku byl drogi, ale czemu tak bylo? zabraklo znaczkow ? kooperant produkujacy emblematy strajkowal ? Poskladali serie wybrakowanych w detale aut a potem wyposazyli w byle co i pchneli na eksport do PRL-u ? Ktos zajumal emblemat w polmozbycie ? 🙂 Nie wiem, ale od nowosci moja regata jezdzila z naklejka, dopiero po tym jak ja odkupilem od 1 wlasciciela dokupilem emblemat z tworzywa.

      https://zapodaj.net/20ee40def93a9.jpg.html
      https://zapodaj.net/35884b3ef5386.jpg.html

      • fx pisze:

        Odpowiedź jest chyba bardzo prosta – twoja Regata to model przed modernizacją, przeprowadzoną na wiosnę 1986 roku, a więc Włosi musieli się pozbyć niesprzedanych egzemplarzy. Wypychali je więc na tak „wymagające rynki” jak peerelowski, nie dbając nawet o umieszczanie oznaczeń, bo kto by miał do tego głowę przed spodziewanym liftingiem?

  17. mocnyvito pisze:

    Gratuluje auta !

    Jako że pamiętam lata 80te z autopsji , to i pamiętam te Ritma z ulic , i oczywiście robiły wtedy „szał”

    zgadzam się też że mk2 straciło swój klimat , chociaż to właśnie polift zdobi kultową wtedy książkę Z. Podbielskiego

    będziesz coś robił z tymi plastikami ? jakoś da sie te zderzaki zregenerować ? lakier wygląda kapitalnie , ale plastiki niestety tragicznie

    fajny klimat robią te święte obrazki , prawie ich tyle co w słynnym Ferrari Jaśka Szybawskiego 🙂

    ps Szczepan szacunek do nawiązania do kawałka Sokoła który chyba więcej zrobił dla rozpoznawalności tego modelu (tzn chodzi mi o samą nazwę, niepotrzebnie podczas refrenu pokazują „X”a) wśród ludzi urodzonych po 1990 roku niż Podbielski dla tych z 1980 🙂

    jedna uwaga: Mirafiori należało do barmana , a nie gościa od Balantinesa i fliperów 😉

    a barmanem był…

    • Bartek pisze:

      Auto zawsze na zdjeciach wyglada lepiej niz na zywo, ale stan auta pozwala je uzytkowac „tak jak jest” z ta patyna wloskiej ulicy. Zderzakow na razie nie ruszam, w przyszlosci chcialbym ritmo odmalowac w ten fajny bezowy kolor, wtedy bede sie doktoryzowal nad zderzakami 🙂 Na razie ritmo dostalo nowe zawieszenie przednie,poliuretany,przeguby, przekladnie, dwururke. Jeszcze tylne szczeki/bebny dam nowe i tyle, jezdzi fajnie, choc brakuje pod noga pare{-dziesiat 😛 } kucy , od lipca 2018 zrobilem 3000km ritmem po polskich ulicach, tak ze mam juz auto „wyczute” co jest ok, a co trzeba jeszcze naprawic.

      https://zapodaj.net/5c19f5126f762.jpg.html
      https://zapodaj.net/aa9400d68039f.jpg.html

    • SzK pisze:

      Kurczę, nie zwróciłem uwagi na tego barmana, Franek Kimono rządzi!!

      A pomysł z tym kawałkiem podsunął mi sam Bartosz – to jemu należy się szacun.

  18. mocnyvito pisze:

    no tak , wiadomo zdjęcia przekłamują zawsze, z nich wygląda na to że lakier absolutnie nie wymaga przemalowywania, tymbardziej że teraz jest oryginał , a to się ceni , za to zderzaki wyglądają jak wysmarowane pastą do zębów i od tego raczej wartałoby zacząć , szczególnie to wygląda w kontraście do opon na tych zdjęciach z d-303
    https://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2019/03/20190328_164516.jpg

    może sie uda gdzieś trafić na ulicy , pozdrawiam

  19. Rossi pisze:

    Przypomnialy mi sie czasy wczesnego dziecinstwa.Wakacje u wujka w Krakowie-co dla malego chlopca ze wsi bylo ogromnym przezycie.Zreszta wujek mieszkal niedaleko Twojego domu-na ulicy Rakowickiej.I mimo uplywu tylu lat pamietam relacje w czarno-bialym TV z miedzynarodowych targow poznanskich gdzie pierwsze skrzypce gral wlasnie Ritmo.Dla mnie-juz wtedy fascynujacego sie motoryzacja to byl szok estetyczny.Zadne znane mi auto nie wygladalo tak kosmicznie pod koniec lat 70-tych.2o lat poznie moj kolega kupil sobie Regate z 1,7D.To byl piekny samochod.Kumpel wlozyl w niego mnostwo pieniedzy bo psulo sie tam doslownie wszystko.Gdy wydawalo sie ze juz jest na prostej mial stluczke po ktorej auto nadawalo sie juz tylko na zlom a on odzyskal z OC tylko niewielka czesc pieniedzy.Tak wiec moje wspomnienia z Ritmo sa krancowo rozne 🙂

    • SzK pisze:

      Regatę 1.7D Bartosz również posiada 🙂 Z tym że po Ritmie już raczej nie będę o niej pisał.

  20. A. Łukaszenko pisze:

    Ritmo mk1 od razu kojarzy mi sie z obrosnietym broda i wasami facetem z poczatku lat 80.
    To chyba przez ten plastik.

    Szkoda, ze wnetrze nie odpowiada az tak bardzo stylowi zewnetrza.

  21. Robur pisze:

    Hi hi hi… nie wiem które z miejsc gniazdowania Ritmo jest stałe- czy NH czy ta willa- ale ostatnio wpadłem na ten samochód w NH i nawet chciałem go pofocić 🙂