PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: W SŁUŻBIE POSTĘPU

 

W przededniu ataku na Pearl Harbor amerykańskie społeczeństwo było zmotoryzowane lepiej niż polskie u progu XXI wieku: oficjalnie i tu i tu jeden samochód przypadał na mniej więcej czterech obywateli, z tym że przed wojną żyło więcej dzieci i nie istniał problem samochodowych „martwych dusz”, u nas narastający już od lat 90-tych.

Dziś takie informacje szokują. Zazwyczaj nie doceniamy nie tylko ówczesnej amerykańskiej gospodarki i poziomu życia, ale też dojrzałości techniki. Produkt masowy musi być przecież nie tylko przystępny cenowo, ale też niezawodny i łatwy w obsłudze: gdy czytamy np. o 10-konnych Austinach 7 i ich podróżnej prędkości 40 km/h, o niesynchronizowanych biegach i ciągłej regulacji zapłonu czy mieszanki w czasie jazdy, o kompletnym braku dobrych dróg albo pracochłonnej obsłudze pojazdów praktycznie po każdej jeździe – nie wierzymy, że automobilizm mógł być czymś więcej niż ekscentrycznym hobby bogaczy. Tyle że w amerykańskich latach 30-tych ten obraz był już zupełnie nieaktualny.

Kluczem do spopularyzowania motoryzacji był oczywiście fordowski model masowej produkcji dla masowego klienta, który ogromnie obniżył ceny aut (a potem innych towarów). Jednak nie mniejszą rolę odegrał postęp techniczny, dzięki któremu ów masowy klient mógł opanować obsługę samochodu i odnieść realną korzyść z jego posiadania. Jeszcze w latach 20-tych upowszechnił się elektryczny rozrusznik, bez którego każde uruchomienie silnika było nie tylko trudne, ale i niebezpieczne. Równocześnie zanikała konieczność regulacji mieszanki i zapłonu, problemem pozostała natomiast zmiana biegów.

Słynny Model T Forda powstał w 15 mln egzemplarzy – mimo że specyfikacje bazowe uruchamiało się wyłącznie korbą, a w czasie jazdy ręcznie regulowało wyprzedzenie zapłonu. Jedną z przyczyn była często niedoceniana przewaga techniczna: dwubiegowa przekładnia planetarna, niewymagająca podwójnego wysprzęglania i zręcznego dobierania obrotów. Z jej powodu „fordziści” miewali duży kłopot z przesiadką na inne samochody.

Stereotyp mówi, że zmieniania biegów szczególnie nie znoszą Amerykanie. To prawda, że oni bardzo cenią wygodę, ale nie można zapominać, że to u nich motoryzacja najszybciej trafiła pod strzechy. Szofer europejski był zwykle zawodowcem lub arystokratą-hobbystą – dlatego nawet wolał, by jego umiejętności pozostały wiedzą tajemną, niezgłębioną dla gawiedzi. W Stanach Fordami T jeździli już wszyscy, również drobne i „nietechniczne” kobiety: dla nich siłowanie się z niesynchronizowanymi przekładniami było katorgą, więc producentom aut bardziej zależało na eliminacji tej uciążliwości, mocno zawężającej rynek zbytu.

Synchronizację przekładni jako pierwszy wprowadził w 1928r. Cadillac. Tańsze marki – Chevrolet, Pontiac i Ford – przejęły ją cztery lata później. Druga połowa lat 30-tych przyniosła podciśnieniowe wspomaganie zmiany biegów, zaś pod koniec dekady pojawiły się skrzynie częściowo zautomatyzowane: Automatic Safety Transmission od GM (1938), Fluid Drive koncernu Chryslera (1939) i nieudany Liquamatic Forda (1942). Jednak prawdziwym przełomem była przekładnia Hydra-Matic, którą General Motors zaoferowało w roczniku ’40, czyli pierwsza w historii całkowicie automatyczna skrzynia biegów, niewiele różniąca się od współczesnych.

Historię dochodzenia do tego wynalazku już opisywałem (LINK1 LINK2), samego Hydra-Matica również. Teraz natomiast, dzięki uprzejmości Wojtka z podkrakowskich Balic, mam okazję opowiedzieć, jak Hydra-Matic jeździ.

Foto: Michael Barera, Licencja CC

***

XX-wieczna Ameryka to fenomen, który być może nie powtórzy się już nigdy. Nadrzędnym prawem była tam nieskrępowana wolność – w tym przede wszystkim wolność pracy i pożytkowania jej owoców, bez pytania o zdanie jakiejkolwiek władzy i oddawania jej za to okupu. W takich warunkach nikt, kto pracy się nie bał, nie obawiał się o swoje potrzeby, bieżące ani przyszłe – i choć nie każdy pucybut zostawał milionerem, to każdy człowiek żył w większości aspektów lepiej niż milionerzy jedno lub dwa pokolenia wcześniej. Na tym właśnie polegał Postęp – największy i najszybszy w historii, a długofalowo nie powstrzymany ani potężną recesją lat 1929-33 ani dwiema światowymi wojnami.

„Kto służy Postępowi, służy Ameryce” – pisało General Motors na swych firmowych gadżetach. Na przykład na popielniczkach – bo jakkolwiek obowiązek drukowania na paczkach papierosów przestróg przed nowotworami i zawałami najwcześniej wprowadziły właśnie Stany Zjednoczone, to na ten przejaw postępu należało poczekać do 1965r. Automatyczne skrzynie biegów pojawiły się szybciej – o całe ćwierć wieku.

 

Przekładnię Hydra-Matic jako pierwszy zaoferował Oldsmobile – marka ze średniej i trochę nieokreślonej półki, którą samo General Motors traktowało po macoszemu. Dojnymi krowami i oczkami w głowie centrali były Chevrolet i Cadillac, w mniejszym stopniu też Buick, natomiast Pontiac i Oldsmobile grały role drugoplanowe, dlatego lepiej nadawały się na poligony doświadczalne. Szczęśliwie automatyczna skrzynia okazała się strzałem w dziesiątkę – nie wymagała żadnych poprawek, dlatego już po jednym sezonie trafiła do Cadillaca, a po wojennej przerwie rozpowszechniła się wśród wszystkich amerykańskich producentów aut. To byli przecież producenci masowi, usiłujący maksymalnie poszerzyć rynek – musieli więc maksymalnie upraszczać jazdę samochodami. A w kwestii poszerzania rynków dodam, że w 1940r. opcjonalny Hydra-Matic kosztował całe 57$ – około połowy marnej pensji robotniczej.

Całą ofertę General Motors z rocznika ’39, z opcjami i cenami, przedstawiałem już TUTAJ, ale to był jeszcze ostatni moment bez automatycznych skrzyń. Na sezon ’40 – czyli jesienią 1939 – automaty wprowadził Oldsmobile, do swych wszystkich modeli: serii 60, 70 i 90.

Najmniejsza 60-tka miała w 1940r. rozstaw osi 116 cali i opierała się na platformie A-Body, używanej też przez podstawowe Chevrolety i Pontiaki. Występowała jako business coupé bez tylnych siedzeń (rodzaj eleganckiego dostawczaka dla komiwojażerów), club coupé (z normalną tylną kanapą), sedan dwu- i czterodrzwiowy, cabriolet oraz drewniany station-wagon. Ceny wynosiły 805-1.040$. Na serię 60 przypadło 36% ze 192.692 Oldsmobili sprzedanych w 1940r.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Seria 70 miała 120-calowy rozstaw osi i używała platformy B-Body – wspólnej z większymi Pontiacami, mniejszymi Buickami oraz marką LaSalle (zlikwidowaną po 1940r., a pozycjonowaną tuż poniżej Cadillaca). Paleta nadwozi prawie pokrywała się z 60-tką (brakowało tylko drewniaka), a ceny zawierały pomiędzy 865-1.045$. Udział w produkcji wyniósł 41%.

Foto: Joe Ross, Licencja CC

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Pozostałe 22% przypadło na serię 90 – ze 124-calowym rozstawem, na platformie C-Body, na której budowano też większe Buicki i mniejsze Cadillaki (Oldsmobile wykorzystywał więc aż trzy wielkości platform). Nabywcy mogli wybierać spośród coupé, sedana i cabrioletu, płacąc 1.070-1.220$.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dwie mniejsze serie napędzała rzędowa sześciocylindrówka z czterema łożyskami głównymi i sprężaniem 6:1, o pojemności 230 cali sześciennych (3,76 litra) i mocy 95 KM przy 3.200 obrotach. Seria 90 miała już 257-calowy (4,2-litrowy) silnik R8 dający 110 KM. Obie jednostki były dolnozaworowe – co odrobinę dziwi naprzeciwko rozrządu OHV podstawowych Chevroletów, jednak poszczególne „dywizje” działały niezależnie, a dla Chevroleta górne zawory były tradycją sięgającą 1911r.

Podstawowa skrzynia ręczna miała trzy przełożenia, natomiast gwoździem programu był oczywiście czterobiegowy Hydra-Matic, reklamowany jako czysta magia. To była typowa strategia GM: olśniewać i szokować nabywców możliwie efektowną stylistyką i techniką, produkowaną jednak jak najtańszym kosztem. Co często oznaczało bardzo przeciętną jakość, lecz o dziwo, nie tutaj: przełomowy Hydra-Matic za marne 57 baksów okazał się zadziwiająco trwały i niezawodny, a reklamy z damami trzymającymi zgiętą lewą nogę robiły wielkie wrażenie.

Foto: materiał producenta

***

Oldsmobile Wojtka pochodzi z rocznika ’41. Należy do serii 70, a dokładniej 76 – bo wówczas już oba silniki, szóstka i ósemka, dawały się zamówić do każdego modelu, więc zera z ich oznaczeń zastąpiły liczby cylindrów (dodano też słowne nazwy serii: Special, Dynamic i Custom Cruiser). Pojemność R6-tki wzrosła do 238 ci, czyli 3,9 litra (wymiary cylindrów 89 x 105 mm), moc – na równe 100 KM. Zostały jednak cztery łożyska, sprężanie 6:1 i pojedynczy, opadowy gaźnik z samoczynnym ssaniem.

Samoczynne ssanie, samoczynna przekładnia, odpalanie pojedynczym ruchem stopy – ledwie kilkanaście lat po uruchamianych korbą Fordach T, przy równo pięciokrotności ich mocy i… za podobną cenę, bo zamknięte wersje Fordów kosztowały około dwukrotności najczęściej cytowanych cen runaboutów (do 700$, a Oldsmobile 13 lat później – około tysiąca). To się nazywał Postęp!!

W roczniku ’41 nadwozia po raz kolejny wysmukliły się i wyobliły, za sprawą filozofii i pracowitości zespołu stylistów kierowanego przez Harleya Earla. Auto przypomina garbatą Warszawę: ta karoseria, nazwana club sedan, pojawiła się właśnie w 1941r., a jej forma zdominowała całe motoryzacyjne lata 40-te – które z oczywistych przyczyn trwały dość krótko, ale wyglądały właśnie tak jak poniżej. Zupełnie dosłownie, bo auto Wojtka ma nawet oryginalny, 83-letni lakier, pociągnięty tylko z zewnątrz warstwą bezbarwną, dla zakonserwowania.

Foto: praca własna

No dobrze, to nie całkiem Warszawa, bo ma tylko dwoje drzwi i konstrukcję ramową. Jest też dużo większe (rozstaw osi to po naszemu 3.175 mm, wymiary – 5.359 x 1.930 mm) i optycznie bardziej opływowe.

Foto: praca własna

Porównanie przodów dawnych aut do fasad katedr jest trochę wyświechtane, ale nasuwa się w sposób oczywisty. Forma jest skrajnie ornamentacyjna, wertykalno-horyzontalna – jakby siedziała okrakiem pomiędzy epoką przed- i powojenną. Maskę poprowadzono bardzo wysoko. Reflektory pochodzą z… UAZa, bo oryginalne zupełnie zaśniedziały, a te pasowały jak ulał. Są też migowe kierunkowskazy (rzecz rzadka przed wojną). Poza tym uwagę zwracają masywne zderzaki.

Foto: praca własna

Nigdy jeszcze nie widziałem takiej procedury podnoszenia samochodu, ale tak wyglądała klasyczna Ameryka: miało być łatwo, tanio i bezproblemowo.

Skan oryginalnej instrukcji obsługi

Gdy Witold Rychter startował w Rajdzie Polski zdezelowaną Tatrą, komisarze sportowi w rubryce „kolor lakieru” wpisali „niemożliwy do ustalenia„. Dzięki Oldsowi Wojtka wiem już, co to mogło oznaczać 🙂 W oczy rzucają się też bardzo małe okna, które wraz z wysoką maską ograniczają widoczność.

Foto: praca własna

Tak wypłowiały lakier prezentuje się w słońcu. Tylny zderzak również robi wrażenie pancernego, za to lampy (podobnie jak tylna szyba) są mikroskopijne: przy sześciowoltowej instalacji ich świecenia nie dało się zauważyć w dzień, dlatego właściciel wymienił je na mocniejsze LEDy. Lepiej zapowiada się bagażnik…

Foto: praca własna

…no i faktycznie, na tle aut kilka lat starszych wygląda ładnie, natomiast wykorzystanie przestrzeni wciąż jest tutaj fatalne.

Foto: praca własna

Wnętrze to jedyny element auta, który został kompleksowo odrestaurowany: materiał i pikowany deseń nie są oryginalne, ale kolorystyka owszem. Na drzwiach widzimy uchwycik do zamykania, klamkę i dwie korbki otwierające dwie szyby.

Foto: praca własna

Na progu, pod fotelem kierowcy, uważni dostrzegą mikroskopijny podpis producenta…

Foto: praca własna

…zaś z przeciwnej strony – logo Fishera, coachbuilderskiej firmy przejętej przez GM w latach 20-tych i odtąd sygnującej każde nadwozie koncernu aż do 1984r. To oczywiście tylko trick marketingowy, ale świadczący o tym, że pamięć o niegdysiejszych rzemieślniczych karoseriach na zamówienie przetrwała bardzo długo. 

Foto: praca własna

Opadająca linia dachu nie sprzyja przestronności tylnego przedziału – i faktycznie, miejsca na głowę tu mało. Na nogi już więcej, ale przy prawie 3,2-metrowym rozstawie osi nie jest to wielkie osiągnięcie, szczególnie że wysoka podłoga nie wymaga dużego tunelu wału napędowego. Uwagę zwraca centralna lampka sufitowa.

Foto: praca własna

Z przodu na brak miejsca narzekać nie sposób, a wrażenie przestrzeni potęguje dzielona szyba czołowa, optycznie powiększająca kabinę. Tunel widać tu lepiej, bo wał biegnie opadająco. Przednia kanapa ma jednolite siedzisko, ale podzielone oparcie, odchylane bez żadnej blokady (co przy braku pasów nie jest zbyt bezpieczne: przy mocnym hamowaniu pasażerowie mogą dosłownie uderzyć w plecy kierowcy). Pokrętło na szczycie deski rozdzielczej otwiera nawiew…

Foto: praca własna

…którego wlot zastąpił niegdysiejsze uchylne szyby czołowe.

Foto: praca własna

Wnętrze z drewnianym kokpitem i kierownicą w kolorze kości słoniowej wygląda naprawdę luksusowo. Produkowany równolegle Citroën Traction Avant nie ma tu startu, choć należy do porównywalnego segmentu (o ile takie transatlantyckie porównania w ogóle mają sens).

Foto: praca własna

W elegancko wykończonej desce rozdzielczej znalazło się miejsce na zamykany kluczykiem schowek. Jego pokrywa mieści z kolei elektryczny zegar.

Foto: praca własna

To fajny przykład stylu art dèco, jak zresztą większość kabin międzywojennych samochodów amerykańskich. Są uchylane fletnerki, system wentylacji z dwiema niezależnymi dmuchawami i aż trzy lusterka wsteczne (przy dobrym ustawieniu nawet coś pokazują – bo i muszą, jako że amerykański ruch drogowy był już naprawdę gęsty). Dźwignia przy kierownicy – niezależnie od typu przekładni – świadczyła o nowoczesności. Szkoda tylko, że oryginalne radio jest aktualnie w naprawie, ale odpowiednią muzykę zawsze można puścić z telefonu.

Foto: praca własna

Jeszcze raz podkreślę dystans dzielący limuzyną francuską od amerykańskiej. Ogólnie jestem fanem Citroëna, ale właśnie w tamtej epoce przepaść dzieląca motoryzację europejską od amerykańskiej była szczególnie wielka. Widać to we wzornictwie Oldsmobile’a…

Foto: praca własna

…ale najbardziej tutaj. Bo do opisania przewagi Hydra-Matica nad ówczesnymi skrzyniami ręcznymi po prostu brakuje słów.

Foto: praca własna

„Lewa noga na wakacjach” – mówiliśmy jeszcze niedawno podziwiając wygodę automatycznych przekładni, tymczasem Amerykanie już przed II wojną światową jeździli samochodami z dwoma pedałami!! Co prawda wyłącznie dwóch marek (Oldsmobile 1940-42 i Cadillac 1941-42), ale jeździli. I niech nikogo nie zmyli widoczny u góry trzeci pedał – to tylko przycisk rozrusznika, w czasie jazdy niedotykany. Wciśnijmy go więc i drogę!!

Foto: praca własna

***

Sześciowoltowy rozrusznik z trudem obraca wałem potężnej sześciocylindrówki, jednak włączenie go prawą stopą to jedyna czynność konieczna przed ruszeniem: ssanie działa bowiem automatycznie, a zalewanie gaźnika czy opóźnianie zapłonu odeszły w niepamięć wraz z generacją Modelu T.

Wystarczy jeden ruch stopy i całą robotę zrobią umundurowane krasnoludki!!

Skan oryginalnej instrukcji obsługi

Po ruszeniu i pierwszej minucie jazdy silnik łapie temperaturę roboczą, a kolejny krasnoludek – tym razem po cywilu – stopniowo zmniejsza ssanie, aż do zera. Termometr wody dochodzi do 180ºF i ani milimetra dalej: według relacji Wojtka silnik nie grzeje się nawet w krakowskich korkach przy ponad trzydziestostopniowym upale.

Skan oryginalnej instrukcji obsługi

Opuszczenie posesji chwilę trwało, bo miejsca tam mało, a manewrowanie 5,3-metrową kolubryną nie jest proste, za sprawą słabej widoczności i zwrotności. O dziwo, mniejszy problem sprawia kręcenie niewspomaganą kierownicą (wspomaganie General Motors wprowadziło dopiero w 1952r. – przy czym odpowiednia technika istniała już przed wojną, tylko wdrożenie opóźniły spory patentowe).

Przedwojenne silniki chodzą zwykle chropawo, bo starość i niedoskonałości wykonawcze zaburzają to, co teoria mówi o idealnym wyrównoważeniu rzędowych sześciocylindrówek. Tu jednak wszystko pracuje cicho i jedwabiście – zupełnie jak w aucie parędziesiąt lat młodszym i zadbanym. Zero wibracji i łomotania. Przy tej gładkości łatwo zapomnieć o wieku auta i zniecierpliwić się z powodu jego osiągów, które od współczesnych mimo wszystko odbiegają: przyspieszenia ze startu są raczej dostojne (przed wojną w ogóle nie podawano takiego parametru jak czas osiągania jakiejś prędkości), a na autostradowej obwodnicy granica rozsądku leży na 60 mph. Przynajmniej na słuch, bo mniej więcej wtedy odgłos spod maski zaczyna sugerować, że obroty są już wysokie. To może być nadwrażliwość, bo według instrukcji najwyższy punkt zmiany z trójki na czwórkę to dopiero 65 mph, a do 55 możliwa jest nawet redukcja przez kick-down, ale stareńki dolniak wyraźnie daje do zrozumienia, że takich wariactw nie lubi (by może lepiej zniosłaby je ośmiocylindrówka, choć różnica mocy to tylko 10 KM). Za to na drodze wiejskiej, przy 30-50 mph, motor zachowuje nienaganne maniery i pełne wyluzowanie.

Siedzący pod maską kawał rdzawego żelaza nie jest mały, ale w przepastnym nadwoziu nie robi wrażenia olbrzyma. Karykaturalnie wielka zdaje się tylko obudowa filtra powietrza…

Foto: praca własna

…a jeszcze ciekawiej prezentuje się specyficzny, sześciowoltowy akumulator (oczywiście ze współczesną naklejką odradzającą picie zawartości).

Foto: praca własna

Najbardziej ciekawiła mnie oczywiście przekładnia. To klasyczny hydrokinetyk, którego zachowanie przypomina automaty sprzed ery komputerowych sterowników: samochód podobnie pełza na biegu, podobnie wrzuca wyższy bieg po odjęciu gazu i redukuje natychmiast po głębszym naciśnięciu. Różnicami są natomiast brak mocniejszego poślizgu przy przyspieszaniu, zauważalne szarpanie przy zmianach (nieuniknione przy braku konwertera, którego rolę pełni tu zwykłe sprzęgło hydrokinetyczne) i wybór trybów pracy: kolejno N, Hi, Lo i R.

Nie ma osobnego trybu parkingowego – na postoju dźwignię należy pozostawić na R. Pozycja Lo długo trzyma pierwsze dwa biegi, ale i ona przełącza wyżej przy maksymalnych obrotach (by uniemożliwić „przekręcenie” silnika). W praktyce kierowcy używali Lo na stromych zjazdach, bo gdzie indziej doskonała elastyczność dużego dolniaka pozwala schodzić na czwórce do fabrycznie „zaprogramowanych” 15 mph (oczywiście do pierwszego głębszego wciśnięcia gazu, które zaraz redukuje bieg).

Po 83 latach wszystko działa jak w książce: skrzynia Oldsmobile’a jest równie wygodna i samodzielna w działaniu jak ta w Mercedesie R129, którym przyjechałem do Wojtka. Kontrast w stosunku do standardów epoki – kiedy luksusem były synchronizatory samych środkowych biegów – jest nie do opisania.

Skan oryginalnej instrukcji obsługi

Hydra-Matic wymaga dwóch czynności obsługowych: wymiany oleju co 5.000 mil i regulacji taśm co 10.000 (bez dodatkowych wizyt w serwisie, bo olej silnikowy zmienia się co 2.500). Opinie zbierał doskonałe – był tak wytrzymały, że w czasie wojny stosowano go w czołgach, czego marketingowcy nie omieszkali wykorzystać potem w reklamach („proven in battlefield!!„). Od 1946r. automatyczną skrzynię wybierało prawie 100% nabywców Oldsmobili i Cadillaców, a także 75% Pontiaców (Chevrolet i Buick wkrótce opracowały własne rozwiązania, zwane Powerglide i Dynaflow).

Podwoziowo auto odstaje bardziej: ma wprawdzie zaawansowane i bardzo komfortowe zawieszenie (na wahaczach poprzecznych z przodu i wzdłużnych z tyłu, z resorowaniem sprężynami), jednak w dzisiejszym ruchu jego własności jezdne wymagają sporo uwagi. O dziwo, przy autostradowych 60 mph kierunek utrzymuje się łatwo, bez nagminnego w dawnych samochodach myszkowania przodem, jednak korekty – gdy już są potrzebne – trzeba dawkować z wyczuciem, z powodu powolnego przełożenia, sporego luzu i nieco „gumowej” pracy kierownicy. Przed zakrętami dróg lokalnych musimy zwalniać wcześniej i mocniej niż jesteśmy przyzwyczajeni. Ogólnie więc tempo trzeba sobie przeskalować – chyba bardziej niż w Packardzie 120, gdzie zupełnie nie obawiałem się 100 km/h na lokalnej jednojezdniówce (a i ośmiocylindrowy motor w ogóle się przy tym nie pocił). Ale do niższych prędkości da się szybko przywyknąć. Ważniejsze, że pod nogą mamy adekwatny hamulec: jak to przy niewspomaganych bębnach, cisnąć trzeba go mocno, a reakcja następuje nieliniowo (tzn. na początku wcale, w miarę dociskania wzmaga się dość nerwowo – a precyzyjne dozowanie dużych sił nie jest łatwe). Jednak summa summarum skuteczność przewyższa oczekiwania, a świadomość tego odstresowuje kierowcę. Przynajmniej przy wspomnianych już, umiarkowanych prędkościach.

Tym autem, mimo jego wieku, da się dziś jeździć na co dzień. Wojtek zresztą jeździ, np. z synem do szkoły, a ja chętnie pojechałbym w jakąś daleką podróż. Niespiesznie, omijając autostrady, ale naprawdę dowolnie daleko, w komforcie i bez stresu.

Foto: mojej żony

***

Oldsmobile 76 z 1941r. oferuje jedwabisty i bardzo elastyczny silnik – któremu na dzisiejszej autostradzie odrobinę brakuje tchu, ale poza nią radzi sobie wzorowo. Sensacyjna automatyczna przekładnia w ogóle nie absorbuje kierowcy i z powodzeniem uszłaby za produkt lat 80-tych (może z wyjątkiem twardych zmian biegów, ale tak samo działał automat np. w moim ulubionym Mercedesie „Pagodzie”, jeszcze w 1972r.). Podwozie zapewnia świetny komfort, a hamulce – dobre opóźnienia, choć do sportowej jazdy w dzisiejszym rozumieniu auto się oczywiście nie nadaje. Zostaje jeszcze karoseria: efektowna i opływowa, choć słabo wykorzystująca przestrzeń.

Zaraz zaraz  – słabo? Z naszego punktu widzenia Oldsmobile ma mały bagażnik, ale jeszcze kilka lat wcześniej nie miał go wcale, przy zbliżonych gabarytach. Na tym właśnie polega Postęp, który wtedy następował każdego dnia i który w ciągu życia jednego pokolenia zamienił drabiniasty wóz w Forda T, a Forda T w stukonnego Oldsmobile’a z automatycznym gaźnikiem, automatycznym zapłonem, automatycznym rozrusznikiem i automatyczną przekładnią.

To naturalne, że taki postęp musiał wreszcie zwolnić – bo nie ma sensu masowo produkować osobowych aut o długości dziesięciu metrów albo mocy tysiąca koni mechanicznych. Szkoda tylko, że dziś za „postęp” uważa się planowe cofanie tamtych osiągnięć i likwidację ludzkiej mobilności. Ewentualnie że jako kolejny krok przedstawia się odebranie kierownicy człowiekowi i oddanie jej komputerowi – kontrolowanemu z zewnątrz i gotowemu na zewnętrzne polecenie dowieźć nas, naszym własnym pojazdem, zupełnie nie tam, gdzie sobie życzymy. I że kolejne zachodnioeuropejskie uniwersytety ogłaszają nabory na studia kierunku „Demontaż Cywilizacji”, zwanym w oficjalnej nowomowie Degrowth (tak: takie studia istnieją i produkują absolwentów przygotowywanych do zajmowania ważnych urzędów). To są ci sami ludzie, którzy na szczycie listy najgorszych samochodów w dziejach, przygotowanej przez tygodnik “Time”, umieścili Forda T: nie dlatego, że był brzydki, niebezpieczny albo nawet nieekologiczny, tylko że było na niego stać każdego człowieka. „Ford przyzwyczaił masy do jeżdżenia samochodami” – pisał „Time” uznając to za zbrodnię, bo przecież postęp polega na tym, by mobilność umożliwiać wyłącznie elitom.

To ja już wolę odpalać silnik korbą i zmieniać niesynchronizowane biegi, a równocześnie w pocie czoła pracować nad tym, by kolejny model był wygodniejszy, szybszy i tańszy. Pracować i cieszyć się z efektów – to sens ludzkiej egzystencji, po stokroć godniejszy i bardziej uszczęśliwiający od posiadania tysiąckonnego bolidu, którym nie wolno wyprzedzić miejskiego autobusu, który władza może nam zdalnie wyłączyć albo zabronić nim wjeżdżać do miasta, choćby pod nasz dom, nazywając to „postępem” i „nowoczesnością”.

Nie ma takiej idei, choćby najszlachetniejszej, której nie dałoby się odwrócić ogonem. Tym chętniej więc wracamy do czasów, kiedy nawet największe korporacje – takie jak General Motors – prześcigały się w dostarczaniu klientom produktów coraz wygodniejszych, bardziej niezawodnych i tańszych. Takich, na które warto było pracować. To był prawdziwy Postęp i Wzrost – bez żadnych przedrostków przeczących.

Reklama prasowa Oldsmobile’a

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)