PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WARIANT DEDRA

 

Dlaczego Wariant Dedra? Ano dlatego, że nie Delta.

Wariant Delta oczywiście też istniał i był zabójczo groźny: w latach 1985-92 zdobył sześć rajdowych mistrzostw świata z rzędu, wygrywając 49 eliminacji. Z tym go zazwyczaj kojarzymy, choć początkowo miał być zwykłym kompaktowym hatchbackiem, spokrewnionym z Fiatem Ritmo i napędzanym jego silnikami, poczynając od gaźnikowej 1,1-litrówki (krążyły nawet plotki, że nasz Polonez miał coś wspólnego z tajemniczymi, odrzuconymi prototypami Delty, choć dziś wiadomo, że to bzdury). Gdyby nie czteronapędowe, turbodoładowane wersje rajdowe – którym przecież równie dobrze można by nakleić znaczek FiataDeltę pamiętałby dziś pewnie mało kto, tak jak mało kto kojarzy jej trójbryłową odmianę zwaną Prisma. A przecież to Prisma od urodzenia dostała dalece poważniejszą rolę – miała na nowo wprowadzić markę Lancia do europejskiej elity, zwanej w obecnym stuleciu „segmentem premium„. Turyńska centrala planowała takie ruchy, zanim stało się to modne.

Pierwsza Delta – ta nudna – narodziła się w 1979r., Prisma – w 1983-cim. Dopiero później, w 1985-tym, rozpoczęła się przygoda z rajdami, a w 1989-tym Prismę zluzowała dzisiejsza bohaterka, czyli Dedra. Chronologia jest godna uwagi, bo Dedra przypomina drugą generację Delty, wprowadzoną na rynek dopiero w 1994r. – to kolejność odwrotna niż w generacji pierwszej, która najpierw zaistniała jako hatchback. Być może pewną rolę odegrała tu przemożna chęć wypromowania marki jako czegoś elitarnego, do czego potrzebny był sedan, a być może chodziło o niedostateczną konkurencyjność modelu, który produkowano szósty rok, a którego technika miała już lat dziesięć. Jak by nie było, Dedra nie jest liftingiem – to nowy samochód, oparty na platformie Tipo/Tempry/Alfy 155 (bo w międzyczasie do Rodziny dołączyła też marka z Arese). No i znacznie lepiej przystający do zamierzonego przez producenta statusu premium. W tym ostatnim względzie aż sam się trochę zdziwiłem.

***

Lancia ma skomplikowaną historię. Często przedstawiała modele przełomowe, jak Lambda z 1922r., czy Flavia z 1960-tego, czasem prawdziwie luksusowe (Flaminia z 1957r.) albo prawdziwie sportowe (Astura z 1933r., Stratos z 1972r.), ale zdarzały się też całkiem zwykłe wozidełka (przedwojenna Augusta albo wspomniana Delta I – sprawdzić, czy nie rajdowa). Dziś markę postrzega się jako elegancko-luksusową, bo taką rolę pełniła przez ostatnie dekady (mimo że przez większość swych dziejów wykazywała się raczej gorącym temperamentem) oraz powszechnie uważa, że ona już nie istnieje (choć w latach 2019 i 2020 sprzedała więcej samochodów niż Alfa-Romeo).

O Lancii można mówić różne rzeczy, ale na pewno nie że jest pospolita. A jako Polacy i tak jesteśmy skrzywieni, bo Lancii na ulicach oglądamy więcej niż ktokolwiek inny, poza jedynie Włochami. Dużo w tym względzie zawdzięczamy politykom, którzy w latach 90-tych poruszali się służbowo Themami i Kappami: odbębniwszy swoje (i dostawszy od rządowych kierowców niezły wycisk) limuzyny trafiały w ręce prywatne, nierzadko taksówkarskie, i dalej dzielnie służyły. Nic a nic nie robiły sobie przy tym z kpin znawców perorujących o „samochodach na F”.  Bo „Lancia” zaczyna się przecież na F, a takie auta są najgorsze, bo sąsiadowi teścia brata zgniło kiedyś stare Uno.

Ja nie mam uprzedzeń do żadnych liter alfabetu, poza tym nade wszystko cenię automobilową różnorodność. Wcale jednak nie kryję, że do nie-flagowych modeli Lancii miałem stosunek dość obojętny. Ot, takie klony Fiatów, podobnie plastikowe i ciężko nawet powiedzieć, czy w czymkolwiek lepsze. Gdy więc niedawno kolega Franek – który ostatnimi czasy kilkakrotnie cykał fajne zdjęcia z „PRZEJAŻDŻEK PO GODZINACH” – zakomunikował mi, że kupił Dedrę, z początku nawet nie przyszło mi na myśl poprosić o test. Nie byłem po prostu pewny, czy o takim aucie potrafiłbym coś konkretnego napisać. Zdanie zmieniłem w dniu, w którym z Frankiem jeździliśmy Alfą 164 naszego wspólnego znajomego – bo na miejsce spotkania udaliśmy się Dedrą właśnie.

Wtedy, jadąc na prawym fotelu, pozytywnie się zaskoczyłem. Przykładowo – prawdziwym drewnem na desce rozdzielczej, przypominającym raczej starodawne meble niż kokpit włoskiego auta. Albo wyjątkowo rozbudowanym zestawem wskaźników, który w swoim czasie musiał robić piorunujące wrażenie na tle rywali, bądź co bądź kompaktowego segmentu. No i ogólnym wrażeniem dojrzałości, nie przystającym do stereotypów o klonach Fiata.

Foto: materiał producenta

***

Od momentu premiery (wiosna 1989r.) do połowy 1994r. Dedra była dostępna wyłącznie jako sedan mierzący 4.340 x 1.700 mm, który w zamyśle producenta powinien – a jakże!! – konkurować z Mercedesem 190, Audi 80 i BMW E30. Paleta silników obejmowała początkowo benzynowe jednostki 1,6 (88 KM), 1,8 (109 KM) i 2,0 (117 KM), oraz 1,9-litrowego, 90-konnego turbodiesla (z wtryskiem pośrednim, choć blok odpowiadał rewolucyjnemu silnikowi TD i.d. z Fiata Cromy). Nigdy nie zaoferowano natomiast diesla wolnossącego, chociaż takiej wersji, o mocy 65 KM, producent zrobił homologację (włoskie źródła mówią, że chodziło o postawienie Dedry jednoznacznie ponad Temprą, w czym pomogło usunięcie najsłabszych jednostek napędowych – benzynowych 1,4 i dieslowskich bez sprężarki).

Sylwetka nie wyróżniała się na tle epoki, choć była zgrabna i wyważona, no i dawała się jednoznacznie zidentyfikować jako Lancia. Współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynosił tylko 0,29.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Po modernizacji w 1994r. pojawiło się nadwozie kombi (co ciekawe – zaprojektowane przez francuską firmę Heuliez, tak jakby w Italii nie dało się znaleźć żadnego specjalisty w tej dziedzinie). Kombi należało do nowoczesnych, co według mojej prywatnej definicji oznacza, że miało mniejszy bagażnik niż sedan (420 zamiast 450 litrów). Bo to jest tak, że kiedyś kombi kupowało się do zaopatrywania sklepu, wożenia warsztatu pracy albo licznej rodziny, natomiast od lat 90-tych – raczej dla młodego-dynamicznego-przebojowego wizerunku, jak niegdyś coupé (czasami jeszcze dla odliczania VATu, ale to już zależy od lokalnych przepisów w danym momencie).

Wszystkie silniki zyskały katalizatory, a benzyniaki – 16-zaworowy rozrząd. Moce wynosiły teraz odpowiednio 103, 113 i 139 KM, pojawiły się wzmocnione jednostki 1,8 GT (130 KM) i 2,o HF Turbo (162 KM), a także czteronapędowe wersje Integrale (analogiczne do Delty Integrale, Tempry 4×4 i Alfy-Romeo 155 Q4), dostępne tylko z silnikami dwulitrowymi, wolnossącymi i turbo. Jedynie wolnossącą dwulitrówkę dało się połączyć ze skrzynią automatyczną – niezbyt cenioną na Południu, ale nieodzowną na Północy, no i ogólnie potrzebną w cenniku marki pragnącej uchodzić za szlachetną. Przejściowo oferowano też ciekawe gadżety, w tym regulowaną charakterystykę zawieszenia, elektroniczny zestaw wskaźników czy automatyczną regulację reflektorów.

Poliftingowa Lancia Dedra

Foto: materiał producenta

Równolegle z odświeżoną Dedrą producent pokazał analogiczną Deltę IIhatchbacka opartego na tej samej platformie i podobnie stylizowanego, w stylu spokojnej, dyskretnej elegancji. W ten sposób koncern oferował aż pięć spokrewnionych modeli o różnych charakterach: praktyczne, niedrogie Fiaty Tipo i Tempra (hatchback/sedan/kombi), eleganckie Lancie Delta i Dedra (hatchback/sedan/kombi) oraz sportową Alfę-Romeo 155 (tylko sedan).

Dedra pozostała na rynku do 1999r., kiedy zastąpiła ją Lybra. W ciągu 10 lat powstało 418.084 egzemplarzy, co wtedy postrzegano jako wynik słaby, ale co w kontekście późniejszych wyników marki – np. 164 tys. sztuk następcy – może uchodzić za sukces.

***

Czy samochód segmentu kompaktowego dało się odbierać jako produkt z górnej półki? To oczywiście zależało od odbierającego, no i od ulicznego tła w danym miejscu i czasie. W Ameryce Lancia szczęścia nie szukała, na germańskiej północy Europy Dedrę uważano raczej za alternatywę dla Volkswagena Jetty czy Mitsubishi Lancera niż dla BMW albo Mercedesa (który zresztą też przecież dopiero rozpoczynał swoją przygodę z mniejszymi autami i sam mierzył się z podobnymi dylematami). Natomiast na Południu, ciasnym i bezlitośnie łupionym przez skarbówkę, 4,34-metrowy sedan wcale nie uchodził za ułomka: był np. o 8 cm dłuższy i o 6 szerszy od Mirafiori – starszego, ale u progu lat 90-tych wciąż popularnego w roli wygodnej rzymskiej taksówki (nie mówiąc o nadwiślańskiej karierze dyrektorskiej limuzyny). Zresztą włoskie pojęcie szyku nie musi wiązać się z gabarytami: równolegle z Dedrą produkowano przecież malutką Lancię Y10 (w swej ojczyźnie znaną pod marką Autobianchi), a i klasyczny Fiat 500 zaskakująco szybko przemierzył drogę dzielącą wizerunek najtańszego wozidła na rynku od rekwizytu fotograficznych sesji z supermodelkami.

Zaiste, włoska elegancja zachowała wiele ze swego pierwotnego, antycznego znaczenia – czyli nie synonimu, a przeciwieństwa ostentacji. Zakup Dedry niekoniecznie oznaczał, że kogoś nie stać na Themę albo nawet Maserati: często chodziło o praktyczny i wygodny środek codziennego transportu po prastarych, ciasnych miasteczkach.

Znam w Krakowie Włocha, rodowitego Rzymianina, który zapytany, czemu w jego kraju nie widać tych wszystkich Maserati i Ferrari, których co roku rejestruje się tam setki, odpowiedział – a po co ma być widać? Samochód jest dla właściciela, nie dla motłochu. Do biura lepiej jeździ się Punto albo i Vespą, a cavallino rampante poczeka sobie w garażu na rześki, niedzielny poranek i nastrój właściciela. Rzym to nie Londyn ani Monachium, gdzie pod bankami i kancelariami prawniczymi codziennie parkują całe rządki 911-tek i Aston-Martinów.

Inny przykład: u jednego z polskich importerów klasyków widziałem kiedyś ciekawą ofertę: skromnego Mercedesa 190 w wersji OPANCERZONEJ, sprowadzonego z włoskojęzycznej Szwajcarii. Pierwszym właścicielem był ponoć jegomość „pochodzący z południa Włoch i często tam jeżdżący„, ale „lubiący podróżować niepostrzeżenie„. Gość mieszkał w Szwajcarii, ale interesy prowadził w Kampanii albo Kalabrii, gdzie nie chciał być zbyt widoczny i cenił bezpieczeństwo osobiste. Takie przypadki też się w Italii zdarzają i raczej unikają jaskrawych kolorów w rodzaju rosso corsa. Przynajmniej u siebie w kraju, bo w Szwajcarii chowają pewnie jakieś liliowe Lamborghini, czemu nie.

Wróćmy jednak do Dedry i jej designu. Auto wygląda spokojnie i powściągliwie, bez cienia agresji i krzykliwości, ale na tle lat 80-tych na pewno nie tanio. Niczym prawdziwy Włoch w ciemnych okularach i mokasynach bez skarpetek, potrafi wybić się z ciasnego tłumu i zrobić wrażenie Szefa, nie rozpychając się przy tym łokciami i nie depcząc po stopach sąsiadów.

Foto: praca własna

V8 pod tą maską na pewno nie ma, ale wbudowane w zderzak halogeny, delikatna, srebrzysta ramka grilla i nietuzinkowo narysowane kształty wskazują, że to jednak nie Fiat

Foto: Franciszek Stich

W Epoce Plastiku stylistyczna nowoczesność oznaczała mięsistą, krępą linie nadwozia z opadającą maską silnika i mocno podniesioną bryłą bagażnika. „Kształt klina” – pisali dziennikarze. To wyświechtane sformułowanie miało jakieś tam uzasadnienie w przypadku Lamborghini Countach albo Lancii Stratos, ale na pewno nie Dedry – bo klinem w kształcie Dedry kamieniarz albo stolarz wiele by nie zdziałał. Większość wykończeń wykonano oczywiście z tworzyw sztucznych (wtedy jeszcze czarnych, co potaniało usuwanie skutków parkingowych obcierek, albo wręcz skłaniało do ich ignorowania), jednak klamki, obok wspomnianego grilla, zachowano „w chromie”. To nie przypadek – te elementy rzucają się w oczy i subtelnie podkreślają klasę auta.

Foto: Franciszek Stich

Z tej strony lepiej widać uniesiony kufer, który oprócz funkcji estetycznej pełnił też aerodynamiczną i praktyczną. Tył Dedry robi jednak słabsze wrażenie niż reszta – jest „generyczny”, bez wyrazistego charakteru. Elegancję akcentuje lakier verde derby – w podobnym klimacie utrzymana była większość palety kolorystycznej modelu: dwa odcienie ciemnej zieleni, dwa granatowe, dwa szaro-grafitowe, bordo i czerń. Zwolennicy czegoś żywszego mogli wybrać jedynie banalny biały lub typowo włoski jasnoczerwony.

Foto: praca własna

A może jednak nie jest tak źle? Patrząc pod ostrzejszym kątem zauważamy firmowy smaczek wszystkich ówczesnych Lancii – motyw podobny do atrapy chłodnicy, z tylnymi lampami o nierównoległych krawędziach, a także zaokrąglone błotniki i srebrną ramkę mocno pochylonej szyby tylnej. Odrobinę razi tylko wystający hak holowniczy, któremu producent poskąpił osłonki.

Foto: praca własna

Auto Franka to wersja podstawowa. Wizualnie brakuje jej alufelg (w latach 80-tych niemało Mercedeów S jeździło na kołpakach), lecz poza tym posiada np. ABS, piąty bieg, wspomaganie kierownicy, centralny zamek, elektryczne podnośniki przednich szyb (z automatycznym otwieraniem i zamykaniem do oporu), atermiczne szyby, roletę przeciwsłoneczną, regulowaną wysokość foteli i kierownicy, bardzo bogaty zestaw wskaźników z regulowaną jasnością podświetlenia, no i wspomniane już, najprawdziwsze drewno (brakuje natomiast poduszki powietrznej – ta po stronie kierowcy pojawiła się w 1993r. i tylko w opcji, dla pasażera nie oferowano jej w ogóle).

O jakości samochodu świadczy ponoć dźwięk zamykanych drzwi – 28-letnia aktualnie Lancia zdaje ten test śpiewająco, a wnętrze okazuje się być równie subtelnie dystyngowane, jak sylwetka nadwozia.

Przestrzeni z tyłu nie brakuje, rozkładany podłokietnik jest bardzo wygodny, a drobne przedmioty można włożyć do kieszeni w fotelach. Jak na kompakt z tamtych lat – bardzo przyzwoicie. Tylne okna opuszczają się na korbki, ale wiadomo – to wersja podstawowa. Smaczkiem epoki są „konturowe” zagłówki.

Foto: praca własna

No jasne – jak włoszczyzna, to i skrzynka narzędziowa, hłe-hłe-hłe, boki zrywać. Ale jest też skrzynka-subwoofer, a oprócz tego dość miejsca, żeby się spakować na długi urlop – razem 450 litrów, z niską krawędzią załadunku, ale i niezbyt wygodnym, zwężającym się kształtem.

Foto: praca własna

Wracamy do przodu i… robi się bardzo włosko. Materiałowa tapicerka trochę już podniszczona, nakładki na pedały też (licznik wskazuje 233 tys. km, ale nie wiadomo, który to już raz), natomiast stylistyka – nie do pomylenia: lekka, trochę dynamiczna, ale tak naprawdę, to bardziej nonszalancka. Włosi mówią sprezzatura: to taka intencjonalna, ciężko wypracowana i wycyzelowana luzackość (niedoścignionym mistrzem tego stylu życia był ponoć Gianni Agnelli).

Foto: praca własna

Jest tutaj plastik, jest kwadratoza, ale… jakoś tak lekko i przyjemnie. Otwieramy schowek – i pokrywa nie opada z hukiem, tylko na sprężynce, niczym kaseta wyjeżdżająca z odtwarzacza z „miękką mechaniką”. Tego nie znajdziemy nawet w Mercedesie.

Foto: praca własna

A to gumowa mata na desce rozdzielczej, robiąca z niej wygodną, przyczepną półkę na drobiazgi. Ja wiem, że leżący luźno parasol może zabić, ale… mówimy o czasach, kiedy nawet dzieci nie musiały jeszcze jeździć w fotelikach. Mata nie jest fabryczna, choć dedykowana do Lancii Dedry, o czym informuje wytłoczony na odwrocie napis. „Buongiorno, paliwo z trójki i tą gumową matę na kokpit Dedry, czarną„. „Prego Signore, to będzie 63.500 lirów. Może espresso do tego, mamy właśnie grande promozione!!„. Tak to było, założę się.

Foto: praca własna

Sprezzatura to narodowy sport Włochów – pewnie dlatego kabina Lancii dla wymuskanych luzaków jest skonstruowana inaczej niż w tanich Fiatach. To nie jest auto dla szympansów, z długimi rękami i krótkimi nogami: mając 173 cm wzrostu musiałem maksymalnie przysunąć się do przodu, by wygodnie operować pedałami, a przecież istnieją chyba jacyś ludzie ode mnie niżsi. W tym kontekście zaskakuje wnęka przedniego koła, która dość inwazyjnie wcina się w kabinę – kierowcy przeszkadza to mniej, bo on stopami pracuje, ale już pasażer musi przekręcać nogi w lewo. Za to kierownica daje się regulować w pionie i można ją ustawić, jak należy.

Nieregularna przestrzeń na nogi jest trochę dziwna, ale cóż, to tylko kompakt, efekt krótkiej kołdry. Z ciekawostek wymienię niefabryczny immobilizer z kluczykiem, w stylu lat 90-tych (identyczny miałem w pierwszym CLK, skądinąd też sprowadzonym z Włoch, może to jakiś tamtejszy hit).

Foto: praca własna

Całość widać dopiero z tylnej kanapy. Rasowość kokpitu potęguje radio umieszczone jak w poliftingowym  Ferrari 456. Nieco zbyt długi i mało precyzyjny jest za to drążek zmiany biegów, ale cóż – przekładnie nigdy nie były mocną stroną Włochów.

Foto: praca własna

Ładnie, jak na kompakt z lat 80-tych, nieprawdaż? Zaskoczyła mnie ogólna dojrzałość i elegancja designu, bogactwo instrumentów i wspomniane już drewno – grube i solidne jak gdańska szafa, wbrew oczekiwaniom napotkania „korzenia plastikowca azjatyckiego”.

Foto: praca własna

Check-panel musiałem oczywiście sfotografować osobno, tym bardziej, że z bliska lepiej widać fakturę i grubość boazerii. Auto Franka jest zadbane, więc zaświeciła się tylko kontrolka otwartych drzwi. Sam gadżet jest jednak rozbudowany (to nie ozdoba, jak np. w późnych „Maluchach”) i tak charakterystyczny dla kraju i epoki, że ile razy go widzę, w głowie zawsze słyszę italo-disco.

Foto: praca własna

***

Dla konstruktorów Dedry priorytetem było zbudowanie prestiżu marki – i choć z perspektywy czasu ich sukces okazał się umiarkowany, to przyczyny na pewno nie leżały w nieudanej koncepcji i stylistyce. Pozycja nóg nie jest zbyt fortunna, ale estetyka, komfort i ogólne poczucie wyluzowania kierowcy bardziej przypominają klasę przynajmniej średnią – subiektywnie przewyższają np. oczko większą i obszerniejszą Cromę (Croma, którą kiedyś przetestowałem, miała co prawda piękny welur, ale i Lancia oferowała lepsze tapicerki, w 13 wariantach – w tym prawdziwą skórę i alcantarę, również w kolorze granatowym, czerwonym, zielonym albo jasnoszarym, pod kolor ulubionego garnituru).

Silnik testowanego auta – o tym chyba jeszcze nie wspominałem – to 1,9-litrowy turbodiesel ze starego typu wtryskiem pośrednim. W tej wielkości aucie wystarcza całkowicie: jego 90 KM i 186 Nm zapewniają prędkość 185 km/h i przyspieszenie do setki w 12,3 sekundy, czyli odrobinę lepiej niż w benzynowym 1,8. Tak, 1,8 – nawet nie 1,6. Przy ruszaniu trudno go udusić, choć w czasie jazdy biegi lepiej zmieniać: poniżej 2.000 obrotów dzieje się niewiele, a ruszanie z dwójki, tudzież skręty w przecznice na trójce motor przyjmuje mało entuzjastycznie. Za to po rozkręceniu turbiny – co następuje przy wspomnianych dwóch tysiącach –  przyspieszenie może zdziwić. Dość powiedzieć, że równoletni Golf II GTD – najmocniejszy wysokoprężny wariant modelu – miał osiem koni mniej, a setkę osiągał aż dwie sekundy wolniej (tak, wiem, że to była 1,6-tka, ale nikt nie zabraniał przygotować czegoś pokaźniejszego, zwłaszcza jeśli na bagażniku pyszniły się litery GT).

Kultura pracy – wiadomo, w dieslu nie zachwyci ludzi tankujących na co dzień benzynę. Ale na pewno jest lepsza niż w spokrewnionej jednostce z bezpośrednim wtryskiem, która w mniejszej i lżejszej Lancii mogłaby roztrzepać karoserię. Hałas też nie przeszkadza, o ile nie kręcimy silnika wysoko. Przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 2.200, przy 140-tu już ponad 3.000 i wtedy robi się głośno – z tym że takie tempo, w tamtej epoce, było naprawdę konkretne, a dla pośledniejszych aut (zwłaszcza włoskich) zwyczajnie nieosiągalne. Tymczasem Dedra 1,9 Turbo DS potrafi wtedy jeszcze przyspieszać pod sporą górę. Nie jeździłem nigdy Mercedesem 190D, ale myślę, że wyprzedzić Lancię potrafiłaby dopiero jego topowa wersja 2,5 Turbo. Przy czym zużycie paliwa jest w pełni satysfakcjonujące – Franek mówi o 6 litrach w trasie i 7,5 w mieście.

Resorowanie działa progresywnie, tzn. na małych nierównościach miękko, na większych – dość twardo. Dziury, progi zwalniające, itp. oznaczają więc wstrząs, jednak na tle np. Corolli z lat 80-tych Lancia to prawdziwe premium. Nie jest to klasa luksusowa, ale ma w sobie gładkość, którą kojarzymy z półką wyższą niż 30-letni kompakt. Nawet długaśna dźwignia zmiany biegów, choć wymaga trochę uwagi, działa zauważalnie lepiej niż w Fiatach (przynajmniej tych, które znam). Rozumiem jednak, że w przypadkowo dobranych egzemplarzach, które dawno już osiągnęły ustawowy wiek zabytku, takie porównania bywają mylące.

Aha, jest jedna specyficzna rzecz – układ kierowniczy, który niby ma wspomaganie, ale pracuje… jak gdyby go nie miał. Jadąc z Frankiem, przy wyjeżdżaniu z parkingu, zaraz spytałem, czy tutaj na pewno jest serwo, bo obserwując jego ręce nabrałem wątpliwości. Serwo owszem, jest, ale można go nie zauważyć. Nie jest to wielki problem – zakwasy bicepsów absolutnie nie grożą, a na krętej drodze sztywność jest nawet przyjemna – jednak płacąc za wspomaganie i napędzając jego pompę na własny koszt chciałoby się czegoś efektywniejszego.

Franek pielęgnuje subtelne, acz stylowe świadectwa historii auta, w tym logo nieistniejącego już dealera ze Sieny

Foto: praca własna

Naklejkę firmy, która serwisowała auto we Włoszech, znalazł i kupił w Internecie sam

Foto: praca własna

Nie mniej dyskretnego szyku ma w sobie kluczyk z breloczkiem, idealnie pasujący do ciemnych okularów Gucciego i mokasynów bez skarpetek

Foto: praca własna

***

Kompaktowa Lancia kilkoma szczegółami odstaje od wyobrażeń o segmencie premium – chodzi na przykład o przestrzeń na nogi z przodu (z tyłu, o dziwo, jest znacznie lepiej), o przeciętną pracę skrzyni biegów, twarde resorowanie na wybojach czy nie najlepszą elastyczność silnika. Przeważają jednak pozytywy: znakomita jak na kompaktowego diesla dynamika, niezłe wygłuszenie (poza wysokimi obrotami), a przede wszystkim ogólne wrażenie dojrzałości i „porządności”, którego oczekujemy od tzw. lepszej marki.

Designu i jakości Dedry da się pomylić z Fiatem. Na jej nieszczęście ludzie gotowi za to dopłacić woleli najczęściej inne marki – jeszcze droższe, lecz lepiej widoczne. Czyżby Lancii zabrakło czynnika WOW? Chyba tak – bo w kolejnych latach firma bardzo starała się go zdobyć pokazując model Thesis, kolejną Deltę, a wreszcie, w porywie desperacji, przemetkowując ordynarny, amerykański krążownik. To oczywiście nie pomogło, bo nie zdołało przekonać fanów niemczyzny, za to do reszty zraziło Włochów, z ich umiłowaniem sprezzatury i starożytnym pojmowaniem elegancji.

Na widok Dedry nikomu szczęka nie opadnie. By ją docenić, trzeba rozumieć życie tak, jak rozumieją je w Italii, a najlepiej – na weekendy trzymać w garażu jakieś cacko z Modeny. Dla siebie, nie dla świata. Świat myśli zwykle inaczej, dlatego z dawnej gamy Lancii pamięta tylko wariant Delta. Tymczasem na co dzień nie jest potrzebna zabójczość, a raczej spokojna praktyczność w rozsądnym rozmiarze i rozsądnej cenie – ewentualnie okraszona wyrafinowaną, acz nienachalną kreską włoskich mistrzów designu. Taką, która dodaje życiu smaku – niekoniecznie wzbudza ślinotok gawiedzi, za to cieszy tego, kto siedzi za kierownicą.

Foto: Franciszek Stich

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

35 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WARIANT DEDRA

  1. Bardzo sympatyczne auto. Lancie zawsze bardzo ceniłem właśnie za wykończenie wnętrza – Lybra mado tej pory chyba najładniejsze wnętrze w segmencie C/D – pikowana niebieska alcantara, w połączeniu z ciemnym drewnem i polerowanym aluminium, to wg mnie prawdziwe mistrzostwo świata. Zaskoczeniem jest dla mnie, że Lancia mając w ofercie jeden model sprzedała więcej samochodów niż Alfa, bo u nas to marka w zasadzie zapomniana i chyba raczej słabo identyfikowana przez osoby niepamiętające lat 90-tych i niezbyt zainteresowane motoryzacją – to trochę tak jak przed laty mój ojciec objaśniał mi przy napotkanym Humberze Super Snipe, że „w latach jego młodości to były całkiem popularne samochody” 😉

    • Zgadzam sie z Panem. U mnie na osiedlu parkuje Lybra Familiare (zeby nie pisac kombi) i zawsze zagládam do wnetrza, bo jest piekne.

  2. Zakończenie artykułu pasuje nie tylko do Lancii. Ostatnimi czasy wszystkie marki chcą zadowolić każdego (a zwłaszcza klienta masowego) przez co widzimy rozmycie ich charakterów. A klient masowy i tak wybiera „to co zwykle”, więc nie wiem czy im się to w ogólnym rozrachunku opłaci. Lancia i tak sprzedaje teraz tylko we Włoszech, więc może korzystniejszy byłby model skrojony pod włoski gust i oczekiwania.

    Jeśli miałbym kupić dzisiaj coś nowego to niestety prawdopodobnie nie kupiłbym mojej ulubionej Alfy, bo Giulia mogłaby się okazać za droga, a Giulietta (która by mi wystarczyła gabarytowo) jest ofiarą wspomnianego rozmycia, więc mnie do niej nie ciągnie. Trochę to smutne.

    • Marki chcą zadowolić klienta masowego i podobać się każdemu, bo to jedyny sposób. Można pójść na opak, zrobić auto pełne charakteru, perfekcyjnie trafiające do pewnego grona odbiorców. Wtedy powstaje Lancia Thesis albo Citroen C6. I kupuje je, odpowiednio, coś koło 16 i 22 tysięcy osób.
      Czyli tyle ile E-klasy w samym USA w trzy miesiące.

      C6 produkowano sześć lat, Thesisa – osiem.

      • Oczywiście masz rację. Ja mam na myśli jednak, że Ci producenci inwestują grube pieniądze na stworzenie czegoś bardzo zbliżonego do liderów rynku, a ludzie i tak kupują to co kupowali wcześniej.

        Na przykład Giulia, choć wciąż ma „to coś” to jest już strasznie podobna charakterem, funkcjami, a nawet wyglądem (zwłaszcza w środku) do BMW. Czy to pomogło w sprzedaży? Chyba nie skoro ten jeden model Lancii sprzedaje się lepiej od całej gamy Alfy.

      • zapewne lepiej by poszło Alfie, gdyby stworzyli coś podobnego do innego lidera rynku czyli A4 – nie uciekli by od koncepcji swojego auta klasy średniej (przedni napęd, silnik poprzecznie) rozwijanej od wielu lat

      • Nie jestem pewny, czy to obchodzi dziś tak wielu ludzi. Niby to są alfiści, ale nawet przy BMW 1 miał miejsce słynny sondaż, w którym na pytanie o napędzaną oś najpopularniejsza odpowiedź brzmiała „ale o co chodzi, bo nie rozumiem?”, a druga najpopularniejsza – że oczywiście napęd jest na przód, jak w każdym samochodzie na świecie. No więc producent dostosował się do oczekiwań i zmienił RWD na tańsze FWD.

      • o to w skrócie mi chodziło – zamiast się bawić w komplikację napędu i wracać do zamierzchłych czasów, mogliby zrobić alfę 159 Bis, ponieważ i tak nikt nie zwraca dziś uwagi na umiejscowienie napędu, poza garstką pasjonatów z internetu, którzy i tak Alfy nowej nie kupią (no, ja byłem blisko, ale Giulia nie ma kombi, a Stelvio mi nie podeszło z kilku innych powodów 😉 )

  3. Jakieś 10 lat temu mój kolega z zespołu, w którym podówczas grałem, miał Dedrę kombi z 2-litrowym benzyniakiem. Do dziś pamiętam, jakie wrażenie zrobiło na mnie wykończenie deski rozdzielczej i dźwięk silnika. Była to bodaj najlepiej brzmiąca rzędowa czwórka, jaką jechałem (niestety nie jako kierowca). Bardzo fajny, mocno niedoceniany samochód. A kolega po Dedrze przesiadł się w poliftową Alfę 156.

      • Coś kiedyś zdaje się mówiłeś, że nie ma to jak pojedynczy cylinder 😉

      • jednocylindrowe diesle brzmią super 🙂 im większe tym lepiej, ale i zwykły Esiok S18 (S320) pracuje super (szczególnie na wolnych obrotach fajnie tak powoli acz miarowo), a niestety S15 (1HC102) którego teraz mam to beznadziejnie nierówno pracuje na wolnych obrotach 🙁
        bardzo fajnie charakterystycznie pracują też Leylandy 6 cylindrowe (np w Autosanach) i co ciekawe V6 Citroena C6 HDI też tak właśnie pracuje (tylko ciszej oczywiście) 🙂

      • Miałem takie klasyczne dohc alfy w jego ostatecznej formie czyli twin Spark 8v potwierdzam że brzmi genialnie jak na 4 cylindry 😀

      • Ale dyskusja jest o czwórkach a nie silnikach w ogóle 😉

      • A propos ciekawie brzmiących 4 cylindrowek, to bodajże yamaha zrobila w swojej R1 rzędowa czwórkę z wałem cross-plane, a nie plaskim. Zupełnie to inaczej brzmi.
        Takie udziwinienie tlumaczono tym, że lepiej jest oddawana moc z koła na asfalt jeśli zapłony są nieregularne.

  4. Ogromnie szanuję Twoją pracę Szczepanie, jednak jako językowy purysta proszę o korektę: Z rzędu, z rzędu! Dziękuję

    • Historia jest taka, że Lancia ma aktualnie w ofercie tylko jeden model, o nazwie Ypsilon, sprzedawany od paru lat wyłącznie we Włoszech. A mimo to tego jednego modelu w jednym kraju sprzedaje się więcej niż wszystkich modeli Alfy-Romeo na całym świecie. No i to jest paradoks, bo wszyscy Lancię mają za nieżywą, a Alfę za aktywną i może nawet perspektywiczną. Koniec historii :-).

      • ale jak to, jest przecież jeszcze Lancia Voyager 😉

      • Trzykrotnie czytalem ten fragment z niedowierzaniem.
        Z drugiej strony skąd u mnie te zdziwienie to nie wiem. Synek lubi pociagi, wiec czesto chadzamy na stacje Tychy PKP. Jako, że tam cargo ma swoje tory odstawcze, to zdarzaja sie transporty z Fiata, no i pośród morza 500 Ypsilonow tez stoi calkiem sporo.

      • Tak, w tychach to produkują, bo to bliski krewniak jeszcze produkowanej 500.

      • Dzięki Szczepan za dane. Moje niedowiarstwo nie wynikało z wątpliwości co do podanych informacji, ale ze zdziwienia jak to możliwe, że znana globalna marka sprzedaje mniej niż jeden model na jednym rynku.

  5. Fiat się pięknie zaorał (chociaż o to tak naprawdę trzeba by zapytać pewnego Szwajcara).
    Nie wiem jak jak to wyglądało na początku lat 90, ale chyba ugruntowaną markę miał wtedy tylko Mercedes. BMW nie jestem pewien, ale Audi dopiero zaczynało się rozpychać jako marka.
    Co Włochom poszło nie tak? Słaby marketing (i brak mocnych silników) czy kłopoty z niezawodnością i trwałością? Potencjał Fiat przecież miał – portfolio marek szerokie, wykorzystując jedna platformę mogli oferować stosunkowo niskim kosztem produkty dostosowane do różnego klienta.
    Ciekawe jaki pomysł mają Francuzi – ponoć poszła jakąś plotka, że Peugeot chce wypuścić nową Lancię.

    • Fiat totalnie schrzanił lata 90, wszystko gniło tak przeokropnie, że wszyscy się z nich śmieli, nawet zagorzali Fiatowcy w końcu odpuszczali 😉 (jedynie Cinquecento było porządnie ocynkowane) ale tak naprawdę to dopiero Stilo dało jakiś lepszy początek, ale ciężko odbudować ponownie zaufanie

      • Nie wiem czy to problem jakości. Wprawdzie Uno gniło na potęgę, ale żeby np. Tipo/Tempra korodowały bardziej od równoletniej Astry, Escorta albo Corolli to już niekoniecznie muszę się zgodzić. Bravo/Brava były na tle samochodów połowy lat 90-tych jak statki kosmiczne, z kolei Bravo II generacji i Grande Punto to wg mnie jedne z trwalszych i bardziej niedocenianych samochodów ostatniej dekady tak, że jeżeli chodzi o gamę modelową z którą Fiat wchodził w nowe tysiąclecie nie wiem co mogło być złe… Może ta fuzja ze zbankrutowanym Chryslerem wydrenowała budżet?

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.