PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WESELE FIGARA

 

Wesele Figara” to teatralna sztuka, którą w 1784r. napisał Pierre Beaumarchais, a dwa lata później na lekką operę przerobił Wolfgang Amadeusz Mozart. Dzieło krytykowało feudalizm i przywileje szlacheckie, dlatego było zwalczane przez władze (francuski król Ludwik XVI całkowicie zakazał go rozpowszechniać, a austriacki cesarz Józef II pozwolił tylko wydać drukiem, bez wystawiania). Główny bohater, tytułowy Figaro, to zaginiony syn arystokraty (porwany w wieku niemowlęcym), który służy jako lokaj na dworze hiszpańskiego hrabiego – a przy okazji cwaniak, którego wszędzie pełno, który zawsze potrafi coś ugrać dla siebie i spaść na cztery łapy.

Postać Figara występuje w kilku różnych dziełach scenicznych (najbardziej znana aria z jego udziałem nie pochodzi zresztą z “Wesela“, a z “Cyrulika Sewilskiego” Gioacchina Rossiniego), jednak to u Mozarta Figaro bierze ślub. Jest to o tyle ważne, że przedstawiany dziś pojazd – Nissan Figaro – regularnie wozi do ślubów pary (dla zainteresowanych – LINK). Auto mieści wprawdzie tylko dwie osoby, co wyklucza udział szofera, jest za to rzadkie i wyjątkowo przyciąga wzrok.

***

W 1991r. prezydentem Polski był Lech Wałęsa, który w jednym ze swych słynnych powiedzeń chciał u nas urządzić “drugą Japonię”. Miał oczywiście na myśli japoński cud gospodarczy, który uczynił Kraj Kwitnącej Wiśni drugą potęgą ekonomiczną świata, w mniej niż 25 lat po przegranej wojnie światowej. Niestety, moment na porównanie był niefortunny, bo właśnie w 1991r. zaczynała się japońska “Stracona Dekada”, która de facto rozciągnęła się aż do dziś – bo prawdziwego wzrostu gospodarczego nie widziano w Japonii od ponad 30 lat. W tym czasie realne płace nawet lekko spadły, a poziom zadłużenia się zwielokrotnił.

Kilka lat wcześniej nikt jeszcze nie wiedział, co się święci, dlatego drugi japoński producent samochodów, Nissan, z wielkim optymizmem wypuścił limitowany model Be-1 – czyli zwykłą miejską Micrę w wesołym opakowaniu mającym się kojarzyć z latami 60-tymi. Zaplanowana seria 50 tys. egz. wyprzedała się na pniu, w trzecim miesiącu przedsprzedaży – stąd kontynuacja pomysłu w postaci trzech kolejnych modeli nazwanych Pike Cars (od piki – średniowiecznej broni, bo zabawkowe autka miały “kłuć” swoim niecodziennym designem).

Be-1 produkowano w latach 1987-88. Po nim przyszły Pao (1989-91), dostawczy S-Cargo i wreszcie Figaro (1991). Całą serię projektował Naoki Sakai – stylista współpracujący też z Suzuki, Toyotą oraz japońskimi wytwórcami mebli, sprzętu fotograficznego czy telekomunikacyjnego.

Foto: materiał producenta

Pike Cars, sprzedawane w japońskiej sieci Nissan Chery Store, to klasyczne przykłady postmodernizmu: zabawy odwołaniami do przeszłości i celowego mieszania stylów, tak nie całkiem na serio. Wszyscy się śmieją, rozczulają i są dumni, że potrafią odszyfrować “kod”, choć wcale nie wymaga to specjalnego wyrobienia ani wiedzy – tyle że jest miłe i satysfakcjonujące wszystkich dość tanim kosztem, niczym powtarzanie do znudzenia tych samych, wyświechtanych cytatów z kultowych komedii i kabaretów. W tamtym czasie był to modny kierunek w literaturze czy architekturze, ale motoryzacja dopiero go odkrywała, bo i dopiero zaczynano zauważać jej historyczne dziedzictwo.

Pike Cars promowano takim oto, postmodernistycznym filmikiem (niestety tylko po japońsku, ale polecam popatrzeć, bo najciekawsza jest tam forma). Promowano chyba skutecznie, bo liczba chętnych przekroczyła podaż – producent wydłużał więc serie, a potem organizował nawet losowania, jak w PRL-owskim systemie przedpłat. Chyba nie o taką drugą Japonię chodziło prezydentowi Wałęsie…

W przypadku Figaro Nissan chciał wypuścić 8.000 egz. Skończyło się na 20.073, ale i tak konieczna była loteria. Wszystko zamknęło się w roku modelowym ’91 i zakończyło historię Pike Cars. Dalszą zabawę przerwała sytuacja gospodarcza, która w Japonii w 1991r. zdecydowanie przestała być wesoła.

Foto: materiał producenta

***

Czy to jest Syrena?” – pytają często ludzie Tomasza, właściciela opisywanego auta. Ja wiem, że postmodernizm polega na puszczaniu oka, ale oni tak całkiem na poważnie. Załamać się to w tym przypadku chyba za mało.

Na usprawiedliwienie gawiedzi dodam, że Syrena powstała w latach 50-tych, a Figaro właśnie lata 50-te naśladuje. Nie 60-te, jak powtarzają niektórzy (lata 60-te bardziej widać w Be-1 i Pao), ale właśnie 50-te, i to wczesne. Naśladownictwo jest w tym wypadku znakomite – według mnie lepsze niż w Mini czy New Beetle’u, a nawet lepsze niż w dobrym w tym względzie Fiacie 500.

Uwaga – to NIE JEST kei-car. Kei-car może mieć maksymalnie 3.400 x 1.480 mm, a Figaro ma 3.740 x 1.630, przy rozstawie osi 2.300 mm (logiczne, bo to przecież przebrana Micra K10, która bynajmniej kei-carem nie była). Całość wygląda jak samochodzik z kreskówki albo jakiejś edukacyjnej książeczki dla przedszkolaków pt. “Pojazdy Jasia i Kasi“, albo podobnym. Jest tak samo cukierkowy, jak naśladowana przezeń epoka.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Wiele artykułów wskazuje, że w Figarowidać elementy Fiata 500, Mini albo Citroëna 2 CV”. Nikt jednak nie precyzuje, o jakie elementy chodzi, a ja takowych nie widzę. Jeden Motobieda w swym niedawnym filmie słusznie zauważył (za jakimś niemieckim autorem, którego bliżej nie zidentyfikował), że Figaro wzoruje się na czymś zupełnie innym – mianowicie na niemieckim Gutbrodzie Superior z lat 1950-54.

To bardzo prawdopodobna hipoteza. Gutbrod był zresztą na Automobilowni wspominany, jako pierwszy seryjny samochód z wtryskiem paliwa – tymczasem Figaro też ma silnik wtryskowy. Przypadek? Nie sądzę!! Badumm, tsss!!

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Śmiech śmiechem, ale małe nissaniątko świetnie imituje tamtą epokę – nie tylko w wielu detalach, ale przede wszystkim w ogólnym zarysie sylwetki i koncepcji cabriolimuzyny. Bo – znów wbrew wielu autorom – to nie jest żaden roadster, tylko klasyczna cabriolimuzyna, czyli gatunek popularny od lat 30-tych do wczesnych 50-tych (w tamtym czasie taka koncepcja miała sens praktyczny, bo zapewniała jednocześnie względną szczelność w deszczu i zimie oraz wentylację w upałach – bo skutecznych systemów przewietrzania kabin jeszcze nie znano).

Zacznijmy od kolorystyki: w Epoce Chromu królowało połączenie kości słoniowej z pastelami, a Nissan proponował cztery podobne schematy – inspirowane kamieniami półszlachetnymi, tudzież porami roku (spotykane czasem inne kolory – w tym róż – to już inwencja właścicieli).

Foto: materiał producenta

Przedstawiany egzemplarz to opcja wiosenna. Są tu okrągłe reflektory, szeroki, wrzecionowaty grill (który wcale nie wygląda na plastik), małe migacze, a do tego dużo chromu.

Foto: praca własna

Powierzchnie boczne są płaskie i czyste, ale ich kanty – mocno wyoblone. Tak właśnie wyglądała (krótka) epoka Gutbroda, która około 1955r. przeszła w “późne roko-koko” ze skrzydlatymi błotnikami, głębokimi przetłoczeniami i innymi dzikimi ekscesami. Przednie błotniki są wykonane z tworzywa sztucznego, podobnie jak białe słupki i konstrukcja składanego dachu.

Foto: praca własna

Ja bym się czepił, że ten seledyn nie powinien się łączyć z bielą, a z kością słoniową – bo jestem nietypowym facetem, który rozróżnia takie niuanse, zwłaszcza w przypadku klasyki automobilizmu. Kość słoniową pięknie odtworzył np. Fiat w limitowanej edycji Seicento 50th, jednak niestety nie Nissan.

Foto: praca własna

Trzecie światło stopu czy elektrycznie wysuwana antena to detale współczesne, ale oczywiście konieczne

Foto: praca własna

Podobnie z wielkimi lampami tylnymi – inaczej by się w latach 90-tych nie dało. Z powodzeniem dałoby się za to zrezygnować z niepasującej tu, podwójnej końcówki wydechu, ogółem jednak stylowo wygląda prawdziwa cabriolimuzyna z pochromowanym zderzakiem i podstawą tablicy rejestracyjnej. Pokrywa bagażnika otwiera się do tyłu, bo pod nią kryje się złożony dach. Po jego zamknięciu da się tam włożyć jakiś bagaż…

Foto: praca własna

…choć główny bagażnik znajduje się niżej. Nie zachwyca zbytnio – przypomina raczej stare Mini, ale to nic dziwnego, bo cały dach gdzieś zmieścić się musi. Koło zapasowe – dojazdowe, jak to w latach… nie, nie 50-tych, tylko oczywiście 90-tych.

Foto: praca własna

Czas na detale. Na Figaro nie zobaczymy znaczków Nissana, a jedynie emblemat lilii (to właśnie lilia, nie muszelka!!). To akurat faktycznie kojarzy mi się z Syrenami. Konkretnie – z popularną kiedyś wśród ich właścicieli, akcesoryjną końcówką wydechu zwaną “kurzą łapką”. Ten sam motyw powtarza się we wnętrzu auta.

Foto: praca własna

Brewki reflektorów są niefabrycznym dodatkiem. Na zbliżeniach widać jakość montażu przeczącą stereotypom o Japończykach: szpary są szerokie i bardzo nierówne, a przyleganie elementów – miejscami fatalne. Taki już urok małoseryjnej roboty ręcznej.

Foto: praca własna

Z tyłu szpary podobne, chromy zresztą też. Rozczulająco wyglądają wystające zawiasy klapy.

Foto: praca własna

Jeśli ktoś myślał, że w latach 90-tych tylko “Maluch” miał 12-calowe kółka, to był w błędzie

Foto: praca własna

Mimo miękkiego dachu szyba jest szklana, a nawet ogrzewana!! W tamtym czasie nawet Mercedes SL miał tutaj plastikową folię.

Foto: praca własna

Dach składa się i rozkłada ręcznie, wieloetapowo. Niezbyt to wygodne – prawdziwe auta z lat 50-tych miewały prostsze rozwiązania, no ale one z reguły przeciekały. Procedurę można zobaczyć na klipie z YT.

 

Wnętrze to prawdziwa orgia lat 50-tych (jest nawet nutka kości słoniowej, choć i tak odrobinę zbyt biała 🙂 ). Figaro zasadniczo mieści 2+2 osoby: złe języki mówią, że tylna kanapa to kpina, ale moja Ania dała radę objechać z nami mniej więcej półgodzinną trasę – tyle że przedni fotel pasażera musieliśmy przysunąć.  

Foto: praca własna

Trudno byłoby lepiej odwzorować lata 50-te bez psucia ergonomii i bezpieczeństwa (no, powiedzmy, że można byłoby puścić przez środek pasek seledynowej blachy – choćby plastikowej, jak w Fiacie 500). Jako model JDM-owy Figaro występowało tylko z kierownicą po prawej, chociaż gdzieniegdzie da się znaleźć egzemplarze po garażowych przekładkach.

Foto: praca własna

Fotele nie są dzisiejsze, ani pod względem wyprofilowania oparcia ani trzymania bocznego, ale… samochód też przecież dzisiejszy już nie jest. On ma 32 lata i należy do segmentu B – a w takim kontekście fotele można zaakceptować, zwłaszcza że są obite prawdziwą skórą. Wiek tłumaczy też brak airbagów, ale kieszeni w drzwiach – już niekoniecznie, a to przecież przydatna rzecz w autku z natury miejskim.

Foto: praca własna

Przyciski podnośników szyb powtarzają kształt “firmowej” lilii. Wnętrze jest już wyraźnie zmęczone: gdzieniegdzie widać drobne pęknięcia i odpadającą farbę, ale musimy pamiętać, że autentyczne modele z lat 50-tych doszczętnie się biodegradowały czasem w 1/3 wieku tego egzemplarza.

Foto: praca własna

Lilie tkwią też na trójramiennej kierownicy, która imituje dawny bakelit

Foto: praca własna

Białe zegary z wydzielonymi wskaźniczkami paliwa, temperatury, zegarem godzinowym i niebieską lampką świateł drogowych, dźwigienkowe przełączniczki (o dziwo, podpisane – ale dyskretnie, przy pomocy grawerowanych symboli), strzałkowe kontrolki migaczy i rząd przejrzystych lampek po prawej. To doskonała rekonstrukcja wczesnej Epoki Chromu, tyle że luksusowej, nie miejskiej. Wyposażenie uwzględnia oczywiście postęp: lampki ostrzegają np. o niezapięciu pasów czy awarii katalizatora, a wihajsterki włączają między innymi światła awaryjne i kompresor klimatyzacji.

Foto: praca własna

Kolorowe lampki na samochodowych kokpitach zawsze budzą we mnie dziecko 🙂

Foto: praca własna

Zgodnie z duchem lat 50-tych, klasycznej konsoli centralnej tu nie znajdziemy – jest natomiast staroświecki panel obsługi klimatyzacji i retro-radio, odtwarzające jednak kasety oraz… płyty CD!! W 1991r. to był szał, niewystępujący nawet w większości luksusowych limuzyn.

Foto: praca własna

***

Lata 50-te atakują nie tylko oczy: fizyczny kontakt z samochodem zaczyna się bowiem od drzwi, a one, przy zatrzaskiwaniu, łoskoczą jak w starym Wartburgu, z metalicznym brzdęknięciem blachy uderzanej o blachę. Bardzo autentycznie.

Jak to w modelu JDM-owym, kabinę skrojono pod typowych Japończyków: dla nas ciasno jest nie tylko z tyłu (co w takim aucie nie może dziwić), ale do pewnego stopnia i z przodu. Fotele – na krótki dystans OK, dłuższego raczej się Figarem nie robi. Osobną sprawą jest umieszczenie kierownicy, jeśli nie jest się przyzwyczajonym do prowadzenia z prawego fotela.

Pewien mój kolega żartował kiedyś, że żaden samochód nie jest zbyt szeroki w lewo, tylko każdy w prawo. W Figaro wrażenie jest oczywiście odwrotne. Wyobraźcie sobie: siedzę za kierownicą z prawej i skręcam w lewo, z drogi głównej w boczną, dość wąską, z której z kolei wyjeżdża sznurek aut. Muszę się zmieścić między nimi i płotem z prawej, nie czując szerokości auta. Zrobiłem to trochę po omacku – widząc przed sobą, że dostępna szerokość wystarczy i po prostu trzymając się maksymalnie blisko płotu (co akurat trudności nie sprawiło, bo ten płot prawie szorował mi łokieć). Poza tym chyba dwukrotnie w czasie testu zamiast migacza włączyłem wycieraczki – bo ich dźwigienka jest z lewej strony kolumny kierowniczej, a ta od świateł i migania z prawej. No ale to już mój prywatny problem, że nie jeździłem dotąd żadnym RHD. Chociaż tyle, że Figaro ma automatyczną skrzynię i nie musiałem zmieniać biegów lewą ręką.

Wrażenia z jazdy są osobliwe, bo bodźce z sobą nie harmonizują.

Podwozie pochodzi z lat 80-tych, ze zwykłej Micry I generacji (McPhersony z przodu i wzdłużne wahacze z tyłu). W swojej epoce było dość sztywne, na dzisiejsze standardy już niekoniecznie. Niektórzy nazywają Figaro go-kartem, bo jest małe, zwinne i często brane za roadsterz, ale jego reakcje nie są go-kartowe – przynajmniej w porównaniu np. do równoletniej Mazdy MX-5. Nierówności zawieszenie połyka znośnie – tak myślimy, dopóki nie popatrzymy na szybkościomierz: tak jak w Citroënie XM na dziurawej drodze wskazówka pokazywała nadspodziewanie wysokie wartości, tak tutaj pokazuje nadspodziewanie niskie. Po prostu, rozmiary autka, jego charakter i malutkie, 12-calowe kółka sprawiają, że na wybojach musimy silnie zwolnić, jednak szybkość odczuwamy intensywniej niż w “poważnych” autach. Wielu z pewnością to polubi (bo nie trzeba wariować, by poczuć się jak wyścigowiec), a inni wręcz przeciwnie. No ale ci inni chyba i tak nie zafascynują się Figarem. Reasumując: podwozie nie jest ani szczególnie komfortowe ani sportowe, jak to w samochodzie sprzed czterech dekad (ten model jest nie tylko stylizowany na zabytek: on zdążył już stać się nim naprawdę, bo bazowa Micra K10 ma ponad 40 lat). Najlepiej sprawdzi się chyba w mieście – bo tam nie jeździ się ani szybko ani daleko.

W sprawie komfortu dodam, że otwarty dach nie generuje huraganu we włosach siedzących z przodu, ale jadąca z tyłu Ania przy postoju na zdjęcia spytała, czy moglibyśmy go jednak zamknąć (to oczywiście typowe w cabrioletach – tylna kanapa, jeśli w ogóle występuje, nie jest odpowiednikiem przedziału II klasy, a raczej stania pomiędzy wagonami). Znakomicie wypada za to wyposażenie: wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby, klimatyzacja, radio z CD i elektryczną anteną, skórzana tapicerka – w 1991r. to wszystko bardziej przypominało limuzynę segmentu E (i to wcale nie podstawową!!) niż cukierkową zabawkę.

Za napęd służy nissanowska jednostka MA10ET z aluminiowym blokiem, pojedynczym wałkiem w głowicy i turbosprężarką. To też nie było typowe – turbo w takim maleństwie!! Z czterech cylindrów i 987 cm³ producentowi udało się wycisnąć 75 KM i 106 Nm, czyli jak w Uno albo Clio z motorem 1,4. Podobny jest też rezultat: około 160 km/h i 12 sekund do setki.

Foto: praca własna

Turbooładowany silniczek wkręca się ochoczo, niestety musi walczyć z tylko trzybiegową przekładnią i konwerterem bez lock-upu. To słychać i czuć. Skrzynia stara się nie przeszkadzać, to znaczy redukuje sprawnie i chętnie, przy każdym wciśnięciu gazu, ale też pochłania sporo energii. Przełożenia są zoptymalizowane pod ruch miejski: obroty przy 100 km/h trudno podać, bo przy “otwartym” konwerterze zmieniają się wraz z pozycją prawej stopy kierowcy, ale podchodzą pod 4.000. Prędkości autostradowe trudno byłoby utrzymać, za to nie trzeba się martwić o sprawne ruszenie ze skrzyżowania czy wbicie na szybszy pas. Jak to mawia mój brat – wciskasz i nie czekasz. Nie czuć nawet turbodziury, mimo że w latach 80-tych była ona zjawiskiem normalnym (to chyba kwestia umiarkowanego ciśnienia doładowania i małego rozmiaru samej sprężarki, która szybko się rozpędza, a po części też poślizgu hydrokinetyki, maskującego wszelkie szarpnięcia ze strony napędu).

A czemu pisałem, że bodźce niezupełnie z sobą harmonizują? No bo tym wszystkim wrażeniom – odpowiednim dla wyższopółkowego autka miejskiego z roku wyborczego zwycięstwa Wałęsy – towarzyszą obrazy z lat 50-tych. Cienka kierownica z chromowanymi lilijkami, filigranowe, chromowane hebelki, białe tarcze zegarów opisane staromodną czcionką, a to wszystko w jasnokremowym kolorze, pośród zapachu naturalnej skóry.

W każdej chwili możemy oczywiście włączyć klimatyzację i jakiś heavy-metalowy album na CD, śmiejąc się z absurdalności zestawienia. Na tym właśnie polegał postmodernizm. Ja, jako konserwatysta, wolałbym puścić sobie “Wesele Figara“, albo choćby jakiś japoński pop z epoki. Żałuję też, że na trasie przejażdżki nie znaleźliśmy do zdjęcia żadnej kwitnącej wiśni – a miałem taką nadzieję, bo w Krakowie to widok powszechny. No ale dożyliśmy takich czasów, że o drzewa i kwiaty najłatwiej w miastach.

Foto: Ania

***

Figaro su, Figaro giù – słyszymy w słynnej arii. Figaro tu, Figaro tam – prawdziwy wszędobylski duch. Z Nissanem Figaro jest inaczej: pierwotnie w ogóle nie sprzedawano go poza Japonią, ale później aż 6.000 sztuk – prawie 1/3 produkcji!! – trafiło do Wielkiej Brytanii. Szybko powstały tam więc kluby i firmy zajmujące się zaopatrzeniem w części. To ważne, bo jakkolwiek mechanika pochodzi z Micry (tej najstarszej, która już też dawno wypadła z mainstreamu), to elementy specyficzne niełatwo zdobyć. Tomasz miał z tym trochę problemów, zwłaszcza że jego egzemplarz był już kiedyś pobieżnie i mało fachowo remontowany, jednak przy dobrych kontaktach w Anglii da się załatwić sporo.

Zostawiając na boku kwestie przyziemne trzeba stwierdzić, że Nissan Figaro to piękny pomnik epoki motoryzacji dojrzałej. Tej, która miała już opanowane kwestie techniczne i mogła – przynajmniej w pewnych niszach – na pierwszym miejscu postawić design, bawiąc się własnym dziedzictwem i puszczając oko do szerokich mas. Taki pomysł sprzedał się w ponad 20 tys. egzemplarzy, w pojedynczym roku i pojedynczym kraju!! A mógłby znacznie lepiej, gdyby nie powstał w z góry limitowanej serii, no i gdyby nie pękła nagle japońska bańka inwestycyjna.

Figaro nie jest oczywiście odpowiednie do dalekich podróży – to zabawka uprzyjemniająca codzienne dojazdy do pracy albo krótki, podmiejski wypad we dwoje. Idealnie sprawdzi się jako drugi pojazd w domu. Uwielbiają go oczywiście kobiety: testowany egzemplarz wypatrzyła zresztą żona Tomasza, co wpisuje się w dane mówiące o 70-procentowym udziale pań wśród nabywców Figaro. Rola ślubowozu bez szofera też wydaje się wręcz stworzona dla tego modelu. Dziś jednak najbardziej zainteresowani autkiem są samochodziarze poszukujący wyrazistych charakterów – bo pod tym względem Nissan Figaro nie ma sobie równych.

 

Foto tytułowe: Miętowy Figaro

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

22 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WESELE FIGARA

  1. Widując ten model na ulicy kilkukrotnie, byłem przekonany, że ta retro zabawka jest młodsza dobre 10 czy 15 lat. Jakoś nie przyszło mi do głowy sprawdzić. Może takie paradoksalne wrażenie nowoczesności bierze się z mody na retrodesign, która przyszła później niż Figaro, a może z dojrzałych detali i gładkich powierzchni. Brak przetłoczeń na karoserii skojarzył mi się z interpretacją designu lat 60tych właśnie a nie kopią wzornictwa pierwszej połowy 50tych. Ciekawe 🙂

    • Prawda, motoryzacyjny postmodernizm rozpowszechnił się później. Ale Pike Cars to projekt z połowy lat 80-tych, zakończony właśnie w 1991r.

  2. fajny samochodzik, i fajna Japońska muzyka!, choć ja bym sobie w nim puścił tą:
    https://www.youtube.com/watch?v=l-_hCJ1_E4U
    takie słodkie Japoneczki były by w sam raz do takiego słodkiego samochodzika 🙂

    a poza tym to z tego co widzę, to tu tylko 3 cylindry, ale Japońskie 3 cylindry też potrafią nieźle zadziwić (patrz Tico) a tu jeszcze z turbiną….
    a tak w ogóle to nawet zwykła Micra K10 idzie jak wściekła, ja miałem 1.3 z tym 3 biegowym automatem, szło to na prawdę niesamowicie, bo Micra K10 waży tylko 600kg! to na prawdę niesamowite osiągnięcie jak na tak spory samochód, no ale paliła z 12l benzyny a gazu nie miała więc dość szybko sprzedałem…. a byłem po nią aż pod Szczecinem 🙂 zamieniłem się za Tico w gazie i całą drogę wracałem tą Micrą tak żeby jej nie zagotować (wentylator się nie włączał) i nie zgasić (zapalała za którymś tam razem losowo – pomogła wymiana komputera… od gaźnika) i do tego jeszcze na samej trójce, bo myślałem nawet, że to CVT (na tej trójce i tak nieźle ruszała – lepiej niż Fiesta mk3 cvt) dopiero następnego dnia w domu zobaczyłem spadniętą linkę z gaźnika do automatu i po jej założeniu wróciły wszystkie biegi i dopiero zaczęła iść jak wściekła 🙂

  3. Ten brak nawiązań do jakiegoś konkretnego pojazdu, a jednocześnie ogólne naśladownictwo trendów stylistycznych lat 50/60 przywodzi mi na myśl algorytm sztucznej inteligencji, który otrzymał polecenie “wygeneruj dwuosobowy roadster z lat 50-tych”. Swoją drogą aż dziwne, że wobec takiego zainteresowania, nie zrobili wersji z kierownicą po lewej stronie i nie postawili na masową produkcję tworząc bardziej nostalgiczną konkurencję dla MX-5.

    • wersja LHD już trochę kosztów wymaga, no ale czemu nie kontynuowali produkcji mimo ciągłego zainteresowania to już dziwne bardzo

      • To była seria limitowana od początku tak pomyślana, w dodatku produkowana ręcznie. Nie wiem, jak oni na tym wychodzili, bo wysokie koszty przy małoseryjnym wytwarzaniu mogą zabić każdy projekt. Ale przede wszystkim chodziło właśnie o utrzymanie wyjątkowości produktu – żeby marka kojarzyła się też z czymś ekstra, a nie tylko ze zwykłą Micrą czy Sunnym.

  4. Autko bez wątpienia ciekawe, ale rzuciło mi się w oczy coś innego. Nie wiem czy przez przypadek nie nazwałeś kolejnej epoki do Twojego systemu periodyzacji. Epoka motoryzacji dojrzałej – przełom lat 80’tych i 90’tych + ~20 lat. Jak dla mnie idealne. Zastanawiam się co myślą inni.

    • Hehe, zaczynamy tu dyskusje quasi-naukowe 😀

      O tej “dojrzałości” napisało mi się spontanicznie, bez jakichś głębszych przemyśleń. Ale jak się głębiej zastanowić, tu może chodzić o późną Epokę Plastiku, aż do momentu pojawienia się pierwszych poważnych restrykcji (czyli niemieckich stref środowiskowych w miastach) i oficjalnego przyjęcia przez rządzących retoryki antysamochodowej (“przeciętnego obywatela nie powinno być stać na samochód”, “musimy jasno tłumaczyć, że kto wybiera samochód, szkodzi całemu społeczeństwu tak samo jak palacz papierosów”). Czyli – jak sam zauważyłeś – okres około 1990-2010.

  5. “Druga Japonia” to 1981 i wizyta delegacji NSZZ “Solidarność” w Kraju, że powtórzę za “Trybuną Ludu” (a może “Tu jedynką” lub “60 minutami”), Przekwitłej Wiśni.

    • Nie nie, chyba nie, to nie było aby podczas pamiętnej/pierwszej/jedynej debaty z Alfredem Miodowiczem, szefem koncesjonowanych związków zawodowych (OPZZ), bodajże w 1988?

      • Cytatu nie kojarzę, ale w 1988r. Japonia przeżywała boom i nikt by jej nie nazwał “przekwitłą wiśnią”. Chyba że nie miał pojęcia, o czym mówi.

    • hehe, tylko kto by ją chciał kupić raptem 8 lat po zakończeniu produkcji tej “prawdziwej” i znienawidzonej przez wszystkich 😉

  6. Ciekawostka: manetki w RHD – Anglikach są jak u nas, dopiero w JDM są na “lewą stronę”
    Również liczenie spalania śmieszne bo km/l 🙂
    A reflektory także nie zawsze “angielskie” tylko mogą być symetryczne jak w US.

    • Spalanie w km/l podaję też Latynosi, jako metryczny odpowiednik mpg. W sumie fajny wskaźnik, bo “pozytywny” – im wyższy, tym lepiej. No ale my przyzwyczailiśmy się inaczej.

      Do dźwigienek można się jakoś przyzwyczaić, ale nie wyobrażam sobie zmiany biegów lewą ręką, z jedynką i dwójką od siebie. To musi być dopiero dziwne uczucie 🙂

      • Może się ktoś tu dorzuci kto jeździł dłużej “anglikiem”. Ja mogę tylko podzielić się wrażeniami z jeżdżeniem po UK “kontynentalnym” autem tym że do już dość dawno temu było. Raz: trzeba było nakleić na reflektory specjalne naklejki (bez tego nie wpuszczali). Dwa: po zjechaniu z promu w Dover przez jakiś czas przy drodze są tablice “keep left”, pomaga. Trzy – no tak, dziwnie jest, dokładnie tak jak pisałeś, nie ma się wyczucia gdzie się auto kończy z boków i jak się wpasować. Do wyprzedzania potrzebna jest osoba na siedzeniu pasażera żeby dała znać czy jest OK. Ale najlepsze są ronda – no nie ma siły żeby objeżdzać w lewo, brakuje nam do tego genów czy coś. Najlepiej jak się trafi ktoś przed nami, wtedy się jedzie za nim i jest luzik. Za to stresik przy parkowaniu, ale to osobny temat: żółte linie, zygzaki, nie wiadomo czy wolno parkować “pod prąd” (tzn odwrotnie do kierunku jazdy).

      • Nie jeździłem autem po lewej stronie, jeździłem za to kilkakrotnie rowerem. To było na szkockiej prowincji, przy małym ruchu, no i rowerowych prędkościach, więc dało się wszystko ogarnąć (tak, ronda też tam były). Nie mam też problemów z jazdą po lewej w komputerowych symulacjach, ale wiadomo, że to nie to samo. Myślę, że najgorsza byłaby zmiana biegów lewą ręką i wyczucie szerokości auta, natomiast ruch byłby jakoś do ogarnięcia.

      • ja Xantią Anglikiem kiedyś wracałem do domu ze 20km, ale też była w automacie (dla tego ją kupiłem) no takie dziwne uczucie, ale nic strasznego, zresztą przez wioski jechałem nie główną, ale do przyzwyczajenia

        dużo straszniejszy wydaje się angielski ruch uliczny, byłem ale kolega prowadził (Mastera najdłuższego) z racji że on w Anglii był milion razy i czuje się tam jak u siebie, ja tam tylko po autostradzie kawałek jechałem, ale po autostradzie to każdy głupi pojedzie do przodu 😉 po miasteczkach to masakra, tam wszędzie wąsko, ciasno i te ronda właśnie, oj do wszystkiego da się przyzwyczaić albo jechać powoli jak najgorsza ofiara losu i by się nauczyło

      • Ja jeżdżę więcej w Anglii niż na kontynencie, więc może coś dorzucę.

        Wyczucie strony pasażera faktycznie może wydawać się problematyczne, ale to kwestia przyzwyczajenia, poza tym jest na to sposób – nieważne, po której stronie samochodu jest kierownica, trzeba patrzeć przed siebie, stosunkowo daleko i skupiać wzrok na wyobrażonej osi zamierzonego przejazdu – wtedy samochód pojedzie tam gdzie chcemy, idealnie po środku. Kierowcy, którzy patrzą na namalowane linie zamiast na oś przejazdu, miewają problemy z utrzymaniem samochodu w linii niezależnie po której stronie jest kierownica.

        Manualna skrzynia biegów to też kwestia przyzwyczajenia – samochodziarze w końcu machają lewarkiem prawą ręką już od wczesnego dzieciństwa. Ostatnie RHD z manualem jakie prowadziłem, to M3 E46 i przez brak wyczucia lewej ręki miałem problem z redukcją z 3 na 2. Ale taki sam problem przy szybkich redukcjach miewam w swoim Z4 E85 LHD, a nawet raz miałem w Boxsterze S 986 LHD – po prostu ich skrzynie po latach nie są tak precyzyjne jak w niektórych japończyckach i jestem pewien, że gdyby to była Honda S2000, to biegi zmieniałoby się równie idealnie ręką prawą i lewą 😉

        Do wyprzedzania z kierownicą po złej stronie potrzebna jest technika i zapas mocy – trzeba jechać trochę dalej od wyprzedzanego, żeby mieć widoczność nawet siedząc po drugiej stronie. Przy zapasie masy tą odległość zniweluje się w mgnieniu oka. Zresztą kierowcy nawet jadąc z kierowcą po właściwej stronie i tak często popełniają błąd polegający na wyskakiwaniu wyprzedzającego zza wyprzedzanego – tak się nie jeździ, należy trzymać dystans i zacząć przyspieszać jeszcze zanim minie nas ostani jadący z przeciwka samochód – dzięki temu różnica prędkości będzie większa, a wyprzedzanie sprawniejsze. Poza tym współczesne samochody mają beznadziejną reakcję na gaz i samo rozpoczęcie przyspieszania zajmuje im trochę czasu. Tak czy inaczej z właściwą techniką wyprzedzanie z kierownicą po złej stronie nie stanowi takiego problemu jak się wydaje.

        Ostatni raz jeździłem po Europie samochodem RHD w wakacje i to po południowej Europie 5,5-metrowym Bentleyem. Nie zaobserwowałem żadnych problemów, poza płatnością za parking na szlabanie. Z mojego punktu widzenia umiejscowienie kierownicy nie ma znaczenia, a wielkimi samochodami paradoksalnie świetnie się jeździ w takiej ciasnocie – te samochody są bardzo zwrotne, bo mają tylny napęd, a ostatnio aktualne generacje “dużego” Range Rovera, Serii 7 i klasy S mają cztery koła skrętne. Do tego kamery 360 sprawiają, że parkowanie przypomina komputerową symulacje o niskim poziomie trudności. Poprzedni “duży” Range Rover LWB był mało zwrotny, ale też nie do tego stopnia, żeby z tego powodu lamentować, normalnie da się tym wszędzie jeździć.

        Światła – kiedyś faktycznie trzeba było naklejać na nie naklejki, a później je zrywać, dziś światła przestawia się z poziomu komputera pokładowego. Tak czy inaczej te naklejki są do ogarnięcia podczas stania w kolejce na prom lub do tunelu, także nie ma się czym przejmować.

    • Stylistycznie Figaro to najbardziej kompletny projekt retro jaki kojarzę. Jest bardzo spójny i nie tyle się inspiruje latami 50-tymi, co je skutecznie naśladuje. Naprawdę się postarano i zadbano o niemal każdy detal, no może faktycznie wydech by się przydał inny – lilia zamiast dwururki. Człowiek niezainteresowany samochodami nie ma najmniejszych szans określić, z którego roku jest ta cabrio-limuzyna, a i samochodziarzom może być ciężko. Przypomniało mi się jak w czasie mojego dzieciństwa wyszedł Chrysler PT Cruiser i moja mama, widząc go na ulicy, pomyślała że to samochód przedwojenny, więc ciekawe co by było z takim Figaro. Najbardziej znane samochody retro, to chyba pierwszy New Beetle i pierwsze nowożytne Mini, ale obu im daleko do poziomu napracowania Nissana – one się co najwyżej inspirowały przeszłością i choć miały specyficzne elementy stylistyczne wnętrza, to w przeciwieństwie do Figaro, łatwo było odgadnąć wiek projektu.

      W UK do dziś jest ich mnóstwo, choć wygląda na to, że już rzadko jeżdżą na co dzień, bo częściej widzę je na podjazdach niż w ruchu. No i często już na pierwszy rzut oka ich stan pozostawia sporo do życzenia. Nie chcę wyjść na brutalnego szowinistę, ale najprawdopodobniej zwykle jeżdżą nimi “baby”, których nie interesuje stan techniczny tego “słodziaka”, dlatego jest jak jest 😉 W Londynie chyba do dziś funkcjonuje komis wyspecjalizowany w Figaro, zresztą całą pozostałą trójkę nissanowskich dziwaków też się czasem widuje.

      Kierunkowskaz po prawej nie jest kwestią RHD, a raczej kwestią JDM-u. Albo w ogóle jest dziwactwem Nissana lub samego Figaro, bo w większości przypadków w samochodach RHD dźwigienki nie są odwrócone, bo nie miałoby to żadnego uzasadnienia. W ogóle, jeśli dobrze pamiętam, to 25% świata jeździ po lewej, a 75% po prawej, ale jakby się kłócić o argumenty, to obawiam się, że ta będąca w mniejszości ćwiartka, będzie miała rację.
      Po pierwsze ciągłość historii – już w średniowieczu mijano się po lewej, żeby mieć potencjalne zagrożenie w zasięgu broni prawej ręki. Napoleon był leworęczny i podobno to on wprowadził ruch prawostronny w Europie. Jednak w paru krajach przed wojną jeździło się po lewej i zmiana nastąpiła już jakiś czas po narodzinach automobilizmu, a z czego owa zmiana wynikała, to nie mam pojęcia.
      Po drugie, w ruchu lewostronnym zasada prawej ręki nie ma żadnego sensu, być może została kiedyś bezmyślnie przeniesiona. W ruchu prawostronnym przepuszcza się tego, co jest z prawej, czyli działa to tak samo na skrzyżowaniu równorzędnym, mini-rondzie i rondzie. Dzięki temu podstawowe zasady są prostsze i bardziej spójne.
      Po trzecie, to wzrok człowieka nie jest całkiem symetryczny i u większości populacji lepiej sobie radzi, kiedy przeszkoda jest po prawej, a nie po lewej. Ben Collins w “Jak Prowadzić” pisał, że z tego powodu wieżyczki lotniskowców są mijane po lewej przez ładujące samoloty.

  7. Wałęsa został prezydentem w 1990 roku. Zaprzysiężenie było przed samym Bożym Narodzeniem