PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WIATR POSTĘPU

 

DeSoto – słyszał ktoś kiedyś o takiej marce?

Kiedyś pewnie tak, dzisiaj niekoniecznie. Przynajmniej nie w Polsce, bo tutaj DeSoto było obecne tylko przed wojną, w śladowych zresztą ilościach. Amerykańska marka istniejąca w latach 1928-61 nie miała szans głębiej zakorzenić się w naszej świadomości.

Tak w ogóle to w historii istniały dwie marki DeSoto: tuż przed pierwszą wojną światową nazwane tak samochody produkowała efemeryczna firma Zimmermann z Auburn w stanie Indiana, ale to był lokalny folklor. Mocniejszą pozycję zdobył za to identycznie nazwany oddział Chryslera, który od 1928r. oferował auta ze średniej półki.

Nazwa DeSoto nawiązuje do czasów kolonizacji Nowego Świata. Amerykanie, którzy cierpią na kompleks krótkiej historii, lubią eksploatować takie tematy. W tym przypadku nazwiska samochodom użyczył hiszpański odkrywca i awanturnik, Hernando de Soto, którego wizerunek znalazł się na logo marki.

O – taki jak w rogu reklamy z 1949r.

Foto: public domain

Hernando de Soto to typowa postać epoki konkwisty. Urodzony w 1500r. zubożały szlachcic z Estremadury (najbiedniejszego rejonu Hiszpanii, skąd pochodzili też między innymi Francisco Pizarro i Hernán Cortés) już jako nastolatek udał się za Atlantyk w poszukiwaniu bogactwa i sławy. Najpierw handlował niewolnikami na terenach dzisiejszej Panamy i Nikaragui, potem przyłączył się do wyprawy Pizarro, która podbiła imperium Inków rabując ogromne ilości kruszców. W uznaniu zasług w 1536r. król dał mu prawo podbijania nowych ziem dla hiszpańskiej Korony, a zaraz potem mianował gubernatorem Kuby.

W 1539r. de Soto wyprawił się z Kuby na najbliższy stały ląd, to jest Florydę. Na czele 700-osobowego oddziału zapuścił się w głąb nieznanego jeszcze kontynentu w nadziei odnalezienia tam kolejnych zaawansowanych cywilizacji do złupienia. Niestety, na północy żyły tylko na poły koczownicze plemiona Czirokezów, Seminoli czy Czoktawów – które potrafiły stawić najeźdźcom skuteczny opór, za to nie posiadały niczego wartego rabunku. Członkowie wyprawy najpierw poszli na północ pokonując Appalachy, potem skręcili na zachód i przekroczyli Missisipi (jako pierwsi Europejczycy w historii). W cztery lata przemierzyli dzisiejsze stany Floryda, Georgia, Karolina Południowa, Alabama, Missisipi, Arkansas, Oklahoma, Luizjana i Teksas. Skarbów nie odnaleźli, zostali natomiast zdziesiątkowani przez Indian i choroby. Sam de Soto zmarł na żółtą febrę 21 maja 1542r., w bliżej nieznanym miejscu nad Missisipi. Jego oddział ukrył ten fakt, bo wobec tubylców de Soto zgrywał nieśmiertelne bóstwo i ten status dla własnego dobra lepiej było utrzymać (tyle w temacie chrześcijańskiej wiary konkwistadorów i ewangelizowania pogan). Z tego powodu miejsce pochówku de Soto do dziś pozostaje nieznane, a 300 pozostałych przy życiu Hiszpanów wróciło do granic Meksyku, po przezimowaniu i spłynięciu Missisipi na własnoręcznie skleconych łodziach. Cała wyprawa wyrządziła tubylcom niewiele krzywd, ale wyłącznie dlatego, że nie znalazła żadnych bogactw. Dla współczesnych Amerykanów jest natomiast o tyle istotna, że jako pierwsza eksplorowała i opisała południowy wschód ich późniejszego kraju.

Hernando de Soto (1500-1542)

public domain

***

Flagowej marce swego samochodowego koncernu Walter Chrysler nadał własne nazwisko. Środkowej, którą wykupił w lipcu 1928r., pozwolił zachować renomowaną już wcześniej nazwę Dodge (też pochodzącą od nazwiska założycieli, braci Johna i Horace’a Dodge’ów). Natomiast dwie niższe marki tworzył od zera – i tym nadał nazwy historyczne, Plymouth i DeSoto. Przy czym ta druga w 1933r. przeskoczyła w hierarchii Dodge’a stając się drugą najdroższą, po samym Chryslerze.

Takie manewry zdarzają się rzadko, ponieważ marnują czas i pieniądze poświęcone na wypracowanie dotychczasowego wizerunku. Chrysler zdecydował się na to, bo chciał skuteczniej zmonetyzować reputację Dodge’a, tzn. sprzedawać ją szerszym masom.

To były czasy Wielkiego Kryzysu: w amerykańskiej gospodarce tragiczne, ale dla Chryslera relatywnie lepsze niż dla rywali. W 1933r. koncern liczył sobie dopiero osiem lat, a zdołał osiągnąć aż 29% udziału w rynku, prześcigając Forda – wielkiego Henry’ego Forda, który ledwie dekadę wcześniej kontrolował większość GLOBALNEJ sprzedaży samochodów!! Walter Chrysler – niedawny mechanik parowozowy, który w kilka lat został najlepiej zarabiającym pracownikiem świata i z własnych oszczędności samodzielnie założył wielki przemysłowy koncern – równocześnie wybudował na Manhattanie 318-metrowy biurowiec, który naonczas był najwyższym budynkiem świata (do dziś jest najwyższą budowlą z cegły). W ten sposób chciał zabezpieczyć byt rodziny – bo rozumiał, że każde przedsiębiorstwo może upaść w mgnieniu oka, podczas gdy porządna nieruchomość w powszechnie pożądanym miejscu to najpewniejsza długoterminowa lokata kapitału.

Foto: public domain

Henry Ford obsesyjnie wierzył w moc ustawicznego obniżania cen, General Motors – w chromowane błyskotki i wszelkie efekciarstwo, zaś Walter Chrysler – w wartościową technikę. Jego pojazdy zawsze oferowały najbardziej zaawansowane i dopracowane mechanizmy, jakie dało się kupić w danej cenie. Znamienne jednak, że w długim okresie to GM prosperowało najlepiej, a Chrysler – zdecydowanie najgorzej.

W 1934r., gdy gospodarka zaczynała się ożywiać, ukazał się Chrysler Airflow: rewolucyjny samochód z samonośnym, super-opływowym nadwoziem, idealnym rozkładem masy 50/50 i mocnymi, rzędowymi ósemkami, wyglądający jak gdyby pochodził z kolejnej dekady. Równolegle powstała budżetowa wersja ze skróconym rozstawem osi i silnikiem sześciocylindrowym, która z uwagi na niedawne przetasowanie marek dostała logo DeSoto. Niestety, ta właśnie konstrukcja okazała się pierwszą i największą porażką w historii koncernu Chryslera, którego o mało co nie pogrzebała w całości.

Foto: public domain

***

Historię Airflowa kiedyś już przedstawiałem. Jego konstruktorzy – współtwórcy potęgi Chryslera, inżynierowie Owen Skelton, Fred Zeder, i Carl Breer zwani „Trzema Muszkieterami” – szli we właściwym kierunku, jednak rynkowe szanse zniweczyły dwa problemy: pierwszym był dziwaczny wygląd, zbytnio wybiegający w przyszłość jak na gusta konserwatywnej publiki lat 30-tych, drugim – niedoróbki jakościowe. Nowatorskie, całostalowe nadwozia nie były wystarczająco sztywne i czasem poddawały się bez wyraźnego powodu (na marginesie: dziś karoserii Airflowa nie klasyfikuje się jako samonośnej, bo ona spoczywa na masywnej kratownicy, tyle że stanowi z nią nierozbieralną całość). Co więcej, konieczność opanowania skomplikowanej technologii wytwarzania opóźniła pierwsze dostawy, a fatalny wynik sprzedaży pierwszego rocznika – 10.800 egz. – okazał się… najlepszym w całym cyklu życia modelu. Airflow był nawet wyceniony atrakcyjnie (od 955$ za bazowe DeSoto), lecz przeważyła niechęć do awangardy i początkowa zła fama. Nie pomogła późniejsza poprawa jakości ani znaczące rozszerzenie oferty.

Airflow szybko stał się całą rodziną modeli: najtańsze, dwudrzwiowe DeSoto z rozstawem osi 122,8 cala i  stukonnym R6 4,0 kosztowało 955$…

Foto: Steve Brown, Licencja CC

Foto: Steve Brown, Licencja CC

…a topowy Imperial z podwoziem 146-calowym i 6,3-litrową ośmiocylindrówką o mocy 150 KM – 5.135$, czyli drożej od Cadillaca V12 lub Packarda Twelve!! Nadwozia były mocno zunifikowane – różne długości uzyskiwano wspawując przedłużenia kabiny i komory silnikowej.

Foto: public domain

Sprzedażowa klęska ogromnie rozczarowała Waltera Chryslera, który jeszcze przez kilka kolejnych lat łudził się, że przecież nabywcy muszą wreszcie docenić innowacyjną koncepcję. Niestety nie docenili: drugą połowę lat 30-tych koncern przetrwał wyłącznie dzięki markom Plymouth i Dodge, w których programach przytomnie pozostawiono bardziej konwencjonalne modele (w ostatniej chwili rezygnując z planów zastąpienia ich pochodnymi Airflowa).

Samochodowy marketing uwielbia odnosić się do lotnictwa. Tu było to o tyle na miejscu, że konsultantem „Trzech Muszkieterów” był sam Orville Wright, który pomagał im połączyć dobrą aerodynamikę z odpowiednią sztywnością. Na zdjęciu – użytkownik Airflowa, holenderski przedsiębiorca lotniczy Anthony Fokker.

Foto: public domain

Walter Chrysler zmarł w 1940r. Jego firma nigdy nie odzyskała pozycji wypracowanej do 1934r., a po wojnie przeżywała kryzys za kryzysem, podczas gdy wyznające inne wartości GM i Ford zostały najpotężniejszymi i najbardziej dochodowymi przedsiębiorstwami świata. W oczach klienteli blask chromu, potężna moc big-blocków i magia niskich cen całkowicie przyćmiewały efektywność przemyślanych mechanizmów. Sam nie wiem, czy to powinno nas dziwić, czy może wręcz przeciwnie.

***

Wśród wszystkich marek Wielkiej Trójki DeSoto jest tą, którą najmniej spodziewałem się poznać w praktyce (z wyjątkiem może Edsela i innych efemeryd). Ona nie tylko znikła już w 1961r., ale też pozostaje w Polsce nieznana, więc kolekcjonerzy rzadko ją zauważają. Na szczęście „rzadko” nie znaczy „wcale”.

Być może pamiętacie artykuły o Cadillacu ’59 i Chryslerze Cordobie udostępnionych mi przez firmę Klasyk Do Wynajęcia z podkrakowskiej Krzywaczki. Pięknych zabytków – jak wskazuje nazwa firmy, wypożyczanych każdemu chętnemu!! –  stoi tam mnóstwo, więc przy spotkaniu, poza znalezieniem dogodnego terminu, największym dylematem jest wybór auta do opisania. Na szczęście sprawę ułatwia opiekun kolekcji, Piotr, który – kiedy już udaje się spotkać – pozwala wybrać dwie sztuki na raz 🙂 Tym razem w pierwszej kolejności padło na Airflowa, w dodatku marki DeSoto.

Auto trafiło do Krzywaczki w zeszłym sezonie. Jest czterodrzwiowym sedanem z rocznika ’34, czyli pierwszego możliwego. Ma najmniejszy w rodzinie rozstaw osi (115,5 cala, podczas gdy Chryslery miały 123,5 lub 128, a Imperiale 137,5 lub 146,5) i mniejszy, sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności czterech litrów (zamiast 4,9- lub 5,3-litrowego R8). Jednak koncepcja i stylistyka pozostają identyczne.

Patrząc na Airflowa musimy pamiętać, że mówimy o roku 1934. Nie 1937 czy 39, ale 34 – a to naprawdę różnica, bo wszystkie samochody jeżdżące po ówczesnych drogach przypominały w najlepszym razie Forda A. Pochylone szyby i grille jeszcze w Ameryce nie występowały, a Europejczycy przecierali właśnie oczy na widok sylwetki Citroëna Traction Avant. Trudno więc dziwić się gawiedzi, która Airflowowej rewolucji nie zaakceptowała.

Foto: praca własna

Z perspektywy lat widać tutaj niespójność – wymieszanie elementów archaicznych (przewaga linii pionowych, wysoka podłoga i dach, bufiaste błotniki, stopnie do wsiadania, ramieniowe kierunkowskazy) z nowoczesnymi (całostalowa konstrukcja, łagodnie opadający „wodospadowy” grill, garbaty bagażnik, całkowicie zintegrowane reflektory). W celu obniżenia oporu powietrza konstruktorzy pochylili też szybę czołową (co przy okazji zwiększyło jej odporność na uderzenia kamieni) i „złamali” ją w kształt litery V (prototypy i seryjne Imperiale miały szybę giętą, ale dla tańszych marek okazała się ona zbyt kosztowna).

Foto: praca własna

Ruchomy reflektor-szperacz przydawał się do szukania drogi i sprawdzania jej stanu: naonczas nocami panowały całkowite ciemności, a na drogach powszechne były głębokie wyrwy albo zmurszałe czy wręcz dziurawe mosty, które przed wjazdem należało dokładnie zbadać.

Foto: praca własna

Przód Airflowa prawdopodobnie zainspirował stylistów Steyra 50, Fiata 500 Topolino, a może i naszego LS-PZInż. Aerodynamiczna jest tu nawet „maskotka” na masce – z której całkiem zrezygnować się nie dało, ale której nadano formę ostrza ustawionego z wiatrem. Migowe kierunkowskazy są oczywiście dodatkiem powojennym, w tym przypadku działającym równolegle z oryginalnymi strzałkami.

Foto: praca własna

Z tyłu najistotniejszy jest garb opadający od dachu po zderzak, który ogromnie zmniejszył opór powietrza. To był praktyczny wniosek z aerodynamicznych badań wcześniejszych samochodów, z pionową ścianą tylną, których współczynnik Cx malał w czasie cofania. Taki kształt był jednak niepraktyczny: pogarszał widoczność do tyłu i uniemożliwiał wygospodarowanie większego bagażnika (Airflow ma tylko niedużą przestrzeń za tylną kanapą, dostępną wyłącznie od wewnątrz – nie da się nawet przyczepić zewnętrznego kufra, jak w starszych autach).

Foto: praca własna

Osłona tylnego koła też miała służyć opływowości, co podkreśla chromowany ornament. Jej zdjęcie wymaga użycia kluczyka – widocznie złodzieje samochodowych kół grasowali już wtedy.

Foto: praca własna

Maleńkie tylne okna, maleńkie lampy pozycyjne plus jedno centralne światło STOP, do tego osłona koła zapasowego z oznaczeniem marki – to wszystko wygląda dziś archaicznie, ale bardziej przypomina lata 40-te. Czy te wysiłki się opłaciły? Współczynnik Cx = 0,5 faktycznie bił konkurentów na głowę – jest porównywalny z Volkswagenem „Garbusem”, podczas gdy modele konwencjonalne zbliżały się do 0,8.

Foto: praca własna

Na schludnym boczku tłoczonych drzwi mamy nawet kieszeń na drobiazgi

Foto: praca własna

Szyba opuszcza się wraz z ramką i fletnerkiem…

Foto: praca własna

…lub bez nich, jak kto woli.

Foto: praca własna

Po otwarciu drzwi auto przedstawia się pełnym nazwiskiem z imieniem

Foto: praca własna

Proszę się rozgościć. I zwrócić przy tym uwagę na prawie płaską podłogę, popielniczki w parapetach tylnych drzwi i sterczącą przy przednim słupku dźwignię szperacza z drewnianą rękojeścią. O sztywnej kolumnie kierownicy lepiej nie wspominać, bo ten widok zawsze mnie przeraża.

Foto: praca własna

Kabiny przedwojennych aut amerykańskich – nawet niedrogich – były naprawdę przepastne, we wszystkich kierunkach. To zasługa niemal całkowitego braku trzeciej bryły nadwozia o blisko pięciometrowej długości, trzymetrowym rozstawie osi i wysokości prawie równej mojemu wzrostowi. Tutaj naprawdę można podróżować z rozciągniętymi nogami i w cylindrze na głowie.

Foto: praca własna

Taki ułomek jak ja wygląda tutaj jak dziecko

Foto: Piotr Nebelsky

Perspektywa insiderska

Foto: praca własna

Kanapa wygląda na wąską, ale w istocie swobodnie mieści trójkę ludzi (tyle że niewygodnie wtedy zmieniać biegi). Szyby czołowe można uchylić korbkami, a słońce zasłonić daszkami – czego niestety nie mogłem wypróbować, bo tuż przed wyruszeniem do Krzywaczki spadł niezapowiadany deszcz.

Foto: praca własna

W kokpicie mamy nawet zamykany schowek!! Powtórzę też, że tunel wału jest ledwie zaznaczony.

Foto: praca własna

Pod spodem znajduje się akcesoryjna nagrzewnica wodna Tropic-Aire. Czasy nagrzewnic seryjnych miały dopiero nadejść.

Foto: praca własna

Chyba jeszcze ani razu nie użyłem terminu art déco – to karygodne zaniedbanie, bo Airflow ucieleśnienia ten styl jak mało który samochód, zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz. Chodzi o sztukę epoki produkcji masowej, z naciskiem na funkcje użytkowe, ale też o zgeometryzowanie form, symetrię i dyscyplinę przestrzenną, a w dalszej kolejności – o jasną kolorystykę i eleganckie materiały.

Foto: praca własna

Art déco w detalu. Małe wskaźniki – jak to w 90-latku – są bardzo nieprecyzyjne, ale formalnie działają i wyglądają jak prawdziwe dzieła sztuki. Przycisk po lewej uruchamia rozrusznik…

Foto: praca własna

…a gałki pośrodku obsługują światła, podświetlenie zegarów, ssanie, ręczny gaz i wolne koło. Na zdjęciu nie widać natomiast patyka kierunkowskazów, który wystaje spod deski rozdzielczej nad prawym kolanem kierowcy. Dziś włącza on jednocześnie oba systemy – strzałki i migacze.

Foto: praca własna

***

Przedwojenne auto to zawsze duże przeżycie. Artefakt z innego świata. W przypadku modeli amerykańskich szok jest trochę mniejszy, bo tamtejsza technika wyprzedzała europejską o dobre kilkanaście lat: synchronizowana przekładnia, hydrauliczne hamulce czy moce nieodbiegające od współczesnych standardów z niższych segmentów bardzo pomagają dzisiejszemu kierowcy w dzisiejszym ruchu, a wnętrza o kubaturze i umeblowaniu małego pokoju gościnnego wręcz zapierają dech w piersiach. Całokształt jest jednak niezmiennie egzotyczny.

Pech chciał, że tuż przed przejażdżką, w momencie cykania pierwszych zdjęć, zaskoczył nas deszcz. Nieduży, ale stresujący – bo w takich momentach nigdy nie wiadomo, jak bardzo lunie za moment i czy nie lepiej jednak rozejść się do domów, marnując cenny czas Piotra i moje wcześniejsze urwanie się z pracy. Poza tym DeSoto ma stare, diagonalne opony i podciśnieniowe wycieraczki, które ledwie działają. Na szczęście niebiosa nie otwarły się na oścież, więc wpływ deszczu ograniczył się do pogorszenia jakości zdjęć.

Za sterem siedzi się bardzo wygodnie. Gdyby nie ogromna średnica kierownicy, pozycja byłaby bez zarzutu. Są nawet dwa lusterka, choć – tak jak wycieraczki – mało użyteczne, bo malutkie i wibrujące. W oldtimerach nie ma dziś innej rady, niż intensywnie kręcić szyją.

Ponieważ znów testowaliśmy dwa auta, którymi mieliśmy zamienić się po foto-sesji w Lanckoronie, DeSoto musiałem pojechać samotnie. Po raz pierwszy w życiu tak stare auto prowadziłem bez fachowej asysty. To jednak amerykanin – niby przedwojenny, ale niegryzący użytkowników, obeszło się więc bez żadnych zgrzytów (również w sensie dosłownym, bo synchronizacja skrzyni działa znakomicie).

Zimny silnik ruszył bez ssania, po dwóch obrotach rozrusznika. Jedynka weszła jak po maśle, sprzęgło załapało dopiero pod koniec skoku, ale pewnie i łagodnie. Włączyłem więc w telefonie ścieżkę dźwiękową z „Mafii I„, wystawiłem lewy kierunkowskaz i… jazda!!

Foto: praca własna

Kabina Airflowa, prócz ogromnej przestrzeni i miękkich kanap, oferuje też doskonałe wygłuszenie. Szum sześciocylindrowego dolniaka – z natury spokojny i odprężający – jest tutaj dodatkowo stłumiony, a elastyczne mocowanie silnika – zwane floating power, a wynalezione przez jednego z „Trzech Muszkieterów”, Fred Zedera – nie przenosi na nadwozie żadnych wibracji. Jeśli chodzi o moc, to na papierze cztery litry i sto koni wydają się aż nadto wystarczające, jednak w dzisiejszym ruchu trochę się męczą (zwłaszcza że nasza trasa prowadziła cały czas w górę). Część problemu spowodował niewyregulowany gaźnik, przez który silnik dostawał czkawki na dużym gazie. Gdyby nie to, zapewne do samej Lanckorony dojechałbym na najwyższym, trzecim biegu, nie redukując nawet na górskich agrafkach, jednak w zaistniałej sytuacji wolałem raz po raz schodzić na dwójkę, by dawać najwyżej połowę gazu. Wtedy auto przyspieszało płynnie, tyle że wolniej niż by mogło.

Tak wygląda podniesiona maska…

Foto: praca własna

…z podwieszonymi klaksonami, które mogłyby obudzić umarłego („dziś czasem turbosprężarki są mniejsze” – skomentował drugi Piotrek, właściciel przedstawianego tu kiedyś Eagle’a, który przypadkowo bawił w Krzywaczce równocześnie ze mną).

Foto: praca własna

A to i sam motor, dolniak z płaską głowicą i ogromnym filtrem powietrza. Jedną z innowacji Airflowa było wysunięcie silnika do przodu, w celu zrównoważenia ciężaru pasażerów siedzących przy samej osi tylnej.

Foto: praca własna

Trzybiegowe auta mają zwykle problem z górami, bo trójka zdycha szybko, a dwójka kończy się na 40-45 km/h. Tu jest inaczej: bieg drugi sięga dobrze powyżej 50-tki, a i na trójce auto wspina się dzielnie (dopóki nie zacznie się krztusić przez niewyregulowanie). Można też bez redukcji zejść do tempa rowerowego, byle później przyspieszać delikatnie. Na prostej przydałby się nadbieg, który zresztą występował w droższych specyfikacjach (w Chryslerach i Imperialach, w formie dwubiegowej przekładni głównej). Tutaj go nie ma, więc dochodząc do 80 km/h – więcej na naszej trasie nie dało się rozwinąć – słychać, że to już pokaźne obroty. Maksymalna prędkość to ponoć 130, ale dolnozaworowce nie lubią się szybko kręcić i nie inaczej jest tutaj. W 1934r. budowy międzystanowych autostrad jeszcze nawet nie rozważano.

Biegi zmieniają się bezproblemowo, o ile zbytnio się z tym nie spieszymy. Spieszyć się zresztą trudno, bo bardzo długa dźwignia ma wielgaśny skok, ale np. przy szybkiej redukcji pod górę może coś zgrzytnąć, więc wtedy lepiej wyrównać. Poza takimi sytuacjami wystarczy pojedyncze wysprzęglenie, 90-letnia synchronizacja daje radę. Świetnie działa też wolne koło, które załącza się i rozłącza płynnie, łagodniej niż np. w Wartburgu. Ciekawostka: od około 1935r. niektóre amerykańskie stany zabraniały wyposażania aut w wolne koło, w trosce o wytrzymałość hamulców. Urzędnicy zapomnieli, że w razie potrzeby – np. na zjazdach – mechanizm daje się zablokować jednym guzikiem, ale tak to już jest z urzędnikami. Z powodu lokalnych zakazów Chrysler usunął wolne koło w późniejszych rocznikach.

Większym wyzwaniem niż napęd jest oczywiście podwozie. Airflow ma dwie sztywne osie i bardzo powolny układ kierowniczy, więc jedzie się nim jak starą ciężarówką. Tzn. chodzi głównie o konieczność zwalniania na zakrętach i intensywność poruszania ogromną kierownicą – jak w starych amerykańskich filmach, w których kierowcy nieustannie kręcili na boki – to nie była nieudolna gra, tylko samo życie. Nie jest jednak bynajmniej potrzebny wielki wysiłek: to w końcu amerykańskie auto, wszystko musi chodzić lekko i cicho, nawet przy zerowej prędkości. Ciężarówkę przypomina też to, że musimy zapomnieć o pojęciu dynamiki jazdy – zarówno względem przyspieszenia, jak i prowadzenia. Tu nie wiadomo, na ile można sobie pozwolić, bo podwozie nie przekazuje żadnych informacji – lepiej więc zachować duży zapas. Również w kwestii hamowania, które wydaje się zupełnie wystarczające, dopóki jedziemy dostojnie i płynnie, a środkowy pedał deptamy mocno. Gdybyśmy jednak zażądali przysłowiowego stanięcia dęba, to efekt nie spełniłby naszych oczekiwań.

***

Airflow był konstrukcją bardzo radykalną – zbyt radykalną jak na gusta publiki, a częściowo też możliwości technologiczne producenta. Jego design redukował opór, ale szokował cały ówczesny świat, a samonośna budowa i troska o równy rozkład masy też były właściwymi kierunkami, jednak w tym konkretnym przypadku nie udało się uzyskać znaczących przewag: brak ramy (w praktyce czysto formalny) nie obniżył masy auta ani nie poprawił wykorzystania przestrzeni, przy realnie osiąganych wówczas prędkościach niższy opór powietrza nie zmniejszał zużycia paliwa, a własności jezdne determinowały raczej marne opony, prymitywny układ kierowniczy i dwie sztywne osie niż przesunięcie silnika o kilka cali. Te wszystkie innowacje były ważne, lecz pojawiły się zanim zaszła potrzeba ich zastosowania, no i zanim zostały należycie dopracowane. Nie umniejsza to wizjonerstwu Waltera Chryslera i „Trzech Muszkieterów”, ale w dużej części tłumaczy rynkowe niepowodzenie. Reszty dokonał konserwatyzm nabywców.

Po chłodnym przyjęciu Airflowa producent naprędce przygotował bardziej konwencjonalnie stylizowany model Airstream, a marketingowo skoncentrował się na tradycyjnych produktach Plymoutha i Dodge’a. Później, aż do połowy lat 50-tych, wypuszczał bardzo zachowawcze samochody, które przez dłuższy czas kupowali głównie emeryci i taksówkarze. Przez uraz do awangardy Chrysler o mało co nie przegapił początku wyścigu na wysokość skrzydlatych błotników, powierzchnię chromowanych ozdób i liczebność stada koni mechanicznych. Na szczęście w porę się zreflektował i od połowy lat 50-tych znów zaczął prezentować samochody, jakie Amerykanie kochali.

Do takiego właśnie cacka – Chryslera Windsor ’56, również należącego do kolekcji firmy Klasyk Do Wynajęcia – przesiadłem się w połowie naszego spotkania, by wrócić nim z Lanckorony do Krzywaczki. Ale o tym będzie już kolejny artykuł.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)