PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WIŚNIOWA ESENCJA

 

Tym razem nie będzie sentymentów. Owszem, to jest Honda z lat 90-tych, ale niesprzedawana w Polsce. Dopiero piąta generacja Prelude występowała przez jakiś czas w cenniku importera – jej poprzedniczka nigdy. Dlatego okazję bliższego kontaktu miałem dopiero teraz.

O wszystkich generacjach Hondy Prelude pisałem już TUTAJ, koncentrując się na temacie ich oryginalnych desek rozdzielczych. Ten model był jednak czymś więcej: on zdefiniował klasyczny charakter marki, za który na przełomie wieków tak wielu samochodziarzy dałoby się pokroić.

Wcześniej w praktyce poznałem tylko ostatnią Prelude, która zrobiła na mnie słabe wrażenie. To nie zdarza się często, bo ja generalnie noszę różowe okulary i w większości sytuacji plusy przesłaniają mi minusy (cytat). Zwłaszcza jeśli chodzi o samochody. Z Prelude V było inaczej: to auto budziło we mnie wielkie oczekiwania, których niestety nie spełniło, bo pozostawało niezdecydowane. Nie było ani samochodem prawdziwie sportowym ani tym bardziej elegancko-komfortowym. Dziwnie zawieszona pomiędzy tymi stylami pozostawała zwłaszcza wersja z czterobiegowym automatem, z którą miałem najwięcej do czynienia. Ogół klientów chyba podzielał to zdanie, bo fatalne wyniki sprzedaży skłoniły producenta do wycofania Prelude z oferty bez przygotowania następcy.

Zupełnie inaczej miała się sprawa z generacją poprzednią – esencją charakteru klasycznych Hond

Foto: materiał producenta

***

„Charakter klasycznych Hond„. Czy Honda może w ogóle zostać klasykiem…?

W zamierzchłych czasach, gdy miałem piętnaście lat, a marka na „H” z przytupem wchodziła do życia mojej rodziny, takie określenie nie przeszłoby mi przez gardło. Znając niemal na pamięć twórczość Witolda Rychtera za „klasyczną motoryzację” uważałem to, co miało rodowód przedwojenny albo przynajmniej równie szacowny. Przykładowo, w tamtych czasach na prospektach nowych Mercedesów grille szczerzyły „Gullwingi” albo jeszcze starsze „Srebrne Strzały” – i to była prawdziwa klasyka. Hondy – jasne, robiły wrażenie swą dynamiką, bo dziesięć sekund do setki postrzegałem wtedy jak przyspieszenie odrzutowego myśliwca. Poza tym jednak w tych autach było twardo, głośno i bardzo plastikowo – szczególnie na tle poczciwej dieslowskiej „Beczki”, z której mój tata przesiadał się właśnie na czterodrzwiowego Civica ’92.

„Inni zastanawiają się, za ile sprzedadzą swe auto po trzech lub pięciu latach. My radzimy raczej sprawdzić, ile może być warte po pięćdziesięciu” – takie wyzwanie rzucał katalog W124 coupé, pokazując na rozkładówce przedwojenną, dwudrzwiową 320-tkę. Autorzy byli absolutnie pewni, że w tym względzie nikt Mercedesom nie dorówna. Aut japońskich nikt tak nie będzie wspominał ani fotografował do albumów lśniących kredowym papierem – bo one może i jeżdżą sprawnie, palą mało i w ogóle się nie psują, ale to przecież azjatycki fajans, bez charakteru. Takie panowały przekonania i między innymi dlatego ja, zupełnie nie jak nastolatek, marzyłem o własnej „Beczce” – której przyspieszenie mierzyło się kalendarzem, a w zimie odprawiało szamańskie rytuały, by w ogóle odjechać z miejsca, ale za kółkiem człowiek czuł się dziedzicem wielkiej cywilizacji, a w dobiegającym spod maski klekocie słyszał echo hałasów wydobywających się z szopy samego Karla Benza. W takim kontekście pisk opon Civica, wraz z jego plastikowo-szmacianym wnętrzem i niemiłosiernie twardym podwoziem, budził najwyżej politowanie.

Gdy parę miesięcy po osiemnastce dostałem od taty propozycję przesiadki z przegnitego na wylot, 26-letniego Mercedesa na (prawie) zdrowego czterodrzwiowego Civica z bodajże 1989r., po krótkiej przejażdżce rzekłem, że bardzo dziękuję, ale nie skorzystam. Załoga rodzinnej firmy popatrzyła na mnie, jak na uciekiniera z wariatkowa.

Jak najbardziej to rozumiałem i do dzisiaj rozumiem, dlaczego tak zareagowali. Z drugiej jednak strony również z perspektywy ćwierćwiecza wcale nie uważam, że decyzja była głupia. Zmieniło się tylko to, że dziś siedzę przy klawiaturze rzewnie wspominając „charakter klasycznych Hond” – czyli coś, czemu wówczas odmawiałem istnienia. Kurka wodna, miało być bez sentymentów…

Foto: materiał producenta

Człowiek „z charakterem” to taki, którego nie każdy polubi. Z samochodami jest podobnie, dlatego w młodości nie polubiłem ówczesnych Hond. Dzisiaj, mając trochę szersze horyzonty, ich stylu nadal nie uważam za swój, ogromnie go jednak szanuję – bo był oryginalny, opierał się na autorskich, przemyślanych rozwiązaniach (jak system oczyszczania spalin CVCC albo zmienne fazy rozrządu VTEC), a przede wszystkim przez lata niezwykle skutecznie przekonywał klientów.

Jaka jest „klasyczna Honda„? Nieduża i bez nadwagi. Narysowana bezpretensjonalnie i lekko, wręcz filigranowo. Również we wnętrzu: skromne materiały i wizualna delikatność to cechy każdego japończyka, ale w Hondach chyba najwyraźniejsze i najsilniej odrzucające tradycjonalistów. Podwozie – twarde i bezpośrednie, zapewniające doskonałe prowadzenie, choć nieszczególnie szanujące kości jadących. Silnik – nieduży, acz piekielnie wydajny. Niezbyt elastyczny, lecz tolerujący – co ja mówię, uwielbiający utrzymywanie dowolnie wysokich obrotów przez dowolnie długi czas. A co najistotniejsze, w pakiecie dostawało się zaskakująco niskie zużycie paliwa i ogromną wytrzymałość mechaniczną, za całkiem konkurencyjne ceny.

To wszystko dawało klasycznym Hondom jeden z najwyższych wskaźników lojalności klientów (aż ponad 90% użytkowników wymieniało swój wóz na inną Hondę!!). Moim zdaniem sekret polegał tu na umiejętnym połączeniu grania na emocjach (silnie dynamiczny charakter) z pragmatyzmem (wzorowa niezawodność, niedrogi zakup i eksploatacja). Wszelkie kompromisy – jak ograniczony komfort, słabe niskie obroty czy ascetyczny design – były widoczne gołym okiem, więc klienci akceptowali je świadomie. Wiedzieli, na co się godzą. Natomiast w praniu nie doznawali już żadnych rozczarowań, nie mieli więc powodu zmieniać marki pojazdu.

Taki charakter nie pojawił się w Hondach od razu. Praktycy mówią, że jego dojrzałą formę po raz pierwszy prezentowała Prelude II z lat 1982-87 – i to daje modelowi szczególne miejsce w historii firmy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dzisiejszy artykuł będzie natomiast o generacji IV (1991-96), jako esencji klasycznej Hondy z najlepszych dla marki czasów

Foto: praca własna

Foto: materiał producenta

***

Wszystkie Hondy Prelude były pochodnymi kolejnych Accordów. Nie inaczej z czwórką, tyle że w tym przypadku dotyczy to Accorda europejskiego, odbiegającego od wersji „globalnej”, bo będącego w istocie odmianą japońskiego modelu Ascot Innova.

Ascot Innova był samochodem droższym i szlachetniejszym od Accorda, dlatego Prelude IV też obrosła w piórka. Mierząc 4.440 x 1.765 mm przy rozstawie osi 2.550 mm była większa od poprzedniczki, a jej sylwetka nabrała dynamiki. Zawieszenie zostało skonstruowane jak wyczynowe, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi przy wszystkich kołach i opcjonalnym kierowaniem tylną osią (4WS). Ten ostatni system był już obecny w generacji III, ale tam działał mechanicznie – za pomocą długich drążków, które przy małym wychyle skręcały tylne koła w tę samą stronę co przednie (dla poprawy prowadzenia w zakręcie), a przy dużym w przeciwną (dla zmniejszenia promienia skrętu). W czwórce zastosowano system elektroniczny – z elektrycznymi siłownikami sterowanymi komputerem, który kierunek skrętu tylnych kół uzależniał nie od położenia kierownicy, a od aktualnej prędkości. Ciekawostka: tylne drążki kierownicze występowały standardowo, tyle że w egzemplarzach bez 4WS były spięte na sztywno.

Lista dodatkowego wyposażenia imponowała. Zawierała np. ABS, poduszkę kierowcy, szperę mechanizmu różnicowego, elektrycznie regulowane fotele, bezkluczykowe otwieranie drzwi czy automatyczną klimatyzację, czyli elementy rzadko wówczas spotykane poza segmentem luksusowym. Natomiast gadżetomaniaków zmartwić może dostępność pewnych dodatków tylko w określonych krajach: np. ogrzewane fotele i lusterka mogli zamówić tylko Kanadyjczycy, a elektrycznie składane lusterka – wyłącznie Japończycy. Z tego powodu tzw. full opcję trzeba sobie sklecić samemu.

Kwestia silników również została zróżnicowana regionalnie. W Europie Honda proponowała dwulitrówkę o mocy 133 KM, a za dopłatą jednostki 2,3 litra 160 KM lub najfajniejszą 2,2 VTEC 185 KM (od 1993r.). W USA i Australii bazowy motor miał 2,2 litra i 135 KM, w Japonii – 2,2 litra i 160 KM, a 2,2 VTEC został wzmocniony do 200 KM. Tam jednak Prelude nie zdobyła powodzenia, bo jej pojemność i gabaryty plasowały się w najwyższej grupie podatkowej.

Kolejna ciekawostka: silniki oznaczone 2,2 i 2,3 mają w istocie prawie identyczną pojemność – 2.156 i 2.159 cm³. Różnica leży głównie w głowicy i systemie VTEC.

Prelude IV zbierała doskonałe opinie. Nawet szowinistyczna dotąd prasa amerykańska obwołała ją „najlepiej prowadzącą się przednionapędówką na rynku„, a że ceny nie przekraczały poziomu porównywalnych wersji Accorda (jednego z najpopularniejszych wówczas samochodów USA), krąg oddanych fanów był spory.

Wyniki sprzedaży nie zachwycały (98 tys. sztuk w pięć lat), ale to głównie z uwagi na ogólny odwrót od aut dwudrzwiowych

Foto: materiał producenta

***

Damian, który był uprzejmy udostępnić mi swoją Prelude, trzyma ją w garażu od ponad piętnastu lat. W tym czasie zafundował jej niemal pełną odbudowę (remont blacharsko-lakierniczy, wymianę silnika, itp.) i trochę dodatkowego wyposażenia. W planach ma jeszcze skompletowanie systemu 4WS (częściowo już założonego, ale na razie niedziałającego) i zmiana podstawowej, dwulitrowej jednostki napędowej na topową 2,2 VTEC. To będzie Honda Ostateczna, ja jednak wolałem nie czekać i przedstawić Wam specyfikację skromną, ale w Europie najczęściej spotykaną, tzn. 2,0 bez skrętnych kół tylnych.

Prelude IV to esencja nie tylko hondowskiego charakteru, ale też swojej epoki. Zgodnie z jej duchem nadwozie mocno się wyobliło, zachowało natomiast typową dla starszych coupé, w pełni trójbryłową sylwetkę i uchylany dach (tym razem stalowy, po angielsku sunroof, podczas gdy poprzednicy mieli szklany, zwany w Stanach moonroof). Opony 195/60 R15 uważano wtedy za odpowiednie do sportowego coupé – bazowe felgi były nawet o cal mniejsze!!

Foto: praca własna

W tym modelu znikły chowane reflektory i – na wzór Hondy Ascot Innova, u nas znanej jako Accord V – większa część atrapy chłodnicy, zaślepionej polakierowanym plastikiem. Na twarzy zdecydowanie przeważają linie horyzontalne, z japońskimi „skośnymi oczami” na czele.

Foto: praca własna

Linię europejskiego Accorda widać też z boku – auto można by uznać za jego wersję coupé. Warto podkreślić, że w Stanach równolegle sprzedawane były Hondy Prelude, Civic coupé, Accord coupé, Integra coupé, Legend coupé, a przez moment w 1991r. również CRX. I każdą z nich ktoś kupował!!

Foto: praca własna

Ten design wyglądał kiedyś bardzo agresywnie – na pewno najbardziej w historii modelu. Dziś można go uznać za wyważony, niemalże elegancki.

Foto: praca własna

Podniesiony tył z trójkątnymi lampami niektórzy uważają za niepasujący do reszty, jednak w modelu sportowym tak powinno być. To właśnie niskie bryły bagażnika generacji II, III i V uważam za mniej odpowiednie.

Foto: praca własna

Bagażnik ma katalogowo 280 litrów, choć subiektywnie wydaje się większy. Tylna kanapa się nie składa, ale spakowanie się na wakacje we dwójkę nie sprawiłoby większego problemu.

Foto: praca własna

W kole zapasowym znajduje się trudny do dostania, oryginalny zestaw narzędzi, a obok – dołożona przez Damiana wiązka systemu 4WS (której na razie nie ma do czego podłączyć, ale to ma się niedługo zmienić)

Foto: praca własna

Podnośnik estetycznie schowany przy prawym błotniku

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Nadwozie na normalny środkowy słupek, a drzwi – pełne ramki. W coupé odbiera to punkty za styl (zwłaszcza że niewielkie okna tylne są wklejona na stałe), ale po latach pozwala nie martwić się o szczelność i gwizd wiatru.

Foto: praca własna

W klasycznej Hondzie trzeba też zwrócić uwagę na jakość: drzwi zatrzaskują się idealnie, a tapicerka robi wrażenie niebogatej, ale doskonale wykonanej i spasowanej. Potwierdza to naprawdę nieduże zużycie w wieku 33 lat (jedyny wyjątek to łuszcząca się klamka).

Foto: praca własna

Dywaniki, obicia, oznaczenie modelu na podłodze – wszystko wzorowo zniosło próbę czasu. Na uwagę zasługują też elektrycznie ustawiane fotele…

Foto: praca własna

…albo zamek pozwalający zamknąć na klucz bagażnik i wlew paliwa – z kabiny.

Foto: praca własna

To nie jest samochód czteromiejscowy, tylko najwyżej 2+2. Tylne siedzenia są ładnie wyprofilowane, ale wsiadać tam nie polecam.

Foto: praca własna

W tylnym podłokietniku Damian ma fachowy sprzęt…

Foto: praca własna

…a na panelu poniżej producent umieścił sterowanie kilkoma gadżetami. Najciekawszy jest przycisk ograniczający wysunięcie anteny do połowy – chyba w celu ochrony przed uszkodzeniami (bo w znaczącą różnicę oporu powietrza nie chce mi się wierzyć).

Foto: praca własna

Przednie fotele są bardzo rasowe – ze zintegrowanymi zagłówkami, doskonałym trzymaniem bocznym i obiciem skutecznie przeciwdziałającym ślizganiu. Z komfortem słabiej, ale miłośnicy zaangażowanej jazdy będą zachwyceni!!

Foto: praca własna

Kokpity poszczególnych wydań Prelude były na tyle ciekawe, że to na nich skoncentrowałem się w przekrojowym artykule o historii modelu. Generacja IV robi największe wrażenie, zarówno designem, jak i jakością.

Foto: praca własna

Być może to oklepane stwierdzenie, ale kierowca Prelude czuje się jak pilot myśliwca. Przestrzeni nie ma zbyt wiele, siedzi się nisko, z wszystkimi wihajstrami pod ręką, a szeroka, łukowata deska rozdzielcza, która płynnie łączy się z boczkami drzwi, to coś, co samo w sobie przekonywało wielu klientów.

Foto: praca własna

Jak na Japonię materiały są wręcz szlachetne (ta skórka na kierownicy i lewarku!!), zaskakuje też widoczność maski silnika (według stereotypów Japończycy celowo tego unikali). W wyposażeniu brakuje niestety klimatyzacji i poduszki powietrznej, jednak przy podejściu Damiana wszystko jest do nadrobienia.

Foto: praca własna

Typowo japońskie są suwaki sterujące nagrzewnicą i dmuchawą oraz przyciski kierunkujące nawiew (z zielonymi diodami). Ostatni z nich, włączający kompresor klimy, zastępuje zaślepka. Ten widok pamiętam z większości Hond, jakie widywałem w latach 90-tych, za to obszycie gałki biegów to coś niewystępującego w plebejskich Civicach.

Foto: praca własna

W uboższych specyfikacjach montowano inne zestawy wskaźników – podświetlane białymi żarówkami i odcinające się od ciemnego tła. Damian samodzielnie założył trudno dostępny zestaw z wersji 2,3, gdzie wskaźniki są nadal fizyczne (choć wyglądają inaczej), ale światło – luminescencyjne i niebiesko-zielone, a po wygaszeniu całość robi się jednolicie czarna.

Foto: praca własna

Wskaźniki są teraz trochę na wyrost, bo silnik dwulitrowy kręci się tylko do 6.500 – ale to stan przejściowy, bo docelowo pod maskę ma trafić VTEC

Foto: praca własna

Pomarańczowa lampka 4WS też jeszcze czeka na podłączenie. Już teraz natomiast można się cieszyć widokiem pięknej deski rozdzielczej i zrozumieć, dlaczego w swoim czasie postrzegano ją jako jedną z większych zalet Prelude.

Foto: praca własna

***

Sentymentów miało nie być, ale zupełnie uciec od nich nie mogę. No bo co zrobić, jeśli już przy wsiadaniu uderzył mnie zapach pamiętany z lat szkolnych? Ja akurat węch mam słaby i dodatkowo stępiony silną alergią, występującą przez połowę każdego roku, ale klasyczną Hondę wywącham zawsze. Niesamowite, że czuć to nawet po 33 latach, ale tak już jest z samochodami: kilka lat temu moja żona wsiadając do Maruti 800 natychmiast stwierdziła, że „tu pachnie indyjskim hotelem” – bo mimo że auto od nowości jeździło w Polsce, we wnętrzu przechowało aromat, którym nasiąkło w fabryce.

Za kierownicą Prelude siedzi się nisko, a fotel ciasno opina ciało (trzymania bocznego nie da się regulować, jak w nowoczesnym Jaguarze). Wrażenie jakości jest chyba lepsze niż pamiętam z lat 90-tych, z tym że wtedy obcowałem głównie z Civicami, w dodatku produkcji angielskiej, więc różnica może być obiektywna. Drzwi zamykają się znakomicie, wszystkie dingsy i wihajstry działają bez luzu i nie chcą odpadać, co w tym wieku nie jest oczywiste.

Jazda wyzwala oczywiście doznania sportowe, ale… bez przesady. Problemy są tutaj dwa: pierwszy to niedosyt pozostawiany przez dwulitrowy silnik (choć to raczej perspektywa współczesna), a drugi – i poważniejszy – to układ kierowniczy, który jest silnie wspomagany i ma dość powolne przełożenie. Poza tym jednak trudno przyczepić się do czegokolwiek, jeśli tylko akceptujemy opisany wyżej hondowski charakter, z całym dobrodziejstwem inwentarza.

Oczywiście, na moje wrażenia niewątpliwie wpłynął niedawny test F-Type’a, przeprowadzony na dokładnie tej samej trasie (80% przejażdżek „domowych” odbywam właśnie tam). Prelude jest znacznie łagodniejsza, ale też nie przepada za wyboistymi drogami, za to w zakrętach trzyma się rewelacyjnie (choć nie bez bocznych przechyłów, bo to konstrukcja z lat 90-tych). Nie wyrywa kierownicy z rąk, co kiedyś nagminnie zdarzało się przednionapędówkom. Być może to uboczna zaleta umiarkowanej mocy. Oczywiście nie daje też aż tak silnego wrażenia jazdy po szynach, jak dzisiejsze odpowiedniki, ale kiedy już Damian założy system 4WS… Jego skuteczność mogę potwierdzić na podstawie doświadczeń z Prelude V – która nie przekonała mnie jako całokształt, ale dzięki kierowaniu obiema osiami szybkie łuki połykała jak wyścigowy bolid z odwróconymi skrzydłami.

Ogólnie zawieszeniu należy się ocena bardzo dobra – z zastrzeżeniem, że XX-wieczne samochody nigdy nie umiały wszystkiego na raz, więc w ówczesnym sportowym coupé nie można zbytnio wybrzydzać na komfort. Poza tym kierownica mogłaby być szybsza i pracować sztywniej – to akurat odrobinę zaskakuje. Jednak więcej niespodzianek już nie ma.

Cztery cylindry, poprzeczne umieszczenie, przedni napęd – to nie jest do końca mój świat, ale hondowskim silnikom należy się ogromny szacunek za wydajność i wytrzymałość. U Damiana nie wszystko jest oryginalne: np. dolot pochodzi z jednostki 2,3-litrowej, co zapewne dodaje odrobinę mocy, fabryczny dekiel rozrządu nie był taki błyszczący, a widoczny za silnikiem manometr paliwa to pokłosie niegdysiejszych problemów z zasilaniem.

Foto: praca własna

Klasyczne Hondy są wysokoobrotowe. W zamontowanym tu silniku F20A4 maksymalna moc 133 KM wypada już przy 5.300 obrotach, maksymalny moment 179 Nm – przy 5.000. Podręczniki uczą, że tak mały odstęp między tymi punktami oznacza słabą elastyczność: stereotypy na temat marki to potwierdzają, a ja również potwierdzam pogłoski o częstym gaśnięciu przy ruszaniu i ustawicznym mieszaniu biegami w górach – ale tylko w odniesieniu do 1,4- czy 1,6-litrowych Civików bez systemu VTEC. Dwulitrówki są przyjaźniejsze, o czym wspominałem już w artykule o pierwszej Hondzie CR-V. Dodatkowe pół litra pojemności robi sporą różnicę.

Z dzisiejszego punktu widzenia 133 KM i pięć biegów nie zapowiadają mocnych wrażeń. Możemy za to podziękować europejskim rządom – bo nawet w Japonii, też nieprzychylnej dużym silnikom, podstawowa Prelude miała pojemność 2,2 i aż prawie 30 KM więcej. Z drugiej jednak strony 201 km/h i 9,2 sekundy do setki trudno nazwać porażką, jak na początek lat 90-tych i cenę rodzinnego sedana. Przełożenia są dość krótkie (100 km/h odpowiada 3.000 obrotów), co bynajmniej nie przeszkadza w utrzymywaniu wysokich prędkości, bo Honda z prawidłowymi poziomami oleju i wody bezproblemowo przejeżdża całe Niemcy z gazem w podłodze i strzałką obrotomierza na granicy czerwonego pola. Takie zestopniowanie pomaga nadrobić braki w elastyczności – można np. skręcić w ciasną przecznicę na trójce, po czym przyspieszyć z 25 km/h bez redukcji. Civic 1,4 bardzo by cierpiał, Prelude 2,0 – w żadnym wypadku.

Mimo wszystko, to auto zasługuje na coś mocniejszego. Na przykład na 2,2 VTEC, które w Japonii rozwijało nawet 200 KM i rozpędzało auto do setki w 6,9 sekundy – całe 0,1 s wolniej od Ferrari Mondial, przy wszelkich kosztach na poziomie Hondy Accord!! Oczywiście o ile klient nie skusił się na automatyczną skrzynię z czterema biegami, która jeszcze w kolejnej generacji zamulała niemożebnie.

Nawiązując do niedawnej dyskusji w komentarzach („Jeszcze chwilę temu powszechnie było wiadomo, że automat do samochodu sportowego się w ogóle nie nadaje a dziś ręcznej przekładni nie znajdziesz nawet w Ferrari”) muszę powiedzieć, że zmieniło się nie nasze nastawienie, tylko same przekładnie. Automaty przeszły dłuższą drogę od roku 1990 niż silniki od 1950 – stąd wynikł ich zalew i akceptacja w każdym segmencie rynku, z supersportowym włącznie. 40 lat temu hydrokinetyki marnowały mnóstwo mocy i paliwa, a samoczynne zmiany działały znośnie tylko przy spokojnym turlaniu po płaskim i ewentualnie okazjonalnym wyprzedzaniu (kick-down). Zmieniło się to dopiero w naszym stuleciu.

Damian ma jednak skrzynię ręczną – odrobinę zmęczoną, co czuć po włączaniu poszczególnych biegów, ale z wciąż idealnie działającą synchronizacją. Tzn. że samodzielne wyrównywanie obrotów nie robi żadnej różnicy.

Spalanie? „Mnie bak wystarcza na sezon” – mówi Damian (w czym przypomina mi niedoszłą teściową brata, opowiadającą że jej Yaris palił „dwa zbiorniki na miesiąc„). To już kolejna przejażdżka, na której właściciel auta przyznał, że swym klasykiem nigdy nie przejechał tylu kilometrów na raz (moja trasa w pełnej wersji liczy ich około 50). Wracając jednak do zużycia paliwa – dwulitrowy Accord wypijał od 8 litrów w trasie do 11 w dużych korkach, więc tu powinno być podobnie. W prawie połowę mocniejszym 2,2 VTEC równieź.

***

Honda Prelude to model, który stworzył klasyczny charakter swojej marki – czyli coś, w czego istnienie sam kiedyś nie wierzyłem, ale się myliłem. Po prostu, pewne rzeczy dostrzega się dopiero z perspektywy czasu i doświadczeń. Np. po bliższym kontakcie z Prelude V, którą kiedyś poruszałem się dłuższy czas (kiedy moje ówczesne W210 stało u blacharza po urwaniu się kielicha przedniego zawieszenia) i która już tak purystycznego charakteru nie miała.

Prawdziwie silny charakter to ten, którego niektórzy nie trawią. Ja na przykład do dziś nie mam ochoty klasycznej Hondy kupować. Jednak jako wielbiciel automobilowej różnorodności bardzo się cieszę, że takie auta powstawały, że dawały mnóstwo radości i autentycznie sportowych wrażeń (również statecznym ojcom rodzin z umiarkowanym budżetem) i udowadniały, że da się to połączyć z masową produkcją, ekonomiczną eksploatacją i najwyższym poziomem niezawodności. Trochę szkoda, że japońskie firmy po macoszemu traktują miłośników klasyki i zmuszają Damiana do intensywnego przeszukiwania portali aukcyjnych, ale… dziś te portale na szczęście istnieją i można tam znaleźć sporo. Nawet silniki 2,2 VTEC i wszystkie graty do 4WS. Trzeba tylko mieć trochę cierpliwości, ale bez tego nie można myśleć o posiadaniu żadnego klasycznego samochodu.

Tak, klasycznego – bo Hondy naprawdę potrafią być klasykami. Nawet jeśli kiedyś uważałem to za niedorzeczne.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)