PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WŁASNE M

W epoce słusznie minionej największym marzeniem młodego człowieka było tzw. WŁASNE M.

PRL-owskie „M” miały swoje kody: dla jednej osoby (dziś powiedzielibyśmy „singla”, z tym że wtedy nie używano angielszczyzny) przeznaczone było M-1, czyli pokój z aneksem kuchennym. Dla pary bezdzietnej – M-2, to znaczy pokój z kuchnią. Dla takiej z jednym dzieckiem – M-3 (dwa pokoje z kuchnią), i tak dalej, do M-5 włącznie. Większych rozmiarów nie przewidywano, choć przecież wielodzietne rodziny były normą. Nie mówiąc o tym, że na własne M czekało się latami.

Potem ustrój się zmienił, a wraz z nim – priorytety młodych. W latach 90-tych moi rówieśnicy nadal marzyli o „własnym M”, z tym że dla nich bardziej od liczby pokoi liczyła się liczba cylindrów. Oczywiście, o jakieś prawdziwe M – z których najmniejsze nosiło numer 3 – było piekielnie trudno, więc większości musiały wystarczyć same napisy M-POWER. Wożących je E30-tek stało na moim osiedlu sporo.

Od tamtej pory minęło kolejne 20 lat. Polska poszła niesamowicie do przodu, a dodatkowo zyskaliśmy możliwość zarabiania za granicą. Skorzystał z tego między innymi jeden z naszych Czytelników, Aleksander, który od czterech lat pracuje w stolicy nowego polskiego województwa – województwa londyńskiego. Będąc entuzjastą automobilizmu bardzo ceni on logo M-POWER, z tym że ma przy tym szczęście posiadać egzemplarz prawdziwy, nie podrabiany. W dodatku należący do serii 6. Tak, Aleksander posiada własne M6 – a o takim luksusie w PRL nie mogły marzyć nawet największe i najlepiej ustosunkowane rodziny 😉

Nie żeby M6 było samochodem rodzinnym – ustawowych lokatorów dawnego M-4 może przewieźć wygodnie, ale na tym zdecydowanie koniec. Ciekawiej wygląda za to liczba cylindrów: jest ich tu bowiem aż dziesięć, z kolei turbosprężarek – zero. Zupełnie niedzisiejsza koncepcja.

***

WOW, NOWE M6 !!” – powiedział mi kolega, któremu opowiedziałem o wizycie u Aleksandra. No cóż, może się powtarzam, ale czas leci niewiarygodnie szybko. Owo „nowe” M6, o którego premierze czytaliśmy w gazetach dosłownie przed chwilą, ma już bowiem 14 lat, a istotniejsza od wieku egzemplarza jest anachroniczność jego konstrukcji: prawie 4,9-metrowe, dwudrzwiowe coupé z wolnossącym V10 to obecnie prawie niespotykana rzecz. A gdy jeszcze dodam, że ten potężny motor zapala się zwykłym kluczykiem…  No cóż, warto sobie uzmysłowić, że już za kilka miesięcy rozpoczną się lata 20-te, a nowożytne BMW 6 przekroczyło już półmetek na drodze do statusu pełnoprawnego zabytku.

Motoryzacyjna różnorodność, którą wszyscy tak uwielbiamy, ostatnimi czasy ubożeje, lecz istnienie BMW 6 pozwala na jakąś dozę optymizmu w tym względzie. Po pierwsze dlatego, że taki pojazd wciąż jest produkowany (aktualna generacja nazywa się wprawdzie serią 8, ale to przecież kwestia umowna), a po drugie – że nawet w obrębie jednego segmentu nadal występują wyraźne różnice stylu. Przynajmniej jeśli mówimy o wysokiej półce.

BMW przez większość swej historii celowało w kierowców o wysokim poziomie adrenaliny i testosteronu – to oczywista oczywistość. Niektórzy mówią, że kiedyś było inaczej, ale to bzdura: pewnie, że pierwsza 6-tka (czyli E24) wygląda łagodniej od dzisiejszej, ale to tylko kwestia upływu czasu i ewolucji rynkowych standardów. Postawiona obok swoich konkurentów również sprawiała wrażenie samca alfa.

To nie jest design z lat 80-tych – BMW E24 weszło na rynek w 1975r., czyli w okresie produkcji Mercedesa W115, Audi 100 C1 i Citroëna SM !!

Foto: materiał producenta

Najsłabsze E24 miało 2,8-litrowy silnik 185-konny – dokładnie taki, jak najmocniejszy Mercedes W123 i 20 KM mocniejszy od podstawowego Porsche 911. Z kolei wersja topowa dostała silnik 3,5-litrowy, oferujący 286 KM, 254 km/h i 6,4 sekundy do setki – zauważalnie więcej niż całkiem wtedy świeże Ferrari 308 (255 KM, 247 km/h, 6,7 sekundy). Jej oznaczenie – M635 CSi – zaczynało się od litery M, pochodzącej od słowa Motorsport i wyróżniającej pojazdy tuningowane przez spółkę BMW Motorsport GmbH. Utworzona w 1972r., miała ona zadanie przygotowywania samochodów i motocykli BMW do sportu wyczynowego, jednak po niedługim czasie zaprezentowała modele seryjne: w 1978r. sportowe M1, a rok później najszybszą wersję limuzyny serii 5, oznaczoną M535i. Mimo że dokładnie wtedy wybuchł drugi kryzys naftowy, 215-konna „piątka” w ciągu dwóch lat znalazła 1.650 klientów. Samochody z literką M sprzedawały się coraz lepiej, dlatego w latach 1972-88 spółka BMW Motorsport GmbH zwiększyła zatrudnienie aż prawie 12-krotnie (z 35 do 400 osób) i zapoczątkowała tradycję, bez której trudno byłoby wyobrazić sobie późniejszą historię marki spod znaku biało-niebieskiej szachownicy.

E24 pozostawało na rynku 14 lat, po czym zostało zastąpione serią 8 – produkowaną w latach 1989-99 i bardziej przypominającą auta supersportowe niż Gran Turismo

Foto: materiał producenta

Potem nastąpiła czteroletnia przerwa, w czasie której w ogóle nie dało się kupić BMW coupé innego niż seria 3 (choć z drugiej strony istniały fajne roadstery). Dopiero w 2003r. 8-mka ustąpiła miejsca nowej 6-tce, adresowanej do dokładnie tej samej grupy klientów, co niegdysiejsze E24.

Auto zostało wewnętrznie oznaczone E63 (w wersji cabrioletE64) i bazowało na podwoziu limuzyny serii 5 (E60) z rozstawem osi skróconym o 10 cm (z 2.880 na 2.780 mm). Poszycie karoserii wykonywano częściowo z aluminium (maska, drzwi), a częściowo z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (tylna klapa, przednie błotniki). Za stylizację odpowiedzialny był Holender, Adrian van Hooydonk, który jednak przejął główne założenia swego poprzednika, kontrowersyjnego Chrisa Bangle’a.

Początkowo jedynym dostępnym silnikiem była 4,4-litrowa V8-mka o mocy 333 KM, lecz po roku dołączyła o niej bazowa sześciocylindrówka (3 litry, 258 KM). W 2007r. słabszy silnik wzmocniono do 272 KM, mocniejszy – do 367 (przy pojemności powiększonej do 4,8 litra), ponadto paletę wzbogacił trzylitrowy, 286-konny diesel (takie kwiatki – tylko w pierwszej dekadzie XXI wieku). Nas jednak najbardziej interesuje wersja topowa, wprowadzona w 2005r. i oznaczona M6. Właśnie taki egzemplarz, z pierwszego rocznika produkcji, półtora roku temu sprawił sobie Aleksander.

***

Wielokrotnie pisałem już, że automobilowy gatunek Gran Turismo jest moim ulubionym, więc testowany samochód powinien mi się spodobać. Tyle tylko, że… jego stylizacja jest wyjątkowo agresywna, specyfikacja – najostrzejsza z możliwych, kolor – czarny z czarną tapicerką i czarnymi szybami z tyłu, a do tego rejestracje pochodzą z Pruszkowa (osławiony, pruszkowski gang został wprawdzie rozbity trzy lata przed premierą E63, ale miasto do dziś kojarzy się jednoznacznie, przynajmniej ludziom spoza regionu 🙂 ). W takim wehikule człowiek czuje się dość specyficznie.

Trasa przejażdżki nie wiodła jednak przez Pruszków: z Aleksandrem spotkaliśmy się w jego rodzinnym Brwinowie i pojeździliśmy po okolicznych miejscowościach i kawałku autostrady A2 – bo BMW M nie można nie wyjechać na autostradę. Z kolei zdjęcia cykaliśmy w Podkowie Leśnej: niespełna 4-tysięcznym miasteczku założonym w 1925r. jako przedsięwzięcie komercyjne. Pomysłodawcą i jednym z udziałowców był Stanisław Lilpop – warszawski biznesmen, a także zasłużony fotograf i syn współwłaściciela fabryki Lilpop-Rau-Loewenstein, montującej w latach 30-tych samochody General Motors. Co zresztą świetnie komponuje się z zajęciami, na jakich owej niedzieli spędziliśmy przedpołudnie, ale o tym opowiem w kolejnym wpisie.

Swoje własne M Aleksander kupił półtora roku temu. „Docelowo zamierzam wrócić do Polski i zostawić sobie ten samochód. Między innymi dlatego szukałem czegoś z kierownicą po naszej stronie – bo gdybym chciał zostać w UK, w tym budżecie mógłbym przebierać w Astonach DB7 i TVR-ach z kierownicą z prawej (...) Pod uwagę brałem najróżniejsze auta, od Lotusa Elise S2 111R po CLS 63 AMG. Pomiędzy nimi były Jaguar XKR i Maserati 4200. Lotus i Mercedes szybko odpadły jako skrajności: ten pierwszy nie sprawdza się poza torem, na ciasnym parkingu nie da się nawet z niego wysiąść. Ten drugi jest z kolei jeszcze cięższy od BMW. O M6 zacząłem myśleć wracając wieczorami od kumpla: po drodze stało takie i wtedy pomyślałem, że to wyjątkowo niefotogeniczny samochód. Na zdjęciach wygląda źle, dopiero na żywo robi się niższy, szerszy i masywniejszy„.

Faktycznie: współczesna klasa GT, zwłaszcza w swoich topowych wersjach, wydaje się odpowiednia zarówno na tor, jak i do jazdy codziennej – o ile tylko dysponujemy adekwatnym budżetem i nie mamy gromadki dzieci. A czy te oczekiwania spełnia?

Niefotogeniczność potwierdzam w całej rozciągłości: w tzw. realu samochód faktycznie wygląda lepiej niż na zdjęciach, jeśli tylko zniesiemy potężną dawkę stylistycznej brutalności, no i pozbędziemy się uprzedzeń. Na szczęście w Podkowie Leśnej, gdzie mieszka wielu polskich celebrytów, taki widok nie robi wrażenia. Tam nawet tablice WPR wyglądają swojsko.

Czy design Chrisa bangla…? 😉 To auto projektował już van Hooydonk, zachowując jednak podobny styl. Od przodu dawka agresji wydaje się stosunkowo najmniejsza: linie wydają się niemal łagodne, reflektory i firmowe „nerki” – nieprzesadnie wielkie (być może to efekt porównania z aktualnymi modelami), zaś pokaźnych rozmiarów maska silnika jest w tym segmencie zaletą.

Foto: praca własna

Więcej napastliwości przebija z tej perspektywy, przede wszystkim za sprawą cofniętej kabiny, małej powierzchni i wysokiej linii okien, 19-calowych kół (z przodu 255/40, z tyłu 285/35) i widocznych przez nie, olbrzymich hamulców z perforowanymi tarczami. Optyczne rozciągnięcie sylwetki sprawia, że auto postrzegamy jako większe niż jest w rzeczywistości: rozstaw osi 2.780 mm, wymiary 4.872 x 1.854 mm i masa masa 1.785 kg nie należą do skromnych, ale do przesadzonych też nie.

Foto: praca własna

Z tyłu sylwetka robi się cięższa, choć dynamiki dodają głębokie przetłoczenia wzdłuż drzwi i progów oraz kiepsko widoczny na zdjęciach, karbonowy dach (wyróżnik wersji M). Ciemną folię poprzedni właściciel nakleił na wszystkie szyby oprócz czołowej, z tym że Aleksander zerwał ją z okien drzwi, żeby uniknąć problemów z diagnostami i policją. Najsłabszym punktem karoserii jest zdecydowanie tylna klapa, o kształcie przejętym z BMW E65 i E60 i przezywanym przez Niemców Kaninchenstall („budą dla królików”). Myślę, że to przede wszystkim z jej powodu fani bawarskiej marki wystosowali do firmy szereg petycji o zwolnienie Chrisa Bangle’a.

Foto: praca własna

Z niższej perspektywy wrażenie poprawia się: klapa nie odstaje tak bardzo, lepiej widać za to poczwórny wydech i sześcioboczne miejsce na tablice rejestracyjną, przypominające trochę styl włoskich supersportowców.

  Foto: praca własna

Bagażnik coupé ma objętość 450 litrów, czyli nie mniejszą niż w większości sedanów, a dla podróżujących we dwójkę – wręcz ogromną.

Foto: praca własna

W klasycznym coupé tej klasy zwyczajowo stosuje się dach typu hardtop – bez środkowego słupka i ramek drzwi, przez co po opuszczeniu wszystkich okien można cieszyć się widokiem prawie-że-cabrioletu. W E63 jest inaczej: drzwi odpowiadają kanonowi, natomiast tylne szyby zostały wklejone na stałe (zupełnie jak w pierwszym Mercedesie CLK): to kompletnie bezsensowny układ, bo nie występuje w nim wizualny efekt hardtopu, pozostaje natomiast wada w postaci potencjalnych nieszczelności (w tym hałasu przy większej prędkości) i wrażliwość na bezmyślność niektórych użytkowników, uparcie trzaskających drzwiami przez chwycenie za szybę. Praktycznym plusem są za to stosunkowo krótkie i wysokie drzwi, pozwalające zrezygnować z elektrycznego podajnika pasa bezpieczeństwa (koniecznego u wielu konkurentów, gdzie sięgnięcie po pas daleko za siebie i w dół sprawia wiele trudności, zwłaszcza osobom starszym – a przecież luksusowe coupé nie jest produktem młodzieżowym).

Jak zwykle w BMW, wnętrze wygląda spokojniej i klasyczniej od sylwetki nadwozia.

We współczesnych modelach kokpit już tylko delikatnie odwraca się w stronę kierowcy, lecz markowy charakter jest zachowany (np. pedały pamiętają lata 70-te). Naturalna skóra Merino na opinię nietrwałej, jednak tutaj, po 14 latach i 115 tysiącach kilometrów, wciąż wygląda znakomicie. Jej czerń, złamana akcentami aluminiowymi, przywodzi na myśl styl Dartha Vadera – tu niemal słychać jego oddech, zwłaszcza po uruchomieniu silnika 🙂

Foto: praca własna

Jak w większości luksusowych aut, w BMW 6 niełatwo znaleźć wygodną pozycję, bo możliwości regulacji jest aż zbyt wiele. Same fotele są doskonale wyprofilowane, dobrze podpierają kręgosłup i oczywiście trzymają w zakrętach. Niektórzy narzekaliby na brak ich wentylacji, ale ja nie potrzebuję jej do szczęścia – za ważniejsze uważam wysunięte do przodu podparcie ud, które poprawia krążenie krwi (współczesna medycyna zna taką jednostkę chorobową jak economy class disease, czyli zakrzepica żylna spowodowana długimi wielogodzinnymi podróżami w lotniczej klasie ekonomicznej, bez ruchu skulonych nóg. W BMW nam to nie grozi).

Z tyłu, jak zwykle, jechała moja żona: „Wsiadanie słabe, ilość miejsca wystarczająca (przy wzroście 165 cm – SzK), ale kanapa twarda, co przeszkadza przy ostrym przyspieszaniu” – powiedziała. No tak… to auto potrafi walnąć pasażerów w plecy. Ale do tego jeszcze wrócimy.

Foto: praca własna

Na desce rozdzielczej nie ma skóry, choć opcjonalnie mogłaby być. Centralny ekran – jest, ale nie dotykowy: klimatyzację można obsługiwać „fizycznie”, a nawigację, systemy komunikacyjne i rozrywkowe – pokrętłem iDrive, które swego czasu straszliwie krytykowano za zbytnią złożoność menu. Jako dinozaur w samochodzie wolę zająć się jazdą, więc nawet nie pobawiłem się iDrive’em – a teraz żałuję, bo to „negatywnie kultowy” gadżet.

Foto: praca własna

Bardzo krótkiego drążka 7-biegowej, zautomatyzowanej skrzyni manualnej używamy tylko przy odwracaniu kierunku jazdy, bo do ręcznej zmiany biegu lepiej nadają się łopatki pod kierownicą. Pozycji parkingowej nie ma (w końcu to zwykły manual, tylko z siłownikami), a neutralną niełatwo znaleźć: przy włączonym wstecznym trzeba dźwignię pociągnąć w tył, z trybu Drive – w lewo. Podobno to ukłon w stronę fanów marki, przyzwyczajonych do takiego układu – OK, w starych Mercedesach wsteczny też wrzucało się w lewo do góry, ale tutaj spodziewamy się jednak pojedynczej ścieżki, jak w automacie. Chociaż tyle, że jadąc do przodu bieg niższy włącza się pchnięciem drążka w przód, a wyższy – w tył. Przekładnia to generalnie najsłabszy punkt całego auta, za to obok jej dźwigni, w srebrzystej obudowie, widać jedną z jego większych zalet: aż cztery guziki regulujące temperament samochodu.

Foto: praca własna

Przycisk POWER odblokowuje pełną moc silnika (507 KM, domyślnie mamy do dyspozycji „zaledwie” 400), DSC zmienia wrażliwość elektronicznych systemów antypoślizgowych, EDC – twardość amortyzatorów, układu kierowniczego i szpery (pozycje Normal, Sport, Comfort), a strzałki za drążkiem wybierają jeden z pięciu stopni ostrości przekładni.

Wśród klawiszy na kierownicy widać między innymi tajemniczy symbol M: jego wciśnięcie aktywuje tryb sportowy, czyli skonfigurowaną uprzednio przez użytkownika kombinację ustawień wyżej pokazanych przycisków.

Foto: praca własna

Zegary wyglądają całkiem konserwatywnie, poza tym, że szybkościomierz wyskalowano do aż 330 km/h, a żółte i czerwone pole obrotomierza przesuwa się zależnie od temperatury silnika i ewentualnych problemów mechaniczno-elektronicznych (maksymalnie wał kręci się aż 8.250 razy na minutę). Zestaw wskaźników uzupełnia wyświetlacz HUD podający dokładną prędkość, włączony bieg i obroty w formie kolorowego paska. I jeszcze jedno: stan oleju sprawdzimy tylko na komputerze – bagnetu nie przewidziano w ogóle.

Foto: praca własna

Warto zauważyć, że termometr nie pokazuje temperatury płynu chłodzącego (tutaj naprawdę wystarczy lampka alarmowa), tylko oleju. To właśnie od niej zależą właściwości smarne, a więc możliwość pełnego obciążania silnika. Dzięki dokładnym wskazaniom wiemy, kiedy silnik wystarczająco się rozgrzał, a kiedy został przeforsowany.

***

Szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie możliwości przeforsowania silnika M6 w ruchu drogowym. Pierwsze wrażenie – akustyczne – znów przywodzi na myśl Dartha Vadera. Wolnossąca, V10-tka grzmi i strzela z wydechu, jak gdyby pochodziła z samego piekła. Więcej słychać oczywiście z zewnątrz, ale i solidne wygłuszenie wnętrza można obejść – np. przegazowując auto przy otwartych oknach w tunelu. Tak, zrobiłem to – dzisiejsza Formuła 1 się chowa.

Inspiracje Formułą 1 grały zresztą pewną rolę przy konstruowaniu silnika, wewnętrznie oznaczonego S85. Jego pojemność wynosi 5 litrów, co oznacza optymalną, półlitrową objętość każdego z 10 cylindrów (zastosowano tu proporcje nadkwadratowe – 92 x 75,2 mm). Blok wykonano ze stopu 83% aluminium i 17% krzemu, oraz poprzetykano żeliwnymi wkładkami, co ma na celu złagodzenie skutków rozszerzalności temperaturowej. Aluminiowe tłoki pokryto warstwą stali i połączono z kutymi korbowodami. Cylindry nie posiadają dodatkowych tulei – ich gładzie są sporządzone przez odsłonięcie twardych kryształów krzemu. Tak zaawansowane materiały pomagają poradzić sobie z ogromnymi prędkościami tłoków – przy 8.000 obrotów dochodzącymi do 20 m/s, czyli 80% wartości osiąganej w ówczesnych silnikach Formuły 1 BMW-Williams. Stopień sprężania wyśrubowano na 12:1, dodając nowatorski wykrywacz spalania stukowego mierzący tzw. prądy jonowe w świecy zapłonowej. Każdy z czterech wałków sterujących łącznie 40 zaworami jest płynnie przestawiany przy pomocy wysokociśnieniowej pompy hydraulicznej VANOS, co pozwala uzyskać zmienne fazy rozrządu. Do tego dochodzą osobne przepustnice dla każdego z dziesięciu cylindrów i układ smarowania z aż czterema pompami oleju, kompensujący siłę odśrodkową. Maksymalna moc to 507 KM przy 7.750 obr/min (przy czym motor domyślnie uruchamia się w trybie zdławionym do 400 KM, który trzeba wyłączać ręcznie), natomiast moment – 520 Nm przy 6.100.

To nie pomyłka – mimo wielkiej pojemności silnik nabiera wigoru aż do ponad sześciu tysięcy obrotów, jeśli więc chcemy poczuć pełną potęgę M-POWER, musimy go bezlitośnie kręcić – a to niełatwe w normalnym ruchu. Jasne, wgniecenia w fotel zasmakujemy nawet przy 3.000, jednak po pierwsze, na pewno nie przy 1.500 (co umożliwia większość silników tej pojemności), a po drugie – różnica między 3.000 a 6.000 jest porażająca. M6 to jedno z zaledwie kilku wypróbowanych przeze mnie aut, w których przeciążenie przy pełnym przyspieszeniu przyprawia jadących o autentyczny dyskomfort i chwilową dezorientację (pozostałe to Tesla Model 3, Bentley Continental i nieopisywany na blogu Civic Type R. Na tej podstawie wydaje mi się, że granicą jest tutaj około 5 sekund do setki).

Dla M6 producent podaje 4,6 sekundy, lecz niektórym testerom udało się zejść do 4,2. Nie mniejsze wrażenie robią 12,8-sekundowe przyspieszenie do 200 i stosunek 3,5 kg masy własnej na każdego konia mechanicznego. Podsumuję to tak: o zamiarze głębszego wciśnięcia gazu lepiej ostrzec pasażerów – bo skutki niespodziewanego uderzenia w plecy mogą ich wkurzyć podobnie, jak w innych pojazdach nieuzasadnione, gwałtowne hamowanie. Tyle tylko, że w BMW komenda „gaz do dechy” nie wpływa na stabilność: na dziurawej drodze tylna oś będzie oczywiście tańczyć, lecz na równej auto nie próbuje oderwać się od ziemi (jak choćby Tesla, w której wyprzedzając z pedałem w podłodze musiałem po sekundzie odpuścić, ze strachu o zmieszczenie się w prostej drodze). Oprócz przyspieszeń imponujące są również opóźnienia: układ hamulcowy M6 potrafi wygenerować przeciążenie aż 1,3 g.

Prędkość maksymalną producent ograniczył do 250 km/h, lecz za 2.350€ oferował podniesienie limitu do 305, w pakiecie z profesjonalnym szkoleniem kierowcy. Egzemplarz Aleksandra jest odblokowany – i dobrze, bo bywa używany na torach: „Poznań i Silesia to jedyne polskie tory wyścigowe z prawdziwego zdarzenia. I jeszcze Kielce jako bonus, bo tylko tam robią indywidualne kursy Szkoły Jazdy Subaru. Na pozostałe tory w ogóle się nie wybieram, bo są zbyt wolne i ciasne. M6 przypomina tam słonia w składzie porcelany: nie da się wykorzystać mocy i bardzo czuć masę. Za to w Poznaniu jest naprawdę fajnie, tam z kolei samochody typu MX-5 nie mają czego szukać„. Korzystając z doświadczenia Aleksandra wypytałem go o więcej: „Samochód ma generalnie nadsterowny charakter, tył odjeżdża bez specjalnych zachęt, ale łatwo go opanować. Podsterowności też da się doświadczyć, z tym że ona wynika zwykle z błędu kierowcy. Na torze czuć masę, zwłaszcza w długich łukach. Z tego względu mniejsze E92 M3 potrafi być szybsze, ale np. Z4 M Coupéjuż nie (…) Przy szybkościach dochodzących do 290 km/h odczucie pewności, spokoju i panowania nad samochodem jest jak w przeciętnym kompakcie przy jakichś 150 km/h – poza wizualnymi wrażeniami jak z Need For Speed (…) Hamulce dobrze dostosowano do mocy i masy, nie tracą skuteczności przy zagrzaniu, chociaż tarcze raz trochę pogiąłem„. I to jest chyba największy problem z taką zabawą: po każdym wypadzie na tor kierowcę czeka kilkaset kilometrów męczarni ze zdeformowanymi oponami i tarczami hamulcowymi (później nierówności niweluje łagodne, naturalne zużycie), a po 2-3 track dayach należy się nowy komplet ogumienia. Nikt jednak nie obiecywał, że sporty motorowe będą tanie.

Na torze przydają się najostrzejsze nastawy wszystkich systemów, lecz poza nim można docenić te inne. Rozpiętość jest ogromna: komfortowe resorowanie nie odbiega od mojego emeryckiego Mercedesa, zaś przy najtwardszym czujemy każdą fałdę nawierzchni, a przepisowo przejechany próg zwalniający wręcz wytrzepuje plomby z zębów (w Internecie spotkałem się z opinią, że najlepsze czasy okrążeń uzyskuje się w ustawieniu środkowym – bo ekstremalne jest zbyt sztywne nawet na tor). Asekuracyjnie ustawiona kontrola trakcji interweniuje dosłownie co chwilę, jej tryb sportowy dopuszcza pewien kąt wychylenia tylnej osi, a szczególnie ambitni mogą z niej całkiem zrezygnować („w tym aucie prowokowana nadsterowność daje się bardzo łatwo opanować” – mówi właściciel). Z kolei skrzynia biegów…

Wierzę, że na tor będzie dobra, ale w normalnym ruchu… Zautomatyzowana przekładnia ręczna to słaby pomysł, do polecenia jedynie tym, którzy chcą za wszelką cenę pozbyć się z auta pedału sprzęgła i nie obchodzi ich nic więcej. Nie chodzi tu wcale o niską inteligencję przekładni (bo XXI-wieczne komputery bezproblemowo ogarniają temat), tylko o szeroko pojętą kulturę pracy. Po pierwsze, musimy pamiętać, że to nie jest hydrokinetyczny automat, więc po puszczeniu hamulca samochód nie pełza – sprzęgło załącza dopiero wciśnięcie gazu. Po drugie, owo załączanie jest ostre: w jeździe sportowej można to przełknąć, ale przy precyzyjnym manewrowaniu albo w korku skrzynia po prostu irytująco szarpie. Po trzecie – mimo aż pięciostopniowej skali „ostrości” trudno dobrać właściwe ustawienie: te niższe niemiłosiernie przeciągają zmiany biegów (zarówno w trybie ręcznym jak i automatycznym), a wyższe strzelają ze sprzęgła z brutalnością przypominającą solidny kopniak w plecy jadących. Stopień środkowy jest znośny, ale tylko w trybie ręcznym, bo automatyczny utrzymuje niezrozumiale wysokie obroty (zmienia się to dopiero w najłagodniejszym ustawieniu, chociaż i wtedy poniżej 2.000 raczej się nie zejdzie, nawet przy 30 km/h w korku).

Reasumując: biegi i tak najlepiej zmieniać łopatkami (więc po co ta automatyzacja…?), a komfort – poza brakiem pedału sprzęgła – nijak nie ma się do hydrokinetycznego automatu. Dlatego myślę, że tę skrzynię projektowano przede wszystkim do ścigania. Na osłodę pozostaje smaczek w postaci soczystych przegazówek przy każdej redukcji, jakie sterownik uskutecznia w dwóch najtwardszych trybach.

***

Jak wygląda eksploatacja „własnego M”?

Domyślnie BMW 6 służy oczywiście do dalekiej turystyki, w wersji M – również do okazjonalnych wypadów na tor. Aleksandrowi natomiast – do przyjemnego spędzania urlopów w rodzinnym domu, oraz, cytuję, „do prowadzenia typowo kawalerskiego trybu życia„. Przez ostatnie 1,5 roku auto raz pojechało do Sopotu, ale poza tym porusza się zwykle między Brwinowem i Warszawą, a także, relaksacyjnie, po krętych drogach łączących okoliczne wioski („ha, ha, ha!! Kręte drogi na Mazowszu!!” – parsknął śmiechem krakus 😜). No i od czasu do czasu również do pościgania się na którymś z wymienionych torów.

Od samochodu, który przyspiesza i hamuje niemalże w tempie wciskania pedałów, nie można oczywiście oczekiwać ekonomiczności taksówki.

Zużycia paliwa nie jest regularnie mierzone: w czasie naszej przejażdżki odczyt niekasowanego od 600 km komputera spadł z ponad 27 do 25 litrów (fotkę cyknąłem w połowie testu), z tym że Aleksander nie potrafił powiedzieć, o jakie warunki chodziło. Bak mieszczący tylko 60 litrów bak zmusza do częstego tankowania, za to zużycie oleju pozostaje niezauważalne, mimo dość ostrej eksploatacji.

Foto: praca własna

Internetowe raporty mówią, że M6-tką praktycznie nie da się zejść poniżej 13 litrów, typowe zużycie to 15-17, zaś przy dynamicznej jeździe można z łatwością przekroczyć 20. Paliwo to jednak najmniejszy problem. „Na rynku praktycznie nie ma egzemplarzy powyżej 150 tys. km przebiegu, bo do tego momentu większość użytkowników traci cierpliwość” – mówi Aleksander.

Jego M6 ma na liczniku 115 tysięcy, z czego pod nim samym przejechało tylko 8 (w półtora roku). W tym czasie najbardziej dała się we znaki elektronika: kontrolki błędów rozbłyskują dosłownie co chwilę, a ich pacyfikacja nie dość, że kosztuje majątek, to skutkuje tylko na chwilę. Potrzebna była też nowa pompa VANOS, a także panewki wału korbowego, których profilaktyczną wymianę zaleca się co 80 tys. km (to właśnie dotarciu panewek służyła podróż do Sopotu). Kłopoty sprawia tylny most (który zresztą wybuchł kiedyś redaktorom „Top Gear” – co prawda w M5, ale wszystko jedno). O drobiazgach typu awaria alternatora albo maty wykrywającej obecność pasażera nie warto nawet wspominać. To wszystko – powtórzę – na dystansie 8.000 km.

Takie doświadczenia nie są jednostkowe, co potwierdza brytyjski ranking reliabilityindex.com: M6 zajmuje w nim aktualnie trzecie miejsce od końca, zaraz przed… BMW M5 i Maserati Granturismo. Jeśli chodzi o ceny części, wystarczy powiedzieć, że komplet tarcz z klockami kosztuje 10.000 złotych polskich.

Na pocieszenie pozostaje dodać, że auto nigdy nie stanęło w drodze, a co najwyżej wchodziło w tryb awaryjny i biło po oczach ikonkami błędów. Nawet w czasie naszego testu, choć wtedy akurat pomagało szybkie przekręcenie kluczyka na 0 i z powrotem na 1 (silnik nie zdąża wtedy zgasnąć, lecz skala obrotomierza wydłuża się do pełnych 8.250).

Foto: praca własna

Czy taka sytuacja jest znakiem naszych czasów? W segmencie supersportowym – a 10-cylindrową M6-tkę przyspieszającą do setki poniżej 5 sekund trudno sklasyfikować inaczej – podobnie było i dawniej. Opisali to choćby niemieccy dziennikarze w odniesieniu do 10-letniego Aston-Martina DB6 Vantage.

Ja sam – zdeklarowany dinozaur, który cierpi na bóle kręgosłupa i nie umie ścigać się na torze, za to regularnie jeździ samochodem do Włoch, nie zdecydowałbym się na M6. Zupełnie wystarczyłaby mi połowa jego mocy, zaś w zamian życzyłbym sobie prawdziwej przekładni automatycznej, subtelniejszego dźwięku silnika, bardziej płaskiej krzywej momentu obrotowego i spokojniejszej stylistyki. Idealne byłoby chyba bazowe 630i, które i tak przyspiesza do setki poniżej 7 sekund, za to na autostradzie kojąco szumi, no i potrafi spalić 8 litrów na setkę. Obawiam się tylko, że jego awaryjność mogłaby wyglądać całkiem podobnie…

Foto: praca własna

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , ,
49 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WŁASNE M
  1. krzysiek3452 pisze:

    Ciekawe jak będzie wyglądała eksploatacja takich aut za kolejne 14 lat. Jak dziś rozmawiam z znajomym miłośnikiem starszych Beemek to występujący opcjonalnie „komputer” w E24 i E28 traktuje się bardziej jako ciekawostkę i nikt nie patrzy na serio co on wyświetla.
    W nowszych konstrukcjach niestety chyba nie będzie można mieć takiego podejścia.

    • SzK pisze:

      Ja myślę, że tych aut nikt nie będzie eksploatował jako 30-latków, bo nie będzie za bardzo takiej możliwości. Kiedyś trwałość była priorytetem dla nabywców, więc producenci ją oferowali. Dziś nikt się o to nie pyta, więc nie ma potrzeby w nią inwestować – postęp lepiej „skonsumować” śrubując osiągi. Klient dopłaci grubą kasę za dodatkowe 50 KM, ale za trwałość albo za dwa litry paliwa mniej na 100 km – nigdy w życiu, stąd takie, a nie inne priorytety konstruktorów.

      To nie jest tak, że trwałość czy spalanie się pogarszają, tyle tylko, że nie można ich porównywać do Golfa 1.4, tylko do niegdysiejszych Astonów albo Maserati. Tam awaryjność była podobna przy połowie dzisiejszej mocy. A klient-milioner, mając do wyboru auto dwa razy mocniejsze albo dwa razy trwalsze, zawsze wybierze to pierwsze. Kiedyś nikt na to nie piorunował, bo przeciętny człowiek takie auta oglądał tylko na obrazkach. Dziś, za sprawą liczby milionerów, używanych 500-konnych aut mamy na mobile.de tysiące, więc ich ceny nie przekraczają nowego Golfa i jako-tako zarabiający pasjonat może o nich myśleć. Taka pokusa jest silna, ale niestety, nie każdy zdaje sobie sprawę z kosztów utrzymania i stąd potem zdziwienie.

      • ndv pisze:

        Techniczna możliwość utrzymania na pewno będzie – skoro są specjaliści potrafiący odtworzyć „zgnite” elementy konstrukcyjne to z programowalną elektroniką też sobie poradzą – kwestia tylko zasobności portfela i uznania pojazdu za warty takich inwestycji.

      • SzK pisze:

        Pewnie tak – też mi się wydaje, że każdy sterownik można zastąpić przysłowiowym „smartfonem” z odpowiednim softwarem, ale z drugiej strony czytałem w Motor Klassik, że ponoć już dzisiaj w przypadku kompleksowej odbudowy bardziej skomplikowanych aut z lat 90-tych (typu właśnie BMW 8 albo Mercedes W140) warsztaty nie chcą podejmować się nawet wyceny. Mówią, że za tak złożoną robotę nie chcą brać odpowiedzialności, bo milion rzeczy może nie wyjść i oni wolą trzymać się od tego z daleka niż wpakować się w tzw. kanał. A nie mówim tu o byle kim, tylko o profesjonalistach na co dzień zajmujących się bardzo drogimi autami, tylko o prostszej budowie. A trzeba pamiętać, że dziś większość sterowników i innych części jest ciągle dostępna, nawet jako używane, i że dostęp do dokumentacji też raczej chyba jest. Stąd mój sceptycyzm.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Jako użytkownik o wiele słabszego BMW potwierdzam. Wątpię, że mój egzemplarz dociągnie do 300 kkm. W przypadku takiego E34 z pancernym M50 pół miliona jest dosłownie bułką z masłem, o ile po drodze nie zje korozja.

        A co do 6er, kurczę jakoś mi się nie podoba. Oczywiście mowa o prezentowanym egzemplarzu. Zdecydowanie wolę poprzednika, czyli serię 8.

        W PRL M6 chyba nie było. Aczkolwiek widziałem zdjęcia zwykłej 6 na wczesnych numerach z Poznania. Wiem też, że pewien (przyszły) dealer BMW z w.w. miasta miał faktycznie oryginalne M3 E30 w końcówce lat 80.

        Hehe, te naklejanie znaczków M to faktycznie domena lat 90 i wczesnych 00, obecnie to przechodzi. Kurczę, te E30 faktycznie przetrzebiło strasznie. Mam wrażenie, że dzisiaj o wiele częściej spotkasz E34 których 15-20 lat temu było o wiele mniej.

      • SzK pisze:

        Największe mieszkania w PRL to były M-5 (sprawdziłem w Internecie), a co do BMW – nie mam pojęcia. Wspominany tu czasem pan Y.Y. jeździł w latach 80-tych I generacją 7-mki, miał też na pewno jakiegoś diesla (nie pamiętam, czy E30 czy E28), ale 6-tki z tamtych czasów nie kojarzę ulic – najwyżej z książki Podbielskiego. No ale wiadomo, że w Polsce bardzo długo nie uznawano dużych dwudrzwiówek i dużych silników benzynowych.

      • Aleksander pisze:

        @Szczepan: ja myślę, że z serwisem i odbudową nie będzie większych problemów i tak jak przewiduje ndv, ogranczineiem będzie tylko chęć wydania pieniędzy przez właściciela. Z drugiej strony rynek sam się jakoś wyreguluje i nawet jeśli odbudowy nie będą opłacalne i coraz więcej egzemplarzy trafi na złom, to pozostałe automatycznie zyskają na wartości i dzięki temu ocaleją. BMW i Mercedes nie są najlepszym przykładem, bo do nich bardzo długo są dostępne wszystkie części. Tutaj dochodzimy do jeszcze jednej niezbyt przyjemnej ciekawostki, o której nie było mowy wcześniej. Od zakończenia produkcji E63 minęło dopiero 9 lat, a już niektóre oryginalne nowe części, głównie silnika, unikalne dla M6, podrożały w ostatnich latach ponad trzykrotnie.

        Jeżeli te renomowane niemieckie warsztaty boją się stracić swoją renomę, to zrobią to polskie warsztaty, które renomę chcą zyskać 😉 Kiedy już ją zdobędą, a praca w Polsce zrobi się bardzo droga, to pewnie podobne zlecenia przejmą ukraińskie warsztaty. Z drugiej strony specjalistyczne warsztaty są dziś tak obłożone robotą, że mogą sobie wybierać zlecenia. Skoro potencjalnie zarobią tyle samo, to lepiej brać takie zlecenia, w których ryzyko czasochłonnej wtopy jest mniejsze.

      • Jakb pisze:

        Myślę, że z naprawą elektroniki może być problem. O ile odtworzenie elementu blaszanego czy mechanicznego jest tylko kwestią nakładu pracy i umiejętności rzemieślnika – bo surowiec, czyli blacha jest powszechnie dostępny i tani, to z elektroniką może być inaczej.
        Walniętego mikroprocesora czy tranzystora nie wystrugamy na biurku, na produkcję jednostkową nie ma co liczyć, zastąpienie innym typem może być trudne, a z zapasami może być problem – może nawet nie z uwagi na ich brak, co na starzenie się. Mam kolegę – elektronika; naprawia mi radia do klasyków. Tak długo, jak długo radia są lampowe robi je bardzo chętnie, ale tranzystorowych nie chce się dotykać – z czasem, wraz z postępującym wiekiem tranzystora i zachodzącą w nim dyfuzją jego parametry się rozjeżdżają i przestaje się on nadawać do czegokolwiek. Lampy w ramach eksploatacji też się zużywają, ale je można po prostu wymienić na NOSy, które po 60 latach od wyprodukowania są zupełnie jak nowe; tranzystory NOS mają identyczny problem z dyfuzją jak znajdujące się w urządzeniu, więc nadają się tylko do kosza. Nie znam się na elektronice, ale skoro na dość dużym i prostym elemencie po pięćdziesięciu latach jest to problem, to w elemencie w którym podobnych, ale znacznie mniejszych tranzystorów są setki tysięcy, problem powinien być bardziej nasilony?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Na mobilach jest w tej chwili ok. 10 530i E60/E61 z przebiegiem ponad 300k km. 630 nie ma (ale są np. 645 czy 650), raczej ze względu na ich inny charakter niż trwałość. A ile jest takich, które po przejechaniu 300kkm cudownie odmłodniały do 180?
        Myślę, że nie można porównywać awaryjności normalnie traktowanego 630i z upalanym na torze ekstremalnym M6.
        Btw: rzędowa szóstka w 630d brzmi lepiej niż niejedna benzynowa czwórka

      • SzK pisze:

        Myślę, że 630i na pewno byłoby tańsze w serwisowaniu, bo ceny części są całkiem inne. Natomiast poważne problemy z elektroniką mają wszystkie ówczesne BMW – i potwierdzają to użytkownicy.

      • benny_pl pisze:

        z tymi tranzystrorami to troche ten gosc przesadzil 😉 tranzystorow i ich zamiennikow jest na rynku taka ilosc, ze do kazdego mozna dobrac zamiennik, no moze z germanowymi moze byc pewien problem, ale ich zawsze bylo malo bo to taka „przejsciowka” miedzy lampa i tr. krzemowym, ja osobiscie bardzo czesto zakladam jakikolwiek z grubsza podobny tranzystor jak nie mam orginalu i zawsze dziala, byle byl podobnej lub wyzszej mocy 🙂
        z ukladami scalonymi i mikroprocesorami faktycznie moze byc problem, bo ich zastapienie innym zazwyczaj jest niemozliwe, ale one tez bardzo zadko umieraja z powodu wieku, owszem umieraja, ale zwykle to sa jakies wadliwe serie, np dotyczy to niektorych serii polskich ukladow TTL, ale TTLe sa produkowane ciagle i bez problemu sie je zastepuje nowymi, z procesorami gorzej – tutaj najpopularniejsze wpadki sa w laptopach i ukladach BGA ktore sa lutowane powierzchniowo – nie maja nozek po bokach tylko punkty lutownicze od spodu ktore sa laczone z plytka drukowana za pomoca kulek cyny – to dosc poroniony pomysl i czesto to lutowanie „puszcza”, no ale ponowne przelutowanie tego – Reballing jest juz dosc popularna usluga kosztujaca 150-300zl, ja z takich uslug tez korzystalem i to jak najbardziej dziala jesli ktos to zrobi wlasciwie

        a co do starych radioodbiornikow – to niech ten znajomy lepiej powymienia kondensatory elektrolityczne zamiast sie czepiac tranzystorow – jesli ktos tego radia sam nie spalil podlaczajac odwrotnie lub zwierajac kable glosnikowe, to tranzystorow zazwyczaj niema sie co czepiac, a „elekrtolity” z wiekiem wysychaja i traca pojemnosc oraz wzrasta ich rezystancja wewnetrzna, co powoduje ze dzialaja coraz gorzej (szczegolnie ruskie i polskie tak maja), a niektore – szczegolnie takie niemieckie w plastikowych kubeczkach czesto tez dostaja zwarcia lub tez prawie zwarcia – duzej uplywnosci – skutkiem czego stare radia np Blaupunkta potrafia grac dopiero po paru minutach od wlaczenia

        a co do samochodow – w razie czego mozna zalozyc gaznik od poloneza 😀

      • PstrykEJ9 pisze:

        @Hurgot Sztancy, wspomniane przez Ciebie 3,0 to w gruncie rzeczy bardzo stara konstrukcja (podstawowy motor w opisywanym 6er). Niestety od nowości cierpi na nadmierne zużycie oleju poprzez luźne spasowanie dołu silnika. Aczkolwiek odpowiednio traktowana zniesie spokojnie 300 kkm. A znam nawet takie które mają ponad 400 kkm bez żadnego remontu. Sam myślę nad zakupem E39 albo 46 z takowym motorem. Ten który mam jest bardziej skomplikowany i słabszy.

        Kurde serio nie wierzę, że ktoś normalny zezłomuje M-kę , która nie uległa poważnemu wypadkowi. Uwierzcie mi, że przetrwają. Patrzcie, że już E39 notuje wzrosty cen. Poza tym na zachodzie mało kto traktuję serie M jako pierwsze auto w rodzinie, stąd niskie przebiegi.

        M-5 dostał też np. Zdzisław Beksiński, który miał tylko jedno dziecko hehe.

      • SzK pisze:

        Co do złomowania: w cywilizowanych krajach nie złomuje się tego, co się fizycznie rozpadło, tylko to, czego nie opłaca się dłużej naprawiać. To się nazywa zużycie ekonomiczne. W przypadku M6 rachunek z serwisu na kilkanaście tysięcy złotych to jest norma, a i dwadzieścia parę może się zdarzyć. Wystarczy dostać dwa takie rachunki w roku żeby stwierdzić, że to nie ma sensu – a czasem dostaje się więcej. To, że lakier cały czas się błyszczy, wydech buczy, a ludzie na ulicy odwracają głowy z zazdrością, nie znaczy wcale, że samochód jest cokolwiek warty, bo generowane przez niego koszty mogą przekroczyć wartość w ciągu kilku miesięcy. To jest normalna sytuacja w tym segmencie.

        Oczywiście mówimy o M6, bo zwykła 5-tka czy jej odpowiedniki kosztują w serwisie nieporównanie mniej i są przeznaczone do tłuczenia setek tysięcy kilometrów. Ale co innego 530i albo E400, a co innego M6 albo E 63 AMG.

      • Jakub pisze:

        Benny – jeśli dobrze pamiętam, to sprawa tyczyła się właśnie przede wszystkim tranzystorów germanowych, na pewno chodziło o węgierskie radio „TR 65” z połowy lat 60.

        A z kondensatorami znam sprawę, przy czym elektrolityczne potrafią jeszcze jako – tako działać. Największą padaką w tych wszystkich starych radiach są kondensatory z woskowanego papieru – to nigdy nie chce działać i pierwszą rzeczą po otwarciu jest wymiana każdego takiego kondensatora. Nic trudnego, po prostu upierdliwe. Zwykle okazuje się po tym, że radio nie wymaga żadnej innej interwencji.

      • Aleksander pisze:

        Szczepan: W przypadku takich samochodów jak M czy AMG zużycie ekonomiczne nie ma większego znaczenia, bo te samochody od początku nie miały żadnego sensu. Jeździ się nimi tylko dlatego, że się chce i lubi, ale racjonalności w tym nie ma. Takich samochodów nikt nie będzie złomował dopóki nawet najbardziej zapuszczony egzemplarz z zatartym silnikiem da się sprzedać drożej niż w cenie złomu.

        Ostatnio kiedy byłem w serwisie to właściciel pokazał mi samochód innego klienta – bardzo ładne i mocno doinwestowane czarne M5 E39. Same felgi z oponami miał za ponad 20 tys. zł (BBS LM). Do tego wnętrze obszyte od nowa jakąś bardzo ekskluzywną brązową skórą i wydechy Eisenmann – E39 już lepsze być nie może, ale to też nie ma ekonomicznego sensu, bo nigdy nie odzyska wsadzonych pieniędzy. Jedyne wytłumaczenie jest takie, że właściciel po prostu chce mieć taki samochód i nie bierze pod uwagę sprzedaży.

        Dla mnie to oczywiste, że jeżeli sprzedam samochód, to będę do tyłu o koszt dotychczasowego serwisu, a im dłużej będę nim jeździł, tym strata będzie większa, ale za bardzo mnie to nie rusza. Może i się nie opłaca, ale warto, bo nawet jak nie będę miał tego M6 do końca życia, to na pewno będę je pamiętał. Taki samochód sam w sobie jest motoryzacyjną przygodą, a poza tym w trakcie posiadania dodatkowo generuje mnóstwo kolejnych przygód i fajnych wspomnień. Jakbym czegoś takiego nie kupił, to pewnie całe lata byłbym zły sam na siebie, bo ludzie częściej żałują tego czego nie zrobili, niż tego co zrobili.

        Wracając do 630i to utrzymanie go będzie parę razy tańsze od M6, choćby dlatego, że są zamienniki, silnik pochodzi z innych popularnych modeli, a cały samochód jest wolny od typowych bolączek M6 które generują te absurdalne koszty. Wspomniane problemy elektroniczne i elektryczne najprawdopodobniej będą czasem występować, ale to nie są drogie rzeczy, ani nie unieruchomią samochodu. Należy znaleźć dobry serwis i liczyć się z tym, że czasem trzeba będzie go odwiedzić pomiędzy wymianami oleju. Z drugiej strony to raczej nikt realnie zainteresowany zakupem się nie zastanawia pomiędzy tymi dwoma wersjami. Prowadząc M6 zdarza mi się głośno śmiać, a 630i pewnie nie wywołałoby nawet lekkiego uśmiechu. Tańszą i łatwiejszą w utrzymaniu alternatywą mógłby za to być roadster Z3/Z4 z cywilnym silnikiem 3.0 i lekkim tuningiem żeby się prowadził bardziej sportowo.

      • SzK pisze:

        Przeżycia oczywiście są, sam mam przecież nieracjonalne auto służące do generowania przeżyć. Tyle tylko, że jeśli najczęstszym przeżyciem związanym z danym samochodem jest doczłapywanie do serwisu w trybie awaryjnym i otrzymywanie pięciocyfrowych faktur, to lepiej jest jednak takie auto wymienić na jakieś inne, dające ciekawsze przeżycia. A co do sprzedaży – oczywiście, że nikt nie złomuje towaru, za który może wziąć pieniądze, ale właśnie w tym problem, że starsze egzemplarze nie znajdują tak łatwo nabywców. Jeszcze całkiem niedawno było pod tym względem znacznie lepiej. Nawet topowe modele z lat 90-tych dawały się eksploatować znacznie mniejszym kosztem, chociaż po 25 latach i tak można się zdziwić, jeśli mechanik zupełnie niespodziewanie mówi, że do wymiany jest 5 elementów (z których nazwy 3 słyszesz po raz pierwszy w życiu) i że zamienniki nie występują 🙂 Ale tam może to być w miarę opłacalne, a w modelach z XXI wieku sprawa wygląda jużcałkiem inaczej. Zresztą to Ty sam mi mówiłeś, że egzemplarzy powyżej 150 tkm praktycznie nie ma na rynku. No i jeszcze raz podkreślę, że to zjawisko faktycznie dotyczy głównie wersji topowych, ultradrogich w naprawach.

      • Aleksander pisze:

        To wszystko racja, ale zaciekawił mnie fragment, że w samochodach z lat 90-tych to może być opłacalne, a w XXI-wiecznych nie. Właściwie co za różnica i na czym polega opłacalność utrzymywania tych starszych? Niecałe 10 lat temu facet który sprzedał mi E30 kupił sobie M5 E39. Odsprzedał je dalej bardzo szybko i powiedział, że ten samochód jest nie do utrzymania. Dziś to samo E39 wydaje się dość proste i przyjazne, a E60 jest tym najgorszym. Obstawiam, że za bardzo nic się nie zmieni pod tym względem i za 15 lat aktualne G30 będzie najgorszym M5, a E60 stosunkowo prostym klasykiem.

      • SzK pisze:

        Może i tak być, nie przeczę.

        Postrzeganie kwot pieniężnych – wszystko jedno, czy zarobków, czy kosztów – zawsze zależy od skali porównania. Kiedyś W124 uchodził za śmiertelnie drogi w częściach i nie do naprawienia poza specjalistycznym serwisem, bo w tzw warsztatach niezależnych geometrię zawieszenia ustawiało się sznurkiem na oko, a gaźniki regulowało na słuch – to wystarczało do serwisowania Garbusa albo Renault 4, ale nie do segmentu premium. Dziś każdy warsztat na polskiej wsi robi diagnostykę OBD i ustawia zbieżność laserowo. Tak samo może być z E60, o ile przejdzie te samą ścieżkę, tzn. będą dostępne tanie zamienniki lub/oraz używane części ze szrotu. Z tym że nawet E60 to nie jest M6, a to od M6 wychodziliśmy w tej dyskusji 🙂

      • ndv pisze:

        @SzK: ano właśnie – zaczęliśmy od M, które też zestawiłeś z Astonem czy nawet Ferrari.
        A to jest kategoria, która będzie odbudowywana nawet jeśli karoseria będzie przypominała durszlak, silnik zamieni się w jedną bryłę tlenków metali a całe wnętrze i kable zostanie spożyte przez przypadkowe zwierzęta. W takim wypadku raczej mało kto będzie miał za złe, że do rubryczki „rok produkcji” bardziej by pasował rok końca odbudowy – ale czy ktoś za te 30-40 lat zdecyduje się na takie kroki w przypadku M6 jest inną kwestią, która z racjonalnością nie ma nic wspólnego.

        A wracając do dyskusji o elektronice – kluczem jest słowo „programowalna” – w takim wypadku praktycznie żadnego znaczenia nie ma co jest w środku byle było wystarczająco wydajne i niezawodne.

      • SzK pisze:

        Co do odbudowywania – blacharz mieszka w prawie każdej wiosce i bierze za roboczogodzinę tyle samo, niezależnie od tego, czy odbudowuje Golfa IV po wypadku, czy Ferrari 250 (tzn. w tym drugim przypadku może wziąć więcej na zasadzie – „co sobie będę żałował, na biednego nie trafiło”, ale robota jest bardzo podobna). Co więcej, stare Ferrari osiągają niebotyczne ceny, bo jest ich bardzo mało. M6 powstało kilkanaście tysięcy egzemplarzy, a np. AMG produkuje koło 100 tys. aut rocznie (!!) i to głównie dzięki temu używaną sztukę można dorwać poniżej ceny Golfa. Dlatego wątpię, żeby w przyszłości popyt znacząco wywindował ich ceny, zwłaszcza że maniaków motoryzacji też mamy coraz mniej. A odtwarzanie elektroniki i oprogramowania wymaga wielkiej specjalistycznej wiedzy i pytanie, na ile będzie opłacało się w tym kierunku iść.

      • Aleksander pisze:

        Przechodząc na E60 mam na myśli M5,czyli cały czas pozostaję w M Power. Do dyskusji weszło E39, którego nie było jako coupe, więc użyłem E60 jako następcy, które w utrzymaniu jest identyczne z M6.

      • SzK pisze:

        OK, rozumiem. To, czy w przyszłości koszty utrzymania danego modelu spadną, zależy również od wielkości rynku, czyli opłacalności produkcji zamienników i podaży części używanych. Również dlatego z M-kami sprawa jest gorsza niż z bardziej pospolitymi wersjami.

      • benny_pl pisze:

        z tym remontem karoserii to nie tak do konca, bo do popularnych modeli reperaturki sa ogolnodostepne i kosztuja grosze – np wytloczka progu zewnetrznego ok 70zl do wiekszosci popularnych aut (w srodku i od spodu mozna wspawac co kolwiek bo tego i tak nie widac, byle sie trzymalo i dziury nie bylo), reperaturka tylnego blotnika ok 50zl itp a do drogich i malo popularnych nie ma takich czesci, albo sa strasznie drogie, a doginanie wszystkiego z kawalkow blaszek to bardzo zmudny proces ktory trwa o wiele dluzej niz wspawanie gotowego kawalka

        http://www.youtube.com/watch?v=TBryZaK9Qzc&ab_channel=Arthurtussik

        a jeszcze gorzej rozbic cos z amelinium…
        http://www.youtube.com/watch?v=zHBAnXpjyew&ab_channel=Arthurtussik

      • SzK pisze:

        Mówimy o pełnej odbudowie, nie o miejscowych poprawkach 🙂

  2. Mateusz pisze:

    Panie Szczepanie, odnośnie życzeń z ostatniego akapitu dyskretnie przypomnę moją propozycję sprzed roku: w Krakowie dalej jeździ sobie i czeka na „przejażdżkę po godzinach” spokrewnione z dzisiejszym bohaterem BMW E60, z uczciwym hydrokinetykiem, sześcioma benzynowymi cylindrami, i garścią historii właściciela w gratisie. Co do awaryjności: po przejechanych nią jakichś 40 000 km stwierdzam że jest mimo wszystko nieco lepiej niż tutaj. Zapraszam do kontaktu.

  3. Andrzej pisze:

    Trochę zastanowił mnie komentarz o mazdach. Z czystej ciekawości – jakie czasy kręci właściciel na Silesii i Poznaniu? Dopytuję ponieważ jestem w miarę regularnym bywalcem tych torów właśnie w MX-5. Z doświadczenia mojego i moich kolegów różnice na prostych są oczywiste, natomiast w zakrętach to my jesteśmy blokowani przez Mki 🙂 Dla porównania czasy najszybszych kierowców w MX-5 na Silesii to ok. 1.58-2.00, Poznań to okolice to niskie 1.50.

    • Aleksander pisze:

      Mazda to tylko przykład, bo mało który samochód kojarzy się tak jednoznacznie jak MX-5 – lekka, ale i mało mocy, czyli dokładne przeciwieństwo M6. Pisząc, że nie mają czego szukać miałem na myśli seryjne egzemplarze, tak jak i mój samochód jest seryjny. Inaczej takie porównania nie mają sensu, bo do BMW też da się zamontować semi slicki, twardsze stabilizatory, krótsze sprężyny i wywalić wygłuszenia. Na tej zasadzie na YT można znaleźć wytuningowane E36 i to nawet nie M, które wykręcają czasy na Poznaniu poniżej 1:50, co wcale nie znaczy, że samo w sobie seryjne E36 jest szybkie.

      Ja nie wiem jakie czasy kręcą najszybsi kierowcy M6, sam dopiero rozpoczynam tą przygodę. Na Poznaniu wykręciłem 1:55 z pasażerem i na drogowych oponach. Silesia miała być zrealizowana w sierpniu, ale niestety nie wyszło i dalej pozostaje w planach.

      A Ty którą masz generację MX-5 i co w niej porobione? Na jakich jeździsz oponach? Które generacje wykręcają najlepsze czasy i po jakim są tuningu? Fajnie, że napisałeś, bo wielu ciekawych rzeczy można się dowiedzieć 😉

      • Andrzej pisze:

        Obiektywnie sensowny czas, zwłaszcza jeśli wykręcony na drogowych oponach 🙂 Zdecydowanie szanuję też testowanie potencjału samochodu i maszyny w warunkach torowych i bardzo polecam Silesię, tor chyba jeszcze fajniejszy niż Poznań i zdecydowanie nowocześniejszy. Jeśli nabierzesz apetytu na więcej, to idealnym rozwiązaniem na przedłużony weekend jest trackday na Spa i jazdy „turystyczne” na Ringu, można tez zahaczyć o Zolder bo wszystko jest blisko siebie. Super klasyczne i szybkie tory, gdzie na pewno będzie jeszcze ciekawiej niż na polskich obiektach.

        Co do seryjności i potencjału samochodu prosto z fabryki chyba muszę lekko polemizować. W przypadku M6 w serii jest już naprawdę dużo bezkompromisowych rozwiązań, których próżno szukać w innych samochodach z niższej półki cenowej, a które zdecydowanie pomagają w skutecznej, szybkiej jeździe. Miata (czy trójka) w stanie fabrycznym to jeżdżący zestaw kompromisów. Co więcej zrobienie paru podstawowych modów w dowolnej generacji MX-5 (sensowne zawieszenie, staby, dobre klocki, dobra opona, remap w przypadku 3 i 4 generacji) to budżet na klocki i tarcze w Mce i jeszcze zostanie na trackday 🙂
        Zrobienie takich modyfikacji nie powoduje, że mamy nieużywalną poza torem wydmuszkę, tylko po prostu fajny samochód do jeżdżenia po zakrętach, który zupełnie bezproblemowo będzie również sprawdzał się na codzień. Takie delikatne poprawienie fabryki bez ingerowania w substancję samochodu.

        Sam na tor jeżdżę pierwszą generacją z paroma modami, m. in. zawieszenie, grubsze staby, CAI, ostre wałki, lepsze klocki. Czyli w stosunku do serii nie jest totalnym pontonem, hamuje (chociaż nieprzesadnie) i ma trochę sensowniejszy stosunek mocy do masy. Co do opon to najwiecej torowych kilometrów mam przejechanych na Federalu RS-R, w zeszłym sezonie eksperymentowałem z Race GC, w tym z Nankangami AR-1 – generalnie opony UHP lub budżetowe semi-slicki. Sam nie jestem przesadnie szybkim kierowcą, bo zeszłoroczny Poznań w moim wykonaniu to okolice 2.00, chociaż samochód ma potencjał na więcej. Żeby nie było, jako samochód na codzień mam… kolejną miatę, tylko 3 generacji, która w już w serii ma dużo z tego, co w NA musiałem wypracować modyfikacjami.

        Natomiast co do skuteczności poszczególnych generacji, na dzień dzisiejszy najlepiej sprawdzają się NC i ND. To właśnie one wykręcają najlepsze czasy, ale też jest tak, że najszybsi kierowcy w naszym amatorskim cyklu (MiataChallenge – polecam, nawet bez MX-5, często robimy klasę open i można w dobrej cenie zaliczyć na przykład Silesię) przesiedli się właśnie do tych generacji, więc trochę jedno napędza drugie. Modyfikacje, które pozwalają teraz walczyć o pudło (lub inaczej, bez nich trzeba naprawdę ogarniać) w tym przypadku to: gwint, staby z RX-8 lub ekwiwalent, wydajniejsze hamulce (ponownie przeszczep z RX-8 albo jakiś BBK w przypadku ND), odetkany dolot, customowy kolektor wydechowy, remap dający z uwolnionym dolotem i wydechem ok. 180-190 koni z silnika 2.0, w przypadku NC dyferencjał o krótszym przełożeniu (oemowa część z wersji 5b) i opony pokroju Extreme VR2. Żeby było śmieszniej, jeszcze 2-3 lata temu, żeby wygrać klasę wystarczyło przyjechać seryjną NC na Federalu i z założonym zestawem eibachow, żeby nie dostać choroby morskiej. Takimi fabrycznymi samochodami ludzie robili na Poznaniu powtarzalne 1.58-1.57. Teraz taki czas może nie zakwalifikować do top 10 🙂

      • Aleksander pisze:

        Dzięki za wyczerpująca i konkretną odpowiedź 😉 W sumie zgadzam się, takie podstawowe mody to jeszcze nie jest wydmuszka na slickach startująca w klasie Profi. Ja mam opony UHP, ale bardzo konkretne – Michelin Pilot Sport 4S. Następnym razem spróbuję Conti Sport Contact 6 dla porównania. Myślałem przez chwilę o semi slickach, ale w moim przypadku to bez sensu, zbyt mało razy w ciągu roku biorę udział w takich wydarzeniach. Żeby kierowca został sklasyfikowany w punktacji TPTD musi wystartować co najmniej 5 razy w ciągu sezonu. W moim przypadku to obecnie właściwie niemożliwe, więc jeżdżę sam dla siebie. Ale nawet jakbym miał te opony i startowałbym wielokrotnie, to i tak ściganie się z Ferrari, GTR-ami, GT2 i GT3 jest z góry skazane na porażkę:P Zresztą co do rywalizacji, to najpierw człowiek mówi sobie, że ten czas nie jest najważniejszy, liczy się poprawianie umiejętności i żeby mieć czas lepszy niż się miało w poprzedniej sesji. Jednak po paru przejazdach po zjechaniu z toru niemal wyskakuje się z samochodu i biegnie do wyświetlacza, żeby sprawdzić czy pokonało się upatrzonego „rywala”, który wcześniej miał minimalnie lepszy czas 😉

        Na Silesię na pewno pojadę, to postanowiłem już dawno, tylko realizacja nie wyszła. Silesia w ogóle wydaje się dostępniejsza od Poznania, bo z tego co kiedyś sprawdzałem na ich stronie, to można zarezerwować sobie czas na torze i nie trzeba czekać na specjalne wydarzenie.

        Spa i Zolder to ciekawe pomysły na bliżej nieokreśloną przyszłość, natomiast Nurburgring wydaje mi się bardzo stresujący. Przez jego długość ciężko się go nauczyć choćby w minimalnym stopniu i chyba bardzo łatwo rozbić na nim samochód.

  4. czarli pisze:

    wychodzi na to, że jak ktoś chce coś z większym silnikiem i mocą i do jeżdżenia zwłaszcza na co dzień, to wciąż nie ma sensownych alternatyw do amerykańskich V8. Taka Corvette C6 Z06 kosztuje nawet nieco mniej niż to M6 z artykułu, jest szybsza na prostej i w zakrętach, da się na codzień użytkować bez brania kredytu hipotecznego na naprawy a silnik pewnie jeszcze dożyje do czasów wnuków właściciela tej M6.

    • SzK pisze:

      Corvette to auto czysto sportowe, BMW 6 ma być Grand Tourerem, chociaż w wersji M bardzo zmienia swój charakter.

      Oczywiście zgadzam się, że im prostsza technika, tym trwalsza. Pytanie tylko, jakie priorytety mają potencjalni klienci w poszczególnych krajach.

      • truten23 pisze:

        No wg. mnie ten obraz Grand Tourera psuje właśnie ta hm, wyczynowa skrzynia.
        Takie raczej połączenie wad skrzyń ręcznych i automatycznych. Aniżeli zalet.
        Jak na tor dobra, tak w długą podróż połączoną z manewrowaniem w miastach wprowadzała by raczej irytację.

    • Aleksander pisze:

      Generalnie nie mam blokad związanych z marką, ani nie jestem sceptycznie nastawiony do samochodów amerykańskich, a C6 też mi się podoba i chętnie bym jeździł. Obawiam się, że jednak Z06 jest wyraźne droższe od M6 (przynajmniej w Europie). Ile dzisiaj kosztują C6 Z06 w Polsce i ile trzeba od razu wydać na pakiet startowy?

      • PstrykEJ9 pisze:

        Na otomoto znalazłem 2008 rok za 116 kzł. Pewnie samodzielny import z USA wyjdzie taniej, ale to moja spekulacja, gdyż nie mam pojęcia po ile akurat Corvette chodzi w USA. Aczkolwiek nie zapominajmy, że Chevrolet to ichniejszy odpowiednik Volkswagena, a taka Corvette to odpowiednik Golfa R32 🙂

      • GJO pisze:

        Można też iść w C5 Z06 – nieco taniej, a to niewiele gorzej od C6 Z06. Można też brać zwykłe C5 lub C6 i za rozsądne pieniądze zrobić je pod konkretną fantazję i potrzebę. Części tunningowych do tego jest tysiąc milionów i można naprawdę skonfigurować sobie auto wg własnego upodobania i wizji. Koszty naprawdę rozsądne – nie aż tak jak w przypadku MX5, ale generalnie nie mdleje się na widok rachunku.

        No i koszty eksploatacji Corvette są wybitnie korzystne, jak na tego typu auto. Konstrukcja jest pancerna i trudnozabijalna (mam na myśli manual M6, automat wymaga małego wzmocnienia), ceny części zamiennych generalnie nie mordują portfela. Zresztą przy dobrym egzemplarzu niewiele się dzieje (miałem i C6 i C5, więc info z pierwszej ręki). Więc to zdecydowany przykład mocnego auta, które robi robotę na mieście i na torze, a nie zniechęca do siebie kosztami.

        Pakiet startowy zależy od egzemplarza, jaki kupisz. Są na rynku lepiej lub gorzej wyglądające złomy i są zadbane rodzynki.

  5. Krzysztof pisze:

    Jak zawsze świetny tekst, choć teksty o old- i youngtimerach czyta się lepiej bo jest w nich więcej pasji autora.

    P.S.
    6 podrząd przejażdżka po godzinach!

    • SzK pisze:

      Tak akurat wyszło. Jedna zaliczona już przejażdżka czeka jeszcze na opisanie, a lista kontaktów do potencjalnych spotkań ciągle się wydłuża – nie wiem tylko, na ile będę w stanie synchronizować czas swój i zony oraz Właścicieli, a do tego jaką-taką pogodę. W dodatku dnie się skracają i lada chwila nie będzie się dało robić przejażdżek po pracy, nawet w samym Krakowie. Ale dopóki się da, próbuję zrobić jak najlepszy użytek z czasu i uprzejmości życzliwych samochodziarzy.

      • Wojluk pisze:

        Oby jak najwięcej. Ta seria wpisów stała się moja ulubioną. Wprowadzenia społeczno techniczne są genialne.

  6. Pierr pisze:

    Wizualnie nie. E24 to klejnot przy tym.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      fakt, zestarzał się średnio godnie, ale E24 to klejnot po prostu, nie w porównaniu

  7. benny_pl pisze:

    nigdy nie przepadalem za BMW, ale z checia bym sie przejechal z ciekawosci jak taki samochod „idzie” 🙂 z wygladu mi sie nie podoba, „rekiny” maja na prawde fajne wzornictwo, a im pozniej tym gorzej jakos…
    https://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2019/09/P90152305_lowRes_bmw-850i-e31-1989-06.jpg ten to wyglada jak Calibra 🙂
    swoja droga przejechalem sie kiedys Calibra C20NE i bylem pod duzym wrazeniem jak to fajnie idzie 🙂 po czym rozebralismy ja w celu przelozenia silnika do mojej Frontery 😉

    • PstrykEJ9 pisze:

      To, że wygląda jak Calibra to komplement, czy ironia? 😀 Calibra to na swoje czasy bardzo ładne auto.

      • benny_pl pisze:

        Calibra ciagle jest ladnym spojnym samochodem, o ile nie jest przegnita lub zatuningowana 😉

      • Hurgot Sztancy pisze:

        to trochę jak g-burza na autoblogu, że nowa 8 gran coupe wygląda z profilu jak Kia Stinger – podobieństwo na zdjęciach jest, ale gdy staną obok siebie to przepaść jest ogromna

  8. Ernest pisze:

    Zastanawia mnie ta awaryjność. Znam kilku właścicieli/byłych właścicieli piątki z tej generacji co owa szóstka i były to dość niezawodne auta.

    • SzK pisze:

      Wersje M są wyjątkowo skomplikowane, ale elektronika BMW z tamtych lat generalnie bywa kapryśna.

  9. Grzesiek pisze:

    Swietny bylby test Mercedesa CL 500 (lub 500 SEC) czyli coupe klasy S z lat 1993-1998

    • SzK pisze:

      Jeśli masz takiego pod ręką w okolicach Krakowa, to z wielką przyjemnością się przejadę 🙂

  10. Krzyś pisze:

    Z samochodami marki BMW mam niestety taki problem, że ze względu na jakieś osobiste odczucia, które są zupełnie subiektywne i ciężkie do uzasadnienia niestety są zawsze przynajmniej trzy powody, z których samochody tej marki budzą one moją niewytłumaczalną niechęć. Te trzy powody to w kolejności:
    1. B,
    2. M,
    3. W.

    Niemniej jednak zupełnie obiektywnie przyznać muszę, że klasyczna „szóstka” czy pierwsza „ósemka” są stylistycznie bardzo wysmakowane i są ikonami swoich epok. Są też wyrafinowane technicznie i posiadają rewelacyjne osiągi, nieosiągalne nawet w dużo droższych pojazdach bardziej egzotycznych marek. Zawsze miło zobaczyć takie samochody.

    Tutaj w M6 są osiągi.

    Gratuluję właścicielowi, że jest na tyle odważny aby być właścicielem tego typu samochodu. Moim zdaniem to nie lada wyzwanie zatem czapki z głów 🙂 Szczepanowi zaś gratuluję, że jako pasjonat Mercedesów był w stanie tak obiektywnie napisać artykuł o BMW. To świadczy o dużej klasie i doświadczeniu Autora 🙂 Ja bym chyba nie dał rady.