PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WŁOSKIE INTERCITY

 

Autostrady to jednak fajna rzecz. W czasach mojej młodości jeszcze ich w Polsce nie było, przez co jazda z Krakowa nad Bałtyk trwała z postojami kilkanaście godzin – a dzisiaj, gdyby się uprzeć, można by w jeden dzień obrócić w dwie strony. My zrobiliśmy coś lepszego: po przejażdżce Subaru Imprezą i niezwykle przyjemnym popołudniu spędzonym u Imć Fabrykanta i Współfabrykantki z Foto- i Motodinozy (między innymi na podziwianiu opisywanych tu niegdyś, nieruchomych zabytków techniki), wyjechaliśmy z Łodzi około 19.00h, a na nocleg w Gdańsku dotarli przed 22h. W dwie godziny i pięćdziesiąt minut, bez żadnego wariowania i jeszcze z tankowaniem po drodze. Każdemu, kto podróżował nad morze starą krajową jedynką, coś takiego musi się wydać niesamowite. Zwłaszcza że gdzieniegdzie – np. w Ciechocinku – tę jedynkę z autostrady widać, co nader dobitnie pokazuje skalę postępu. Inna sprawa, że postęp ów jest bardzo fragmentaryczny: przykładowo, pomiędzy dwoma największymi miastami Polski, czyli Warszawą i Krakowem, wciąż jeździ się w dużej części przez wioski i ma to jeszcze potrwać lata.

Dziś jednak nie chciałem piorunować na polskie drogownictwo, a opisać auto stworzone do autostradowych eskapad, i to w kraju, który prawie sto lat temu wybudował pierwsze w świecie autostrady. Chodzi o Alfę-Romeo GTV6 z 1983r., należącą do Krzysztofa z Gdyni.

***

Szóstka z tyłu nazwy to sześć cylindrów. GTV to Gran Turismo Veloce – Wielka, Szybka Turystyka. A co dla samochodziarza znaczy Alfa-Romeo – tego tłumaczyć nie muszę.

Ta Alfa jest szczególna, bo tylnonapędowa. To znaczy kiedyś takie były wszystkie, ale dziś to synonim zabytku. A na samej tylnonapędowości się tutaj nie kończy, bo zaraz przed napędzaną osią siedzi jeszcze skrzynia biegów. Układ transaxle to dowód wyjątkowej koncentracji konstruktorów na wrażeniach z jazdy i sprawa rzadka nawet w klasykach ze złotej ery.

Właśnie, złota era: omawiany model wszedł do produkcji w roku 1974-tym, czyli w momencie, który trudno nazwać łatwym dla światowej motoryzacji. Lata 70-te kojarzymy z kryzysami naftowymi, recesją, która w przedziwny sposób połączyła się z inflacją, no i początkami szeroko pojętej nagonki na automobilizm i jego entuzjastów. Tyle tylko, że zamieszanie na rynku paliw okazało się krótkotrwałe, a nagonkę, choć intensywną, czekała jeszcze żmudna, wieloletnia praca, bowiem jej celem została zdecydowana większość społeczeństwa – po prostu w tamtym czasie, po prawie 30 latach żywiołowego rozwoju gospodarki i motoryzacji, samochodami fascynowali się prawie wszyscy. Testy najnowszych modeli – również sportowych – publikowały nie tylko czasopisma branżowe, ale też codzienne, a nawet kobiece, a większość marek aut bezbłędnie rozpoznawały gospodynie domowe.

W tamtych strasznych dla samochodziarzy czasach Alfa-Romeo produkowała aż trzy modele coupé (Junior GT, 2000 GT Veloce, Montreal), a do tego jeszcze Spidera, rozsławionego przez film „Absolwent” z Dustinem Hoffmanem (sześć lat temu, w początkach istnienia bloga, udało mi się jednego dnia zepsuć dwa różne egzemplarze tego modelu: LINK). Mało tego: najtańsze auto marki, Alfasud, formalnie było rodzinnym kompaktem, ale jeździło bardziej sportowo niż niejeden roadster.

W 1972r., rok przed kryzysem naftowym, na scenę wjechała średniej klasy limuzyna zaprojektowana i jeżdżąca jak rasowe auto sportowe. Nazwano ją Alfettą, czyli małą Alfą – mimo że w firmowej ofercie znajdowały się przynajmniej dwa mniejsze modele (Alfasud i Giulia), a w ujęciu bezwzględnym rozstaw osi 2.510 mm i rozmiary 4.280 x 1.620 mm bynajmniej nie upoważniały do stosowania zdrobniałych imion.

W tym wypadku zdrobnienie było czystym przypadkiem – nazwa nawiązywała bowiem nie do rozmiarów auta, a do wyścigowego modelu 159 Alfetta, stworzonego jeszcze przed wojną do startów w kategorii do 1,5 litra (czyli faktycznie malutkiej). Nowa limuzyna przejęła dwie ważne cechy konstrukcyjne późniejszej wersji bolidu, z 1951r.: układ napędowy transaxle i tylną oś typu de Dion. W ten sposób z prastarego hasła „wygrywaj w niedzielę, by sprzedawać w poniedziałek” zrobiło się „wygrywaj w 1951r., by sprzedawać w 1974-tym„.

Foto: materiał prasowy producenta

Za design Alfetty odpowiadał sam producent (konkretnie – dział Centro Stile Alfa Romeo), ale nie dało się ukryć inspiracji sportową Giulią GT autorstwa Giugiaro: podobny przód, podobnie łagodne przejścia poszczególnych brył, mocno opadające linie pokryw silnika i bagażnika – to wszystko tworzyło rzadki w sedanach poziom dynamizmu.

Foto: materiał prasowy producenta

Wnętrze Alfetty (na zdjęciu wersja z 1982r.) można by przenieść 1:1 do któregoś modelu Ferrari – nikt nie zauważyłby, że coś tutaj nie gra. Jak to mówił James May, „w Alfie-Romeo człowiek czuje się jakby pił espresso w eleganckim barze w centrum Mediolanu, podczas gdy w Audi – jakby stał w kolejce na berlińskiej poczcie”.

Foto: materiał prasowy producenta

Podstawowy i początkowo jedyny silnik Alfetty miał pojemność 1,8 litra, dwa wałki rozrządu, dwa podwójne gaźniki i moc 122 KM (dla porównania: paleta pokazanego trzy lata później BMW E21 – większego i cięższego od Włoszki – rozpoczynała się wtedy od 89 KM, a kończyła na 123). Słynne DOHC Alfy liczyło sobie już aż 20 lat, ale, jak pokazał czas, premiera Alfetty miała być dopiero połową jego cyklu życia – niezliczone wersje tego motoru produkowano bowiem aż do 1994r. Gdybym miał kiedyś pisać zestawienie najlepszych silników w historii motoryzacji, ten znalazłby się tam na pewno.

Nie od rzeczy będzie też wspomnieć, że już od lat 50-tych Alfy-Romeo dostawały pięciobiegowe przekładnie, w wielu modelach nawet seryjnie – to zupełny wyjątek w Epoce Chromu.

Ważniejsze od niemłodego już napędu okazało się jednak podwozie Alfetty: idealnie równy rozkład masy (transaxle), podwójne wahacze poprzeczne i wzdłużne drążki skrętne z przodu oraz oś de Dion z tyłu. Dziennikarzy zachwyciło zwłaszcza znaczne zmniejszenie wad wcześniejszych Alf, w tym odciążenie przodu i zmniejszenie bocznych przechyłów na zakrętach.

W kolejnych latach Alfetta otrzymywała nowe silniki: wersję 1,8-litrową zastąpiły 1,6- i dwulitrowa (również wtryskowa), a w 1979r. doszedł turbodiesel firmy VM (2-, a potem 2,4-litrowy, rozwijający odpowiednio 82 i 95 KM).

***

Trójmiejska przejażdżka nie dotyczyła jednak Alfetty, a jej wersji coupé, zaprezentowanej w 1974r. – czyli już po kryzysie naftowym. Dwuletnia zwłoka w zastąpieniu pomnikowej Giulii GT wynikała z obaw o złe przyjęcie układu transaxle: gdy te okazały się przesadzone, odmiana sportowa pojawiła się natychmiast.

Pierwotnie auto nazwano Alfetta GT (choć przyjęło się mówić po prostu GT) i wyposażono w standardowy, 1,8-litrowy silnik sedana. Zlecenie opracowania karoserii dostała firma Italdesign: niektórzy widzą tu zerwanie z tradycją współpracy z Bertone, ale chyba zapominają, że… głównym projektantem pozostał Giorgio Giugiaro, który w międzyczasie założył własny biznes.

Ciągłość personalna została zachowana, jednak styl zmienił się wyraźnie: Alfetta GT stała się bardziej kanciasta, a jej kabina – pękata. W ten sposób, paradoksalnie, opracowana w Arese wersja sedan bardziej przypominała wcześniejsze dzieła Giugiaro niż jego własne coupé. Inna sprawa, że wielki Włoch (okrzyknięty później Stylistą Stulecia) właśnie w tamtym czasie nawrócił się na pudełkowate formy, które odtąd stały się jego wizytówką.

Foto: materiał prasowy producenta

Za zmianę koncepcji modelu odpowiedzialni byli… Niemcy – a dokładniej firma BMW, której model -02 odebrał Alfie wielu klientów, bo zachowując sportową sylwetkę z dwojgiem drzwi potrafił komfortowo przewieźć cztery osoby. Jeśli porównamy zdjęcia Giulii i Alfetty w wersjach GT, ten czynnik stanie się oczywisty.

Alfetta GT, podobnie jak sedan, też dostawała nowe silniki: w 1976r. 1,6-tkę (109 KM) i dwulitrówkę oznaczoną GTV (Gran Turismo Veloce: najpierw 122, potem 130 KM). W 1979r. pojawiły się… nie, nie diesle, tylko doładowana odmiana Turbodelta, przygotowana przez zewnętrzną firmę Autodelta i będąca pierwszym włoskim samochodem z turbodoładowanym silnikiem benzynowym (dwa litry, 150 KM – oferowana tylko na wybranych rynkach, w celu uzyskania homologacji wyścigowej).

W 1980r. miała miejsce restylizacja: zastąpienie chromów plastikiem, modyfikacja tylnych lamp i powiększenie kół z 14 do 15 cali (jednocześnie z oferty znikły felgi stalowe). Silnik 1,6-litrowy został wycofany, a z nazwy wycięto słowo Alfetta (coupé sprzedawano teraz po prostu jako Alfę-Romeo GTV).

W tym samym roku program zwieńczyła topowa wersja GTV6, napędzana zaadaptowanym z luksusowej Alfy 6 widlastym silnikiem o sześciu cylindrach, zaprojektowanym przez Giuseppe Busso. Ta konstrukcja stała się kolejną, po czterocylindrówce DOHC, automobilową legendą. W GTV zachowała swoją pierwotną pojemność 2,5 litra, ale układ zasilania z sześcioma gaźnikami ustąpił miejsca wtryskowi Bosch L-Jetronic (ze względu na trudności eksploatacyjne, ale też amerykańskie i szwajcarskie normy emisji spalin – bo te właśnie rynki tradycyjnie wchłaniały lwią część produkcji sportowych Alf-Romeo).

Na marginesie wspomnę o krótkich seriach V6 3,0 (homologacyjny model z Republiki Południowej Afryki), V6 2,5 Twin Turbo amerykańskiej firmy tuningowej Callaway oraz V8 2,6 (silnik Alfy-Romeo Montreal, wpychany do GTV przez Autodeltę). Produkcję zakończono w 1987r., równocześnie dla obu nadwozi, wynikiem 475 tys. sedanów i 137 tys. coupé.

***

Auto Krzysztofa to GTV6 z 1983r. Czteromiejscowe, sześciocylindrowe coupé włoskiej marki – czyli to, co tygrysy lubią najbardziej. „Tym samochodem chcemy opanować część przestrzeni oddzielającej nas od Ferrari” – mówił o GTV6 Filippo Surace, szef działu rozwoju Alfy-Romeo. Ambitnie, prawda?

Po GTV6 spodziewałem się wiele i dlatego… początkowo odrobinę się zawiodłem. Refleksja przyszła dopiero później: otóż ja, który tyle razy przestrzegałem przed przykładaniem do zabytków współczesnej miary, tym razem chyba się zapomniałem i dopiero potem, analizując sprawę na zimno, zacząłem porównywać Alfę do bezpośrednich rywali. Wtedy dotarło do mnie, że cofając się do czasów polskiego stanu wojennego nie znalazłbym chyba lepszego GT w rozsądnej cenie. Zwracam więc honor szacownej Włoszce i jeszcze raz podkreślam, że na każdy produkt powinno się patrzeć przez pryzmat miejsca i czasu jego powstania. Przy czym tym razem uwagę tę kieruję głównie do siebie.

Na spotkanie umówiliśmy się po zwiedzaniu Gdańska, przed 19h. Wcześniej się nie dało, bo Krzysztof pracował – stąd niskie, wieczorne słońce na zdjęciach.

Na żywo karoseria Alfy wydała mi się dość generyczna, zwłaszcza w porównaniu ze zjawiskową Giulią GT – być może również dlatego od razu się uprzedziłem. Wiele zależy jednak od perspektywy: np. patrząc z przodu z ukosa należy oddać Giugiaro honor (pokaźne wybrzuszenie maski silnika to wyróżnik GTV6 – sześciocylindrowy silnik jest bowiem znacznie wyższy od starego R4 DOHC).

Foto: praca własna

Inne modyfikacje wersji sześciocylindrowej to koła przykręcane na pięć śrub (zamiast czterech), większe opony (195/60 R15 w miejsce 185/70 R14), większy zbiornik paliwa, dwutarczowe sprzęgło, wzmocniona skrzynia biegów i hamulce (z tyłu, jak we wszystkich Alfettach, tarcze znajdują się „wewnątrz”, to jest przy przekładni głównej: wraz z osią de Dion zmniejsza to masę nieresorowaną do absolutnego minimum).

Miłośnicy finezji będą kręcić nosem, ale – sorry, to jest Giugiaro z Epoki Plastiku, nie Pininfarina z lat 50-tych. Przynajmniej nie ma wątpliwości, że to Alfa-Romeo.

Foto: praca własna

Linia nadwozia nie całkiem spełnia oczekiwania rozbudzane przez włoskie hasło Gran Turismo Veloce, trzeba jednak pamiętać, że w 1974r. w samochodowych salonach wciąż stały Mercedes W115 czy Citroën DS. Ponadto auto miało wygodnie mieścić cztery osoby, dlatego nie wchodził w grę silnie opadający dach, a przednia część wydaje się zgrabniejsza od tylnej. Całość wykazuje mało imponujący współczynnik Cx = 0,39.

Foto: praca własna

Za środkowym słupkiem widać sporo plastiku (masywny zderzak, obwódki lamp i okien, nakładki na wyloty wentylacji). Na plus zapisać należy duże powierzchnie przeszklone: widoczność jest znakomita, nie tylko z miejsca kierowcy, ale też z tylnej kanapy. To wielka rzadkość w dwudrzwiówkach, a przecież w turystyce – nie tylko tej wielkiej – chodzi o oglądanie świata. Ciekawe, że 15-calowe koła wydają się dość duże, mimo że w naszych czasach taki rozmiar budzi tylko pusty śmiech.

Foto: praca własna

Z tyłu GTV to typowy liftback. Tylny pas został pochylony pod ujemnym kątem (co pewnie lepiej widać na poprzednim zdjęciu): w latach 70-tych ten pomysł stosowano też w Spiderze i nazywano coda tronca – „ucięty ogon”.

Foto: praca własna

Bagażnik ma wąski otwór i wysoki próg załadunku. Pojemność wynosi 370 litrów, ale subiektywnie nie zachwyca, zwłaszcza że w kufer wcina się zbiornik paliwa, w sześciocylindrówce powiększony z 54 do 75 litrów. Czy to wystarczy do turystyki? Dwóm osobom powinno, choć pakowanie nie będzie przyjemne.

Foto: praca własna

Znacznie ciekawiej od zewnętrza prezentuje się kabina. Dla właściciela to dobrze, bo on zwykle ogląda auto ze środka. Zwłaszcza w dalekich podróżach, do jakich służyć ma GTV.

W tamtym czasie Alfa-Romeo nie należała jeszcze do Fiata, ale miejsce kierowcy skonstruowano podobnie: dla ludzi o krótkich nogach i długich rękach. Zjawisko nie jest tak dokuczliwe jak np. w Fiacie 127, ale na zdjęciu widać je chyba dobrze. Wyższym kierowcom przeszkadza też dach: ja mam tylko 173 cm, ale 195-centymetrowy kolega Krzysztofa lekko wystawał przez otwarty szyberdach. Jedyna rada to odepchnięcie fotela do tyłu i pochylenie oparcia, co jednak obciąża kręgosłup, no i jeszcze bardziej odsuwa kierownicę.

Foto: praca własna

Brązowy lakier można lubić lub nie, ale beżowy welur to coś wspaniałego. Zwłaszcza kiedy występuje nie tylko na fotelach (siedzi się na nich bosko!!), ale też na boczkach drzwi.

Foto: praca własna

Zagłówek reguluje pokrętło z boku fotela, przednie szyby otwierają niestety korbki, zaś tylne – uchylne – pokrętła. Całe stanowisko dowodzenia prezentuje się nadzwyczaj smakowicie – z wyjątkiem zbyt długiego drążka przekładni, ale w kwestii mechanizmu zmiany biegów układ transaxle wymusza pewne kompromisy.

Foto: praca własna

We wczesnych Alfettach GT kierowca widział przed sobą tylko obrotomierz, zaś resztę wskaźników zgrupowano w centrum kokpitu, nad konsolą. Po zmasowanej krytyce producent wymyślił to, co poniżej: obrotomierz w centrum, szybkość i godzina po jego bokach, trzy mniejsze wskaźniki nad konsolą. W połączeniu z obszytą skórą kierownicą całość budzi prawdziwie sportowe emocje.

Foto: praca własna

A teraz oceńcie sami: czy panu Giugiaro wyszła pełna czteroosobowość? Jak na coupé – jest OK, ale ogólnie – nie całkiem. Kubełkowe siedzenia świetnie trzymają, wielkie okna pozwalają podziwiać krajobrazy, ale… wszystko pod warunkiem umiarkowanego wzrostu.

Foto: praca własna

***

Jaki powinien być grand tourer?

Po pierwsze: grand tourer powinien być piękny. Ten punkt już dokładnie omówiliśmy: wnętrze super, zewnętrze – takie sobie.

Po drugie: grand tourer powinien być szybki i sprawnie połykać setki autostradowych kilometrów. Za nadawanie GTV6 przyspieszenia odpowiada legenda włoskiej motoryzacji – V6 Busso.

Aluminiowy blok i głowice, cztery łożyska główne, 60-stopniowy kąt rozchylenia, mokre tuleje cylindrowe, pojedyncze wałki rozrządu napędzane paskiem, półkuliste komory spalania, tranzystorowy zapłon i elektroniczny wtrysk Boscha L-Jetronic (wielki postęp w stosunku do sześciu gaźników Alfy 6 i wcześniejszego, włoskiego wtrysku Spica). To wszystko daje 160 KM przy 6.000 obrotów i 220 Nm przy 4.000.

Foto: praca własna

Włoskie V6 brzmi gładko, ale… donośnie. Znaczy się – sportowo. To świetnie komponuje się z widokiem zza deski rozdzielczej i ogólną atmosferą tego auta, a odrobinę gorzej z długimi podróżami. Przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 2.800, przy 140 – już 4.000. By porozmawiać, najdalej przy 120 musimy podnosić głos. Tyle tylko, że… w tamtych czasach nikogo to nie dziwiło. Parafrazując klasyka – jest szybko, to musi być głośno, takie są odwieczne prawa natury. W ścieżce dźwiękowej zdecydowanie dominuje silnik – nawet przy uchylonym szyberdachu rasowego gangu nie zagłusza huk wiatru.

Dziś od wygodnych sześciocylindrówek oczekujemy ciszy, zwłaszcza że normy emisji CO2 wymusiły nieprawdopodobne rozmnożenie i wydłużenie biegów. W GTV6 przełożenia dobierano raczej dla górzystych dróg włoskich niż niemieckich autostrad. Krótka piątka wzmaga hałas, ale w zamian na obwodnicy Trójmiasta – mocno pagórkowatej, z bardzo konkretnymi pochyłościami – nie ma potrzeby redukować, by we współczesnym ruchu utrzymać się na lewym pasie, albo nawet włączyć z prawego. Jeszcze dobrze powyżej setki motor ma dość werwy, by żwawo przyspieszyć na najwyższym przełożeniu. To dobra wiadomość, bo zmiana biegów nie należy do przyjemności: długi drążek pracuje podobnie jak wygląda, przypominając fiatowskie skrzynie z tzw. lizakiem (dodatkowo u Krzysztofa dwójka w ogóle nie chce wchodzić bez podwójnego wysprzęglania, ale to raczej kwestia zużycia).

Wigor silnika z połączeniu z krótkimi biegami i masą nie przekraczającą 1.250 kg pozwala osiągać setkę w zaledwie 8,2 sekundy. Normalne w tej klasie? Znacznie droższy i 25 KM mocniejszy Mercedes 280CE legitymował się czasem 9,9 sekundy, sześciocylindrowe BMW 320/6 – 10 sekund, legendarna wersja 323 – 8,7 sekundy, 2,8-litrowy Datsun 280 ZX – aż 11,4 sekundy, a Porsche 924 (czterocylindrowe i dwulitrowe, ale droższe od Alfy) – 9,5 sekundy. A czy taki wynik nie został osiągnięty kosztem prędkości maksymalnej? Mercedes – 200 km/h, BMW 320/6 i 323 – odpowiednio 180 i 200, Datsun – 197, Porsche – 205, Alfa – 218 km/h. Nie wiem, jak oni to zrobili, ale naprawdę zdeklasowali konkurencję. Dopiero gdy człowiek zda sobie z tego sprawę, zaczyna Włoszkę doceniać.

Trzecia sprawa: grand tourer musi być wygodny i dobrze się prowadzić. Tu sprawy trochę się komplikują. W swoim czasie zawieszenie GTV6 uchodziło za zaawansowane, chwalono je za stabilność przy dużych prędkościach, ale też przestrzegano przed nadsterownością po nagłym ujęciu gazu. Faktycznie, szybkie łuki autostradowe to żywioł Alfy (oraz jej kierowcy, słuchającego równocześnie rozkręconej sześciocylindrówki). Natomiast na odcinku prawdziwych górskich serpentyn – tak, pod Gdynią istnieją takowe – karoseria mocno przechylała się na boki, a podwozie robiło wrażenie nastawionego na komfort, nie mocne wrażenia. W tamtym momencie jechałem jednak na prawym fotelu, a poza tym, jak już mówiłem, na moment chyba zapomniałem, że siedzę w aucie opracowanym pół wieku temu.

Z kolei powożąc samodzielnie zauważyłem, że pozbawiona wspomagania kierownica w połączeniu z niefajną zmianą biegów psują dużą część wspaniałego wrażenia wywieranego przez design wnętrza i silnik. Prowadzenie grand tourera powinno cieszyć przy każdej prędkości i w każdych warunkach, a tutaj tak prozaiczne rzeczy jak kręcenie fajerą i mieszanie biegami raczej radości nie sprawiają. Przyszło mi to do głowy w związku z niedawnym testem Subaru (tak, oczywiście, wiem, że nie te czasy), które – dokładnie odwrotnie: wspaniale leżało w ręce, miało jednak buro-plastikowe wnętrze i zdecydowanie wolało kręte dróżki od autostrad. Oba auta łączą za to doskonałe silniki (choć o całkiem różnym charakterze) i… rozczarowujące skrzynie biegów.

Jak wypada ostateczny bilans? Jak na bardzo wczesną (choć nieco przeciągniętą w produkcji) Epokę Plastiku, bardzo pozytywnie. Motor i kabina są genialne, zawieszenie i układ kierowniczy – dość nierówne (tzn. fajne na autostradzie, dużo gorsze poza nią), a rzekomo pełnowartościowa kanapa i bagażnik chyba nie rekompensują stylistycznych kompromisów, które były wymogły na Giorgio Giugiaro. Chyba, że on wtedy po prostu już tak miał – bo przecież sam wielokrotnie mówił, że za swoje najlepsze dzieła uważa Golfa I i Pandę I, a nie Giulię GT czy ISO Grifo.

***

O swoim samochodzie Krzysztof mówi: „Lubię to, że Alfą można spokojnie cruisować nie tracąc plomb z zębów i słuchać przy tym dobiegającej spod maski muzyki. Albo pojechać w dalszą trasę bez większego zmęczenia, a na krętej drodze dać się ponieść włoskiej fantazji. Z autopsji znam też dwulitrówkę, ale ona ma inny charakter – kocha wysokie obroty. R4 DOHC prowokuje do ostrej jazdy, a w V6 mamy mocny dół, pozwalający się wyluzować„. Jakieś wady? „Hmmm, tutaj nie będę obiektywny, ale w tym aucie nie podoba mi się tylko to, że zostało nie najlepiej wyremontowane. Może jeszcze że skrzynia jest dużo gorsza niż w Giulii GT, no i że ktoś bardzo nie przemyślał wymiany żarówek„.

Jak było z tym remontem? Obecny właściciel kupił Alfę w 2017r. – zrobioną, ale… nie do końca, musiał więc sporo poprawiać: cieknące przewody paliwowe, lewe powietrze w dolocie, lejący i źle ustawiony napinacz rozrządu, nieprawidłowy rozmiar opon… Potem trzeba było wymienić pompę sprzęgła i hamulców (aktualnie założona jest używana, ale na montaż czeka już nówka). Na przyszłość zostały poprawki wydechu, uszczelek i regulacja zawieszenia, bo przód stoi za wysoko. Blacha jest jednak bez zarzutu, a drzwi zamykają się równie lekko jak w Mercedesie.

Przez trzy lata samochód przejechał kilkanaście tysięcy kilometrów, z jedną wyprawą na Dolny Śląsk, śladem samochodowych rajdów. Krzysztof dementuje pogłoski o żarłoczności V6 Busso: ja w tym temacie słyszałem same złe rzeczy, ale on mówi o dziewięciu litrach w trasie i dwunastu w mieście – poza godzinami szczytu, bo w korkach Alfa czasem się grzeje. To jednak nie powinno dziwić: wszak ten samochód nie służy do stania, a do turystyki – najlepiej wielkiej i szybkiej.

 

Foto tytułowe: © Agata Wika

Share Button
Tagged with: , , ,

28 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WŁOSKIE INTERCITY

  1. Gdy w 2001 roku kupiłem swój pierwszy komputer za pierwsze zarobione pieniądze, to właśnie na tapecie wylądowała Alfa GTV

  2. Jeden z moich ulubionych samochodów z lat 80-tych. Co do stylistyki wszystko jest kwestią gustu – dla mnie jest piękna, chociaż przyznam, że kolor wybrany trochę niefortunnie i w czerwieni prezentowałąby się na pewno znacznie lepiej. Zastanawiam się tylko jak to jest z eksploatacją takiej Alfy, czy skomplikowana mechanika i problemy z korozją nie powodują, że po jakimś czasie człowiek ma ochotę zepchnąć ją w przepaść – jeżeli chodzi o jakość wykonania i niezawodność to w końcu chyba najgorsze lata Alfy Romeo.

    • Krzysztof nie przyznaje się do żadnych problemów eksploatacyjnych, a i korozji na jego Alfie nie widać. Co więcej, egzemplarz pochodzi z rynku niemieckiego, nie z Sycylii. Ale po remoncie wszystko zależy od remontujących, nie od fabryki.

    • Korozja zależy od egzemplarza, trzeba poprostu szukać zdrowego, jak w każdym starszym aucie, tu marka nie ma znaczenia.
      Mechanika była skomplikowana 40 lat temu, teraz nie jest tak źle 😉 o dziwo z częściami też nie jest źle. Może nie jest cudownie (alfy z serii 105 mają lepszy dostęp), ale ratuje ją fakt, że bazuje na dużej ilości części używanych od premiery alfetty do końca produkcji 75. Mam porównanie do auta nie remontowanego, zachowanego w oryginalnym stanie i jakość produkcji robi bardzo pozytywne wrażenie. Trzeba pamiętać, że w tamtym czasie była przepaść między fabryką na północy i zakładem na południu. Opinię właśnie psuł zakład składający mniejsze modele w dolnej części buta 🙂 I uwierz mi, po każdej przejażdżce odechce Ci się ją spychać, jest coś uzależniającego w tym jak to auto brzmi i jeździ. 😉

      • Potwierdzam: to auto może uzależnić, ale trzeba wziąć pod uwagę jego rocznik 🙂 Ze starymi samochodami jest trochę jak ze szlachetnym winem: lamerom zawsze będzie wykręcać gębę, ale po odrobinie obeznania w temacie można się delektować w nieskończoność 🙂

  3. GTV ma taką dość „trudna” urodę. 😉 Albo może po prostu ten styl nie najlepiej zniósł upływ czasu. Za to pochodząca z tej samej epoki Montreal (której nigdy nie sprzedawano w Kanadzie) to jeden z najpiękniejszych samochodów w ogóle. Ciekawe czy jest jakis egzemplarz w Polsce?

    • pełna zgoda co do Montreala i GTV – Montreal to taki supersamochód – bardziej jak Maserati niż Alfa (coś jak ostatnie 8C)niż ; o żadnym Montrealu w PL nie słyszałem, a nawet nie miałem przyjemności oglądać na żywo – czekam!

    • Alfy Montreal nie widziałem nigdy. V8 jakoś średnio mi do tej marki pasuje, ale fakt, że kiedyś, w złotych czasach marki, ich wyścigówki miały zawsze po osiem cylindrów.

    • Z tego co wiem to jest jedna sztuka w Polsce, stoi w jednym garażu z SZ i innymi Alfami 🙂

  4. Jeszcze za czasów kiedy nie byłem zafiksowany na Alfy (to był moment i to wcale nie tak dawno) zapatrzyłem się na scenę pościgu James Bond w filmie ,,Ośmiorniczka”. Główną motoryzacyjną bohaterką była właśnie srebrna GTV6 objeżdżająca policyjne BMW. To jeszcze nie był ten moment, ale ziarno zostało zasiane 🙂 .

    Szczepan trochę potwierdza nam tym artykułem znane hasło, żeby nie poznawać bliżej swoich bohaterów. Jako, że sam tym modelem nie jeździłem to wciąż na niego choruję. Z Busso jest trochę jak ze słowami Pana Enzo Ferrariego, że sprzedaje silnik, a nie samochód.

    Pozdrawiam Właściciela i życzę mnóstwa przejechanych kilometrów w cudownym akompaniamencie.

  5. Miło było gościć Szanowną Automobilownię, szkoda że tylko przelotem. Należy powtórzyć wydarzenie w zwiększonej dawce, w imię blogerskich sojuszy!
    Alfa GTV za sprawą agenta 007 bardzo zapadła mi w pamięć. Jest w niej coś rasowego. Giugiaro i bez przykazań Alfy Romeo dotyczących „czterosobowości” miał od połowy lat 70-tych obsesję na temat funkcjonalności wnętrza, chyba wszystkie jego auta od tamtych czasów zapewniały odpowiedni komfort przestrzeni – jeśli miały cztery miejsca, to czterech pasażerów się tam przyzwoicie mieściło, nawet w tych najbardziej sportowych. W Alfie GTV ładnie z tych kompromisów wybrnął.

  6. Miło wrócić na Automobilownię po przerwie urlopowej! W końcu nadrobiłem czytelnicze zaległości 🙂

    Mi wizualnie GTV bardzo odpowiada, choć nie zaprzeczam, że ogólny kształt jest dosyć specyficzny i z pewnej perspektywy wygląda nawet nieproporcjonalnie. Jest w niej jednak coś przyciągającego. Ma w sobie sporo klimatu gran turismo, wnętrze jest niebywale przyjemne zarówno dla wzroku, jak i dotyku, no i te smaczki w postaci śmiesznie małych tylnych okien (tych otwieranych, oczywiście) albo obrotomierza przed kierowcą, a reszty zegarów na środku deski. Mój kolega, fan Alfy Romeo, posiada właśnie GTV-kę (z tą jakże awangardową konfiguracją instrumentów pokładowych) – kilka razy miałem okazję w niej posiedzieć i nie powiem – można się zakochać.

    Z kolei co do jakości wyrobów Alfy, potwierdzam to co napisał Krzysztof. Mój w/w kolega mówił mi dokładnie to samo – jakość modeli robionych na północy kraju jest diametralnie inna od tego, co się – za przeproszeniem – odwalało na południu. Jego Alfa 33 sypie się w ręku i widać, że proces rozkładu karoserii zaczął się krótko po wyjeździe z fabryki, z kolei Alfą 6 dojechał bezawaryjnie do Włoch i z powrotem. W dodatku wyposażoną w te wiejące grozą sześć gaźników! 😀

      • Hehe, mechanik mu ustawiał w zeszłym roku. Kolega co ciekawe sam prowadzi warsztat samochodowy, ale jak wiemy szewc bez butów chodzi, więc nie ma czasu zająć się swoimi Alfami.

    • Kiedyś czytałem, na nieistniejacymm juz blogu prowadzonym przez osobę o ksywie bodajże fiergloo, o budowie i uruchomieniu fabryki na południu. Ludzie nie przychodzili do pracy jak był sezon zbiory pomidorów, bo zawsze to robili. Nie interesowało ich to, że w sumie mają pracę całoroczna. W fabryce były porozlokowywane „zaklady” fryzjerskie, knajpki i inne przybytki. Generalnie ludzie z południa mieli grę, żeby kierownictwo z północy zrobić w capa.
      A Alfette uwielbiam, moja ulubiona Alfa. No jeszcze może 2000 i 75 walczyć o ten tytuł.

  7. Mam i miałem auta z tym silnikiem, alfę 166 2.0 12v Turbo, ona spalała spokojnie 17-20 w mieście i w okolicach 12 w trasie, oraz alfę GTV 3.0 24v ona pali w mieście 15-17 a na trasie minimum 11.
    Ten silnik brzmi cudownie w każdej wersji, choć najlepiej w tej pierwotnej, wolnossącej 12v, w 12v turbo też jest fajnie ale oczywiście turbina trochę ten ryk wygłusza. 24v brzmi całkiem inaczej też świetnie, ale moim zdaniem w 12v słychać o wiele bardziej ta starą włoską szkołe projektowanie.

    • ciekawe ile było egzemplarzy z AC – pewnie jakiś 1% produkcji…

      • Na mniej więcej 1 % produkcji oceniam obecność fabrycznego a/c we włoskim Fiacie 125 S/Special. Alfa GTV, jako pojazd droższy, bardziej ekskluzywny, no i produkowany później, moim zdaniem przekroczyła barierę 5 % (w ogłoszeniach takie wozy pojawiają się znacznie częściej, niż ww. Fiat), zwłaszcza jeśli doliczy się wersje na rynek amerykański (wyglądające paskudnie z obrzydliwymi zderzakami „5-milowymi”).

  8. Warto nadmienić, że grała w Bondzie w Ośmiorniczce, sceny pościgu pod koniec filmu

  9. Ja chyba urodziłem się w złym momencie kariery Gierka, bo jakoś zawsze mocniej gadały do mnie Alfy z lat 80-tych, niż ich niezaprzeczalnie piękne, filigranowe i błyskające chromem poprzedniczki.
    Czy to kwestia mocniejszych, cięższych proporcji, czy bardziej agresywnej stylistyki ery plastiku? Nie mam pojęcia. Wiem, że z wielu imprez samochodowych przywożę zdjęcia Alf z epoki chromu, ale więcej czasu spędzam wokół tych późniejszych. Taka pokrętna natura 😀
    GTV zawsze kojarzyła mi się z zadziorną Włoszką. Pewną siebie, głośną, przebojową.
    Choć moim najukochańszym modelem z tamtych lat pozostaje „dawca” techniki – Alfetta. Pierwszy raz zobaczyłem ją w serialu „Ośmiornica”, gdy komisarz Cattani i banda „mundurowych” jeździli miksem Giulii Super, nowszej Giulietty i właśnie Alfetty, która miała fantastyczną linię.
    Aby zamknąć temat „gorących Włoszek”, wypada poruszyć sprawę Spidera. I tu jest ze mną jeszcze gorzej. Najmniej podoba mi się rówieśniczką GTV – model serii 3 z lat 80-tych z paskudnym, gumowym spoilerem. Najstarsza generacja 1 i 2, o pięknej, okrągłej rufie podoba mi się dużo lepiej, ale ulubioną wersją jest ta ostatnia – z wydłużonym i lekko kanciastym tyłem, który nadaje jej zupełnie inne proporcje, które przypominają mi mocno pierwszego Thunderbirda.
    Obym po tym „wyjściu z szafy” nie został zlinczowany przez prawdziwych Alfisti 😀

    • Nooo, to już po tobie… Alfisti już jadą z korbowodami od Busso postawionymi na sztorc!

    • Ja jestem bardzo stały w uczuciach 🙂 Lata temu zakochałem się w GT Bertone i to się nie zmienia. ponadto Spidera uważam za ładnego, ale opatrzonego, a Giulię sedana – za okropnie brzydkie pudełko 🙂 Teraz ja też czekam na lincz 😉

      • Oryginalna Giulia jest niezbyt fotogeniczna, ale ładne, mocniejsze egzemplarze na żywo wyglądają fantastycznie. A zauważyłeś podobieństwo do Triumphów Toledo i Dolomite, szczególnie z tyłu?