PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WÓZ TRIUMPHALNY

 

Pojęcie wozu triumfalnego wiąże się ze starożytnymi rzymskimi triumfami – uroczystymi pochodami zwycięskich przywódców wojskowych, będącymi najwyższym przywilejem przyznawanym przez Senat. Taki przywódca (w późniejszym okresie już tylko cesarz) wkraczał do Rzymu przez specjalną bramę (porta triumphalis), ubrany w togę zabarwioną fenicką purpurą (toga picta), jadąc na bogato zdobionym rydwanie, na czele pochodu żołnierzy niosących łupy i prowadzących skutych łańcuchami jeńców.

Triumf łączył elementy religijne (w tym dziękczynienie Jowiszowi, składane w najważniejszej rzymskiej świątyni położonej na szczycie Kapitolu) z militarno-polityczną demonstracją siły. Jako trwały ślad po uroczystości zwycięski wódz wznosił okazały Łuk Triumfalny: kilka takowych istnieje do dziś, a dzięki reliefom na ich powierzchniach znamy wygląd rzeczonych uroczystości, łącznie z używanymi przez przywódców pojazdami.

Przykładowo w grudniu 176r. n.e. cesarz Marek Aureliusz obchodził swój triumf wjeżdżając do Rzymu na takiej oto kwadrydze – rydwanie zaprzężonym w cztery konie (płaskorzeźba to prawdopodobnie fragment zdobień niezachowanego Łuku Triumfalnego Marka Aureliusza).

Foto: public domain

Nieco wcześniejszy Łuk Tytusa (81-96r. n.e.) wciąż stoi w całości…

Foto: public domain

…i też ukazuje nie byle jaki wehikuł cesarza. Jakaż szkoda, że nie było wtedy aparatów fotograficznych i kamer…!!

Foto: Sergey Sosnovskiy, Licencja CC

Do tej tradycji nawiązywali późniejsi władcy europejscy. Najsłynniejszy nowożytny Łuk Triumfalny postawił w Paryżu Napoleon I (są na nim notabene wypisane nazwiska napoleońskich generałów, w tym kilku Polaków), a wcześniej, około 1512-16r., cesarz Maksymilian I Habsburg kazał stworzyć monumentalne dzieło graficzne pt. „Triumfalny Orszak Cesarza Maksymiliana”, jako propagandowe przedstawienie własnej potęgi. To się nazywa chrześcijańska cnota skromności!!

Dzieło złożone ze 130 drzeworytów tworzyło wielu artystów, którzy do śmierci cesarza (12 stycznia 1519r.) nie zdążyli ukończyć całości, więc nie otrzymali wynagrodzenia. Najbardziej znany fragment, autorstwa Albrechta Dürera (zreprodukowany poniżej), ukazał się kilka lat później jako pojedyncza grafika, przedstawiająca cesarski wóz triumfalny. 

Foto: public domain

To niestety tylko artystyczna wizja – w tzw. realu triumfalny wóz Maksymiliana I Habsburga nigdy nie powstał. Nigdy też zresztą nie miał miejsca sam triumf: to tylko wytwór wyjątkowo pysznej wyobraźni cesarza, no i wybitne dzieło renesansowej sztuki.

Za to działająca w XX-wiecznej Anglii firma Triumph naprawdę produkowała fajne wozy – a jeden z ich poznałem ostatnio z bliska, dzięki uprzejmości Adama prowadzącego Giełdę Klasyków.

Foto: praca własna

***

W interesującym nas zakresie firma Triumph działała w wieku XX, ale powstała jeszcze w XIX – w 1885r., pod nazwą Triumph Cycle Company, w celu produkowania rowerów. W roku 1902 do rowerów doszły motocykle, a w 1923 samochody. Ich charakter przypominał znane nam już produkty SS Cars: auta były jednocześnie wygodne i dynamiczne, jak w bliższych nam czasach produkty BMW czy Alfy-Romeo – czyli coś, co samochodziarze lubią najbardziej.

Holenderska reklama Triumpha Glorii z 1934r. nie wymaga tłumaczeń

materiał producenta

W 1944r. Triumpha przejęła firma Standard Motor Company, płacąc za udziały 75.000 funtów. W 1960r. konglomerat Standard-Triumph wszedł w skład wiecznie niedomagającego koncernu British Leyland, trzy lata później znikła jego mniej popularna marka Standard, natomiast bardziej wyrazisty Triumph przetrwał aż do 1984r. (jego koniec opisywałem TUTAJ).

Przedstawiany dziś model 2000/2500 to szczytowe osiągnięcie firmy na polu sedanów. Produkowany był długo, w latach 1963-1977, a narodził się… w zasadzie ze strachu.

Pierwsze powojenne modele Standard-Triumph – jak poniższy Standard Vanguard z 1949r. – spotkały się z krytyką prasy i sprzedawały słabo, więc trzeba było przygotować jakieś mocne uderzenie

Foto: materiał producenta

Przez całe lata 50-te inżynierowie pracowali nad lepszą techniką. Zainicjowali projekt o kryptonimie Zebu, posiadający wciąż ramową konstrukcję, ale też nowocześniejszy, dwulitrowy silnik R6 o mocy 80 KM (przejściowo instalowany w zmodyfikowanej, trójbryłowej wersji Vanguarda). O pomoc ze stylizacją poproszono Giovanniego Michelottiego: ten przygotował kilka studiów barokowej limuzyny ze skrzydlatymi błotnikami i ujemnie pochyloną szybą tylną schowaną pod przedłużonym dachem. Niestety, prace przeciągały się, a po 1959r. i premierze Forda Anglii 105E tej koncepcji nie dało się użyć bez oskarżenia o ordynarny plagiat.

Zaraz potem firmę przejął British Leyland, co oznaczało (wtedy jeszcze) luźniejsze budżety badawczo-rozwojowe. Rozpoczął się projekt Barb: teraz już zakładający nadwozie samonośne, z klasycznym napędem i dynamicznym charakterem – bo takich samochodów w ofercie Leylanda brakowało, a Triumph miał odpowiednie tradycje. Karoserię znów projektował Michelotti – tym razem w nowoczesnej, gładkiej i czystej formie. Premiera nastąpiła jesienią 1963r.

Triumph 2000 mierzył 4.420 x 1.702 mm przy rozstawie osi 2.692 mm, miał budowę samonośną, niezależne zawieszenie wszystkich kół (na wahaczach poprzecznych z przodu i skośnych z tyłu), zębatkowy układ kierownicy i wspomagane hamulce tarczowo-bębnowe. Zmodernizowana, 6-cylindrowa dwulitrówka z zasilaniem dwoma gaźnikami Stromberga dawała moc 90 KM, przenoszoną na tylne koła za pomocą czterobiegowej skrzyni ręcznej (z opcjonalnym overdrive’em) lub trzybiegowej automatycznej, amerykańskiej firmy BorgWarner. To była prawdziwie sportowa limuzyna w stylu przedwojennych Triumphów, wreszcie chwalona przez dziennikarzy. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pomysł opracowania wersji kombi kierownictwo odrzuciło jako zbyt ryzykowną inwestycję, w dodatku kłócącą się z dynamicznym charakterem modelu. Zaraz jednak zgłosiła się zewnętrzna firma Carbodies, która zaoferowała małoseryjne przeróbki niewykończonych karoserii w cenie 25% wartości modelu bazowego. W ten sposób ryzyko przeszło na kogoś innego, zarabiać mogły obie strony, a rynek zyskał szybkie i eleganckie kombi z niespotykanymi wówczas wykładzinami przestrzeni bagażowej.

Foto: materiał producenta

Ówczesny świat rozwijał się błyskawicznie, a apetyty klientów rosły jeszcze szybciej. W 1968r. sedan dostał więc silnik roadstera TR5: powiększony do 2,5 litra i zasilany pierwszym w Anglii, mechanicznym wtryskiem Lucasa. Moc modelu nazwanego Triumph 2,5 PI (od petrol injection) spadła z roadsterowych 152 na 134 KM, to jednak i tak oznaczało przyrost o prawie połowę.

Wtryskowa 2,5-litrówka przyspieszała do setki w zaledwie 10,5 sekundy, a maksymalnie rozpędzała się do 180 km/h – praktycznie na poziomie luksusowego BMW 2500, które w Wielkiej Brytanii kosztowało ponad dwa razy tyle i przelewało przez swe gaźniki o połowę więcej paliwa. Szybko pojawiły się jednak problemy: pompki benzyny – w typowo angielskim stylu przerobione z pompek spryskiwacza szyby – miały niedostateczną wydajność, niedokładne przepływomierze destabilizowały współczynnik lambda, a w upałach w przewodach tworzyły się korki parowe (co nie mogło wyjść na jaw w czasie testów w chłodnej Anglii, a dopiero u najcenniejszych klientów – amerykańskich i australijskich). Wtrysk został więc wycofany w 1975r., dwa lata przed końcem produkcji modelu.

(Dziś problemy są już przeszłością: restaurowane egzemplarze mają niezawodne pompy sekwencyjne i inne elementy o historycznie właściwej konstrukcji, ale zupełnie innej jakości)

W międzyczasie jednak, jesienią 1969r., do produkcji wszedł model MkII: przód i tył zostały wydłużone o 11 cm w celu powiększenia stref zgniotu i przestrzeni bagażowej, stylistykę Michelotti zunifikował z nowocześniejszym, wielkoturystycznym roadsterem Stag, przeprojektował też całkowicie wnętrze. Model wtryskowy zmienił nazwę na 2500 PI, a paletę gaźnikowców uzupełnił lepiej wyposażony wariant 2500 TC i usportowiony 2500 S (z większymi kołami, stabilizatorem zawieszenia, itp.).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Łącznie wyprodukowano 316.962 egzemplarze Roverów 2000/2500, z czego 120.645 stanowiły MkI 2000, 9.029 – MkI 2,5 PI, 104.580 – MkII 2000, 49.742 – wtryskowe Mk II 2500 PI, a 40.656 – gaźnikowe MkII 2500 TC / 2500 S.

Następcą został Rover SD1 – noszący markę tradycyjnie konkurującą z Triumphem, ale od 1967r. również należącą do British Leylanda (takie historyczne animozje, które przerodziły się w rywalizację wewnętrzną, dołożyły swoje trzy grosze do ogólnej degrengolady koncernu).

***

Na przejażdżkę wozem Triumphalnym zaprosił mnie Adam prowadzący Giełdę Klasyków. By spotkać się z nim już drugi raz w tym roku obróciłem Poznań w jeden dzień, trwający blisko dwadzieścia godzin, z normalnym jedzeniem dopiero pod wieczór (na miejscu nie było na to czasu, a w Warsie „obiady wyszły, najbliższe dostępne obiady we Wrocławiu” – to nie żart, naprawdę tak powiedzieli i tak też było). Trochę stresu przysporzyła pogoda: tym razem nie obeszło się bez mini-testu wycieraczek, ale samochodów nie produkuje się z cukru, a zdjęcia i większość jazd szczęśliwie udało się zaliczyć na (względnie) sucho.

Testowy egzemplarz to wczesny 2500 PI Mk2, sprzedany w 1970r. w Szwecji. Pierwszy właściciel kupił go do holowania ciężkich przyczep campingowych – dlatego wybrał najmocniejszy dostępny silnik. Samochód znajduje się w ciągłej eksploatacji: mechanika była na bieżąco utrzymywana w sprawności, drugi właściciel w latach 80-tych położył nowy lakier, a trzeci – który Triumpha trzymał 36 lat, pomiędzy 1990-2026 – dodał kilka praktycznych modyfikacji (stożkowy filtr powietrza, regulowane amortyzatory Spax, wskaźnik ciśnienia oleju itp.). Adam sprowadził Triumpha w tym roku, wykonał gruntowny serwis i przetestował w Rajdzie 1000 Minut (pełny wykaz prac w ofercie). W bieżącym sezonie przejechał 2.000 km bez najmniejszych kłopotów.

Wersja MkII ma wymiary 4.648 x 1.702 mm, a to już niemało: nawet z zewnątrz widać, że wnętrze i bagażnik będą przestronne, a odświeżona stylizacja Michelottiego, przechodząc na czystsze, mniej ozdobne limie zachowała klasyczny brytyjski styl. „Spodoba się zarówno konserwatystom, jak i postępowcom” – pisał w październiku 1969r. brytyjski magazyn „Motor„.

Foto: praca własna

Typowe dla lat 70-tych było łączenie elementów chromowanych z plastikowymi: widać to i tutaj, na przednim pasie celowo upodobnionym do ekskluzywnego, ośmiocylindrowego Staga. Na swoim miejscu pozostały podwójne reflektory – ówczesny symbol dynamiki.

Foto: praca własna

Tu widać, że nie tylko alufelgi potrafią elegancko wyglądać – blaszana wytłoczka z kołpakiem potrafi być wcale nie gorsza. W MkII obręcze poszerzono o pół cala, do rozmiaru 5 x 13, a radialne opony miały pokaźną wówczas szerokość 185 mm. Te aktualnie założone pochodzą z 2020r. i mają biały pasek, zgodny z estetyką epoki. 

Foto: praca własna

Oglądany z przodu Triumph jest jeszcze dość obły, za sprawą zaokrąglonych krawędzi błotników i owalnej obwódki plastikowego grilla zachodzącej delikatnie na boki…

Foto: praca własna

…jednak z tyłu sylwetka robi się kanciasta: za to wrażenie odpowiadają gwałtownie ucięte powierzchnie dachu i pokrywy bagażnika. Stopniowe odchodzenie od bułowatych kształtów rodem z lat 50-tych było kwestią mody, ale bezpośredni impuls dał aspekt technologiczny: otóż względy ochrony zdrowia pracowników fabryk wymusiły zmniejszanie zużycia stopów ołowiowo-cynowych do wyrównywania blach, a to naturalnie promowało płaskie kształty paneli, z załamaniami jedynie przy łączeniach.

Foto: praca własna

Modne były też winylowe powłoki dachów – choć w Triumphie sprawa została ograniczona do tylnego słupka z dumną plakietką Petrol Injection

Foto: praca własna

Ostre krawędzie i kąty zaczęły zanikać dopiero w latach 90-tych, kiedy precyzyjne maszyny pozwoliły uzyskiwać dowolnie fantazyjne kształty blach bez nierówności i konieczności zalewania ich metalami ciężkimi. Odpadło więc ręczne szlifowanie ołowiu, rozsiewające po halach toksyczne pyły.

Foto: praca własna

2500 MkII – w 1970r. taki napis był czymś nadzwyczaj elitarnym

Foto: praca własna

To zdjęcie rozwiewa wszelkie wątpliwości co do intencji pierwszego właściciela – on naprawdę targał ciężkie przyczepy. Triumpha zamienił potem na Volvo 740 Turbo i ponoć narzekał, że antyczny anglik miał lepszy ciąg.

Foto: praca własna

Bagażnik ma pojemność 425 litrów i bardzo funkcjonalny kształt, choć krawędź załadunku leży wysoko

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Wystrój kabiny jest wręcz luksusowy. Nieraz pisałem, że za czerwienią nie przepadam, ale do białego lakieru to chyba dobry wybór. Rygielek fletnerka bardzo przypomina fiatowski, natomiast wisienką na torcie jest parapet z naturalnego drewna: bardzo stylowy i pięknie, acz nieprzesadnie spatynowany. Ważna sprawa: cała tapicerka zachowała się w oryginale i do dzisiaj nie wymaga restaurowania.

Foto: praca własna

Kabinę przedziela tunel wału napędowego, ale miejsca z tyłu nie brakuje. Jest tutaj składany podłokietnik, kieszenie w oparciach foteli, osobne nawiewy ogrzewania (wcale nieoczywiste w tamtych czasach), a nawet pasy bezpieczeństwa (nieoryginalne, ale dołożone już dawno temu, bo w Szwecji świadomość pewnych spraw rozwinęła się szybko). Drewniany parapet biegnie do samego końca – nawet pod trzecim okienkiem bocznym.

Foto: praca własna

Mimo odświeżenia designu w 1969r. w kokpicie panuje styl staroangielski, tzn. płaskie powierzchnie pokryte boazerią, której delikatne pęknięcia dodają wnętrzu autentyzmu i staroświeckiej szlachetności. Jest zamykany schowek i dodatkowa półka poniżej, są też miękkie obicia krawędzi, jednak instrumenty i ich bezładne rozłożenie to urok głębokiej Epoki Chromu.

Foto: praca własna

Kierownica też wygląda ciut archaicznie, wygodne są za to fotele. Podobnie pozycja za kierownicą: w latach 60-tych normalną sprawą był ból pleców i wykręcanie nóg na boki – tutaj nic takiego nie występuje, a kolumna kierownicza ma nawet regulowaną wysokość (wyróżnik wersji MkII).

Foto: praca własna

Dziennikarze nazywali Triumpha „angielskim BMW” – faktycznie, nawet wystrój wnętrza jest tutaj podobny (z drewnianymi parapetami włącznie). Kierowca czuje się świetnie, tak jakby samochód skonstruowano właśnie dla niego – może z wyjątkiem analogowego zegarka, położonego bliżej pasażera i słabo czytelnego zza kółka. Ciekawostka: ponieważ domyślna specyfikacja miała kierownicę z prawej, tam też znajduje się cięgło odblokowujące maskę silnika. W specyfikacjach kontynentalnych nie przeniesiono go na lewo.

Foto: praca własna

Na dole konsoli, wokół popielniczki, rozmieszczone są suwaki sterujące ogrzewaniem i wentylacją 

Foto: praca własna

Dźwignia czterobiegowej przekładni mieści przełącznik overdrive’u – identyczny jak w Jaguarze XJ, bo to identyczny mechanizm, firmy Laycock & Normanville (u Triumpha opcjonalny, a w prezentowanym egzemplarzu dołożony później, ale w typie stosowanym przez fabrykę). Gałki ponad radiem obsługują dmuchawę, zapalniczkę oraz… ssanie (tak, ręczne ssanie przy wtrysku paliwa, szok!!).

Foto: praca własna

Z angielskich osobliwości pokażę jeszcze pokrętło przy kolumnie kierowniczej, służące do włączania świateł (pozycyjnych i mijania – drogowe przełącza się patyczkiem od migaczy, który jednocześnie obsługuje też klakson, jak w autach francuskich).

Foto: praca własna

Łukowato wygięta tablica wskaźników ma skale metryczne, bo auto pochodzi ze Szwecji. Ciekawie wygląda centralna tarczka z wycinkami służącymi jako lampki kontrolne (w dzień słabo je widać, dlatego ich nie fotografowałem). Pod kokpitem tkwi niefabryczny manometr oleju, natomiast na nim dobrze widać wspominane już, naturalnie spatynowane drewno. 

Foto: praca własna

***

Triumph jest bardzo ciekawym miksem tradycji z nowoczesnością. Grill z czarnego plastiku obwiedziony chromowaną listwą to dobra metafora tego modelu. Wygląda niecodziennie, ale w bezpośrednim kontakcie okazuje się bardzo klimatyczne.

Przekręcając kluczyk w stacyjce słyszymy dyskretny szum pomp paliwa, jak w nowoczesnym aucie, jednak ten dźwięk nie ustaje po dwóch sekundach. Jeśli postój trwał dłużej, przed użyciem rozrusznika warto chwilę poczekać, by benzyna dopłynęła gdzie trzeba. Musimy też wyciągnąć cięgło ssania: jego obecność we wtryskowym silniku bardzo mnie zdziwiła, natomiast później doczytałem, że ono działa inaczej niż w gaźnikowcach – rozgałęziona linka mechanicznie obraca dźwigienkę dawkującą paliwo i jednocześnie osie przepustnic, by podnieść wolne obroty.

Zimny silnik potrzebuje minuty na wyrównanie biegu. Odtąd pracuje jak szwajcarski zegarek – a raczej jak każda rzędowa szóstka.

Rzędowa szóstka pamięta jeszcze Standarda Vanguard, ma więc wałek w kadłubie i długoskokowe wymiary (75 x 95 mm): przed wojną takie proporcje promował brytyjski fiskus, naliczając podatek od powierzchni tłoków, później to się zmieniło, ale nawyki inżynierom zostały. Wersja 2,5-litrowa powstała dla roadstera TR5, gdzie osiągała szalone 152 KM, w sedanie zastosowano łagodniejszy wałek poprawiający elastyczność: moc spadła do 132 KM, moment obrotowy z 222 do 208 Nm, ale przy 2.000 zamiast 3.500 obrotów. Przyspieszenie do 60 mph wydłużyło się z 8 do 10,5 sekundy, a w zamian codzienna jazda stała się płynniejsza i przyjemniejsza. 

Foto: praca własna

Sześć cylindrów ma tutaj sześć osobnych przepustnic. Dla firmy Lucas wtrysk paliwa był częściowo projektem prestiżowym („wprowadzamy na drogi technikę z Formuły 1″), ale miał też ułatwić spełnienie amerykańskich norm emisji spalin. Ponieważ to ostatnie udało się zrobić pozostawiając gaźniki, a cały system okazał się awaryjny, w 1975r. wycofano się z niego – zdecydowanie niesłusznie, bo wkrótce urządzenia wtryskowe miały opanować cały motoryzacyjny świat, a globalnym potentatem na tym rynku został Bosch.

Foto: praca własna

Napęd jest w tym aucie aspektem dominującym. Silnik brzmi wspaniale: poza wolnymi obrotami, które trochę odstają od wyobrażeń o sześciocylindrowcach, można go słuchać zamiast muzyki. Elastyczność jest bez zarzutu, ale trudno powstrzymać się od wykorzystywania wyższych obrotów: przyspieszenie i reakcja na gaz są wtedy wspaniałe, jak w najlepszych Alfach i BMW. 

Podobnież chętnie motor wkręca się na obroty, mimo długiego skoku tłoka. Producent ostrożnościowo namalował na obrotomierzu żółte pole od 5.300, ale w instrukcji dopuszczał 6.000, co dziennikarze zalecali wykorzystywać. Warto dodać, że zmierzone przez nich przyspieszenia przewyższały wszystkich rywali, z Alfą-Romeo 1750 i Oplem Commodore 2,5 włącznie. Ja sam nie wyszedłem ponad 4.500 obrotów, ale potwierdzam, że wrażenia są wspaniałe i że nie warto zmieniać biegów zbyt wcześnie.

Wtryskowy Triumph miał wydłużone przełożenia: przy 100 km/h odczytałem zaledwie 2.000 obrotów z włączonym overdrive’em i 2.500 bez niego – to mniej niż w większości V8-mek. Testy mówiły o swobodnym rozmawianiu przy podróżnej prędkości 100 mph i choć tyle nie pojechałem, to jak najbardziej wierzę. A co ciekawe, przekładnię można traktować jak sześciobiegową.

Ponieważ overdrive działa na trójce i czwórce, a w tym pierwszym przypadku sumaryczne przełożenie jest zauważalnie krótsze od czwórki, ambitny kierowca może przejść przez sześć biegów i w ten sposób przyspieszać szybciej (przynajmniej do 100 mph, czyli maksymalnej prędkości na biegu 3+O). Samo działanie dźwigni nie jest idealne, bo biegi 3-4 leżą dość daleko od 1-2, ale włączają się bezproblemowo, a brak mechanicznej piątki w zasadzie wyklucza pomyłki. Niewygodnie wrzuca się tylko wsteczny: dźwignia wbija się wtedy w fotel pasażera, ale takie niedostatki nie dziwią w samochodzie z lat 60-tych. Grunt że łatwo i instynktownie obsługuje się to, co ważne w czasie jazdy (światła, wycieraczki, migacze – te ostatnie nawet odbijają po skręcie, co naonczas było dalekie od standardu).

Podwozie Triumpha nie jest tak ostre jak w Alfie Giulii. Przede wszystkim ma wolniejsze przełożenie kierownicy (klient mógł wybrać szybsze, połączone ze wspomaganiem, ale pan Szwed tego nie zrobił). Dzięki dużej średnicy brak serwa czuje się wyłącznie na postoju, jednak do podwyższonego przebiegu ramion trzeba się przyzwyczaić. W szybszych zakrętach auto prowadzi się pewnie (testerzy z epoki mówili o przesunięciu charakterystyki w kierunku podsterowności w stosunku do MkI), bez dużych przechyłów, więc pozwala wykorzystywać potencjał silnika, jest jednak mniej responsywne od konkurenta z Włoch. Nierówności wygładza dobrze, zachowuje spokój w każdej sytuacji, czuć jednak że to miała być limuzyna: szybka, potrafiąca przejechać cały kraj z prędkością stu mil na godzinę przy ledwie 3.200 obrotach (!!), ale odpowiedniejsza do sprawnego, wygodnego podróżowania niż do wyścigów. Dłuższe przełożenia, mniejszy hałas (przy hipnotyzującej barwie odgłosu), mieszczański wystrój i łagodniejsze podwozie lepiej przemówią do spokojniejszych kierowców, którym czasami mocno się spieszy, niż do amatorów bezkompromisowego ścigania. Triumpha należałoby porównać raczej do Mercedesa, tyle że z bardziej ekscytującym napędem.

***

Triumph 2500 PI wygodnie mieści rodzinę z wakacyjnym bagażem, łączy komfort z pewnym prowadzeniem i jest napędzany wydajną rzędową szóstką o znakomitych osiągach i brzmieniu. W trasie spala około 10 litrów paliwa na 100 km, a w dzisiejszych czasach problemy z układem wtryskowym już nie występują. W teście magazynu „Motor” z 1969r. Triumph osiągnął najlepsze przyspieszenia, najwyższą prędkość maksymalną (111 mph) i najniższe zużycie paliwa w klasie – do której zaliczono też Alfę-Romeo 1750, Rovera 2000 TC, Daimlera V8 250, Opla Commodore’a 2500, BMW 1800 i Volvo 144.

Jeśli chodzi o ceny, w 1970r. bazowy Triumph 2000 kosztował 1.412 funtów, wersja 2500 PI – od 1.530 plus dopłaty za overdrive (65 funtów), wspomaganie kierownicy (52 funty) i automatyczną skrzynię BorgWarner (102 funty). Taniej wychodziły modele marek popularnych (Ford Granada albo Vauxhall Victor nie przekraczały 1.400 funtów), podobnie – Rover 2000 TC (4 cylindry, 100 KM, 1.568 funtów), zaś kosztowniejze były np. Rover 3500 (V8, 150 KM, od 1.750 funtów), BMW 2000 Ti (4 cylindry, 120 KM, 1.941 funtów) czy Lancia Flavia (4 cylindry, 2 litry, 115 KM, aż 2.110 funtów). Horrendalnie drogo wypadały natomiast niemieckie sześciocylindrówki, które najbardziej przypominały Triumpha osiągami: 130-konny Mercedes 230 kosztował 2.400 funtów, 150-konne BMW 2500 – ponad 3.000.

Dziś auto można kupić taniej: w weekend 18-20 września, na poznańskich targach Retro Motor Show, Giełda Klasyków wystawi je bowiem na licytację od złotówki, bez ceny minimalnej. W tym samym trybie do wzięcia będą też między innymi arcyciekawe Renault Dauphine Gordini oraz znany już z łamów Automobilowni Borgward Isabella, a w sumie do kupienia będzie aż 55 samochodów. Może ktoś z Was skusi się na angielski Wóz Triumphalny…?

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

P.S. Ponieważ niniejszy artykuł ukazał się dzień przed terminem, następny zostanie opublikowany o dzień później – będzie to test innego samochodu z kolekcji Adama, jeszcze bardziej egzotycznego i na razie niewystawionego na sprzedaż.

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)