Home › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WYBÓR SUBIEKTYWNY

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WYBÓR SUBIEKTYWNY

Opublikowany w Opublikowany w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagged with , , , , ,

 

“Fotografia” to po grecku “rysowanie światłem”. Rysowanie – teoretycznie więc zdjęcie nie może brzmieć ani pachnieć, a jedynie wyglądać. W praktyce to oczywiście nieprawda: powyższe zdjęcie każdy z nas nie tylko widzi, ale też słyszy i czuje. Ale tak to już jest z obrazami z przeszłości – kiedyś wszystko było na tyle niepowtarzalne, że dawało się bezbłędnie rozpoznać dowolnym zmysłem, na odległość, a nawet w ukryciu. Ja na przykład, jeszcze zanim poszedłem do szkoły, rozpoznawałem marki samochodów po dźwięku silnika albo po skrawkach felg wystających spod plandek (samochody więcej wówczas stały niż jeździły, dlatego na parkingach – a nawet chodnikach – często je przykrywano). Nie byłem przy tym żadnym wyjątkiem – to samo potrafiła spora część kilkuletnich chłopców.

Sprawę ułatwiało oczywiście to, że marki występujące na ulicach w zauważalnych ilościach dawały się policzyć na palcach. Nie zmienia to jednak faktu, że każde auto wyglądało i brzmiało zupełnie inaczej, a niektóre też swoiście pachniały. Nawet w Krakowie, gdzie z powodu potwornego naonczas zanieczyszczenia większości przejeżdżających pojazdów nie dało się wyczuć nosem. Żyliśmy w czymś w rodzaju “nasyconego roztworu” wszelkiego rodzaju spalin, w którym wydech pojedynczego silnika nie był w stanie się przebić. Z jednym tylko wyjątkiem – z wyjątkiem dwusuwów.

W owych zamierzchłych czasach każdy samochód był w Polsce luksusem. W roku mojego urodzenia, 1980-tym, na tysiąc obywateli przypadało 67 aut. W tych warunkach ludzie nie wybrzydzali: każdy jeżdżący wehikuł był skarbem wartym przynajmniej kilkadziesiąt pensji, niemal niezależnie od marki i wieku (podkreślam – JEŻDŻĄCY i dający się w tym stanie utrzymać). Coś takiego jak hierarchia marek i ich prestiżu występowało w formie mocno spłaszczonej. Jasne, “duży” Fiat był lepszy od “małego” i nawet na mocno wówczas zdeformowanym rynku wtórnym kosztował wyraźnie więcej, ale zasadniczo jedno i drugie było po prostu samochodem, symbolem wolności i niezależności, którego posiadacze stali na mniej więcej tym samym poziomie drabiny społecznej. Wyraźnie wyżej znajdowali się tylko szczęśliwcy powożący wypasionymi furami z Zachodu – te były faktycznie czymś kosmicznym, ale i stosunkowo rzadkim (tzn. na drogach się je widywało, bo rzucały się w oczy, ale mało kto osobiście znał właścicieli). Natomiast odchyłki w drugą stronę – czyli pojazdy “drugiego sortu” – pojawiły się dopiero pod koniec PRLu i w większości miały silniki dwusuwowe. Były to przede wszystkim Syreny (które jeszcze w czasach produkcji stały się prawdziwym pośmiewiskiem i kategorią samą dla siebie), ale też Trabanty, uchodzącego za coś gorszego od “Malucha”.

Czy na pewno słusznie? Tego miałem nadzieję dowiedzieć się, gdy umawiałem się z Tomaszem na przejażdżkę jego niebieskim kombi.

***

W dawnym bloku wschodnim istniały trzy samochody, które można nazwać “tanimi”: Zaporożec, Trabant i Polski Fiat 126p. Ten pierwszy, mimo że wyglądał relatywnie doroślej, nie cieszył się powodzeniem – był zwykle dostępny w wolnej sprzedaży (czytaj: z około półrocznymi terminami dostawy), co w gospodarce permanentnych niedoborów wszystkiego dobitnie świadczyło o wartości produktu. Po dwa pozostałe modele ustawiały się wieloletnie kolejki: w NRD na Trabanta czekano nawet 15 lat, w Polsce nie dało się tego w ogóle określić, bo wśród posiadaczy tzw. przedpłat samochody po prostu losowano.

Trabant 601 pozostawał na rynku 26 lat (1964-90), powstając w 2.818.547 egz., co daje średnią 108 tys. sztuk rocznie. PF 126p przetrwał 28 lat (1972-2000), a produkcja wyniosła 3.318.674 egz. – czyli 118 tys. na rok. Na pierwszy rzut oka kłóci się to z ogólnie wyższym stopniem zmotoryzowania NRD, ale trzeba pamiętać, że ponad 1/3 życia “Malucha” przypadła na lata 90-te. Poza tym model ten, jako z początku aktualna konstrukcja włoska, znajdował niemało klientów na Zachodzie, podczas gdy wysyłki Trabantów na drugą stronę Żelaznej Kurtyny, jakkolwiek prowadzone, trwały krótko i osiągnęły tylko symboliczną skalę.

Jeśli chodzi o porównanie popularności, w Polsce zarejestrowanych zostało nieco ponad 2,4 mln “Maluchów” i około 150 tys. Trabantów, ale klienci nie mieli wolnego wyboru – musieli zadowolić się tym, co było dostępne (co znów przywodzi na myśl Zaporożca – jak bardzo do bani musiał być samochód, który nawet w takich warunkach czekał na chętnych…?). O rynkowej ofercie decydowali politycy, a nie dążące do maksymalizacji zysku kierownictwa fabryk, dlatego wielkości sprzedaży mówią niewiele. Dylemat “Maluch czy Trabant?” nie był częsty na rynku pierwotnym, stał się natomiast realny na wtórnym. Zwłaszcza po upadku komunizmu używane egzemplarze obu marek stały się jednymi z najtańszych sposobów na własne cztery kółka – dlatego pytanie jak najbardziej miało sens, tyle że dopiero w czasach, kiedy wschodnioeuropejskie auta ostatecznie straciły swój status jeżdżącego marzenia.

Mimo wszystko, z kronikarskiego obowiązku, podam oficjalne ceny z 1973r.: Fiat 126p kosztował wtedy 69 tys. zł, Syrena 105 – 74 tys., zaś Trabant – 70 tys. w wersji podstawowej. Można było dopłacić 3 tys. za automatyczne sprzęgło Hycomat (w zamyśle przeznaczone dla niepełnosprawnych, którzy jednak w Polsce zwykle nie mogli marzyć o odłożeniu choćby złotówki ze swych głodowych rent), oraz 6 tys. zł za nadwozie kombi. Kombi – takie jak Tomasza – było rarytasem, bo produkujący je zakład w Meerane miał niskie moce przerobowe (to był upaństwowiony warsztat przedwojennego coachbuildera, który ciągle pracował metodami rzemieślniczymi, dorabiając tylną część do niekompletnych nadwozi przysyłanych z Zwickau).

Cztery lata później za “Malucha” żądano już 87 tys. zł, za Syrenę 105 – 94 tys., za Trabanta – od 90 tys. (dopłaty pozostały bez zmian). W ofercie pojawił się też Zaporożec za 105 tys. Cokolwiek większego kosztowało wyraźnie drożej: Syrena Bosto – 125 tys., Škoda S100 – 140 tys. (S100 L – 150 tys., S110 L – 160 tys.), Wartburg 353 – 155 tys. (deluxe – 160 tys.), PF 125p 1300 – 167,7 tys. (kombi – 184,1 tys.), PF 125p 1500 – 182,7 tys. (kombi – 200,6 tys.), Dacia 1300 – 170 tys., Zastava 1100p – 180 tys., Łada 1500 – 196 tys., Wołga GAZ 24 – 220 tys. Na tym kończyła się oferta samochodów dostępnych za złotówki (w większości przypadków – dostępnych tylko teoretycznie).

Rozpalająca zmysły ulotka reklamowa zachwalała “nowe siedzenia” :-). Ciekawiej brzmiały opisy dostępnych w późniejszych latach pakietów wyposażenia S i deluxe, zawierających między innymi “uchwyt drzwiowy zamykany z prawej strony“, “automatykę mycia i wycierania” (nieudolne tłumaczenie wycieraczki i spryskiwacza szyby),  “tablicę rozdzielczą z wargą z gąbki” (znów tłumacz użył Goog… a nie, czekaj…), “zapłonowy rozruchowy zamek kierownicy” (chyba jej blokada, bo sama stacyjka była w standardzie), oraz – uwaga!! – “sprawny odbiornik radiowy” (kto wie, może do najtańszych wersji montowali niesprawne…?).

Foto: materiał producenta

W dawnych czasach nie miałem z Trabantem bliższej styczności, bo nie jeździł nim nikt z rodziny (jedynie znajomy taty, pan Y.Y., ówczesny typ milionera i playboya, trzymał stareńkiego P50 na okoliczność silnych mrozów, kiedy nie odpalały jego dieslowskie Mercedesy). To auto wszyscy wyśmiewali – nazywali “mydelniczką”, “trampkiem”, “kartonem”, a później też “zemstą Honeckera”. “Po co w Trabancie ogrzewana szyba tylna? – Żeby pchającemu nie zmarzły ręce“. “Jak zrobić z Trabanta samochód sportowy? Włożyć do bagażnika dres i parę korkotrampek“. W polskich dowcipach z cyklu “milioner z Zachodu kontra biedak z RWPG” obie postacie wprowadzało się często jako właścicieli Mercedesa i Trabanta – mimo że po naszej stronie posiadanie jakiegokolwiek samochodu było sporą nobilitacją. Nieco inaczej wyglądało to na dwóch najważniejszych rynkach zbytu plastikowego dwusuwa, w NRD i na Węgrzech: tam wyrażenie “Trabant i pralka automatyczna” oznaczały kogoś życiowo ustawionego – mniej więcej jak u nas “telewizor – meble – mały Fiat” z piosenki Perfectu.

***

Trabant Tomasza mógłby z powodzeniem stanąć w Międzynarodowym Biurze Miar i Wag w podparyskim Sèvres, obok wzorca metra i kilograma –  jako wzorzec samochodu z Europy Wschodniej. Nie chodzi tylko o pochodzenie i markę, ale przede wszystkim o historię i jej ślady. Auto pochodzi… nie bardzo wiadomo, z którego roku: w dokumentach wpisano 1965, ale większość szczegółów karoserii wskazuje na okolice 1973-74r. W pierwszych rękach samochód przeżył ponad 40 lat, w drugich – 3 lata, w obecnych znajduje się od roku. W międzyczasie zyskał nowy lakier w nieoryginalnym odcieniu ciemnoniebieskim i trochę młodszych detali, bo takie akurat były pod ręką. W Jaguarze E-Type mieszanie roczników jest dużym minusem, w samochodach eksploatowanych w RWPG tylko dodaje autentyczności.

Jedną z przyczyn pogardy dla Trabanta było “plastikowe” czy też “tekturowe” nadwozie. W istocie chodziło oczywiście tylko o poszycie, wykonane z duroplastu – termoutwardzalnego tworzywa żywicznego prasowanego z włóknami bawełny. Dzięki niemu enerdowska gospodarka oszczędzała stal, a masa samochodu spadała: 620 kg przy wymiarach 3.560 x 1.510 mm i rozstawie osi 2.020 mm to praktycznie tyle samo, ile ważyły późniejsze wersje “Malucha”, z rozstawem krótszym o 18 cm, szerokością o 12 cm, a długością – aż o pół metra.

Foto: praca własna

Pod względem praktyczności znacznie większa karoseria i zblokowany napęd przedni plasowały Trabanta nie jedną, a kilka klas powyżej 126p, a zupełnym nokautem była prezentowana tu wersja kombi. Jej jedyną wadą była dostępność – jeszcze gorsza niż w przypadku sedana, w katalogach szumnie nazywanego “limuzyną” (z tego określenia Polacy też kpili niemiłosiernie, ale to niuans językowy – po niemiecku “Limousine” oznacza po prostu sedana, bez żadnych skojarzeń z luksusem).

Co ciekawe, wykonane przez TÜV (już w zjednoczonych Niemczech) testy zderzeniowe Trabanta wykazały całkiem przyzwoity poziom bezpieczeństwa: po standardowej próbie drzwi otworzyły się bez problemu, układ paliwowy pozostał szczelny (mimo że w praktyce zdarzały się pożary po poważniejszych wypadkach), a co najważniejsze, przeciążenia zmierzone na manekinach mieściły się poniżej wartości krytycznych.

Odporność na korozję silnie zależy od rocznika i kultury technicznej właściciela. W NRD metalową konstrukcję nadwozia obowiązkowo zabezpieczano tamtejszym brudnozielonym środkiem o nazwie Elaskon, co pod warunkiem powtarzania procesu co kilka lat dawało niezłe rezultaty. Z kolei mój tata, prowadząc od 1987r. zakład konserwacji samochodów, spotykał się czasem z zarzutami naciągactwa – bo “każde dziecko wie, że Trabant jest plastikowy, a plastik nie rdzewieje“. Konsekwencje takiej ignorancji były opłakane.

Osobną sprawą pozostaje estetyka, powszechnie uchodząca za archaiczną i po prostu brzydką.

Trabant 601 to projekt z głębokich lat 50-tych, który w kolejnej dekadzie dostosowano do panujących trendów poprzez zaostrzenie kantów. Na swoich miejscach pozostały podniesione błotniki z wyłupiastymi reflektorami i bardzo charakterystyczny “szeroki uśmiech” wlotu powietrza, bynajmniej nie będący arcydziełem wzornictwa. 

Foto: praca własna

Boczna sylwetka kombi udała się stylistom lepiej niż w sedanie (wschodnioeuropejskie kombi w ogóle były bardzo udane, tyle że prawie nie dało się ich kupić). Regularne kształty nie grzeszyły urodą, ale poprawiały wykorzystanie przestrzeni. Ciekawostka: Trabant kombi wykazywał lepszą aerodynamikę od limuzyny (Cx równy odpowiednio 0,43 i 0,47) – to prawdziwy ewenement.

Foto: praca własna

Tylne błotniki do końca zachowały płetwiasty kształt (lepiej widoczny w sedanie). Zewnętrzne zawiasy klapy, malowane zderzaki, odstające rynienki i poziom ogólnego dopracowania stylistycznego w dużej części wyjaśniają polski stosunek do Trabanta.

Foto: praca własna

W porównaniu z dwucylindrowym dwusuwem z NRD nasz “Maluch” to prawdziwa modelka z mediolańskiego pokazu mody. Pod tym względem dowcipy o Trabancie są zrozumiałe, trzeba jednak zadać sobie pytanie, czy w najniższym segmencie rynku ważniejsza jest estetyka, czy praktyczność. A pod tym ostatnim względem Włosi, delikatnie mówiąc, nie popisali się.

O wielkości trabantowskiego bagażnika krążyły legendy. Już sedan miał kufer pojemności 415 litrów (PF 125p oferował 360 litrów, Škoda 105/120 – 400 litrów podzielone na dwie rozłączne przestrzenie), kombi – 450 litrów, do czego trzeba dodać łatwość załadunku. Nie najlepiej wygląda ustawność przestrzeni ładunkowej, ale… pamiętajmy, że mówimy o cenowej klasie “Malucha”, a w porównaniu z nim enerdowskie kombi to wręcz ciężarówka (sedan wypadał tylko trochę gorzej).

Foto: praca własna

Trabant nie kosztował więcej od “Malucha”, bo jego konstrukcja została maksymalnie uproszczona. Widać to w całej karoserii, widać też pod maską. Dwucylindrowy dwusuw – inaczej niż u poprzedników – jest tu chłodzony powietrzem i zabudowany poprzecznie. Ma prawie kwadratowe cylindry (72 x 73 mm), pojemność 595 cm³, moc 23 KM przy 3.800 obrotach i moment 51 Nm przy 2.700 (po 1975r. – 26 KM przy 4.200 i 55 Nm przy 3.000). Silnik napędza koła przednie za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni z wolnym kołem działającym tylko na czwórce. Wcześniejsze roczniki osiągały 105 km/h i przyspieszały do 80-ciu w 27 sekund, późniejsze – 108 km/h i 21 sekund.

Silnik niełatwo dostrzec, bo fabryka owijała go izolacją akustyczną. Dobrze widać za to dwie cewki bezrozdzielaczowego układu zapłonu (znacznie trwalsze niż u poprzednika, niesławnej pamięci P70, w którym wytrzymywały najwyżej kilkaset kilometrów), słusznych rozmiarów poprzeczny resor (potężniejszy niż w “Maluchu”, bo podtrzymujący cały zespół napędowy) i oczywiście zbiornik paliwa.

Foto: praca własna

Zasilanie grawitacyjne, bez pompy, to kolejne uproszczenie konstrukcji. Tankowanie w bliskości gorącego silnika wymaga ostrożności, a jedynym wskaźnikiem poziomu paliwa jest wyskalowany w litrach bagnet. Bak mieści 26 litrów mieszanki 30 części benzyny z 1 częścią oleju (“Lepiej nie przedobrzyć” – mówi Tomasz: od nadmiaru oleju silnik dymi i traci moc, a w wydechu osadza się nagar).

Foto: praca własna

Wnętrze Trabanta robi podobne wrażenie jak oglądana z zewnątrz karoseria: wygląda na zlepek prostych elementów projektowanych niezależnie od siebie i połączonych, byle pasowały.

Foto: praca własna

Gdy przymkniemy oczy na wątpliwą urodę, kabina okaże się wyraźnie większa od maluchowskiej. Jakkolwiek warunki fizyczne nie czynią mnie dobrym testerem, nawet na zdjęciu widać, że kierowca Trabanta nie będzie kulił kolan ani tarł kierownicą o spodnie. Wnęki kół nie wciskają się do kabiny, przez podłogę nie przebiega też żaden tunel, nie mówiąc o konsoli.

Foto: praca własna

Zamykanego schowka niestety nie uświadczymy, ale przebiegająca pod całą deską rozdzielczą półka jest bardzo fajna. Nie mam oczywiście na myśli estetyki, a użytkowość. Wyposażenie jest skromne – jedyne pozytywne zaskoczenie to dzienny licznik przebiegu, niewystępujący np. we wczesnych “Maluchach” i generalnie tanich autach Epoki Chromu. Dźwignia zmiany biegów, zwana rączką parasola, wystaje spod kolumny kierownicy i wpisuje się w styl całości: ma być funkcjonalnie, nie ładnie.

Foto: praca własna

Reliktem przedwojny jest kranik paliwa, umieszczony w prawej części ściany grodziowej: to konieczność w każdym pojeździe z zasilaniem grawitacyjnym, gdzie ewentualne wycieki mogłyby spowodować katastrofę. Kranik ma trzy pozycje: zamkniętą (którą należy wybierać na każdym postoju!!), otwartą oraz rezerwę. Niczym w starych motocyklach, nie ma tu wskaźnika i czerwonej lampki – gdy skończy się główny zapas, należy stanąć i przełączyć kranik, po czym natychmiast szukać stacji benzynowej. A najpierw pomodlić się, żeby takie stanięcie nie przydarzyło się na środku skrzyżowania albo przejazdu kolejowego.

Foto: praca własna

***

Przednie fotele Trabanta są podobne do maluchowskich – mięśnie grzbietu lepiej mieć wyrobione, bo na podparcie nie ma co liczyć. Położone na pedałach nogi wykrzywiają się odrobinę w prawo – trudno powiedzieć, czy lepsze to, czy fiatowskie podkurczanie kolan. Trzeba byłoby przekonać się w dłuższej trasie, podczas gdy Trabantem jechałem tylko krótką chwilę. Tomasz mówi, że w tym sezonie raz zrobił bezproblemowo 80 km. Zresztą, kiedyś robiło się trasy międzynarodowe (relatywna niezawodność Trabanta to jego kolejna przewaga nad wyrobem polskim).

Gorzej wygląda jazda z tyłu. Wsiada się tam trudniej niż w “Maluchu”, bo odchylają się same oparcia foteli, ale siedzi podobnie. Wprawdzie już w latach produkcji Trabanta mówiono, że tylna kanapa jest raczej dla dwójki dzieci niż dorosłych, jednak w budżetowym aucie z tamtych lat trudno o coś więcej (a zwłaszcza o bagażnik, który nie wymagałby przywiązywania walizek do dachu). Sam pamiętam, że nad polskim morzem, gdzie przed 1990r. kilka razy spędzaliśmy z rodzicami wakacje, nie brakowało Trabantów zza Odry (nieraz zresztą pracowicie “tuningowanych” – już wtedy masowo montowano dodatkowe chromy, anteny w formie łuków od przedniego do tylnego błotnika, amerykańskie kostki pod lusterkami, itp.). W NRD i na Węgrzech trabantowa Wielka Turystyka była standardem, podczas gdy u nas zagraniczne podróże “Maluchami” należały jednak do sportów ekstremalnych. To oczywiście prosty rezultat różnicy praktyczności.

Silnik Trabanta odpala łatwo, nawet po długim postoju i na dużym mrozie, bo na jego dnie nie ma jeziora zgęstniałego oleju. Gdy motor zagada, trzeba zatykać uszy: mimo wspomnianej izolacji akustycznej jest bardzo głośno, zwłaszcza na wyższych obrotach, natomiast na plus zaliczyć można umiarkowane (w porównaniu z konkurentem) wibracje. Po minucie pracy i złapaniu temperatury można wyłączyć ssanie, znikają też kłęby dymu (przynajmniej dziś – w NRD oleje importowane z ZSRR albo produkowane na miejscu z uwodornionego węgla brunatnego były podłej jakości i smrodziły nieprawdopodobnie). Dynamikę ocenić mi trudno, bo tym razem nie miałem możliwości wyjść powyżej dolnej trójki, ale na niskich biegach przyspieszenie wydaje się żwawe, zwłaszcza przy “dwusuwowym” stylu jazdy, czyli wysokich obrotach i ciężkiej stopie, używanej w sposób zero-jedynkowy. Ta charakterystyka ma też swoje konsekwencje: osiągi Trabanta nie przewyższają “Malucha” znacząco, ale można je bez obaw wykorzystywać w pełni, co jednak z drugiej strony zwiększa zużycie paliwa. Użytkownicy zwykle raportują 7-9 litrów, Tomasz potrafi zejść niżej, ale w tej klasie to wynik zdecydowanie słaby. Oszczędzaniu paliwa służy utrzymywanie dobrego stanu silnika i jego osprzętu (szczególnie zapłonu i gaźnika) – to oczywiście prawda w każdym silniku, ale Trabant jest pod tym względem dość wymagający.

Zaskakująco przyjemnie pracuje skrzynia biegów: patrząc na sterczący spod kierownicy, ordynarny pręt można się spodziewać konieczności siłowania, jednak w praktyce biegi zmienia się jednym palcem, przy niedużym skoku. To świat zupełnie inny od fiatowskiego lizaka i nerwowego szukania poszczególnych pozycji drążka. Do tego dochodzi pełna synchronizacja – również jedynki!! Małym minusem jest tylko trudne włączanie wstecznego biegu – po dość niewygodnym wepchnięciu “klamki” w głąb deski rozdzielczej – oraz… jego wyłączanie, wymagające wykonania odwrotnego ruchu (wepchnięty drążek nie wraca do pozycji pierwotnej). Znając specyfikę dwusuwów można też narzekać na brak wolnego koła na trzech z czterech biegów, zmuszający kierowcę do częstego wciskania sprzęgła (dłuższe hamowanie silnikiem zużywa silnik, ale przede wszystkim nieprzyjemnie szarpie).

Podwoziowo oba autka różnią się mocno: niemieckie jest twardsze, ma dłuższy rozstaw osi, a za sprawą odmiennego umieszczenia silnika na wybojach podskakuje w nim tył, podczas gdy w “Maluchu” – przód. Trabant nie ucieka tak mocno na boki, w szybkich zakrętach bywa nad-, nie podsterowny, a komfort poprawiają szerzej rozstawione koła i ich większa średnica (13 zamiast 12 cali). Układ kierowniczy pracuje natomiast ciężej, a 9,5-metrowa średnica skrętu jest aż o metr większa niż w autku polskim (to za sprawą przedniego napędu, no i oczywiście większych rozmiarów). Nie od rzeczy będzie też wspomnieć o ogrzewaniu: w Trabancie wdmuchiwane do kabiny powietrze odbiera ciepło od tłumika, co w razie nieszczelności grozi zassaniem spalin (fabryczny układ wydechowy miał trwałość maksymalnie trzech zim. Dziś może być lepiej, zależnie od jakości części i warunków eksploatacji – zabytkami mało kto jeździ po soli).

***

Na pytanie o wyższość Trabanta nad “Maluchem” trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Na polu możliwości przewozowych autko niemieckie wygrywa przez nokaut, przestrzeni z przodu też ma wyraźnie więcej, z tyłu – porównywalnie. Własności jezdne prezentuje ciut lepsze, choć przy większych prędkościach oba auta prowadzą się równie niepewnie (tyle że w inny sposób). Całkiem przyzwoite bezpieczeństwo bierne – wbrew ludowym mądrościom o kartonowym nadwoziu – to kolejny atut wyszydzanej “mydelniczki”. W dziedzinie napędu sprawa się komplikuje, bo nieco lepsze osiągi i kultura pracy okupione są wyższym hałasem, spalaniem i niższą trwałością (remont silnika należy się dwusuwowi już po 30-40 tys. km, choć trzeba przyznać, że kosztuje niewiele). Trabant ogólnie wymaga sporo zachodu – smarowania i regularnego kontrolowania wielu elementów. Polacy często to zaniedbywali, co mściło się w dłuższym okresie, natomiast Enerdowcy, mając do dyspozycji sieć fachowych stacji obsługi, mieli z Trabantami mniej kłopotów (np. powszechne u nas, a bardzo uciążliwe łamanie się łapy skrzyni biegów w NRD nie występowało w ogóle: na zapytanie polskiego importera producent odpowiedział, że sprawa jest mu znana, ale tylko z rynków, na których nie funkcjonuje rzetelna kontrola techniczna). Prosta, zadawałoby się, konstrukcja z lat 50-tych ma swoją specyfikę i wymaga specjalistycznej wiedzy oraz narzędzi: począwszy od kluczy nietypowych rozmiarów (typu 11 czy 14 mm), aż do specjalnych technik lakierowania duroplastu i ram pomagających utrzymać geometrię nadwozia w czasie napraw.

“Maluch” jest z kolei dużo oszczędniejszy, cichszy i trwalszy, potrafi hamować silnikiem, a jego eksploatacja wymaga mniej wysiłku (choć drobne awarie przytrafiają się częściej). Tankuje się go bez otwierania maski, ryzykowania pożarem i mieszania oleju. Nieco bardziej znośna woń spalin też jest zaletą, choć to raczej dla otoczenia – w samochodzie nie powinno się jej w ogóle czuć. Największą przewagą konstrukcji włoskiej jest natomiast estetyka: kilkanaście lat młodsza, opracowana na zupełnie innej bazie i zupełnie innym poziomie, bo i w zupełnie innej części świata, o zupełnie innych tradycjach.

Czy lepiej frustrować się kpinami z “tekturowej budy” i smrodem niebieskiego dymu, czy wiecznym trzymaniem kolan pod brodą i niemożnością spakowania się na urlop? Czy ładniejsza sylwetka i dwa litry paliwa na setkę są warte niemal całkowitego braku bagażnika i szans przeżycia poważniejszego wypadku? To oczywiście wielkie uproszczenie dylematu, który każdy kierowca musi (czy też musiał) rozwiązać sam. Przed 1990r. rozwiązanie przynosiło często życie, podsuwające okazję zakupu takiego albo innego samochodu, zaś później – proste porównanie konkretnych ofert z prasowych ogłoszeń. Dziś, na rynku klasyków, pragmatyzm nie liczy się wcale: oldtimery kupuje się by ożywić wspomnienia, albo po prostu przeżyć kawałek Historii. W naszym kraju znacznie więcej osób miało w młodości styczność z “Maluchem”, jednak pod względem doniosłości historycznej Trabant jest modelem ważniejszym – częściowo z uwagi na niemieckie pochodzenie (jaskrawy kontrast w tempie rozwoju motoryzacji po obu stronach Muru Berlińskiego, no i status symbolu po jego upadku), a częściowo oryginalniejszą, rdzennie enerdowską konstrukcję. Tak więc i dziś, po upływie kilkudziesięciu lat, wybór jest subiektywny.

 

P.S. Gdyby Wasz wybór padł na Trabanta, niebieskie kombi Tomasza jest do sprzedania: LINK

 

Foto tytułowe: praca własna

 

 

67 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WYBÓR SUBIEKTYWNY”

  1. Trabant 601 kombi – to było moje pierwsze własne auto 🙂 Był to świadomy wybór Maluch w alternatywie) i do dziś uważam , że słuszny. Trabantem zjeżdziłem całą polskę od Zakopanego po Hel. Ponad 130 km/h z górki na zakopiance robiło wrażenie – bardziej wynik obawy o przegrzanie bębnowych hamulców i brak hamowania silnikiem niż młodzieńcza fantazja 🙂
    Z czasem mój trabi dostał wygodne fotele z Golfa dwójki i dodatkowe wygłuszenie silnika to znacząco poprawiło komfort podróżowania. W kwestii artykułu mam jednak drobne uwagi:
    rezerwa nie opiera się osobnej przegródce tylko na konstrukcji kranika, podobnie jak w motocyklu kranik ma dwie rurki wchodzące do zbiornika – wyższą (pozycja otwarta) i krótszą (rezerwa) gdy poziom paliwa spada poniżej końca dłużej rurki konieczne jest przełączenie kranika na rezerwę bo paliwo przestaje lecieć choć w zbiorniku jest jeszcze kilka litrów.
    Układ kierowniczy podobnie jak dzwignią biegów – jeżeli tulejki łożyskowania nie są zbytnio zużyte i pamiętamy o regularnym smarowaniu jedno i drugie pracuje zaskakująco lekko. Co ciekawe tulejki łożyskujące zwrotnice (zarówno w kierunku obrotu jak i w miejscu łączenia z wahaczem)nie są z brązu jak w innych pojazdach z tamtej epoki a z kompozytu – połączenie jakiegoś ówczesnego tworzywa sztucznego z jakimś włóknem – mogę się mylić ale to się chyba “turbaks” nazywało.
    Jeżeli chodzi o trwałość tłumika wydechu (pierwszego czyli odpowiadającego za ogrzewanie) to również nie zgodzę się z twierdzeniem o trzyletniej trwałości – za czasów mojej eksploatacji ten element wytrzymał dłużej a z pewnością nie był nowy w chwili gdy nabyłem to auto.

    • Opis kranika zmieniłem, dzięki. Co do wydechu – czytałem o tym, że tak kiedyś było, może później trwałość się poprawiła?

      • Co do kranika, to jeździło się po prostu zawsze w pozycji “rezerwa”. Wtedy był do dyspozycji pełny zbiornik. Trzeba było po prostu regularnie sprawdzać poziom paliwa w baku i przewidywać kiedy należy zatankować.
        A trwałość tłumika, to zależała od tego czy oryginalny czy rzemieślniczy. Rzemieślnicze to z trudem rok wytrzymywały. 😉

      • Doświadczony posiadacz Trabanta to po pierwsze doskonale wiedział ile jego maszyna pali. Po drugie sprawdzał poziom przed każda jazda. Po trzecie i tak miał zawsze kanister w bagażniku, bo benzyna była na kartki i się kupowało jak była benzyna i jak była kartka a nie jak zbiornik był pusty. 😉

      • a jeszcze lepiej trzeba było sobie założyć elektrozawór paliwa (taki jak do odcinania paliwa przy włączonym LPG w gaźnikowych samochodach) podłączony pod stacyjkę i już kranika nie trzeba było ruszać 🙂
        a tankować to po prostu co np 200km tak jak mając LPG którego też przecież nie wiadomo ile jest 😉 dla mnie to nie był żaden problem

  2. Nie chcę się powtarzać, ale od czasu wypadku takim wykwitem, w czasie którego m.in. zerwały się pasy bezpieczeństwa, mam traumę i nie jestem obiektywny. Trabant to zło i kwintesencja komunizmu/socjalizmu i każdy nowo-komuch powinien za karę jeździć takim przez rok.

  3. Miałem okazję kupić Trabanta kombi od mojego instruktora nauki jazdy, w 2005 r. Była to jednak wersja późna, z silnikiem 1.1 (choć nie wiem, czy nie było tak, że do starszej dwusuwowej budy ktoś nie przeszczepił tego “agregatu” później). Ostatecznie wozu nie kupiłem, choć te kilka stów jako licealista jakoś bym zdobył. Z tego co wiem auto trafiło do jakiegoś przedsiębiorstwa, gdzie służyło za zmotoryzowane taczki, wożące różne szpeje po dość rozległym terenie, jakie zajmowały hale i magazyny.

    Dwusuwem niestety nie jeździłem, choć jeszcze kojarzę ostatnie dwusuwowe niedobitki z ulic Krakowa moich lat dziecięcych. Jeszcze jakiś czas temu widywałem Syreny na chodzie, po Nowej Hucie ciągle jeżdżą Trabanty wożące turystów. Ale czas gna nieubłaganie, niedługo to też zaniknie.

    • Pomimo zewnętrznego podobieństwa wersje 1,1 mocno się różnią konstrukcyjnie od dwusuwa i trudno jest wykonać taki przeszczep – 1,1 ma zawieszenie na mc phersonach i ciężar auta spoczywa na nadkolach i podłużnicach- w dwusuwie nadkola przenoszą tylko obciążenia z amotryzarotów a podłużnic brak bo tam jest rama pomocnicza mocowana do poprzeczki w podłodze. Nadwozie 1,1 jest w przedniej części kilka cm szersze niż w dwusuwie po to by się zmieścił taki zespół napędowy. Poza tym dochodzi kwestia zbiornika paliwa w 1,1 był z tyłu – nadwozie musi posiadać miejsce na montaż zbiornika i wlewu paliwa.
      Biorąc pod uwagę ilość prac i poziom skomplikowania , operacja całkowicie nieopłacalna.

      • Dzięki, czyli to musiał być ten “prawdziwy”. Teraz wygooglowałem, że kombi 1.1 powstało ok. 40.000 sztuk. Przyszły klasyk? 🙂

      • Zależy gdzie. W Polsce i na Węgrzech było ich pełno (te dwa kraje kupiły ponoć przytłaczającą większość produkcji), ale gdzie indziej, z Niemcami na czele, to jest faktycznie rzadkość.

    • W latach 90-tych Trabant był jeszcze jakąś opcją na super-budżetowe wozidło. Ale nabijali się z niego wszyscy (może nie tak jak z Syreny, ale Syrena byłą zawsze osobną ligą).

  4. Jeszcze wracając do dwusuwa – warto podkreślić ciekawą konstrukcję silnika – silnik dysponował rozrządem ze stawidłami obrotowymi – takie jakby przesłony obracające się razem z wałem korbowym odpowiadające za otwieranie i zamykanie dopływu mieszanki paliwowo powietrznej (wydech realizowany standardowo oknem w tulei cylindra otwieranym i zamykanym przez tłok) . Dzięki temu uzyskiwano asymetryczność rozrządu co pozwala zwiększyć osiągi jednocześnie oszczędzając paliwo. Choć w ostatecznym rozrachunku i tak trabanta za pojazd ekonomiczny uznać nie można 🙂

    • Dzięki za uzupełnienie. Oczywiście żodyn dwusuw nie będzie nigdy ekonomiczny w odniesieniu do swej masy i osiągów. Żodyn.

      • W sumie… Będę musiał poszukać testów silników zaburtowych. Tam jeszcze parę lat temu można było spotkać benzynowe dwusuwy (takie od kilku do pod 300 koni 😉 ). Ale znowu – cykl pracy silnika w samochodzie jest zupełnie inny

      • Jako użytkownik zaburtowych mogę powiedzieć:
        – dwusuwowy Wietierok (podobno 8 KM): 3litry mieszanki na godzinę
        – dwusuwowy Johnson 6: 2 litry nagodzinę
        – czterosuwowa honda7,5 : 1 litr na godzinę.
        Johnson i Wietierok bardzo podobne mechanicznie (2 cylindry, zawory sprężyste w komorze korbowej, itd.). Chyba ktoś się ispirował innymi konstrukcjami przy projektowaniu Wietieroka ;-).
        Honda też dwu cylindrowa.
        A jeśli chodzi o dwusuwy dzisiaj to jedyna przewaga w ich prostocie. Znajomy syreniarz mawiał , że ma tylko siedem ruchomych części w ilniku: trzy cylindry, trzy korbowody i wał.

  5. ” Bak mieści 26 litrów mieszanki benzyny z olejem w proporcjach 1:30 ” Trzeba słowa lub cyfry zamienić miejscami bo obecnie wynika ze na 1 litr benzyny przypada 30 litrów oleju.

    • Hmm, fakt, postawione koło siebie te dwa wyrażenia wyglądają niekonsekwentnie. Ale zwyczajowo obydwa brzmią dokładnie w ten sposób… Zaraz coś wymyślę 🙂

  6. Niższy niż w przypadku Malucha przebieg międzyremontowy Trabanta to fakt, jednak 30-40 tysięcy km to jednak przesada, szczególnie w przypadku silnika złożonego fabrycznie i prawidłowo dotartego. Jak w przypadku każdego dwusuwa wiele zależy od obsługi i techniki jazdy. I w ogóle pewnego obycia i świadomości technicznej. Z którym w PRLu było tak sobie. I teraz też zresztą bywa z tym różnie. Generalnie w NRD ludzie (w tym także kobiety) generalnie lepiej radzili sobie z obsługą. I wtedy Trabant mógł okazać się długowieczny. A co do oceny wizualnej strony auta. Polacy już od wielu lat lubią wyśmiewać się z dokonań takich czy innych narodów czy firm choć ich własne dokonania na polu motoryzacji (szczególnie jeśli chodzi o auta osobowe) oscylują wokół solidnego zera. Tak czy inaczej mając wybór Maluch albo Trabant ja biorę Traba. Szczególnie jeśli w ostatniej wersji – półosie na przegubach kulowych, elektroniczny zapłon, instalacja 12V, ulepszony gaźnik. Do tego jakiś ładny lakierek z palety i z tą lepszą tapicerką.

    • 30-40 tys. to liczby z netu, ale niewykluczone, że właściwa eksploatacja pomagała. 100% racji z wyższą kulturą techniczną Niemców. Natomiast co do lakierów – hmm, przeglądałem paletę – tam nie ma nic choćby minimalnie atrakcyjnego. Nie wiem, z czego to wynika… W całym RWPG tak było. Ładnych kolorów na samochodach praktycznie nie bywało.

      • Groszkowa zieleń z palety trabanta była moim zdaniem całkiem spoko i pasowała do tego auta.

      • Już kiedyś tu pisałem, ze mój ojciec, który Trabantem jeździł długie lata, podaje podobne liczby.
        Z tym, ze trzeba sobie zdawać sprawę jak ten remont wyglądał – podobno w serwisie robili go w 3 godziny. To teraz “duży” przegląd w ASO z wymiana świec i płynu hamulcowego trwa tyle samo.

      • Tak, remont silnika robiło się w pół dniówki. Znalazłem w jednym tekście informację, że w 1996r. kosztował 320 zł – to zupełnie nie to, co 320 zł dziś, ale i tak śmiesznie mało jak na remont silnika.

  7. Tu jest najlepszy Trabant świata (copyright by David Černý)
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Quo_vadis_(rzeźba_Davida_Černego)#/media/Plik:Trabbi_prague.jpeg
    Przejechałem się raz w życiu Trabantem, ale nie urzekł mnie, zwłaszcza twarde zawieszenie. Natomiast Maluch urzeka do dziś, pomimo wszystkich wad, okropieństw i ciasnoty. Choć trzeba przyznać, że Trabi 1,1 zostawiał w mieście na światłach znacznie mocniejsze auta.

    A! A tutaj prawdopodobnie najsłynniejszy Trabant w Polsce (uwaga, trochę bluźnią).
    https://www.youtube.com/watch?v=Ldx3FAtFbSw

  8. Co do trwałości silnika, kiedyś na jakimś forum człowiek o nicku G. Kappen pisał że przebieg trabantowego silnika między remontami wynosił u enerdowców 60-80 tys.
    kilometrów, przy czym górna granica to około 100 tys. kilometrów.

  9. W początkach III RP, dla młodego faceta Trabant miał jeszcze jedną wadę – w odróżnieniu od malucha, nie sposób było nim zaimponować dziewczynie 😀 . Jednak praktyczność wymiatała i wspominam swój pierwszy powóz jak najlepiej. Pamiętam że koniec paliwa w zbiorniku dało się usłyszeć – kiedy Trabi zaczynał się krztusić w charakterystyczny sposób, można było szybko przełączyć na rezerwę i jechać dalej bez zatrzymywania się – kwestia wprawy i osłuchania. Ważnym elementem była para kabli wysokiego napięcia w bagażniku, po wyczuciu że Trabi jedzie na jednym “garze” konieczny był szybki postój, wymiana zawilgoconego zestawu kabli na suchy z bagażnika i można było jechać dalej 🙂

    • etam się nie dało, jedna bardzo fajna koleżanka nawet pojechała ze mną Trabantem do Dekoralu wybierać kolor na jaki go przemalować 😉 bo był “obskubanobiały”

  10. Wybór między Trabantem a Maluchem to jak głosowanie w polskiej demokracji 😀
    Maluch do roli podstawowego samochodu rodzinnego się w ogóle nie nadawał, ale był jedyna licencja, za którą nie trzeba było płacić.

    W Trabancie nawet nie siedziałem. Co do wyglądu – ogólna bryła mi się podoba, ale detale… Najlepiej pasuje tu angielskie “coarse around edges”. Tylne błotniki wyglądają tak, jakby cały tył był obwiśnięty.

    “Plastikowe” poszycie w pewnym momencie zdaje się stało się droższe od stalowego. Gdzieś na youtubie był film z fabryki Trabanta. Prasowane panele poszycia to zupełnie inny poziom niż chałupnicze, natryskiwane szkło w Reliancie (też znajdziecie wideo).

    Zdaje się, że w artykule z crash testem była też analiza spalin, która wcale nie wypadała fatalnie na tle 4t z epoki.

    Gdyby dopracowano wygląd, konstrukcje, zastosowano cywilizowany napęd itd. byłby to fajny samochodzik 😀

    • Z tym kosztem produkcji to zdaje się o praco- i czasochłonność chodziło. Ale jeszcze obadam sprawę w niemieckich źródłach, jak będę kiedyś pisał pomnikowy artykuł o Trabancie.

      • Na YT jest dostępny film pokazujący proces produkcyjny trabanta. Pracuję w produkcyjnym korpo i pierwsze co rzuciło się w oczy to po logistyczny dramat jaki się tam odbywa. Punktami w których traci się czas i pieniądze można by cały zeszyt zapisać. Nawet w porównaniu z Fordem z lat 20 to oni w epoce kamienia łupanego byli.

  11. Trabi to coś nieporównywalnego w ogóle z maluchem, kto jeździł jednym i drugim, to Traba nie zamienił by i za dwa maluchy, wiem, bo miałem 2 Traby 601 i kilka maluchów.
    Trabant pięknie zapala nawet na totalnie zdechłym akumulatorze na którym maluch nawet nie zakręci,
    Trabant idzie jak wściekły (tak gdzieś do 70 oczywiście) ale i tak wszystkich zostawia w tyle 🙂
    Trabant jest bardziej terenowy niż dzisiejsze suwy, choć pod tym względem i Maluch nieźle daje radę, ale już np DF czy pomylonez to tragedia, zakopie sie toto wszędzie
    do bagażnika nawet Trabanta sedana zmieści się napewno drugi zapasowy zespół napędowy, i jeszcze miejsca zostanie 🙂 ten bagażnik tam jest po prostu ogromny, o maluchu lepiej nie mówić, bo tam nie mieści się nic
    Trabant jeśli choć trochę zadbany to kierować można jedną ręką – biegi wchodzą leciutko, kierownica też chodzi lekko
    Trabant normalnie hamuje, a maluch z powodu bardzo lekkiego przodu od razu się ślizga
    w zasadzie oba palą tyle samo, no Trabant ciut więcej, mi palił 9-10l mieszanki, ale maluch 8-9l co jak na tak małego 4 suwa jest tragicznym wynikiem
    no i w Trabancie w kabinie jest strasznie dużo miejsca, to coś wręcz tak zadziwiającego że niewiem, ale tam jest wygodniej niż w DFie nawet
    Pierwszy tłumik faktycznie mocno gnije, mi też się urwał, lepiłem go kiedyś puszkami po piwie i skręcajkami od węży do chłodnicy 😉

    PS: do Traba pasuje uszczelka pod głowicę od malucha, tylko trzeba ją rozciąć na pół bo Trab ma szerzej cylindry 😉

    • Ponawiam sugestię, że o tych wszystkich patentach powinieneś napisać książkę 🙂

      • kiedyś może się napisze 🙂 jak będzie czas 😉 bo narazie to się lepi codziennie coś kolejnego 😉

  13. Dla mnie trabant 601 jest stylistyczną karykaturą Peugeota 404 ( oczywiście pomniejszoną). Ciekawi mnie czy jakiekolwiek źródła podają co było inspiracją dla inżyierów z NRD?
    Nie sądziłem, że kombi było trudno dostępne. Jako dziecko widywałem ich więcej niż wersji 2-drzwiowych ( w przeciwieństwie do Wartburga 🙂 ).
    Wersję 3- drzwiową ( Universal) należało by skonfrontować z PF126 Bis ( też rzadziej dostępny i trzydrzwiowy xD).
    Niemniej ciekawy artykuł o przejażdżce jedym z symboli NRD.

  14. Trabant ma swój klub nawet w USA : http://trabantusa.yolasite.com/member-list.php

    Jeśli zaś chodzi o samego trabanta , to była jeszcze jedna wersja nadwoziowa – kabrio bez drzwi (P601A) produkowane na potrzeby armii NRD od 1966 pod koniec lat 80 także sprzedawany na rynek cywilny pod nazwą Tramp 🙂 Dziś absolutny rarytas.
    (wersja 1,1 doczekała się jedynie prototypu)

    • Tak, wojskowe wersje bez dachu i drwi miały i Trabant i Wartburg. Na pewno pokażę je w przyszłości, w pomnikowym artykule o Trabancie.

  15. Porównywanie Trabanta z Maluchem jest w pewien sposób krzywdzące dla jednego i dla drugiego, bo raz, że są to chyba różne segmenty, dwa różne epoki. Realnym konkurentem Trabanta jeżeli chodzi o gabaryty i datę powstania była Syrena i tutaj widzimy prawdziwą przewagę Trabanta, bo o ile nasza skarpeta do końca była wyrobem chałupniczym, to Niemcy potrafili bez żadnej licencji stworzyć samochód, który na swoją datę powstania był względnie nowoczesny, niezawodny, a co więcej wytwarzany w mln sztuk. Największą jego wadą było to, że był produkowany o jakieś dwadzieścia lat za długo, ale to już nie jest wina projektantów.

    • Syrena ma ponad 4 metry długości, nie ma nic wspólnego z małym autem. A Trabant jest gabarytowo mały, ma dwa cylindry i 600 ccm, a do tego kosztował praktycznie tyle samo co Maluch. Stąd porównanie.

      • Gwoli ścisłości różnica długości między Trabantem 601 (3560 mm) a Syreną (4040 mm) jest mniejsza niż między Trabantem a 126

      • Zgadza się – liczby nie kłamią. Ale każdy się chyba zgodzi, że Trabant do samochód mały, a Syrena – zdecydowanie średniej wielkości (zwłaszcza w tamtych czasach – wystarczy porównać jej długość do Volkswagena i innych aut rodzinnych). Syrenę porównałbym raczej z Wartburgiem, czyli czymś wyraźnie większym od Trabanta.

      • W czasach gdy można było się już zastanawiać co wybrać w takim budżecie wszyscy których znam mieli ten sam dylemat – trabant czy maluch? O syrenie nikt nie myślał.
        Więc porównanie do PF126p jak najbardziej zasadne i życiowe.
        Syrena była większa i pojemniejsza , analogia do Wartburga jak najbardziej zasadna tyle , że jakość nie ta. A jak ktoś chciał dużo wozić to była jeszcze Syrena Bosto (moim zdaniem najciekawsza z opcji 🙂 )

  16. Trabantem za czasów studiów od czasu do czasu woziliśmy się gaźnikowym trabantem kolegi w kolorze zielony groszek, z grupy z Sosnowieckiej Żylety do centrum Kato, 5 osób dało radę na siłę upchać 🙂
    O dziwo w tych latach (wczesne ’00) budził raczej pozytywne skojarzenia, porównywalne np z garbusem.

  17. Nie na temat ale info dla zaiteresowanych : Netflix udostępnia kolejny dokument o DeLorean’ie
    (mini serial – trzy odcinki po 40 minut)

  18. Nie przeczę, że 126p i Trabant były w PRL wymuszonymi rynkowymi konkurentami, jednak nie bez kozery pisałem nie tylko o różnicy segmentów, ale i epok. W dacie debiutu w 1957 r. Trabant P50 bił swoimi rozmiarami nie tylko debiutującego w tym samym roku Fiata 500, ale też Fiata 600. Z kolei 601 został zaprezentowany w 1964 r. razem z Fiatem 850 i ich długość była praktycznie identyczna, zatem Trabant to wg mnie taki obecny segment B, a 126p jednak raczej segment A. Z perspektywy przełomu lat 50-tych i 60-tych Trabant to była całkiem niezła konstrukcja jak na ten segment.

    • O tym, czy produkty są konkurentami, nie decydują centymetry ani gramy, tylko właśnie nabywcy. Jeśli jedni mają dylemat “A czy B”, a inni “C czy D”, to znaczy że konkurentami są A i B, oraz C i D, a nie A i C ani B i D.

      W latach 90-tych Polacy często wahali się między Polonezem i Uno, albo Maluchem i Tavrią – te auta konkurowały z sobą, bo mimo że miały inne gabaryty, walczyły o tego samego klienta. Z kolei szefostwo Rolls-Royce’a mówiło kiedyś, że nie konkuruje z innymi markami samochodów, a raczej z jachtami i brylantowymi koliami – bo takie dylematy nabywcy mają częściej. Dlatego też uważam, że Trabant i Maluch były bezpośrednimi rywalami zarówno jako nowe (chociaż wtedy rzadko kto miał jakikolwiek wybór), jak i potem na rynku wtórnym.

  19. ja jeszcze dodam, że jak coś to mam sporo błotników do Trabanta, chyba nawet nowe niektóre, i kilka do “Petki”

    • P70 to byłby sztos, ale jeszcze żadnej nie wyhaczyłem 🙂 Jak byłem mały, to w Krakowie stała jedna na Krowoderskiej, ciemnozielona, jak najbardziej eksploatowana. Ale to jedyny egzemplarz, który kojarzę z autopsji.

      • P70 stoi w Białymstoku w muzeum na Węglówce. Nie wiem oczywiście jak jeździ, ale na żywo jest bardzo ładnym samochodem – uroczym i “przytulaśnym”, jak chyba wszystkie małe autka z lat 50.

        W kwestii stylistyki Trabanta, to uważam, że narysowany jest zgrabnie, brakuje mu jedynie eleganckich, chromowanych detali, do których przyzwyczaiły nas auta z epoki. Gdzieś w google natrafiłem na zdjęcie wczesnego, eksportowego (?) egzemplarza z chromowanymi zderzakami, w dwubarwnym malowaniu i z chromowanymi listwami na boku. Wyglądał całkiem – całkiem.

        Jeśli chodzi o kolory, to moim zdaniem, Trabant najlepiej wygląda w lakierze bladoniebieskim, który z resztą określa się mianem koloru trabantowego. Z dzieciństwa z resztą zapamiętałem większość aut w tym kolorze.

      • Trabant P50 z dwukolorowym malowaniem wyglądał fajnie, 601 już bardzo siermiężnie. Ja pamiętam głównie kolor brudnobiały i właśnie ten bladoniebieski, o którym mówisz, ale były też okropne zielenie, brudnożółte i brudnozielone. Generalnie prawie wszystkie wyglądały jak brudne 🙂 Jak nasze Syreny zresztą. Ciekawe to, bo wcześniejsze modele – zarówno Trabanty jak i Syreny z lat 50-tych – faktycznie malowano dużo ładniej.

  20. Ja mieszkałem mając okna w bloku na DK-1. Nie było ekranów dzwiekochłonnych. I potrafiłem na słuch rozpoznać dźwięk silnika Ikarusa ze 100 metrów ?
    A jeśli ktoś twierdzi że socjalizm był fajny to przypominam że ostatnia wyprodukowana Syrena w 2004 roku miała 20 lat. Teraz 1/6 miesięcznej pensji starczy mi na 20 letnie nie tragiczne auto.
    Z tego miejsca pozdrawiam Kubańczyków.
    I

  21. Drogi Szczepanie, odniosłem nieprzyjemne wrażenie, że tekst jest pisany w bardzo negatywnym tonie, krzywdzącym wręcz dla Trabanta i zawierającym wiele nieprawdziwych tez. Trabant po dłuższym zapoznaniu się z nim pokazuje naprawdę wiele zalet i jest o niebo lepszy od malucha. Mówię to jako użytkownik Trabanta mający okazję na bliższe poznanie i okazjonalne użytkowanie 126p. Trabanta mam od 2017 roku, przez ten czas przejechałem nim ok. 25 tysięcy kilometrów (szacunkowo), a wyjazdy po 80km w jedną stronę nie były rzadkością i “wielką wyprawą”.
    Spalanie przy jeździe mieszanej w okresie letnim to 6,5 litra, w trasie można zejść nawet do pięciu litrów, za to zimą około ośmiu na 100km.
    Jeśli chodzi o ogrzewanie to jego skuteczność jest niesamowita, zostawia mocno w tyle wszystkie pojazdy chłodzone cieczą, grzeje prawie od samego odpalenia, a gdyby podana tu trwałość oryginalnego tłumika była prawdą to już dawno bym nie żył.
    Prowadzenie Trabanta i 126p to inny świat. 601 zachowuje się jak gokart, ma nisko położony środek ciężkości, wchodziłem w nim w zakręty pewnie z wysoką prędkością, bo trzymał się drogi jak przyklejony pomimo dwudziestoletnich zimowych opon.

    Uważam, że trafiłeś na bardzo zły egzemplarz do opisania. Znam ten samochód, pochodzi z moich okolic i jest zlepkiem przypadkowych części, w dodatku wybrakowanym, co widać doskonale po bagażniku (nie ma tam dosłownie nic, od podłogi zaczynając, a na półce kończąc, że już nie wspomnę o wsporniku klapy, bo to co widać to jakaś kpina). Kompletny brak wygłuszenia i dywaników też nie pomaga, a ocenianie głośności samochodu z całkowicie wyprutym wygłuszeniem zakrawa już o poziom Złomnika, krytykującego opadającą klapę bagażnika Trabanta nie zważając na to, że tuż przed oczami ma rozpięte blokady zawiasów, więc nie ma co jej blokować. Poza tym opis działania silnika potwierdza moje podejrzenia, że mechanicznie jest równie źle. Bardzo żałuję, że zdecydowałem się oddać swój samochód do remontu zanim miałeś okazję się nim przejechać, mimo trzech dekad zużycia byłby znacznie lepszym przykładem.
    Trafił Ci się zdecydowanie nieodpowiedni samochód i, z całym szacunkiem dla Tomka, nieodpowiedni właściciel, a przez to Twój tekst nie jest nawet subiektywny tylko negatywny, a przez pryzmat jednego, bardzo złego egzemplarza rzuca cień na każdego 601.
    A Trabant Tomasza owszem, mógłby stanąc jako wzorzec, ale zapuszczonego grata, którego ktoś utopił w basenie z farbą.

    • Bardzo dziękuję za ten komentarz.

      Oczywiście nie chciałem nikogo urazić ani deprecjonować Trabanta. Wręcz przeciwnie: według mnie Trabant realizuje ideę taniego samochodu znacznie lepiej niż Maluch, mimo że jest starszy. Wymieniłem dużo jego zalet i wcale nie tak wiele wad (poza estetyką i prześmiewczym stosunkiem otoczenia, który pojawił się dopiero w późniejszych latach).

      Dalekie podróże Trabantami praktykowano nawet częściej niż Maluchami, bo auto jest dużo praktyczniejsze i bardziej niezawodne (co przecież napisałem, włącznie ze wspomnieniem o Enerdowcach przyjeżdżających nad Bałtyk).

      Stan przedstawianego egzemplarza na pewno nie jest najlepszy, za to autentyczny – bo tak wyglądała większość samochodów w tamtej epoce (nie tylko Trabantów, ale też Maluchów i innych modeli, również zachodnich, z Mercedesami włącznie – mój tata jeździł W115-tką pomalowaną odkurzaczem, z błotnikami z włókna szklanego, która zimą zapalała tylko na pych. Takie były czasy i już).

      Poza tym przejażdżka była tym razem bardzo krótka i ograniczona do uliczek osiedlowych – właściciel tylko na tyle pozwolił, więc prowadzenia przy większej prędkości nie sprawdziłem (o tym też wspomniałem – że poza dolną trójkę nie wyszedłem). Za to opinie o głośności, wyższym spalaniu albo sporych wymaganiach obsługowych, mimo prostej konstrukcji – to już sprawy nie tylko moich odczuć, ale powtarzające się w różnych źródłach, również niemieckich.

      Ogólnie uważam, że pod względem użytkowym Trabant suche porównanie z Maluchem wygrywa i wydaje mi się, że tak napisałem (a w każdym razie chciałem). Przegrywa natomiast w kwestiach estetyczno-samopoczuciowych, które w biednym społeczeństwie bywają równie ważne. Taka jest ludzka natura, której nie zmienimy. Inaczej ocenia się “kartonowego” dwusuwa jako zabawkę hobbysty, który na co dzień może jeździć prawdziwym, wygodnym i bezpiecznym autem, a inaczej, jeśli jest on wszystkim, na co nas stać po 15 latach oszczędzania, w kraju w którym luksusem jest porządny kotlet na obiad i pomarańcza albo filiżanka kawy jako deser. Nie wiem, na ile to wszystko udało mi się oddać w tekście, ale tak właśnie chciałem napisać.

      • Może po prostu te wady uderzyły mnie mocniej, bo jestem ślepo zakochany w tym samochodzie i jego wygląd jest dla mnie po prostu idealny. Szczególnie ten uśmiechnięty przód, brakuje tylko merdającego ogonka 🙂

        Nie wiem jak wyglądał stan samochodów w tamtej epoce, ale wszystkie Trabanty jakie pamiętam znam z mojego dzieciństwa (3) jak i te, zapuszczone, które zdobywa znajomy Trabanciarz, mają wygłuszenie jak i dywaniki. A brak tych dwóch elementów sprawia, że tym autem po prostu nie da się jechać nigdzie dalej, bo wtedy przed hałasem chroni jedynie blaszana ściana grodziowa. Nawet tak pozornie nieistotna rzecz jak zdemontowanie rury nawiewu zimnego powietrza sprawia, że do wnętrza przedostaje się więcej hałasu, a tutaj występują wszystkie trzy jednocześnie. Ponadto zużycie silnika mocno zwiększa hałaśliwość, a “kocyk” będący na nim samodzielnie cudów nie zdziała. Ten konkretny egzemplarz kojarzy mi się bardziej z samochodem na dobicie, który ma za sobą już naprawdę wiele pracy, za to niewiele uczucia.

        Nie wiem też skąd aż takie złe opinie o tym samochodzie. Swoją głośność niestety ma i to w dłuższej trasie jest męczące. O spalaniu już pisałem. Za to jeśli chodzi o spore wymagania obsługowe to nie mogę się z tym zgodzić. Być może wzięło się to z konieczności odmierzania oleju przy każdym tankowaniu. Podstawowe wymagania opisane w książce “Jeżdżę samochodem Trabant” (G. Klausing i B.Hesse) zajmują 1,5 strony A5. Pozornie wydaje się to dużo, ale opisano jak utrzymać pojazd w stanie nienagannym, więc znalazły się tam rzeczy takie, jak: sprawdzenie napięcia paska klinowego, sprawdzenie stanu zamocowania układu wydechowego czy dociągnięcie zamocowań osi przedniej i amortyzatorów. Nie wiem czy ktokolwiek kiedykolwiek wykonał wszystkie punkty z tej listy. Ja nie. Ci sami autorzy podają normatywy zużycia części według danych fabrycznych: cylindry, tłoki i wał korbowy – 60 000 km. Znajduje się tam też fragment o tłumikach: “Zwyczajne tłumiki lakierowane na czarno – trzy do czterech lat. Nowsze z pokryciem lakierem alupigment – siedem lat.”. Jednak, jak praktyka pokazuje, okazały się znacznie trwalsze.
        W tej samej książce, ale starszym wydaniu, autorstwa E. Preuscha znajduje się fragment: “Co 5 000 km lub co pół roku należy smarować przeguby zwrotnic, przeguby napędowe (wtedy jeszcze były one starszego typu – zawiasowe, przy nowszych nie jest to wymagane tak często, usunięto nawet smarowniczki do tego przeznaczone – przyp. mój), przekładnię kierowniczą oraz w starszych typach również przeguby drążków kierowniczych. Linki hamulca ręcznego i wewnętrzne przeguby napędowe należy smarować co 15 000 km lub co pół roku.”
        W praktyce, ogranicza się to do znalezienia i użycia pięciu kalamitek oraz pokręcenia parę razy kierownicą. W celu posmarowania linki dodatkowo dobrze jest podnieść samochód. Raz na pół roku.

        Mój egzemplarz nie był wzorowy, stał parę lat, nie zdziwiłbym się nawet, gdyby był malowany właśnie odkurzaczem. Nie był też w pełni fabryczny, także mechanicznie. A akumulatory warte tyle co złom zmuszały czasem do palenia na pych. Ale mimo tego, zachowując jakiś poziom kultury technicznej (i estetycznej – dywaniki!), ograniczając się do przesmarowania co pół roku zwrotnic i przekładni kierowniczej oraz usuwając okazjonalne usterki (brudny kranik blokujący przepływ przy niskim stanie paliwa, pompa hamulcowa cieknąca w wyniku paromiesięcznego postoju, przepuszczający zaworek iglicowy gaźnika, rozrusznik, łożyska wentylatora i alternatora, więcej usterek nie pamiętam) jeździłem nim bezproblemowo przez trzy lata i wyeliminowało go z ruchu dopiero urwanie się mocowania tylnego wahacza (wada fabryczna, blacha w tym miejscu pracuje i po trzech dekadach nie wytrzymała – pękła). Ale mimo tego wróciłem nim pod sam dom, tak jak zawsze wcześniej.
        Dlatego śmiesznie dla mnie brzmi zdanie zawarte w ogłoszeniu: “5 lipca 2021 przejechałem nim 80 km na luzie”. Ponieważ 80 km robiłem nim w jedną stronę co tydzień przez prawie pół roku. Wsiadałem jak gdyby nigdy nic i jechałem bez najmniejszych obaw, bez odprawiania czarów i leżenia co tydzień pod samochodem, żeby wyregulować przyczłap bulbulatora i przesmarować wichajster tentegesu. Szczególnie, że nie służył on jako zabawka, a był jedynym posiadanym przeze mnie środkiem transportu (i po remoncie to się nie zmieni).

        Mam nadzieję, że po zakończeniu remontu (a niestety część dotycząca mechaniki musi jeszcze poczekać) dasz się namówić na spędzenie całego dnia z tym cudownym samochodem, przejechanie się nim na długą wycieczkę i zasypanie książkami, artykułami i innymi źródłami informacji z opowieściami praktyka włącznie 🙂

      • O tym, że Trabant jest “wartungsintensiv” (wymagający w obsłudze) też czytałem u Niemców. W NRD miał dużo lepszą opinię niż w Polsce – właśnie ze względu na dobrą jakość obsługi, której u nas brakowało (na pisma od naszego importera w sprawie powtarzających się usterek producent odpowiadał, że to kwestia złego serwisu, bo w NRD takie rzeczy się nie zdarzają – jako przykład podawałem urywanie się łap skrzynie biegów, podobno specjalistycznych narzędzi wymagała też wymiana elementów zawieszenia, żeby całość trzymała geometrię). Niemieckie artykuły piszą, że dbałość użytkownika może bardzo pomóc, ale też oznacza dużo czasu spędzonego nad autem. Ja nie wyssałem tego wszystkiego z palca, tylko pisałem ze źródeł.

        Bardzo chętnie zapoznam się z Trabantem bliżej (z każdym innym autem też 🙂 ). Nie obiecuję jednak drugiego artykułu o tym samym modelu, bo pewnie nie miałbym czym go wypełnić, a i Czytelników mogłoby to znudzić.

  22. Nie wątpię, że wszystkie te wiadomości są z jakichś źródeł. Jedynie dziwię się, bo są one zupełnie różne w porównaniu od moich doświadczeń. Może po prostu Niemcy się już tak rozleniwili, że te kilka kalamitek to duże wymagania 🙂
    Sprawę urywających się łap skrzyń znam, nie wiem czy nie chodziło tu też o naszą jakość dróg, ale nie mam w tym momencie dostępu do odpowiedniego źródła.
    Jeśli chodzi o zawieszenie to tam nie ma nic niezwykłego, konstrukcja prosta jak cep. Z tyłu dwa wahacze w kształcie “L”, resor i amortyzatory (lub sprężyny i amortyzatory pod koniec produkcji), z przodu dwa wahacze w kształcie “V”, resor i amortyzatory. Jedynie starsze egzemplarze wymagają ściągacza do piast (trzeba je zdjąć w celu naprawy hamulców), w nowszych nawet i ten problem rozwiązano.
    Płyta kontrolna jak i inne “dziwne” przyrządy są wymagane (a przynajmniej bardzo pomocne) przy naprawach blacharskich podwozia (za to po drobnej kolizji można samodzielnie wymienić odpowiedni element poszycia), jest to jednak samochód samonośny i od zachowania poprawnych wymiarów zależy późniejsze prowadzenie pojazdu, ale to nie jest chyba coś niezwykłego.
    Nawet mgr inż. M. Skurski w swojej książce “Naprawa samochodów Trabant 601” podaje całą listę różnych przyrządów, ale służą one jedynie ułatwieniu sobie pracy i da się przeprowadzać naprawy bez nich. Po prostu z ich pomocą jest to znacznie wygodniejsze, ale takie coś jak napinacz resora czy ściągacz do łożysk są pomocne również przy innych samochodach. Właśnie na pierwszy rzut oka wydaje się, że ten samochód wymaga wiele dziwnych narzędzi, ale tak naprawdę to są jedynie sposoby na ułatwienie sobie życia. Szczęki hamulcowe da się wymienić śrubokrętem i robiłem to w ten sposób kilka razy (węgierskie zamienniki są tanie, lecz nieszczególnie pasują), ale jest to droga wyboista i czasochłonna. A poświęcając ten czas na wykonanie szczypiec do rozpierania szczęk praca jest znacznie szybsza i przyjemniejsza. Podejrzewam, że Niemcy wychodzą właśnie z tego założenia i stąd też ta masa różnych przyrządów.

    Dbałość użytkownika zawsze pomaga, ale tak jak pisałem, moja opieka nad Trabantem była minimalna, a mimo to odwdzięczał się niezawodnością. Powiedziałbym nawet, że 126p jest bardziej wymagający w niektórych przypadkach, choćby prawidłowe ułożenie zespołu napędowego wpływające na możliwość wbicia (lub nie) niektórych biegów. W Trabancie nie ma takich trudności.
    Zresztą na YouTube jest kanał Aging Wheels, facet ściągnął sobie Trabanta do USA i samodzielnie wykonał remont silnika oraz naprawę skrzyni, a nie jest zawodowym mechanikiem, bo znacznie zwiększoną głośność silnika spowodowaną przez obluzowany kolektor wydechowy zdiagnozował jako dziurę w cylindrze 🙂

    Jeszcze w sprawie tankowania, jakaś niesamowita ostrożność nie jest potrzebna. Wystarczy nie lać benzyny z pistoletu po całej komorze silnika, a wsadzić go w otwór baku i zalać do pełna (z uwzględnieniem miejsca na olej). Tak samo jak zrobienie mieszanki w proporcjach 28/1 zamiast 30/1 (a właściwie 33,3/1, a w silnikach z łożyskiem w główce korbowodu nawet 50/1) nie spowoduje nagle, że będą wyprzedzać nas rowerzyści, a wydech zostanie zaczopowany korkiem z nagaru. Ciekawostka: jeżdżenie Trabantem tylko w koło komina powoduje właśnie odkładanie się nagaru i zduszenie silnika, przejechanie dłuższej trasy pomaga, bo wszystkie elementy wydechu mogą się rozgrzać i cześć nagaru usunąć.

    W takim razie będę się musiał mocno postarać, żeby dostarczyć Ci materiałów na kolejny artykuł 🙂