PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WYPRAWA PO CHRUST

 

Gdy w poprzednim stuleciu – nawet jeszcze po jego koniec – pytano nas, jak wyobrażamy sobie XXI wiek, przed oczami stawały nam scenki jak z kreskówek o Jetsonach: z wakacjami na Marsie, niebem wypełnionym latającymi spodkami, ludźmi fruwającymi na osobistych jet-packach, domowymi robotami w roli lokajów, a nawet pogodą na zamówienie. Tymczasem w roku 2022 najgorętszymi tematami w mediach są stopniowa delegalizacja samochodów i wszystkich rodzajów pieców grzewczych, a w dalszej perspektywie – prawdopodobnie jedzenia mięsa i nabiału. Są jednak też pozytywy: minister pozwala obywatelom na własnoręczne zbieranie chrustu na zimę, i to za całkiem niedużą opłatą!! Witamy w XXI wieku!!

Internet huczy od memów, ale sytuacja wcale nie jest śmieszna. Rozmawialiśmy o tym z Damianem, którego odwiedziliśmy w celu przetestowania Renault 4 – a że do rzeczywistości, nawet tej niewesołej, staramy się podchodzić z dystansem, postanowiliśmy nadprogramowo wybrać się do lasu. A mieliśmy czym, bo u Damiana, prócz Renówki, stoi jeszcze (między innymi) Panda 4×4 z 2004r.

***

Panda 4×4 to ten samochód, który marginalnie wspominałem w poprzednim wpisie – bo jako pochodzący z rocznika 2004r. nie jest przez właściciela uważany za godny szczególnej atencji. Ja również przyznaję, że auta młode i jednocześnie pospolite opisywać niełatwo – do tego potrzebny jest ktoś dobrze zorientowany w aktualnej ofercie i potrafiący rzetelnie porównać wyposażenie, ceny, itp. Ja takiej orientacji nie mam – znacznie łatwiej zestawić mi z sobą R4 i 2CV, albo Forda A i Chevroleta ’30 – dlatego z początku też byłem sceptyczny. Tak naprawdę jednak rzeczona Panda zadebiutowała prawie 20 lat temu, a w wersji czteronapędowej wcale pospolita nie jest.

Po tym, jak Damian wziął nas do lasu – takiego autentycznego, gdzie mało komu przyszłoby do głowy zapuszczać się samochodem innym niż Land-Rover – pomyślałem, że może warto coś o tym nagryzmolić. Bo mimo że chrustu ostatecznie nie przywieźliśmy, doświadczenie mnie zaskoczyło.

Foto: praca własna

***

O drugiej generacji Pandy na pewno wiedziałem tylko jedno – że nie lubią jej studenci. A dlaczego? Bo ich ulubiony samochód to “Pan da 3…!!“. Buahahaha!!

O Pandzie II trzeba wiedzieć jeszcze jedną rzecz: ona jest samochodem XXI wieku. Z tym że chodzi o bardzo wczesny XXI wiek – konkretnie, rok 2003. Numer stulecia był się już wtedy zmienił, ale jeszcze nie przypuszczaliśmy, że niedługo czeka nas likwidacja europejskiego przemysłu, zakazywanie jazdy samochodem i ogrzewanie domów chrustem. Motoryzacja wciąż jeszcze rozwijała się jak szalona i wszyscy wierzyli, że rozwijać się będzie, a nowe samochody – takie jak Panda II – dobitnie to potwierdzały.

W tym względzie mogę dwa słowa powiedzieć, bo kilka lat temu było mi dane wypróbować Pandę I, również w wersji 4×4. Chodzi mianowicie o to, że przez cały XX wiek – i jeszcze na początku kolejnego – każda nowa generacja samochodu była ogromnym przeskokiem. Nieważne, czy mały Fiat, czy Rolls-Royce: nowy model prawie zawsze był nową jakością, której wyczekiwało się z wypiekami na twarzy, wertując kolorowe czasopisma i oglądając wystawy. Nie mówię tylko o nastolatkach, do których naonczas należałem – tak samo zachowywali się ludzie dorośli, czasem i siwi, którzy naprawdę odkładali pieniądze na dane auto, albo przynajmniej na konieczny wkład własny (to prędzej przy tych Fiacikach niż Rollsach). Wszyscy się ekscytowali, bo i było się czym ekscytować.

Pozostając w temacie Fiatów: Polacy przez wiele lat jeździli “Maluchami”, więc gdy pojawiło się Cinquecento, stetryczałym działkowcom w kapeluszach oczy świeciły się jak licealistom w klubie dla dorosłych. A jeśli chodzi o Pandę – przeskok między jej pierwszym i drugim wydaniem był chyba podobny. Brało się to oczywiście z bardzo dużego odstępu pomiędzy premierami (aż 23 lata, choć jedynkę też w tym czasie modyfikowano), ale fakt pozostaje faktem: dopiero wtedy, u progu XXI stulecia, małe samochody przestały być zgniłymi kompromisami. Świetnie widać to przy bezpośredniej przesiadce z Renault 4 do Pandy II.

***

Wspomnienie w tym miejscu marki Renault to ciekawy omen, bo właśnie ta francuska marka pośrednio nadała autku nazwę “Panda II“. Z początku miało się ono nazywać Gingo (i tak też było przedstawiane, na wystawach i w mediach), ale Renault wniosło protest w związku ze zbytnim rzekomo podobieństwem do Twingo. W mojej opinii to przewrażliwienie, ale być może moje polskie ucho rozróżnia te dźwięki wyraźniej niż uszy południowców. Jak by nie było, dzięki temu przewrażliwieniu nazwa Fiat Panda funkcjonuje na rynku do dziś.

Małe auta z początku XXI wieku bardzo różniły się od dawniejszych. Były wyraźnie większe, z zewnątrz i w środku, miały silniki jak we wcześniejszych kompaktach (dopóki nie uderzył downsizing, który mocno zaburzył wszelkie podziały klasowe), no i nieporównanie lepsze wyposażenie. One przestały być pojazdami niepełnowartościowymi – ciasnymi, powolnymi, niewygodnymi i niebezpiecznymi, którymi w dalszą trasę pojechałby tylko pozbawiony wyboru desperat. Tę zmianę umożliwił nie tylko postęp techniki, ale też wzrost gospodarczy – bo o ile dawniej małe auta naprawdę kupowano z biedy, to w czasach Pandy II nikt już tego robić nie musiał: po pierwsze, prawdziwa bieda zdążyła z Europy Zachodniej zniknąć, a po drugie – nawet bardzo ograniczony budżet wystarczał na samochód całkiem spory, tyle że kilkuletni. Z tego powodu konstrukcje typu Fiat 126p czy Renault 4 straciły wszelką konkurencyjność, musiały więc zniknąć.

Tak wyglądał Fiat Simba – pocieszny concept car zaprezentowany z końcem 2002r. w Bolonii i bardziej przypominający SUVa niż autko typowo miejskie

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

A tak – ostateczna, produkcyjna wersja Pandy II, oparta na płycie podłogowej wykorzystywanej też później przez Fiata 500, Forda Ka i Lancię Ypsilon. Rozstaw osi wynosił 2.304 mm, wymiary – 3.653  x 1.643 mm. Wysokość była mniejsza od szerokości (1.551 mm), co odróżniało model seryjny od Simby. W stosunku do Pandy I autko oczywiście bardzo urosło: aż ćwierć metra wzdłuż i 15 cm wszerz, przytyło też ponad 200 kg.

Foto: materiał producenta

Praktyczne nadwozie musi być narysowane jak Renault 4 – i tutaj faktycznie tak jest. Największą różnicą są chyba ogromne lampy tylne, bo XXI wiek ma jednak swoje wymagania.

Foto: materiał producenta

Tego, że Panda II wygląda jak nowoczesna interpretacja Renault 4, chyba bym nie zauważył, gdyby Damian nie zaprezentował nam obu tych aut jednego popołudnia. Tyle że w latach 60-tych pragmatyczne podejście Francuzów było awangardowe – wystarczy porównać ich maluchy z ówczesnym Fiatem 500 – natomiast w XXI wieku stało się globalną normą.

Kiedyś ludzie podziwiali przekroje Mini, ukazujące 80% objętości nadwozia “oddane ludziom”. Dzisiejsze wzorce są jeszcze lepsze, bo kształt nadwozia stał się regularniejszy, a większa wysokość pozwoliła skrócić podłogę bez skazywania jadących na ciasnotę. Upowszechniły się też oczywiście piąte drzwi (które miało R4, ale nie 2CV czy Mini) i poprzecznie ustawiony układ napędowy (dawniej obecny tylko w Mini). 

Foto: materiał producenta

Popatrzmy na solidne fotele z porządnym trzymaniem bocznym i na ich odległość od siebie. Na grubą, wygodną kierownicę, masywny kokpit z potężną konsolą środkową, te wszystkie półeczki, schoweczki, kieszonki i cup-holdery – przybysz z choćby poprzedniej dekady zapewne nie uwierzyłby, że to najtańszy Fiat. Niski koszt widać tylko w użytych materiałach, ale tylko do momentu, kiedy przypomnimy sobie poprzedników.

Foto: materiał producenta

Trend poprawy praktyczności trwał oczywiście od dawna: 126 było znacznie pakowniejsze od 500-tki (wiem, że w Polsce to drażliwy temat, ale takie są fakty), podobnie jak Panda I od 126. Dlatego właśnie pisałem, że w XX wieku nowa generacja każdego samochodu wprowadzała nową jakość. Jednak dopiero gdy najmniejszy z Fiatów dostaje pięcioro drzwi, to wiedz, że coś się dzieje!! (cytat).

Tabelki pokazują aż dwanaście wersji napędu Pandy II: dziewięć benzynowych, z kultowej rodziny FIRE, i trzy diesle Multijet. W praktyce silników było mniej: benzynowe 1,1 (54 KM), 1,2 (60 KM) i 16-zaworowe 1,4 (100 KM), oraz 1,3- (a dokładniej 1,25-)litrowe diesle, 70- i 75-konne. Reszta to warianty na LPG i metan, oszczędnościowe wersje Eco i dwie odmiany 4×4 (benzynowa 60 KM i diesel 70 KM). Postęp był więc podobny jak przy nadwoziu: największy silnik Pandy I w dwójce stał się najmniejszym, diesel wzmocnił się aż o 100%, prędkości maksymalne wzrosły o ponad 20 km/h (ze 125-140 na 145-185 km/h), natomiast zużycie paliwa pozostało takie samo, przynajmniej na papierze. Przypomnę jeszcze, że nowy model był nie tylko mocniejszy, ale i cięższy o przynajmniej 200 kg (poza tym też wyższy, ale aut klasy Pandy rzadko używa się na autostradach, więc aerodynamika ma tu małe znaczenie).

Znakiem czasu była zaprezentowana w 2006r. Panda 100 HP: 16-zaworowa, 1,4-litrowa, osiągająca 185 km/h i przyspieszająca do setki w 9,5 sekundy (ciekawostka: w miejsce przycisku City, który w zwykłych Pandach wydatnie wzmacniał wspomaganie kierownicy, wersja 100 HP miała przycisk Sport, który działał… dokładnie odwrotnie). W czasach ośmiocylindrowych Passatów i kompresorowych Mercedesów G AMG również w tanim segmencie musiało się znaleźć miejsce dla odmiany usportowionej. Nawet jeśli pudełkowata karoseria na poszerzanych kołach wyglądała cokolwiek komicznie – niczym czteromiesięczny kociak polujący z zasadzki na plamkę światła ze wskaźnika laserowego.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Włochom trzeba przyznać, że mają w tym względzie tradycje – począwszy od klasycznej 500-tki Abarth, sportowych wersji Autobianchi A112 czy Innocenti Mini De Tomaso – ale bazy tamtych modeli miały “wrodzony” charakter sportowy, a Panda II nie. 100 HP jest więc ciekawym zjawiskiem, w dodatku rzadkim – bo produkcji zaprzestano już po czterech latach, z uwagi na zaostrzające się normy emisji.

W jednym natomiast Panda II pozostawała w tyle za jedynką: nie miała wersji elektrycznej. Z dzisiejszej perspektywy to ironia, ale Panda Elettra pojawiła się już w 1990r. i była normalnie sprzedawana. Tyle że zwykłe ołowiowe akumulatory wymagały dziesięciogodzinnego ładowania, po którym wystarczały na ledwie 100 km, przy prędkości maksymalnej 70 km/h (oraz cenie BMW 318i, o czym też warto wiedzieć). Dwa lata później pojawiła się Elettra II, z nieco sprawniejszymi akumulatorami niklowo-kadmowymi, ale przełomu nie przyniosła (ani na polu parametrów, ani wielkości sprzedaży, która pozostałą śladowa). W drugiej generacji takich eksperymentów nie czyniono – wrócono do nich dopiero w 2013r., przy Fiacie 500e (elektryczne Pandy II proponowała szwajcarska firma Mes-Dea, ale to nie był produkt Fiata, tylko wykorzystanie jego nadwozi przez podmiot zewnętrzny).

Panda II od początku swojej kariery była produkowana w Polsce, od początku też została europejskim liderem swojego segmentu – być może przez tę drugą parę drzwi, której tak brakowało poprzednikom. Do końca 2012r. nabywców znalazło ponad 2,1 mln sztuk, z czego prawie połowa trafiła do Włoch. To dobry wynik, ale nie zawadzi dodać, że poprzednik powstał w 4,5 mln sztuk (prawda, że był produkowany dłużej, jednak po debiucie Cinquecento był już tylko marginesem, sprzedawanym w kilku krajach południowych). Negatywny trend był więc wyraźny, choć mało kto zdawał się go zauważać. Wszyscy pisali, że Panda II to hit, który pomógł Fiatowi pokonać kryzys, a sam kryzys wydawał się przejściowy, bo przecież każdy wiedział, że Fiat potęgą jest i basta!! To była oczywista oczywistość z gatunku nienaruszalnych na wieki.

Panda Damiana nie jest elektryczna, nie ma też stu koni mechanicznych, za to jej napęd wędruje na wszystkie koła. Już tutaj, na pierwszym zdjęciu, widać, że model dalece lepiej sprawdza się w terenie niż na wyścigach: ma bowiem podniesione nadwozie typu SUV i bardzo krótkie zwisy, zwiększające kąty natarcia i zejścia.

Foto: praca własna

***

Wersji uterenowionych też było kilka: 4×4, 4×4 Climbing oraz Cross. Wszystkie miały wzmocnioną karoserię, o zwiększonej sztywności skrętnej, wyższy prześwit, oraz oczywiście samoczynnie dołączany napęd 4×4 (bez reduktora, ale ze skróconym przełożeniem jedynki). Climbing dodawał do tego zawieszenie podniesione o kolejne pół centymetra (prześwit 165 mm) i niemalowane osłony zderzaków, przydające się przy szczególnie ostrych podjazdach i zjazdach (a także wydłużające samochód o 3 cm). Z kolei Cross – oprócz dodatkowej ochrony podwozia i zmienionego kształtu lamp – wyróżniał się blokadą centralnego mechanizmu różnicowego.

Opisywane auto to ten środkowy model…

Foto: praca własna

…na którym ktoś dokleił mercedesowskie logo BlueEfficiency. “Ktoś” oznacza tu poprzedniego właściciela, pochodzącego z południa Francji: dzięki takiemu życiorysowi auto nie ma grama rdzy, za to lakier jest trochę podniszczony.

Foto: praca własna

Ponieważ pod ręką były walizki, przeznaczone do testu Renault 4, przed wyprawą po chrust nie omieszkałem włożyć ich i tutaj. Przestrzeń bagażowa okazała się… mniejsza niż we francuskiej staruszce, bo mierzy tylko 206/860 litrów!!

Foto: praca własna

Dlatego też, po włożeniu największej walizy, z dalszych prób zrezygnowałem: ta najmniejsza mogłaby jeszcze wejść z boku, na stojąco, jeśli wyjąłbym półkę, ale o trzeciej, średniej, nie byłoby mowy. Dlatego wynik porównania jest całkiem jasny.

Foto: praca własna

Tak naprawdę, test Pandy nie był w planie: Damian chciał nam tylko pokazać terenowe możliwości autka, które wygląda bardzo niepozornie, ale w istocie godnie kontynuuje tradycje poprzednika (tego, którego w alpejskich rejonach Włoch wciąż spotyka się przy ciężkiej pracy). Mimo braku blokady dyferencjału udało nam się wjechać na Łopień Wschodni, pod zaznaczoną na mapach Google bacówkę.

Pod bacówką zrobiliśmy większość zdjęć – podziwiając wyzierającą spomiędzy drzew panoramę, a także oczywiście terenowe zdolności czteronapędowego Fiata. Jak słusznie zauważył Damian, pod tym ostatnim względem największe ograniczenia siedzą nie w technice, a w głowie – bo przeciętnemu kierowcy do głowy nie przyszłoby atakowanie takich miejsc, jakie w rzeczywistości, z doświadczonym kierowcą za kółkiem, Panda pokonała śpiewająco.

Foto: praca własna

Aparat nie odda niestety nachylenia drogi, bo na górskim stoku nie ustawimy się obok, jak kibic pod skocznią narciarską, tylko musimy stać na tej samej pochyłości. Powiem więc tylko, że na podjeździe przez szybę czołową momentami widziałem tylko korony drzew. Nie uspokajały też bardzo głębokie koleiny, spore kamienie i wcale nieduża szerokość całej drogi.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Głuche uderzenia w podwozie słyszeliśmy co chwilę, ale Damian kazał się nie przejmować, bo pod silnik Pandy chroni solidna płyta. Bałem się też o opony – skrajnie wyboiste leśne dukty z ostrymi kamieniami to dla nich niezły wycisk – ale one też są wzmocnione (indeks C) i już nie takie rzeczy przeżywały.

Foto: praca własna

W czasie podjazdu Damian narzekał tylko na to słaby, 60-konny silnik. “Lepsze byłoby 1,4” – mówił. Mimo wszystko wyjechaliśmy, a mnie wydaje się, że ośmiozaworowe 1,2 musi być elastyczniejsze od jednostki Pandy 100 HP i jako takie nie jest najgorszym wyborem (w 4×4 dostępny był też Multijet, ale nie jestem przekonany, czy turbinowy silnik sprawiałby się dobrze przy pełzaniu po bardzo stromych i dziurawych szlakach).

Słowa “szlak” użyłem świadomie, bo trakt na Łopień jest znakowanym szlakiem turystycznym, którym jednak tubylcy mogą legalnie dojeżdżać do prywatnych działek. Prawa więc nie złamaliśmy, nie złamaliśmy też żadnego elementu samochodu, choć kilka razy wydawało się, że brakowało niewiele.

Tutaj – to już zjazd – miałem nadzieję uchwycić nachylenie drogi. Nie wiem, na ile to widać, ale na nartach zjeżdżałoby się całkiem fajnie. W każdym razie przy zejściu piechotą trzeba mieć przyzwoite buty – inaczej można się przejechać, w sensie dosłownym. Potężne są też koleiny, no i wspomniane już kamolce.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W czasie wyprawy dwukrotnie brakło nam wykrzyżu. W spodziewanych miejscach, bo Damian zna tę drogę na pamięć. Raz pod górę, gdzie z braku blokady dyferencjału auto stanęło, więc trzeba się było wycofać i zaatakować ponownie z rozpędu (tutaj sprawdzają się słowa kierowcy – te o ograniczeniach tkwiących w głowie). Drugi raz z góry – tam dało się zatrzymać i scenkę udokumentować.

Panda 4×4 ma wzmacniane progi i punkty mocowania zawieszenia. Dzięki zwiększonej sztywności karoserii w takiej sytuacji jak poniżej, przy kole wiszącym w powietrzu, można gładko otwierać i zamykać wszystkie drzwi – a to wcale nie jest oczywista sprawa, szczególnie w tym segmencie. W każdym razie mnie udało się wysiąść.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

A oto i kulminacyjne miejsce wycieczki, pod bacówką. Chrustu można tu łamać do woli, ale my skoncentrowaliśmy się na samochodzie 🙂

Początek XXI wieku to czasy, kiedy małe autka przestały wyglądać prymitywnie i kompromisowo. Panda jest oczywiście nieduża, ale nie mikroskopijna, a jej design nie krzyczy, że kosztował najmniej na rynku. Część plastików pozostała niemalowana: to oczywiście zaleta, bo chodzi o części najbardziej narażone na uszkodzenia. W terenie przydaje się zwłaszcza czarna osłona zderzaka, która w podbramkowych sytuacjach ułatwia prześlizgnięcie się przez przeszkodę (oczywiście do pewnych granic).

Foto: praca własna

Panda 4×4 wygląda może mało męsko, ale – w przeciwieństwie do 100 HP – śmiechu nie budzi. Jest wyraźnie wyższa, ma większe koła, w oczy rzucają się też bardzo małe zwisy (zwłaszcza tylny). To właśnie pragmatyzm, tak jak 40 lat wcześniej w Renault 4.

Foto: praca własna

Teraz widać lepiej, że tego auta byle kałuża nie zatrzyma. Z profesjonalnymi oponami terenowymi i blokadą mechanizmu różnicowego byłby prawdziwy szał.

Foto: praca własna

Tylny zderzak ma podobną osłonę jak przedni, choć tu przydaje się ona rzadziej (być może przy cofaniu?). Z wysoka widać też ciekawy, podwójny szyberdach.

Foto: praca własna

Część przednia otwiera się całkiem, lub tylko uchyla do góry, tylna jest nieruchoma (to tylko okno dachowe, ukazujące się po odsunięciu fragmentu podsufitki). Widać, że to obywatel Południa.

Foto: praca własna

Kabina Pandy koncepcyjnie przypomina R4, bo przestrzeń organizuje bardziej w pionie niż w poziomie. Z tyłu miejsca jest znacznie więcej, mamy też wygodne fotele, normalnie opuszczane szyby, itp. Oczywiście wiem, że piszę banały, bo porównuję auta rozdzielone 40 latami rozwoju – ale właśnie pokazywaniu tego rozwoju, a nie testom konsumenckim ma służyć ten blog.

Foto: praca własna

Jak zwykle u Włochów, design wnętrza jest ciepły i wesoły – to rzadkość w terenówkach. U nich nawet szarość potrafi być radosna – wystarczy połączyć ją z żółtymi plackami i już micha się śmieje. Czyż to nie genialne…? Plastiki  nie zachwycają żadnego ze zmysłów – bo za ekstra doznania płaci się znacznie więcej – ale jeśli po 18 latach nic nie pęka i nie odpada, to czepianie się małego Fiata byłoby niepoważne.

Foto: praca własna

“Wielofunkcyjna kierownica” – jeszcze kilka lat przed Pandą II taki bajer zarezerwowany był dla segmentów od E wzwyż. Krótki drążek zmiany biegów jest zlokalizowany podobnie jak w R4, ale pracuje nieporównanie lepiej: ma krótki skok i nie wymaga dziwacznych wygibasów. To są te drobne szczegóły, które robią wielką różnicę, a których dopracowanie zajmuje całe dekady. Nie dlatego, żeby był tu potrzebny czyjś geniusz albo kosmiczna technologia, a dlatego, że każdy projekt trwa określoną liczbę roboczogodzin, w której zmieści się określona ilość pracy. Czego nie zdąży poprawić, czeka do następnej generacji.

Foto: praca własna

Czteronapędowej Pandzie II brakuje niestety wskaźników przechyłu, które robiły klimat generacji pierwszej, klasyczny fiatowski check-panel też gdzieś przepadł. Ogólnie jednak instrumentarium jest znacznie bogatsze niż wcześniej.

Foto: praca własna

Uwierzycie, że pod bacówką Pandy nie przeparkowywaliśmy ani razu? Na wszystkich zdjęciach widać tę samą scenkę – tyle że z każdego kąta wygląda to zupełnie inaczej.

Foto: praca własna

Za kierownicą Pandy zasiadłem dopiero po zjeździe, na asfalcie, bo bezpiecznik w mojej głowie jest zbyt słaby na takie wyczyny, zwłaszcza czyimś autem. Wyczyny, które nie są zresztą całkiem obojętne: Damian zmieniał już Fiatowi całe zawieszenie, bo organ regularnie katowany w końcu się poddaje. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że auto ma 18 lat, a w tym wieku remont zawieszenia to zupełnie normalna sprawa, również w egzemplarzach nigdy nie opuszczających gładkich dróg.

O jeździe Pandą po drodze wiele nie napiszę, bo to zwykły samochód z naszego stulecia. Mógłbym nim zrobić wszystko – w mieście, w trasie, w górach. Na niemieckiej autostradzie czułbym się trochę zahukany, ale do celu dojechałbym. To podstawowa cecha samochodów z XXI wieku: (prawie) każdy model nadaje się do (prawie) wszystkiego. W żadnym nie trzyma się kolan pod brodą, żaden nie jest zawalidrogą, żaden nie psuje się tak jak niegdyś, a do tego każdy śmiesznie mało pali, biorąc pod uwagę masy i moce. Tego wcześniej nie grali i to powinniśmy docenić.

Ja nie czuję się dobrze w leśnych ostępach (tzn. nie za kierownicą, bo górskie wędrówki uwielbiam). W samochodzie wolę trzymać się dróg utwardzonych, choćby i bardzo wąskich. Pandą I 4×4 celowo wbiłem się w środek ciasnej włoskiej wioski, więc dwójką trzeba to było powtórzyć. Tymbark różni się wprawdzie od Włoch, ale ten samochód pochodzi w końcu z Polski, więc nie ma potrzeby niczego udawać. A swego czasu również w Italii był najlepiej sprzedającą się terenówką. Tak go właśnie klasyfikowano, jako samochód terenowy – i jak pokazał nam Damian, nie ma w tym żadnej przesady.

 

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

37 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WYPRAWA PO CHRUST

  1. Mała literówka w tekście : Potężne są też koleiny, no i wspomniane już kamolce.
    Powinno być kamulce 😜

    • Hehe, u mnie mówi się “kamolce”. Ale wyrażenia kolokwialne są bardzo różne -)

      • W moim regionie czasem ktoś użyje słowa “bajbory” i większość nie wie o co chodzi 😛

        A co do auta dziwi mnie, że nie dali tam jakiegoś większego silnika, moment przydaje się w terenie. Prosi o swapa na 1,4 100hp albo najlepiej T-jeta.

      • Nie mam doświadczenia z 1,4 100 HP – czy on ma dosyć momentu na dole? Nie jest sportowo-szybkoobrotowy?

      • OK . Lokalne “dialekty” są pewnie różne. U mnie w zachodniopomorskim mówiło się kamulce i tak podaje SJP.

      • @Sz.K – w szesnastozaworówkach fiata moment na dole jest słaby, masz Pan słuszną słuszność.
        Kiedyś jednego dnia jeździłem w terenie Suzuki Vitarą I 1,6 (ośmiozaworowym), oraz Kią Sportage I 1,6 16v., mocniejszym o jakie 20 koni. Różnica olbrzymia, na korzyść tego pierwszego. W terenie spory moment przy niskich obrotach to podstawa.

      • Tak też myślę, choć nie upieram się, bo własnych doświadczeń nie mam. Małe 16-zaworówki z lat 90-tych elastycznością raczej nie grzeszą (sprawdzić, czy nie mają zmiennych faz rozrządu).

  2. Najgorsze auto pod względem ergonomii i wygody to właśnie Fiat Panda. Przez te wielkie słupki C gorzej mi się tym parkowało niż W202.

    • Szczerze, to cofać nie miałem okazji. Starsze sedany mogą być wygodniejsze w tym względzie, jasne.

      • Pozwolę sobie zaprotestować. To bardzo miejskie auto. Mieści się w niewielkich przestrzeniach, nie boi się krawężników i łatwo je wyczuć – kończy się tam gdzie jest szyba.

    • Nie wiem czy to moje skrzywienie czy co, ale jak jeździłem w pracy fiatem panda 2 służbowym to ogólnie wydawało mi się, że to spoko auto, ale jak po pracy wsiadałem do mojego e36 to się czułem jakbym się przesiadł z malucha do maybacha, a przecież bmw e36 to nie jest niewiadomo jak komfortowe auto

  3. Auto fajne, bardzo zwrotne, jak na segment A pojemne, tylko jedna rzecz przeszkadzała – ta rozbudowana konsola środkowa zmniejsza ilość miejsca na kolana.
    A wersja 4×4 jak wynika z artykułu bardzo dzielna w terenie.

    • W terenie mnie zaskoczyła – jedynym zgrzytem było pojedyncze zatrzymanie z niedostatku wykrzyżu i braku blokady dyfra (ale za drugim podejściem udało się śpiewająco). Konsola mnie akurat nie przeszkadzała, ale ja, ważący aktualnie 68 kg, miarodajny nie jestem 🙂

  4. Dobrze ze tam nie dali 1,4. Mam taki wolnossacy w bravo,90km ale myślę że generalnie to jest ten sam co w pandzie. ,ona ma 1,2 w Punto 2 i wrazeni sa takie że bravo jest znacznie s,ybsze a Punto znacznie elastyczniejsze.

  5. @SzK 1,2 ma 60KM/5000rpm i 102Nm/2500rpm
    1,4 to już 100KM/6000rpm i 131Nm/4250. Na wykresach w internecie moment idzie płasko jak stół i przy 2500rpm już mamy ponad 120Nm. Silnik kręci się wyżej, ale nawet jeśli z tego nie korzystamy, to różnica jest zdecydowanie odczuwalna.

  6. Na Pandzie mialem kurs i egzamin.
    W sumie ten samochód jest mi całkowicie obojętny – żadnych cech budzących pożądanie albo jakaś szczególną niechęć.
    O ile pamiętam to cenowo Panda 2 też nie była jakąś mega okazją, jeśli mnie pamięć nie myli to w podobnych pieniądzach konkurencja potrafiła zaoferować “więcej” – zwłaszcza jak się pojawił Logan.

    • Tak, Logan stał się odpowiedzią na wszystkie pytania.

      A może to był Duster…? 😀

  7. Warto byłoby dodać , że Panda II Cross wygląda niemalże identycznie jak wspomniana koncepcyjna Simba.
    Panda 4×4 , szczególnie w wersji Cross była niedawno u mnie brana pod uwagę jako dodatkowe auto w rodzinie. Ostatecznie padło na Audi A2 (nie bez wpływu Automobilowni 🙂 )
    Przeważyły niższe koszt zakupu , brak korozji i niższe spalanie.

    • Wow, Automobilownia robi się OPINIOTWÓRCZA !! 😀 😀 😀

      Nie biorę odpowiedzialności za skutki zakupu jakiegokolwiek pojazdy na świecie 😀

  8. Slyszalem, ze Panda II jest calkiem dzielna w terenie, ale szczerze mowiac myslalem, ze to przerysowane opinie. A tu prosze, artykul potwierdzil zaslyszana opinie.
    Generalnie Panda ma dobra opinie na pierwszy samochod, wspolczynnik cena/jakosc jest wysoki.
    PS.1 Bardzo duzo Wlochów ostatnimi czasy widuje na miescie. Wie ktos moze na produkce czego po 500/Ypsilon przestawiaja fabryke? Czy to juz tylko demontaz i gaszenie swiatel?
    PS.2 Wreszcie nie gonimy zachodu tylko idziemy z nimi równo. Mam tu oczywiscie na mysli zbieranie chrustu 😉 W krajach DACH (no moze bez CH) sa wlasnie podobne programy jak u nas, tylko ze doplaty sa na wymiany kotlow gazowych na takie zasilane biomasa (czytaj drewnem).

    • Żeby ocenić dzielność, trzeba by było porównać Pandę II do konkurencji, np. Suzuki Ignis. W rejonie Trentino, gdzie w starych dobrych czasach jeździliśmy z Anią na narty, wciąż było widać setki Pand I, Ignisy też były popularne, a Pandy II nieporównanie mniej. Nie mam pojęcia, jak to interpretować.

      Co do iścia równo z Zachodem – to fajnie, że doszlusowaliśmy do nich, tylko dlaczego w momencie, kiedy wszyscy dają całą wstecz…?

      • Przewaga Pandy 1 4×4 w terenowości nad innymi pojazdami tej wielkości jest bezapelacyjna za sprawą sztywnego mostu z tyłu – dającego dużo większy wykrzyż oraz solidnego ręcznie dołączanego napędu (brak międzyosiowego dyferencjału w terenie działa in plus)
        Nie bez znaczenia jest też zapewne istotnie niższa masa niż w nowszych konstrukcjach.
        To wszystko sprawia , że ten kto ma , trzyma i dba żeby działało jak najdłużej bo ani wcześniej ani później porównywalnego auta nie było.

  9. fajny artykuł, Panda 2 bardzo mi się podoba, ale…
    tych “ale” niestety jest za dużo.
    miałem okazję przejechać się Pandą 2 w zasadzie nową (w tym samym kolorze hehe) jeżdżąc wtedy Cinquecentem, no i tragedia, w Cieniasie jest mnustwo miejsca w środku, fajnie wygodnie się siedzi, w Pandzie ciasnota straszna, ta środkowa konsoleta to dodatkowo porażka, biegi w nowej pandzie wchodzą jakoś tak gumowo i niefajnie, w Cieniasie dużo lepiej, owszem wspomaganie w Pandzie działa leciutko, ale to tak małe autko że Cienias bez wspomagania niewiele więcej siły wymaga, ale to jeszcze nic, bo najgorsze miało się dopiero okazać…. jak chciałem złożyć tylny fotel w Pandzie żeby zobaczyć ile tam jest miejsca…. i w to co zobaczyłem nie mogłem uwierzyć, siłowałem się, kombinowałem i nic… SIEDZISKA FOTELA TYLNEGO NIE DA SIĘ PODNIEŚĆ!!! kładzie się tylko oparcie, i to krzywo oczywiście, TRAGEDIA!! W Cieniasie/seju fotel się kładzie tak że mamy płaską podłogę, tak, że wchodzi duża pralka automatyczna i jeszcze jest luz i klapa się zamyka, a w Pandzie to tam się nic nie zmieści, to całkowicie skreśla to autko, nawet w Tiku jest więcej miejsca…
    no i w Pandach niema 900tki 🙁 to straszna szkoda, bo to najlepszy silnik, a Fire to wcale nie są takie świetne, dodatkowo komputery w tych Pandach są też jakieś zdychliwe no i same silniki niby dosyć wytrzymałe (jak na Fiata) ale różnie z tym bywa, widziałem poprzycierany na tłokach przy przebiegu 100tys (on co prawda normalnie pracował a to się okazało przy rewizji podczas przekładania silnika w innej Pandzie)
    no i korozja, te Pandy jednak nie są tak dobrze ocynkowane jak Cieniasy. w sumie to już Seje też gniją dużo bardziej niż CC, więc pewnie Panda też podobnie jak sej
    no i Panda niema niezależnego zawieszenia jak Cienias/sej, tylko zwykła sztywna belka z tyłu, a to dużo pogarsza własności jezdne, Cienias/Sej na prawdę prowadzi się REWELACYJNIE, a Panda ot tak sobie przeciętnie, także niestety, Pandy nie kupiłem i raczej nie kupię, no chyba że taką 4×4 jeśli by się tanio trafiła (ale to niewykonalne)

    PS: po tych drogach ze zdjęć spokojnie przejechał bym Cieniasem na zimówkach Frigo 1 165/70R13, po gorszych jeździłem i przejeżdżałem 🙂 zresztą mam Seja ze złomu którym z Córcią jeździmy po polach 🙂 kosztował 450zł a po paru latach kata z niego za 500zł sprzedałem a sej dalej jeździ 😉 i zespół napędowy wymieniłem bo on miał 80tyś i 900tka jak nowa, to szkoda było by jej zarzynać więc przerzuciłem zespół napędowy z jakiegoś Cieniasa kiedyś wykręcony na złomie który był taki sobie, dymi trochę i go nie szkoda, a 900tka jak nowa czeka sobie że może trafi się Cieniasowa buda w super stanie z gazem wbitym w dowód 😉 z dowolnym (lub bez) silnikiem

    • Konsola zmniejsza kabinę, jasne, no ale ja jestem niezbyt wielki 🙂

      O małym bagażniku pisałem – przy R4 to wręcz wstyd.

      A ta Twoja córka to chyba więcej samochodów zaliczy w przedszkolu niż ja do momentu założenia bloga 🙂 A założyłem go w wieku 34 lat.

    • Nie zgodzę się z ilością miejsca w środku – mam 187 cm wzrostu i kolegę zarówno z Pandą jak i z Cinquecento. W Cinquecento nawet przy najdalej odsuniętym fotelu musiałem mieć nogi albo podkurczone pod kierownicą, albo rozkraczone. W Pandzie mogę usiąść wygodnie.

      Jest jeszcze tylna kanapa – Cinquecentem jechać w cztery dorosłe osoby zwyczajnie się nie da. Pandą już się da.

      Ogólnie, uważam Pandę II za bardzo fajny samochód – w zasadzie idealnie spełniający rolę podstawowego środka transportu. W swoim czasie jeździło tego całe mnóstwo, często jako wozy służbowe.
      Jest tylko jedna wada.
      Plastiki wnętrza. Nawet nie o to chodzi, że są plastikowe i byle jakie, bo to nie przeszkadza. Problemem jest to, że są nieogradowane/kiepsko ogradowane i przeciągając palcem po nieodpowiednim miejscu można się zwyczajnie skaleczyć.

  10. Z przyjemnością przeczytałem ten artykuł, bo moja żona kupiła sobie Pandę krótko po jej premierze, nie pamiętam tylko czy to był 2003 czy 2004 rok. Oczywiście wersja “bieda edyszyn”, 1,1, i bez 4×4 ale kolor się zgadza. Jeździła nim dość długo, chyba koło 10 lub 11 lat. Koszty utrzymania tego bolidu były znikome, awaryjność niewielka, części śmiesznie tanie. Nie zgodzę się też z opinią, że w tamtych czasach nie była konkurencyjna cenowo. Nie pamiętam dokładnie ceny, ale kosztowała wtedy około 22 tyś. zł (cena dziś szokująca), każde auto tej klasy było wtedy znacząco droższe.
    Plastiki zaskakująco trwałe – choć niezbyt przyjemne, bagażnik żenująco mały, składanie tylnej kanapy to jakiś żart.
    Poza tym auto znakomicie spełniało zadanie, do jakiego zostało przeznaczone. Nie jestem wielbicielem małych aut, ale pewnie nie utrzymałoby się u nas tak długo gdyby żona nie była z niego zadowolona. Żona uwielbiała małe auta, więc po sprzedaży Pandy przesiadła się do… Citroena C5(X7) 🙂 którego używa do dzisiejszego dnia.

    Właśnie sobie zdałem sprawę, jak długo ten Citroen już u nas jest…

    • Może ktoś ma jakiś auto katalog, jakieś testy, albo zna jakąś stronę z historycznymi cenami, żeby mieć jakieś dane do porównań? Na pamięci jednak nie można polegać – ja nawet nie pamiętam ówczesnej konkurencji (poza Loganem, który trochę namieszał) – jakieś Kie, może Hyundai?

      • ja mam katalog z 2005, dane z września 2004:
        – Panda 1.1 Actual – 29.800
        – Panda 1.2 Dynamic – 35.800
        konkurencja:
        – Aveo 1.2 – 33.490
        – Matiz – 27.900
        – Lanos – 35.400
        – Ka 1.3 – 33.110
        – Getz 1.1 – 31.500
        – Picanto 1.0 – 31.990
        – Łada 110 – 33.000
        – 206 1.1 – 37.790
        – Vel Satis – 150.000 😀

        Podstawowa wersja, absolutnie bezkonkurencyjna cenowo. 1.2 z lepszym wyposażeniem zaczyna ocierać się o podstawowe wersje klasy B.

      • bezkonkurencyjne to wtedy było Seicento Van (niestety 1.1, nie było 900tek już) 19.900 zł
        bo pamiętam 🙂

      • Seicento najtańsze 26.500 – ale jak to do Pandy porównać?

      • Znalazłem informację z listopada 2003 roku (jakiś test), że cena Pandy startowała z poziomu 26.900

  11. Pandami II w wersji van-golas (1.1 bez wspomagania kierownicy i 1.2) przejechałem chyba z 200 tys. km. Wspominam je z dużym sentymentem: leciutkie, zwinne, dobrze się prowadzące i podskakujące na wybojach jak piłeczki pingpongowe. Silniki bezproblemowo znosiły długie katowanie w trasach (oba egzemplarze w niezłym stanie dojechały co najmniej do 300 tys.km przebiegu), a osiągi zaskakiwały – 1.2 na długiej, lekko pochyłej prostej osiągnęła licznikowe 190 km/h.
    Tylko kilka wad zapadło mi w pamięci: filigranowe przednie zawieszenie nadające się do naprawy po 50 tys. km i rdza w dziwnych miejscach. Miejsca styku przednich nadkoli z progami praktycznie od razu po wyjeździe z salonu były odzierane z lakieru, ale o dziwo nie rdzewiały, w przeciwieństwie do tylnej klapy i dalszej części progów. Z drobnych, wręcz obojętnych mi wad: kiepskie wygłuszenie (zaskakująco donośnie słychać wydech przez wylot powietrza z tyłu) i najpierw brzęczące, potem odpadające osłony kolektorów wydechowych.

  12. Genialne auto, mam mk1 i mk3 a miałem 3 x mk2.
    Ale żadnej 4×4:)

    • Samochodzik w wersji 4×4 fajny i dzielny. 2 lata temu miałem do wzięcia taką z Nadrenii-Westfalii, stała na tym samym szrocie co V70 którą przytargalem na kołach, niestety coś jej stukało w tylnym zawieszeniu i na kołach bałbym się robić 1200km, a za lawetę wołali więcej niż gość chciał za autko. Był to typowy wół roboczy do lasu – kierownica i fotele potargane błota tyle co w samuraju jakimś, a w bagażniku kuweta/wytłoczka wysoka na pół metra. Jakby nieco lepszy stan to by była u mnie :/

  13. Pamiętajcie jeszcze o najsłynniejszym użytkowniku tej generacji Pandy (choć akurat nie w wersji 4×4). Szczególnie, że ostatnio odwiedził Polskę i sporo czasu spędził w Trójmieście.
    Jest nim oczywiście James May z Top Gear : Grand Tour, który dumnie podróżował na plan nagraniowy czarną Pandą, żeby na miejscu ujeżdżać Lambo, Range Rovery i inne Mercedesy.
    Utkwiło minę głowie jego przekorne stwierdzenie, że jeśli duży samochód świadczy o małym przyrodzeniu, to on… nie chce się chwalić.
    Ot, piękny przykład dystansu do siebie…

  14. Pochodzę z Tymbarku i widzę, że wycieczka przebiegała kilkaset metrów od mojego domu rodzinnego, gdzie składuje kilka moich gratów. Fajne miejsce na wycieczki piesze, niestety mocno rozjeżdżane przez amatorów quadów i enduro. Z tą bacówką to jest taka trochę podobna sprawa jak z quadami. Należy ona do lokalnego właściciela stacji benzynowych i jest postawiona w tym miejscu całkiem niedawno. By zapewnić ładny widok wycięto kilkadziesiąt drzew na zboczu poniżej. Dopiero z dołu dobrze widać jakie tam jest “wyrąbane łono natury”. Nie jest to najlepszy przykład zrównoważonego korzystania z lasu. A Pandę widziałem na tej drodze również zimą wiec jak widać daje radę:)

  15. brakuje mi informacji dość istotnych – tzn. JAK rozwiązany jest “napęd 4×4” ??
    czy to jakieś sprzęgło wiskotyczne, dopędzające tył po stwierdzeniu uślizgu przodu ? czy może (bardzo watpię) coś w stylu Haldex ? czy może coś innego ?

    stawiam na wiskozę, co dość mocno ogranicza owe “4×4” – i może być problematyczne przy mocniejszym używaniu (wiskoza lubi lekki teren bo potrafi się przegrzać, niezależnie od tego, że działa z opóźnieniem) – no i co Autor miał na myśli pisząc o “bokadzie dyfra” – blokada tylnego mechanizmu ? centralnego ? (tego ostatniego raczej na pewno nie ma, zresztą blokada centralnego w przypadku takiegu literalnego wykrzyżu nic nie da…)