PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: Z PUNKTU A DO PUNKTU A

Dzisiaj, 1-go sierpnia, przypada pierwsza rocznica uruchomienia Automobilowni. Przez ten czas na blogu pojawiło się 146 wpisów (z czego 39 to krótkie posty przeklejone z niewielkimi poprawkami z mojej dawniejszej działalności na Facebooku, a jeden – to obszerniejsze opracowanie publikowane wcześniej na Złomniku), 2.233 komentarze i 135.913 odwiedzin (w rekordowym marcu – 20.539), które przełożyły się na 247 GB wykorzystanego pasma. Nad jubileuszem nie będę się długo rozwodził i rozckliwiał, wolę w tym czasie napisać jakiś konkretny kontent, tym bardziej, że tematy mnożą się naokoło jak nigdy dotąd (obym nie zapeszył). Chciałem jeszcze tylko ogromnie podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do powstania bloga, którzy pomagają mi go prowadzić, dostarczają materiały i pomoc z dziedziny IT (credits), a także oczywiście tym, którzy tutaj mniej lub bardziej regularnie zaglądają i komentują. To właśnie Wy – prawdziwi Pasjonaci – uczycie mnie ogromnie dużo i sprawiacie, że nie żal mi spędzać wieczorów i weekendów nad komputerem i wszelkiego rodzaju źródłami.

A teraz – do rzeczy.

***

Łapki w górę, kto czytał “Dywizjon 303“…?

Ja oczywiście też. I tak samo jak wielu z Was, też wyobrażałem sobie siebie za sterami Hurricane’a ładującego długie serie z ośmiu kaemów prosto w kadłuby wrednych Messerschmittów z czarnymi krzyżami i wracającego triumfalnie do bazy na popołudniową herbatkę. Bo tak mniej więcej było to przedstawione w książce Arkadego Fiedlera.

Kiedy trochę podrosłem, dowiedziałem się nieco więcej o tamtych czasach. Nie tylko tego, jak w istocie wygląda wojna, ale np. i tego, jak Anglicy traktowali pilotów z Polski. I że Hurricane’y były przydzielane jedynie mniej cenionym jednostkom, które w oczach dowództwa nie zasługiwały na prawdziwy cud ówczesnej techniki – Spitfire’a. I o tragizmie całej sytuacji, która najpierw pozbawiła Polaków udziału w defiladzie zwycięstwa, a zaraz potem – niepodległego państwa. Jeszcze później przeczytałem o losach polskich żołnierzy walczących na froncie zachodnim – zarówno tych, co wrócili do ojczyzny, i tych, co nigdy się na to nie zdecydowali. Wtedy zrobiło mi się trochę łyso. Z kolei dopiero kilka miesięcy temu dorwałem autobiografię mojego niegdysiejszego idola –  Jana Zumbacha (tytuł – “Ostatnia walka“). Nigdy wcześniej nie zastanawiałem się nad tym, jakiego typu osobowość trzeba mieć, żeby z furią pakować się w sam środek niemieckiej wyprawy bombowej eskortowanej przez setkę myśliwców. Ani też nad tym, co owi ludzie mogą robić w czasie pokoju. Wszystkim zainteresowanym polecam rzeczoną książkę oraz krótki, internetowy risercz na temat jej autora. To świetna odtrutka na wszelaki kult wojny – nawet w jego najszlachetniejszej postaci, sławiącej autentycznych bohaterów obrony przed hitleryzmem. Słuszna sprawa i heroizm to jedno, ale poszczególni ludzie, ich motywy i życiorysy prezentują się czasami (broń Boże nie mówię, że zawsze!!) skrajnie inaczej od spiżowych pomników przedstawianych w oficjalnej propagandzie. Nawet tej, która opowiada się po stronie ze wszech miar właściwej.

Skąd wziął mi się ten cały wstęp…? Bo oto kilka dni temu udało mi się w pewien sposób wcielić się w pilota Królewskich Sił Powietrznych – na tyle, na ile to możliwe dla entuzjasty automobilizmu. Co prawda Jan Zumbach w swojej książce ani słowem nie wspomniał o żadnym samochodzie, ale skądinąd wiadomo, że gdy na lotniskach południowo-wschodniej Anglii rozlegał się alarm bojowy, oczekujący nań piloci wybiegali ze swych baraków i wskakiwali do… nie, nie do Spitfire’ów i Hurricane’ów, a do małych, lekkich British roadsters. Najczęściej górą, bez otwierania drzwi, bo tak było szybciej, a gdy nadciągał niemiecki nalot, liczone w sekundach spóźnienie na pas startowy mogło kosztować istnienie całej bazy. Po powrocie zaś (o ile w ogóle udało się wrócić) piloci znów wsiadali do swych zgrabnych autek – tym razem już po ludzku, przez drzwi – i jechali odreagować to, co przeżyli za sterami, a czego my, wychowani przed ekranami komputerów, zapewne nigdy nie będziemy w stanie sobie wyobrazić (owo odreagowywanie opisał Zumbach ze szczegółami).

Samochodziki pilotów RAF-u były zazwyczaj marki MG. Jak niedawno wspominałem, uważam ją na najbardziej brytyjską ze wszystkich, bo to ona wymyśliła i doprowadziła to perfekcji brytyjskiego roadstera. Choć tak naprawdę, samo słowo “perfekcja” trzeba tu z lekka przedefiniować…

MG oznacza Morris Garage – nazwę salonu Morrisa z Oxfordu, którego współwłaścicielem był sam William Morris, a kierownikiem – niejaki Cecil Kimber. Szybko zaczął on modyfikować standardowe pojazdy (przede wszystkim nudne tourery Cowley) obniżając ich zawieszenia i zakładając sportowe karoserie. Trudno ustalić, kiedy powstał pierwszy samochód marki, ale reklamy z literami MG ukazywały się w prasie od 1924r. Logo umieszczano na tle ośmiokąta – ulubionej figury Kimbera, który jadł na ośmiokątnych talerzach i próbował zbudować silnik z ośmiokątnymi tłokami (!!). Ten motyw pojawiał się później w wielu jego pojazdach.

W 1928r. ukazał się model Midget, który stał się archetypem British roadstera, a dla wielu fanów – sportowego samochodu w ogóle. Takiego, w którym kierowca czuje, że wraz z pojazdem i drogą stanowi nierozerwalną jedność. Który niekoniecznie jest obiektywnie najszybszy, ale natychmiastowo i spontanicznie reaguje na każdy ruch kierownicy czy pedału gazu (hamulec w kontekście tamtej epoki taktownie przemilczmy) i dzięki temu wyzwala uczucie pełnego panowania nad toną stali, rozpędzoną bardziej niż cokolwiek innego na lądzie. Który nie izoluje kierowcy od (nieraz wręcz celowo eksponowanego) ryku silnika, pędu powietrza i wybojów, ale przeciwnie: stanowi przedłużenie kończyn i daje wszystkim zmysłom poczuć najsubtelniejsze interakcje między Umysłem, Naturą i Techniką. Który swym wyglądem i zachowaniem nieustannie zaprasza do poszukiwania i ujarzmiania ostatniej krzty Mocy i Przyczepności, i nieważne przy tym, czy daje nam do dyspozycji 15, 50 czy 500 KM – ważne, że kusi do dochodzenia do kresu praw fizyki, do samej granicy możliwości Maszyny i Człowieka, gdziekolwiek by ona nie leżała.

Midget („Karzeł”) bazował na wielkoseryjnej technice Morrisa Minor (rozstaw osi 1,980 mm, 4 cylindry, OHC, 850 cm³, 20 KM, 105 km/h). Był beznadziejnie niepraktyczny, ale za to nadzwyczaj efektownie stylizowany: niska sylwetka, stosunkowo mały prześwit, długa maska, jedynie szczątkowe błotniki i szyba, opadająca linia drzwi. Niska masa, otwarte nadwozie i świetny układ jezdny zapewniały niezapomniane wrażenia, a osiągi przewyższały niejedno auto z dwukrotnie większym motorem. Najciekawsze jednak, że dzięki użyciu masowo produkowanych podzespołów Midget kosztował zaledwie 175 funtów – tyle, co lepszy motocykl z wózkiem!! Nic więc dziwnego, że kolejne ewolucje modelu produkowano aż do 1955r., a pomysł szybko podchwyciła konkurencja. W ten sposób powstał gatunek określany dziś jako British roadster, który jest jednym z najdoskonalszych wcieleń samochodu sportowego. Klientów szybko przybywało zwłaszcza po 1930r., kiedy w W. Brytanii zniesiono obowiązujące od 27 lat, lecz powszechnie ignorowane ograniczenie szybkości do 20 mph: władze uznały, że taka sytuacja niszczy szacunek obywateli dla prawa i zezwoliły jechać 30 mph na drogach „miejskich” (czyli oświetlonych), a na wszystkich innych – ile dusza zapragnęła.

Przewijamy do 1945r. Wojna się skończyła, Europa jest zrujnowana, a ludzie marzą o powrocie do domów (o ile te jeszcze stoją), o odnalezieniu bliskich (o ile żyją), a przede wszystkim – o porządnym posiłku (nawet w stosunkowo mało zniszczonej Wielkiej Brytanii kartki na żywność obowiązywały aż do 1954r., czyli przez 14 lat – w tym czasie wyrosło całe pokolenie, które nie pamiętało innej sytuacji!!). Czy w takich czasach ktokolwiek myślał o kupowaniu samochodów sportowych…? Ależ oczywiście – Amerykanie.

Jakie były ówczesne produkty z Detroit, każdy wie. Corvette’a pojawiła się dopiero w 1953r. i początkowo przypominała auto sportowe jedynie z wyglądu, a wszystko inne nadawało się wyłącznie dla ojców wielodzietnych rodzin ubierających się w szare garnitury i kapelusze borsalino. Tymczasem weterani powracający z Europy przywozili z sobą wspomnienia o przedziwnych wehikułach – przede wszystkim właśnie sportowych – i od razu zaczęli szukać możliwości ich sprowadzania do siebie. A przeniesiona w międzyczasie do Abingdon firma MG tylko na to czekała.

Ze wszystkich Midgetów największy sukces odniósł ostatni, wprowadzony w 1936r. T-Type, a spośród kilku jego odmian – produkowany w latach 1950-53 TD. W swym zasadniczym kształcie konstrukcja była przedwojenna, ze stalową ramą i nadwoziem o drewnianym szkielecie z blaszanym poszyciem. Przednie zawieszenie zmieniono na niezależne (po raz pierwszy w tej marce), z tyłu pozostała sztywna oś. Rozstaw osi wynosił 2.388 mm, długość i szerokość – odpowiednio 3.683 i 1.499 mm (ta ostatnia była o 130 mm większa niż w TC i aż o 230 większa niż w TA i TB, za to koła skurczyły się do 15 cali). Za hamowanie odpowiadały oczywiście bębny, ale, jak we wszystkich T-Type’ach, układ był już hydrauliczny. Stylistyki nie modyfikowano od przed wojny, zaś napęd przejęto z modelu TC: była to rzędowa czwórka OHV o pojemności 1.250 cm³, stopniu sprężania 7,4:1 i mocy 54 KM przy 5200 obr/min. Czterobiegowa przekładnia miała synchronizację biegów 2-4. Osiągi, zmierzone na drodze przez dziennikarzy z USA, to 77 mph (124 km/h) i 0-60 mph w 18,2 s.

Popyt na zadziornego roadstera przekroczył oczekiwania: w niecałe cztery lata fabryka wypuściła aż 30 tys. egzemplarzy – to aż połowę więcej niż wyniosła produkcja poprzednika i następcy razem wziętych. Ogromną większość wysłano oczywiście za ocean. Spartański British roadster był tam propozycją wybitnie niszową, ale jak widać, w tak wielkim i bogatym kraju nawet stosunkowo wąskie nisze mogą być całkiem spore, jeśli wyrazić je w liczbach bezwzględnych.

Jeden z takich reimportowanych egzemplarzy zza oceanu kupił trzy lata temu mój wujek, zamieszkały w Kętach. W jego rodzinie wyrosły już trzy pokolenia automobilistów z krwi i kości. Nieżyjący już dziadek przez całe życie był zawodowym kierowcą, a na emeryturze dorabiał kupowaniem i remontowaniem starych aut, odsprzedawanych potem z zyskiem (pamiętam z dzieciństwa, że w jego ogrodzie przez wiele lat stała przedwojenna Praga, służąca jako dawca blachy do łatania młodszych pojazdów). Jego syn i wnuk, czyli mój wujek i kuzyn, to prawdziwi pasjonaci i wytrawni znawcy motoryzacji. W ostatnich latach zebrali oni mini-kolekcję oldtimerów, której pierwszym i jak dotąd najpiękniejszym elementem jest właśnie MG TD z pierwszego rocznika produkcji – 1950.

Auto zostało kupione trzy lata temu na bardzo okazyjnych warunkach, bo sprzedawca omyłkowo nie wskazał ceny minimalnej. Transakcja była jednak uczciwa – zapłacona kwota była wyższa od wylicytowanej, bo głupie błędy trzeba wybaczać, ale mimo to i tak wyszło poniżej średniej rynkowej, więc obydwie strony były bardzo zadowolone.

Tak wyglądało MG zaraz po zakupie

Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu

Auto trzeba było odrestaurować – oczywiście tzw. metodą gospodarczą, własnymi siłami oraz z pomocą znajomych z wyjątkowo silnej w tamtych stronach sceny oldtimerowej. Najtrudniej było z drewniano-metalową karoserią. Chwila zawahania przyszła po odkryciu wewnątrz drzwi napisu “THIS CAR COSTS TOO MUCH MONEY!!“, pozostawionego najprawdopodobniej przez jakiegoś sfrustrowanego Amerykanina, który kiedyś rozpoczął już był odbudowę.

Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu

Jednak Polska i Polacy to inny świat, inny poziom cierpliwości, inny wkład pracy własnej, no i inne metody motywacji: np. człowiek, który pomagał przy karoserii, został zachęcony pozwoleniem pojechania autem do własnego ślubu, jeżeli udałoby się skończyć robotę przed jego wyznaczonym już wtedy terminem. Dzięki temu udało się.

Chromy, o dziwo, zachowały się idealnie. Silnik również był bez zarzutu, z pierścieniami tłokowymi włącznie (zrobiona została jedynie głowica i uszczelnienia), mimo że płyn chłodniczy w bloku i przewodach uległ pełnemu skrystalizowaniu. Na szczęście dał się usunąć.

Brytyjskie klasyki mają pewną olbrzymią zaletę: powszechną dostępność części. Wszystko kupuje się bezproblemowo z katalogu, w Internecie lub u specjalistów. Przy restauracji i późniejszej eksploatacji jest to sprawa nie do przecenienia.

Rezultat prac okazał się imponujący.

Kolor MG budził początkowo poruszenie purystów ze środowiska, bo nie ma nic wspólnego z oryginałem. Fabrycznie oferowano jedynie British racing green, intensywną czerwień i rodzaj beżu. Czas jednak pokazał, że decyzja nie była zła. Po pierwsze, samochód podoba się właścicielowi, a to jest najważniejsze. Po drugie zaś, na rajdach i zlotach przyciąga wzrok znacznie skuteczniej niż egzemplarze w barwach seryjnych. Poza lakierem nietypowa jest też atrapa chłodnicy – oryginalnie lamelki były zawsze czerwone, co tutaj pasowałoby jak pięść do nosa.

Całkowicie oryginalna pozostała instalacja elektryczna (12-woltowa, mimo przedwojennych korzeni konstrukcji) oraz tylny most. I niestety, zemściło się to: choć oba elementy wydawały się być w dobrym stanie, most rozleciał się z hukiem w czasie jednego z pierwszych rajdów, a elektryka prawie zapaliła całe auto już podczas pierwszej przejażdżki. Dobrze że klema masowa (w tym przypadku – plusowa) była zamocowana dość luźno i wujkowi udało się ściągnąć ją jednym ruchem ręki. Gdyby nie to, pamiętacie – drewniany szkielet… Stąd dobra rada na przyszłość: w ponad 60-letnim aucie opłaca się porządnie zrobić nawet to, co wygląda na dobre.

Oryginalnie cała instalacja posiadała tylko dwa bezpieczniki. Po incydencie została jednak dodana cała skrzynka bezpieczników z “Malucha”, przez którą przeprowadzono wszystkie obwody.

Tym samochodem miałem okazję przejechać się już dwa lata temu. To był pierwszy prawdziwy zabytek, jaki było mi dane prowadzić (nie licząc tatowego W115 220D i “Garbusa” kolegi z podstawówki, na których uczyłem się jeździć w wieku… no nieważne, ale w tamtym czasie to nie były klasyki, tylko normalne woły robocze). Wtedy był to dla mnie szok: układ kierowniczy, zawieszenie, hamulce, zmiana biegów, po prostu wszystko wydawało mi się być zepsute, mimo że auto było świeżo po pełnej odbudowie. Dzisiaj, po wielu “PRZEJAŻDŻKACH PO GODZINACH”, w tym po jednym całym tygodniu jeżdżenia włoskimi zabytkami, w MG poczułem się może nie jak ryba w wodzie, ale całkowicie komfortowo, jak w domu dobrego, dawno niewidzianego przyjaciela. Ale idźmy po kolei.

Wujek narzeka trochę na ergonomię przedwojennej konstrukcji: że mało miejsca na nogi, że źle się wsiada, że przełączniki są w dziwnych miejscach, że kierownica za blisko (nie, Syreną nie jeździł)… No fakt, S-Klasa to nie jest, ale w końcu British roadster z założenia ma być jej przeciwieństwem. Mnie przeszkadzał tylko odrobinę maławy odstęp pomiędzy fotelem a kierownicą (specjalną, sportową – seryjne nie były takie stylowe). Piloci RAF-u, którzy wskakiwali do tych aut w biegu, od góry, musieli chyba być z gumy, tym bardziej, że przedwojenne egzemplarze były prawie o ćwierć metra węższe!! No ale to byli prawdziwi żołnierze, a nie XXI-wieczne kaleki, chwilowo oderwane od biurka i smartfona.

Na drewnianej desce rozdzielczej mamy duże tarcze szybkościomierza i obrotomierza. Niestety, nie są ośmiokątne, jak w niektórych modelach marki – to byłby dopiero smaczek!! Po 65 latach oba zegary pokazują, co chcą, przy czym ten pierwszy jest przynajmniej przewidywalny (wskazania trzeba pomnożyć przez około 1,9, co nie jest łatwe na rajdach, gdy trzeba mierzyć odległości według itinerera), ten drugi zaś, nie wiedzieć czemu, zmienia położenie skokami – jak w grze komputerowej odpalonej na zbyt słabym sprzęcie. Można za to ufać dwóm małym wskaźnikom – ciśnienia oleju i ładowania akumulatora.

Zapytacie pewnie, dlaczego producent dał wskaźniki oleju i prądu, a poskąpił tych od paliwa i wody? By to zrozumieć, trzeba się autem przejechać: na zapalonych światłach bilans prądu jest dodatni dopiero powyżej 2.000 obrotów, a przy ostrej jeździe (w końcu to sportowy wóz) na olej też warto regularnie zerkać. Wodę i paliwo można zaś bezproblemowo kontrolować starymi, niezawodnymi sposobami: widocznym z miejsca kierowcy termometrem na korku chłodnicy oraz patykiem wkładanym do baku. Zresztą kontrolka rezerwy na desce jest, więc narzekać mogą jedynie wybitnie zmanierowani ajfonowcy.

Słupek termometru powinien być dla kierowcy widoczny w przezroczystym kółku. Poniżej – nie wolno cisnąć, powyżej – trzeba stanąć.

Stuprocentowo niezawodny wskaźnik poziomu paliwa wozi wujek pod maską, zaraz przed ścianą działową. Sam bak jest jednak umieszczony bezpiecznie, za siedzeniami, a benzynę podaje do gaźnika elektryczna pompa – jej dźwięk, dobrze słyszalny po włączeniu zapłonu, to wielka rzadkość w konstrukcjach z lat 30-tych.

Jak prowadzi się przedwojenne auto…? Dwa lata temu, po pierwszej przejażdżce, mówiłem wszystkim, że hardkorowo. Dzisiaj zaś, bogatszy w doświadczenie, powiem, że MG to… chyba zły przykład. Mimo że w dalszym ciągu jest to najstarsze auto, jakie w życiu prowadziłem (rocznik 1950), to jest ono jednak mocno sportowe. W porównaniu np. z Fiatami z lat 50-tych układ jezdny jest zdumiewająco sztywny i bezpośredni – ma w sobie wręcz coś z gokarta. Duża w tym zasługa radialnych opon (zawieszenie projektowano oczywiście pod diagonalne, które królowały na rynku aż do około 1970r., a były nieporównanie miększe i same z siebie silnie resorowały), ale i na oryginalnych można sobie naprawdę śmiało poczynać w zakrętach. Hamulce, które dwa lata temu wydały mi się niedziałające, tym razem zapewniły mi całkowite poczucie bezpieczeństwa. Przynajmniej dopóki nie zdałem sobie sprawy z tego, że są jednoobwodowe.

Aha, z archaizmów zostaje jeszcze skrzynia: podwójne wysprzęglanie i wyrównywanie obrotów jest nieodzowne. Synchronizacja niby jest, ale ma 65 lat i trzeba ją traktować raczej jako wspomaganie manualnego dostosowywania obrotów (tak naprawdę, z przekładnią w ogóle niesynchronizowaną nie jeździłem jeszcze nigdy – w takowej trzeba za każdym razem idealnie trafiać z obrotami, tutaj wystarczy tylko mniej więcej, coby synchronizatory miały lżej). 

Jeśli ktoś nie wierzy w możliwości podwozia z 1950r., to powiem, że podobne komentarze na jednym z rajdów rozsierdziły wujka do tego stopnia, że na próbie sportowej (w stylu mini-KJS-u) postanowił naprawdę się postarać i… wygrał. Między innymi z Corvettą i Mercedesami z lat 70-tych. Wiadomo, że na takiej imprezie nie każdy się spina na maksimum, ale wynik daje do myślenia, podobnie jak to, że kuzyn, który robił za umysłowego, w czasie szaleńczego przejazdu pogubił papiery z rąk.

Oprócz mojego wujka tuż-powojennym MG ścigał się też niejaki Carrol Shelby. Na ciemnozielonym, pożyczonym od znajomego TC ’49 zaczynał swoją karierę i to dzięki temu modelowi poczuł, że wyścigi są jego życiowym powołaniem.

Silniki MG dają się łatwo podkręcać. TC, które Shelby pożyczył od znajomego rozwijało prawie 100 KM (!!). To z Kęt nie jest aż tak mocne, ale karmią go dwa gaźniki, czego fabryka nie przewidywała. Do tego modelu łatwo dostępne są wszelkie części tuningowe, z kompresorami doładowującymi włącznie. Jedno, co na pewno miałoby sens, to szybsze przekładnie. Silnik ciągnie bardzo ochoczo (jeżeli tylko gaźniki są dobrze wyregulowane i zsynchronizowane, a dzisiaj niełatwo znaleźć mechanika biegłego w tej sztuce) i w trasie na czwórce szybko dostaje zadyszki. Na autostradzie udało się wujkowi rozpędzić maksymalnie do nieco ponad 110 km/h – mocy pozostaje wtedy sporo, tylko obrotów brakuje. Dopiero następca, TF, miał przełożenia dostosowane do mocniejszego silnika. W przyszłości warto będzie pomyśleć o 5-biegowej skrzyni (jaką można kupić w Anglii) albo o dłuższym moście. Pamiętajmy jednak, że pierwszy odcinek autostrady otwarto w UK w 1959r. – cztery lata po zakończeniu produkcji “Karła”, a na krętych drogach wiejskich roadster jest wprost idealny. Oczywiście o ile pogoda jest dobra.

Krótkie biegi i słabe zabezpieczenie przed pogodą sprawiają, że do dalszych podróży MG nadaje się średnio. Inny problem to miejsce na bagaż.

W Wielkiej Brytanii działają co prawda firmy oferujące walizki dostosowane do kształtu bagażników konkretnych modeli klasykow, ale z próżnego i Salomon nie naleje…

 Jest jeszcze miejsce na drobiazgi pod maską. W pudełku po lodach znajduje sie zapas żarówek i bezpieczników, za nim spoczywa miarka benzyny.

Silnik od strony wydechu…

…i dolotu. Po lewej (przed schowkiem z lodami) widać wspomnianą, elektryczną pompę paliwa. Dobrze wyregulowane gaźniki wypijają nieco ponad 10 litrów na 100 km, inaczej zużycie może dojść nawet do 15.

Pomarańczowe migacze są oczywiście nieoryginalne – w tamtych czasach stosowano najczęściej kierunkowskazy strzałkowe. Elektryka jest co prawda 12-woltowa (na co skądinąd narzekali Amerykanie – u nich standardem było wtedy 6V, więc kierowcy MG miewali czasem problemy z kupowaniem żarówek, zwłaszcza w środku nocy), ale 5-watowe światło pozycyjne i tak nie rzuca się zbytnio w oczy. Żeby nie było wątpliwości to dodam, ze na zdjęciu jest włączone.

Szyba czołowa jest w opcji szosowej, z dodatkowymi owiewkami bocznymi (wyposażenie dodatkowe, zdejmowane w minutę). Żądni silnych wrażeń mogą położyć szybę poziomo na masce, albo zastąpić dwiema szczątkowymi, wyścigowymi, zwanymi Brooklands windshields.

Wycieraczki są napędzane elektrycznie – przed wojną był to wielki luksus (zazwyczaj zaprzęgano do pracy podciśnienie z kolektora dolotowego, co uzależniało szybkość wycieraczek od obrotów i obciążenia silnika). W razie awarii prądu można użyć ręcznej dźwigienki (elektryce w ogóle wtedy nie ufano – stąd rezerwowe korby rozruchowe i podobne historie, popularne aż do lat 70-tych).

Rasowe auto sportowe musi mieć dodatkowe halogeny (to nic, ze prądu nie staje), no i oczywiście znaki bojowe. Tutaj mamy aż dwa – z klubu angielskiego i amerykańskiego. Polskiego na razie brak.

MG to perfekcyjny roadster, ale, jak już mówiłem, to nie jest perfekcja w zwyczajowym znaczeniu. Auto ma ujemną praktyczność, słabą ergonomię i przeciętny komfort. Nie jest ani oszczędne ani specjalnie szybkie. Czasami pokazuje też humory (ostatnio na przykład na jednym z rajdów zgasło bez widocznej przyczyny i nie dało się już uruchomić, a po wycofaniu z rywalizacji i odholowaniu do domu najspokojniej w świecie odpaliło i zaczęło jeździć jak gdyby nigdy nic – do dziś nie wiadomo, o co chodziło). A mimo to – cieszy ogromnie, i to niezmiennie od 85 lat. Cieszyło przedwojennych gentlemanów w tweedowych kamizelkach i kaszkiecikach. Cieszyło pilotów RAF-u i zamieszkałe w pobliżu lotnisk, młode Angielki. Cieszyło Carrola Shelby’ego i umożliwiło mu dotarcie na szczyt. Cieszyło prawie 50 tysięcy Amerykanów, którzy po wojnie zamawiali roadstery serii TC, TD i TF, mimo że za tę samą cenę mogli kupić superkomfortowe limuzyny i coupé z czterokrotnie mocniejszymi V8-mkami. A dzisiaj cieszy mojego wujka, jego żonę i syna. A także mnie – jako pierwszy klasyk i pierwsze auto bez dachu, jakie prowadziłem. Nie zgadzam się absolutnie z niedawnym wpisem Yossariana z bloga Autobezsens (skądinąd jednego z moich ulubionych), gdzie było napisane, że otwarte nadwozia są jednym wielkim bezsensem. Ja przychylam się raczej do zdania zmarłego kilka lat temu niemieckiego dziennikarza, Fritza Buscha, który znał z autopsji motoryzację od lat 20-tych aż do 2000-ych. Mimo że zawsze usilnie promował automobilową praktyczność i racjonalność ganiąc rozpowszechniony przez większość jego życia, barokowy manieryzm, to równocześnie uważał, że kto nigdy nie posiadał dwumiejscowego roadstera, ten nie ma pojęcia, czym jest samochód. Choćby i wypróbował wszystkie sedany świata.

Samochody dzielą się na dwie kategorie: te, którymi przemieszczamy się z punktu A do punktu B, i te, którymi jeździmy z punktu A do punktu A. Gdy pewnego dnia ktoś wymyśli sposób na darmową i natychmiastową teleportację ludzi i przedmiotów na dowolny dystans, ta pierwsza grupa straci rację bytu, ale ta druga pozostanie dokładnie tym samym, czym jest dzisiaj – bo któż przy zdrowych zmysłach chciałby teleportować się z A do A…? Gdyby nie tego typu maszyny, automobil byłby takim samym sprzętem jak widelec, imadło albo szczoteczka do zębów. Nie byłoby na świecie fascynacji motoryzacją, nie byłoby całej sceny, prasy i literatury oldtimerowej, a także takich blogów jak Automobilownia albo Autobezsens. A z całej tej kategorii radość z samej jazdy najlepiej ucieleśnia gatunek brytyjskiego roadstera, którego najczystszą formą jest właśnie MG.

Wszystkie fotografie nieoznaczone co do autorstwa zostały zrobione przeze mnie.