PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: Z ZAWODU DYREKTOR

 

“Mój mąż? Mąż jest z zawodu dyrektorem!!” – mówi w znanej scenie komedii “Poszukiwany, Poszukiwana” Barbara Rylska. Rzeczony mąż, rewelacyjnie zagrany przez świętej pamięci Jerzego Dobrowolskiego, dysponował Mercedesem W115, który w roku premiery filmu (1972) był modelem zupełnie świeżym. W rzeczywistości wśród polskich dyrektorów epoki Gierka popularniejszy był Fiat 132, produkowany przez zaprzyjaźniony koncern Fiata i nawet montowany w żerańskiej FSO.

Przedstawiany dziś samochód nie pochodzi z rynku polskiego, a z południa Francji, co zdradzają intensywnie żółte reflektory i perfekcyjny stan karoserii. Jego właściciel, Krzysztof, pochodzi z Krakowa, ale pracuje w St Tropez (gdzie działał słynny filmowy żandarm Louisa de Funèsa) i wyszukuje różne ciekawe auta. “Ofert sprzedaży klasyków nie ma tam wiele, a w akceptowalnym stanie znajduje się może co dziesiąty wystawiony wóz” – mówi Krzysztof. Biały Fiat 132 był jednak dobrym strzałem, bo zarówno karoseria, jak i mechanika prezentują się świetnie.

***

Fiat 132 ukazał się w 1972r. – równocześnie z modelami 126, 124 Abarth Rallye i X1/9. To był wspaniały czas dla turyńskiego giganta, który do tamtej pory zdążył był przejąć Ferrari i Lancię oraz wylansować awangardowo-eksperymentalną markę Autobianchi, natomiast z własnym logo produkował niezwykle szeroki wachlarz modeli: od mikroskopijnej 500-tki (którą wycofał dopiero trzy lata po wprowadzeniu zamierzonego następcy), po luksusową 130-tkę, ekskluzywnie sportowe Dino i terenową Campagnolę, a do tego niezliczone klasyczne sedany, przednionapędowe hatchbacki, sportowe coupè i spidery każdej wielkości. To było największe motoryzacyjne imperium Europy – bo mimo że w skali kontynentu najwyższą sprzedaż wciąż odnotowywał Volkswagen “Garbus” (któremu ten zaszczyt przypadł po raz ostatni, z wynikiem 439,2 tys. egz.), to miejsca 2 i 3 należały do Fiatów 128 i 127 (odpowiednio 408,6 i 347,1 tys.). W samych Włoszech ranking wyglądał następująco: 1) Fiat 128 – 201 tys., 2) Fiat 127 – 197 tys., 3) Fiat 500 – 156 tys., 4) Autobianchi A112 – 62 tys., 5) Mini 1000 – 37 tys.

132-ka była określana jako “duży sedan rodzinny” i porównywana z Peugeotem 504, Renault 16, Oplem Rekordem i efemerycznym Volkswagenem K70. Z wymiarami 4.405 x 1.640 mm przy rozstawie osi 2.557 mm Fiat był w tym zestawieniu najmniejszy (z wyjątkiem pozbawionego trzeciej bryły R16), ale i najnowocześniejszy, zwłaszcza stylistycznie. Reszta mniej lub bardziej głęboko tkwiła w latach 60-tych.

Model wyszedł spod ręki najlepszych specjalistów: silnikowca Aurelio Lamprediego i designera Marcello Gandiniego. Ten pierwszy pracował wcześniej dla Ferrari, ten drugi miał w portfolio między innymi niesamowitą karoserię Lamborghini Miury. Gdy dodać do tego właściwe Fiatowi wyczucie potrzeb rynku – cóż mogło pójść nie tak?

Czysta, lekka sylwetka bez nadmiaru ozdób i udziwnień…

Foto: materiał producenta

…duży kufer mieszczący urlopowy bagaż…

Foto: materiał producenta

…i przestronne wnętrze z eleganckim wystrojem, wygodnymi, welurowymi fotelami i kompletnym zestawem instrumentów Veglia Borletti (w wersji Special – wkomponowanych w deskę rozdzielczą z prawdziwego drewna). Oświetlenie wnętrza automatycznie zapalało się przy otwarciu drzwi, a po zamknięciu gasło z kilkusekundowym opóźnieniem – w latach 70-tych takie gadżety robiły wielkie wrażenie.

Foto: materiał producenta

Fiata 132 uznaje się czasem za następcę usportowionego 125, ale w istocie tę niszę przejęła wykupiona w międzyczasie Lancia. Fiat ograniczył się do aut stateczniejszych, dlatego 132 był zbudowany konwencjonalnie, bez nielubianych w tej klasie eksperymentów, choć stanowił wyraźny postęp. Karoserię opracowano z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa czynnego i biernego, między innymi poprawiając sztywność (co wiązało się ze zmniejszeniem powierzchni przeszklonych), stosując strefy kontrolowanego zgniotu, łamaną kolumnę kierownicy, a nawet poziome belki wzmacniające w drzwiach (zupełny wyjątek w tamtych czasach). Zadbano też o ochronę przed korozją – poprzez cynkowanie części blach oraz pokrycie podłogi i progów warstwą PCV.

Karoseria Fiata 132, jako pierwsza w historii marki, była spawana i zgrzewana na zrobotyzowanej linii produkcyjnej

Foto: materiał producenta

Wyposażenie dodatkowe obejmowało klimatyzację, tapicerkę ze sztucznej skóry, zagłówki przednich foteli, ogrzewanie szyby tylnej, szkło atermiczne, lakier metalizowany, alufelgi i elektroniczny zapłon.

Foto: materiał producenta

Przednie zawieszenie opierało się na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – na sztywnej osi prowadzonej przez cztery wahacze wzdłużne i resorowanej sprężynami, z drążkiem Panharda. Był to krok naprzód w stosunku do poprzedników, chociaż charakterystyka pozostała kompromisowa. Podobnie z hamulcami: tarcze przy wszystkich kołach wyglądały na coś ponadstandardowego, ale ich mały rozmiar (227 mm) nie zapewniał pożądanej skuteczności.

Ciekawie prezentowały się natomiast silniki: początkowo tylko dwa, za to nowoczesne, dwuwałkowe, z żeliwnymi kadłubami i aluminiowymi głowicami. Pojemności wynosiły 1,6 i 1,8 litra, moce – 98 i 107 KM, momenty obrotowe – 129 i 141 Nm, przy zasilaniu gaźnikowym. Prędkości maksymalne sięgały 165 i 170 km/h, przyspieszenie do 100 km/h trwało 12,9 i 11,4 sekundy. Obok standardowej przekładni czterobiegowej oferowano też opcjonalnie piąty bieg (nieczęsta rzecz w tamtych czasach), trzybiegowy automat General Motors TH-180 i tylny most z automatyczną blokadą. Bo chyba jeszcze tego nie napisałem, ale w tamtym czasie większość Fiatów miała napęd tylny – z wyjątkiem jedynie 127 i 128.

W 1972r. podstawowy Fiat 132 kosztował 1,71 mln lirów. Za antyczną już wtedy 500-tkę liczono 660 tysięcy, za wprowadzane właśnie 126 – 720 tys., za Autobianchi A112 1,16 mln, za 128 sedan 1,32 mln, za Alfę-Romeo Alfasud 1,42 mln, za importowanego Volkswagena 1200 – 1,14 mln. Średnie wynagrodzenie wynosiło około 120 tys., metr kwadratowy mieszkania w dużym mieście kosztował od 200 tys. wzwyż.

***

Fiat 132 przeszedł dwa liftingi.

W 1974r. powiększono szyby (okna w tylnych drzwiach zyskały przy tym charakterystyczne podcięcie, uważane za znak rozpoznawczy BMW), dodano kratki wentylacyjne w tylnych słupkach, zmieniono pasy przedni i tylny, światła, deskę rozdzielczą i tapicerkę. Większy z silników zyskał nową głowicę i gaźnik, co przyniosło dodatkowe 4 KM i wypłaszczyło krzywą momentu obrotowego. Ponadto, po prasowej krytyce własności jezdnych, zmodyfikowano zawieszenie: pojawił się poprzeczny stabilizator osi przedniej, szersze opony, bardziej bezpośredni układ kierowniczy i twardsza charakterystyka tłumienia.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Trzy lata później auto zostało dostosowane do panujących trendów dzięki zastąpieniu elementów chromowanych plastikowymi, nowym felgom (powiększonym z 13 do 14 cali, o wzorze zwanym “motylkiem”), nowemu wnętrzu i wspomaganiu kierownicy, które pozwoliło zmniejszyć przełożenie układu kierowniczego.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Gruba i miękka kierownica, matowy metal zamiast drewna i wskaźniki w formie wycinka koła wyglądały bardzo nowocześnie

Foto: materiał producenta

W III serii benzynową 1,8-mkę zastąpiła dwulitrówka o mocy 112 KM w wersji gaźnikowej i 122 KM we wtryskowej (z elektronicznym układem Bosch L-Jetronic). Niewielki przyrost mocy – 1 i 11 KM – nieznacznie podniósł osiągi (170 i 175 km/h, 11 i 10,7 sekundy do setki), ale poprawił elastyczność. W dobie zainteresowania oszczędzaniem paliwa producent poszerzył ofertę o produkowane w południowowłoskiej Foggii diesle firmy SOFIM (litr oleju napędowego kosztował wtedy mniej niż połowę ceny benzyny, a i zużycie było wyraźnie mniejsze). Pojemności wynosiły 2,0 i 2,5 litra, moce 60 i 72 KM, prędkości maksymalne 130 i 145 km/h (we Włoszech większy z diesli podlegał początkowo zaporowemu, 35-procentowemu podatkowi od samochodów powyżej dwóch litrów pojemności, ale dla silników wysokoprężnych próg szybko podwyższono na 2,5 litra).

Modernizacja z 1977r. zbiegła się w czasie z wycofaniem największego i najdroższego z Fiatów, modelu 130. 132-ka została więc flagowcem – między innymi dlatego wprowadzono dwulitrowy silnik, nowy układ hamulcowy (z 250-milimetrowymi tarczami z przodu i bębnami z tyłu) oraz możliwość wyboru jednego z dwóch przełożeń tylnego mostu (tylko w dwulitrówkach), a do wyposażenia standardowego włączono między innymi piąty bieg, obrotomierz i elektryczne podnośniki szyb przednich.

Fiat 132 pozostał w produkcji do 1981r. (pałeczkę po nim przejął model Argenta, będący jedynie głębszą restylizacją). Został sprzedany w 652.947 egz. pod marką Fiat i w 108.725 jako hiszpański SEAT 132. W Hiszpanii, z przyczyn fiskalnych, pojemność największego silnika zmniejszono z 1.995 do 1.919 cm³, natomiast jednostki dieslowskie pochodziły od Mercedesa W123 (dwulitrowa rozwijała 55 KM, 2,2-litrowa – 60). Prócz tego auto montowano w Austrii (pod marką Steyr), w Jugosławii (Zastava 132), w Republice Południowej Afryki (w firmie Brits Engineering Industries), Zambii (Livingstone Motor Assemblers Ltd)…

…a także w Korei Południowej, gdzie począwszy od 1979r. złożono 4.759 sztuk z włoskich zestawów CKD. Miejscem tej działalności były zakłady Kia, ale w reklamach występowała marka Fiat.

Foto: materiał producenta

***

Osobną sprawą był “montaż” w Polsce. Dzięki niemu Fiata 132 świetnie pamiętam z dzieciństwa: zarówno z ulic (gdzie notorycznie myliłem go z częściej występującym 131 Mirafiori), jak i z dziecięcych kolorowanek z samochodami, z których wiele się nauczyłem i w których wszystkie Fiaty występowały z literką “p”. Niestety, prawdziwa produkcja nad Wisłą dotyczyła jedynie “Malucha” i “Kanciaka” – całej reszcie na Żeraniu przykręcano jedynie zderzaki, wycieraczki, polskie akumulatory, opony, itp., oraz tabliczki znamionowe z marką Polski Fiat (tabliczki włoskie dawano czasem klientom “na pamiątkę”).

Ten model, jako najlepszy, najszybszy i najdroższy z “polskich” samochodów, często przydzielano Służbie Bezpieczeństwa, państwowym urzędom i przedsiębiorstwom (jako służbowe auta dyrektorów), ale też osobom prywatnym  – na partyjne talony albo w PEWEXie za dewizy. W Internecie znalazłem dwie różne ceny, 2.650 i 3.000 dolarów (bez wskazania dat), przy czym średnia pensja, przeliczana po kursie czarnorynkowym, nie przekraczała 20-30$. W tych pieniądzach Fiat 132p nie był najlepszym wyborem, ale jak to w często bywa, zadecydowały przepisy podatkowe: otóż w tamtych czasach, w ramach zwalczania przedsiębiorczości, Urząd Skarbowy miał prawo naliczyć obywatelom tzw. “domiar”, czyli uznaniowy podatek od majątku przekraczającego 700 tys. zł. Do wartości majątku nie wliczano jednak samochodów osobowych PRODUKCJI KRAJOWEJ – stąd względna popularność najdroższego z “polskich” samochodów: w latach 1974-81 wszystkimi kanałami rozprowadzono 4.461 Fiatów 132p (od 1977r. importowano też w całości egzemplarze dwulitrowe, dystrybuowane w podobny sposób). Auta “polskie” występowały wyłącznie w wersji 1800 GLS, bez płatnych dodatków.

***

Samochód Krzysztofa to dokładnie taka wersja – marzenie gierkowskich dyrektorów, cinkciarzy i badylarzy. Ten egzemplarz Żerania jednak nie widział: urodził się w 1974r. i zaraz trafił na południe Francji – w wymarzone warunki naturalne, zarówno dla ludzi, jak i maszyn. Nabywca, pracujący u Airbusa w Tuluzie przy składaniu Concorde’ów, techniczną smykałkę miał we krwi, co w połączeniu ze śródziemnomorskim klimatem pozwoliło zachować Fiata w stanie bliskim perfekcji.

Rok temu Krzysztof odkupił auto, które od 47 lat znajdowało się w pierwszych rękach, nie wymagało żadnych napraw (poza zwykłym serwisem olejowo-filtrowym), wciąż miało oryginalny lakier i nigdy niewyjmowane koło zapasowe. W czasie przejażdżki pokonaliśmy niecałe 40 km i to była najdłuższa trasa Fiata po opuszczeniu Francji.

Gdybyśmy byli Niemcami, w tej sylwetce natychmiast dostrzeglibyśmy BMW E12 – nieprzypadkowo, bo to też premiera z 1972r. i też dzieło Gandiniego (chociaż wielu i tak będzie ględzić o jego “teutońskim charakterze”). Niemcami jednak nie jesteśmy, więc dla nas Fiat 132 pozostaje czystej krwi Włochem i “z zawodu dyrektorem”. Nie da się natomiast ukryć, że Gandini, podobnie jak Pininfarina, sprzedawał te same projekty po kilka razy.

Foto: praca własna

Dziób Fiata (podobnie jak BMW) przypomina rekina. Żółte reflektory to oczywiście sprawka Francuzów: nie chciałem robić dodatkowego kłopotu i prosić o drugie spotkanie po zmroku, ale chętnie sprawdziłbym, jak w praktyce działają (jestem tu sceptyczny, chociaż nigdy nie sprawdzałem w praktyce). Reszta wygląda jak zawodowy dyrektor, poważny i wpływowy. Robi wrażenie zwłaszcza na tle konkurencji, w tamtym czasie już dość leciwej.

Foto: praca własna

Kto jak kto, ale Włosi wiedzieli, że w stylistyce “mniej” często oznacza “więcej”. Szczególnie gdy czystą, skromną formę połączy się z nienagannymi proporcjami i dyskretnymi podkreśleniami dynamizmu – takimi jak podwójne i lekko wyłupiaste reflektory, brak fletnerka w przednich drzwiach (wtedy nowość), Hofmeister Knick albo subtelna czarna listwa przez całą długość. Smaczkiem epoki są alufelgi Cromodora – tylko 13-calowej średnicy, ale z całkiem słusznym rozmiarem opon (185/70, podczas gdy w przedliftowym standardzie montowano pełnoprofilowe 175-tki).

Foto: praca własna

Z tyłu bardziej oryginalne były lampy przedliftowego Mirafiori (jedyny szczegół, po jakim w dzieciństwie odróżniałem te modele – z innej strony nie potrafiłem). Ale i tutaj 132 wygląda znacznie nowocześniej i atrakcyjniej od naszego “Kanciaka”, którego zastępował politycznym i finansowym elitom PRL.

Foto: praca własna

Z tej perspektywy 132-kę oglądała większość polskich kierowców – bo w tamtych realiach 107 KM i 11,4 sekundy do setki było czymś niesłychanym. Litery GL z oznaczeń modeli poliftingowych oznaczają Gran Luce, czyli “duże okno (tylne)”. Widoczność do tyłu jest rzeczywiście świetna.

Foto: praca własna

400-litrowy bagażnik jest w pełni wystarczający, choć praktyczność ogranicza 56-litrowy zbiornik paliwa umieszczony niesymetrycznie i niezbyt bezpiecznie, po prawej stronie

Foto: dostarczone przez właściciela

FFSA to Fiat France Societé Anonyme, z siedzibą przy paryskich Polach Elizejskich. Ciekawsza jest masa 1.530 kg – bo chodzi o dopuszczalną masę całkowitą!! Dziś porównywalne samochody więcej ważą na pusto (uprzedzając pytania: 2.430 kg to DMC razem z przyczepą).

Foto: dostarczone przez właściciela

Nowa tapicerka z prawdziwej skóry (oryginalna była ze skaju) to jedyna fanaberia, jaką Krzysztof zafundował Fiatowi, korzystając ze swych znajomości wśród podkrakowskich tapicerów. Dzięki temu auto pachnie nowością.

Foto: praca własna

Kokpit jest dynamiczny i bardzo włoski – czyli drewniany, z wieloma zegarami i przełącznikami porozrzucanymi bez ładu i składu. Wiek konstrukcji zdradza cienki i twardy wieniec kierownicy, wystające z drewna starodawne włączniki świateł i oświetlenia zegarów, oraz cięgło ręcznego gazu, które Krzysztof nazywa “manualnym tempomatem”.

Foto: praca własna

Widać, że to szybkie auto, prawda? Fiaciarze od razu dostrzegą szereg elementów z koncernowej półki, znanych też z klonów wschodnioeuropejskich (gałki nagrzewnicy albo zapalniczka z pomarańczowym podświetleniem – wyglądającym na LEDowe, lecz będącym zwykłą żaróweczką). Uwagę zwraca dobra jakość materiałów i wykonania: zwykle nie piszę o tym przy samochodach z górą 50-letnich, ale tu mamy do czynienia z egzemplarzem nieodnawianym, a mimo to zachowanym fenomenalnie. Wnętrze Fiata nie epatuje masywnością i solidnością Mercedesa, ale może bez kompleksów stanąć obok.

Foto: praca własna

Wskaźniki są nieduże i niezbyt czytelne (szkoda, bo wolnej powierzchni drewna wcale tu nie brakuje). Fotografowałem je kilkakrotnie, w różnych miejscach – niestety zawsze wychodziły refleksy, mimo że nie świeciło ostre słońce. Dopiero przy komputerze, pisząc artykuł, skonstatowałem, że to chyba urok modelu, bo nie lepiej wyglądają profesjonalne zdjęcia prasowe (jedno takie wrzuciłem powyżej). To oczywiście żaden wstyd – podobny problem miało Porsche 911, jeśli to kogoś pociesza. Ważne natomiast, że nie brakuje obrotomierza, manometru oleju czy zegarka – w tej klasie i wersji GLS nie wypadało czegokolwiek pominąć.

Foto: praca własna

Zostaje jeszcze tylna kanapa – prawdziwie dyrektorska. Miejsca na głowę i nogi jest tu zaskakująco wiele (zwłaszcza jak na 4,4-metrowego sedana), są też uchwyty nad drzwiami i podłokietniki, a tunel wału napędowego przeszkadza mniej niż można by się spodziewać. Nie uświadczymy natomiast pasów bezpieczeństwa – to jeszcze nie ten rocznik.

Foto: praca własna

***

Wnętrze 132-ki robi świetne wrażenie, o ile siądziemy z tyłu. Kierowcy przestrzeni też nie brakuje, ale lekko dokucza przypadłość wszystkich klasycznych Fiatów, czyli wysoko stojące pedały i pozycja skrojona dla szympansów – osobników jednocześnie długorękich i krótkonogich. Pedały hamulca i sprzęgła stoją wysoko, gaz wyraźnie głębiej. Całość jest wygodniejsza niż np. 127, ale wciąż pomyślana nie całkiem dla homo sapiens. Lepiej prezentuje się ergonomia: widać, że Epoka Chromu już wybrzmiewała i za rogiem czekała wygodna obsługa większości elementów. W 132 nie ma jeszcze guzików naciskanych bez odrywania dłoni od kierownicy, lecz wszystko leży blisko (poza ręcznym gazem, ale kto by go tam używał), a kierownicę zaprojektowano tak, żeby nie zasłaniała zegarów.

Właśnie – kierownica. Jest duża i osadzona na bezpiecznej kolumnie (która w razie wypadku składa się na trzy kawałki, nie wchodząc w głąb kabiny), jednak pracuje ciężko, nie tylko na postoju. Wprowadzone w 1977r. wspomaganie producent powinien był przewidzieć od początku, no ale nie przewidział – Fiat to mimo wszystko nie był Buick ani Mercedes. Ręce przestają się męczyć dopiero przy większej prędkości. Inaczej niż prawa noga: hamulec chodzi bardzo lekko, co w normalnych warunkach daje złudne poczucie skuteczności. W razie potrzeby – np. na stromym zjeździe – może się więc zdarzyć niemiła niespodzianka. Tu też pewnie pomógł ostatni lifting i powiększone tarcze z przodu, ale rocznik ’74 nie hamuje tak, jak można by oczekiwać po pierwszych reakcjach, więc współcześni kierowcy powinni dostosować nawyki. To naprawdę kluczowa sprawa w zabytkach.

Zawieszenie wypada znacznie lepiej. Jedyne, co można mu zarzucić, to przechyły na zakrętach, ale trzeba wiedzieć, że w tamtych czasach jedynym sposobem na nie było silne usztywnienie sprężyn i amortyzatorów, nie do zaakceptowania w dyrektorskiej limuzynie. Komfort i utrzymywanie zadanego toru jazdy prezentują się dobrze – w każdym razie o niebo lepiej niż w topornym 125p, gdzie nawet przy umiarkowanych prędkościach tylna oś żyje własnym życiem, a na wybojach podskakuje cały samochód. Jak na swoją epokę 132 to chyba dobre wypośrodkowanie. Przynajmniej w wersji po pierwszym liftingu, bo tę pierwotną dziennikarze krytykowali za rozlazłość.

Przed przejażdżką Fiatem 132 najciekawszy byłem jego silnika. Model włoski i aspirujący do segmentu E, z rozrządem DOHC, ale o umiarkowanej pojemności 1,8 litra – co to może oznaczać?

Pierwsze wrażenie silnikowe jest zawsze wrażeniem akustycznym. Spod maski 132 dolatuje dźwięk… przypominający 125p, z tym że gładszy, budzący więcej zaufania. W swoim czasie wyciszenie kabiny uchodziło za dobre, jak na dzisiejsze standardy motor warczy donośnie, ale przyjemnie – soczyście i zachęcająco. W jego dźwięku jest więcej “kanciakowego” OHV niż ekstazy właściwej dwuwałkowcom Alfy-Romeo, nie ma jednak FSO-wskiej ociężałości i wrażenia piekielnych mąk przeżywanych przez żelazne trzewia usiłujące wkręcić się na wyższe obroty. 132 wkręca się lekko i ochoczo – jak prawdziwy włoch daje zrozumieć, że ostre traktowanie lubi i że chce jeszcze.

Tak w owych latach wyglądała zaawansowana technika. Dodajmy – technika bardzo wydajna, bo 98 KM z 1,6 litra to wynik godny początków XXI wieku (większe wersje wypadały odrobinę gorzej, były za to elastyczniejsze). Choć Fiata 132 nie nazwałbym limuzyną sportową – to nie poziom Alfy-Romeo czy BMW – to wrażenie dynamiki, zwłaszcza silnikowe, jest tutaj wyraźne.

Foto: praca własna

Testowany egzemplarz ma chyba jakiś problem z gaźnikiem, bo czasami – nie zawsze – głębsze wciśnięcie gazu powoduje dławienie. Krzysztof mówi, że to kwestia ustawienia pod gorący klimat, ja myślę że pomogłoby pewnie czyszczenie i regulacja. Gdy gaźnik ma dobry humor, radość z przyspieszania jest wielka: 11,4 sekundy do setki to wynik, który Mercedes wyrównywał dopiero w sześciocylindrowej wersji 2,8 (również w kolejnej generacji). Fiatowi wystarczały cztery cylindry i 1,8 litra – dzięki lekkości i krótkim przełożeniom. Pod tym ostatnim względem 132 przypomina mi testowaną ostatnio Hondę CR-V: z użyciem (wtedy jeszcze opcjonalnego) piątego biegu prędkość 100 km/h odpowiada aż 3.500 obrotów. Ponieważ większość naszej trasy wiodła krętymi i stromymi dróżkami wiejskimi, taka charakterystyka sprawiła mi dużą radość, a w drodze powrotnej, na największym podjeździe dwupasmowej Zakopianki, w Mogilanach, auto bez redukcji utrzymywało 110 km/h na niepełnym gazie. Tego nie spodziewałem się po 50-letniej 1,8-mce, a i właścicielowi 125p zapewne opadłaby szczęka. Z drugiej strony od limuzyny klasy wyższej, w jej najmocniejszym wydaniu, należałoby oczekiwać komfortowego podróżowania autostradami – a tutaj 120 km/h oznacza 4.200 obrotów i spory hałas (strach pomyśleć, co byłoby przy standardowych czterech biegach?). W tamtych czasach obowiązywały jednak inne standardy, wiele też zmienił lifting z 1977r. – wprowadzenie jednostek dwulitrowych i wyboru przełożenia tylnego mostu.

***

Gdybym w latach 70-tych był zawodowym dyrektorem, z miejsca pokochałbym Fiata 132. Nowoczesny, budzący respekt design, przestronne wnętrze (również z tyłu), eleganckie materiały, dobry komfort i rewelacyjna dynamika łączyły się tu z dobrą jakością i talonowo-pewexowską ekskluzywnością. W polskich warunkach wóz robił wrażenie nie mniejsze niż rozłożone na stole trzydzieści banknotów z podobizną Benjamina Franklina, z których każdy oznaczał dobrze ponad kwartał etatowej pracy. Na przechyły w zakrętach, słabawe hamulce, brak wspomagania kierownicy i dziwaczną pozycję za kółkiem mogła narzekać zachodnia burżuazja, ale nie Polacy, którzy w tamtych czasach dopiero zaczynali swą przygodę z “Maluchem” i pożądliwie łypali okiem w stronę PF 125p, zupełnie niedostępnego dla przytłaczającej większości. Nieliczni szczęśliwcy, którzy jeździli prywatnymi samochodami, posiadali głównie Syreny, Trabanty, czasem Wartburgi czy Škody, ewentualnie Warszawy z państwowego demobilu. Produkcję Warszaw zakończono zresztą w 1973r. – czyli w momencie podpisania umowy na “montaż” między innymi 132p. To daje chyba dobry kontekst sytuacji.

Na Zachodzie – zwłaszcza północnym – Fiata 132 krytykowano też za brak większych silników i podatność na korozję, która mimo dodatkowych zabezpieczeń pozostała taka sobie (choć lepsza niż w innych pojazdach włoskich). Mimo wszystko model odniósł sukces sprzedażowy, jako ostatni z dużych przedstawicieli marki. Argenta i Croma nie zdołały tego powtórzyć, nie były też montowane w Polsce, nawet w cudzysłowie. Polscy dygnitarze państwowi przesiedli się więc na Lancie, a tzw. inicjatywa prywatna… wybierała wszystko, tylko nie Fiaty. Zaiste, lata 70-te były najlepszym okresem w historii turyńskiego koncernu.

P.S. Testowany samochód można kupić: LINK.

Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela