PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZACHODNIA SYRENA

 

 

Syreny się wstydzimy. Wstydzimy się do tego stopnia, że przed zagraniczniakami nieraz ukrywamy, że coś takiego istniało – a przynajmniej, że pozostało w produkcji do 1983r.

Nowa Syrena w 1983r. była oczywiście patologią. Podobnie jak stopień dopracowania konstrukcji, a przede wszystkim jakość wykonania. Niczym dziwnym nie było natomiast samo powstanie takiego wehikułu i wprowadzenie go na rynek w roku 1957-mym. Ba – Syrenę, którą mamy za jedyny w historii wielkoseryjny samochód całkowicie polski, koncepcyjnie wzorowano przecież na DKW, czyli produkcie zagranicznym (można wręcz powiedzieć, że zachodnim, choć w przypadku ówczesnych Niemiec dychotomia Wschód-Zachód robi się cokolwiek złożona). Podobnie było zresztą z „Maluchem”, którego też uznajemy za coś wstydliwego – a przecież kupiliśmy go od Włochów, w dodatku płacąc za licencję eksportem gotowych produktów na Zachód, gdzie najwyraźniej ktoś chciał je kupować.

Fiat to oczywiście inna para kaloszy, bo wtedy Polska podpisała międzypaństwową umowę, dostała nowoczesną technologię i prawa do znaku firmowego, więc zachodni rodowód przedsięwzięcia dziwi tylko najbardziej niezorientowanych. Syrena, pochodząca z z czasów tuż-postalinowskich, budzi zgoła inne skojarzenia: jej wizerunek w naszych oczach ukształtowały lata 80-te i wczesne 90-te, kiedy auto od dawna wyzywano od „Skarpet” i traktowano wyłącznie jako pośmiewisko, mało zresztą zabawne. A czy wcześniej było inaczej?

Syrenę 105L miałem okazję wypróbować: zrobiła na mnie niezłe wrażenie, ale nie dlatego, że była super, tylko że dało się do niej wsiąść i zwyczajnie pojechać, podczas gdy powszechnie przyjęta narracja sugerowałaby coś innego. „Syrena to nie samochód” – powtarza polska blogosfera. Ponieważ oczekiwania miałem niskie, ich przekroczenie nie oznaczało zbyt wiele.

Jeśli jednak Syrena nie jest samochodem, to jak z jej niemieckim pierwowzorem? Enerdowskiego Wartburga 311 też już wypróbowałem i… w tym przypadku moje ciepłe słowa nie wynikały z negatywnych uprzedzeń. Produkt z Eisenach okazał się nieporównanie lepiej zaprojektowany i wykonany, do tego ładny, a w opiniach praktyków nieszczególnie chciał się psuć. Czyli – dało się, również w socjalizmie. A jeśli tak, to co z tej samej koncepcji mogło wyjść Niemcom z Zachodu?

O tym przekonałem się w ostatnie Boże Ciało, kiedy zaprzyjaźniona firma GO+ EAuto, sprowadzająca samochody elektryczne i rozwijająca w Polsce sieć szybkich ładowarek, oddała mi do całodziennej dyspozycji zachodnioniemieckiego równolatka i bliskiego kuzyna SyrenyAuto-Uniona 1000 S z 1959r.

***

Hasło „zachodni dwusuw” wielu ludziom wyda się niedorzeczne, nie da się jednak ukryć, że niemal wszystkie osobowe dwusuwy w historii były klonami DKW (sprawdzić, czy nie japończyk). Założyciel firmy, zamieszkały w Niemczech duński konstruktor i biznesmen, Jørg Skafte Rasmussen, rozwijał ten przedziwny wynalazek od lat 20-tych, zaś w czasie Wielkiego Kryzysu podkupił z silnikowej firmy Deutz inżyniera Adolfa Schnürle, autora patentu na tzw. przepłukiwanie zwrotne (LINK). To jedyna konfigurację dwusuwa, jaka mogła – przynajmniej przez pewien czas – konkurować z obiegiem czterosuwowym. W tym samym czasie DKW weszło w skład koncernu Auto-Union, jako jego podstawowa marka: oferowało głównie motocykle (których zresztą produkowało najwięcej w świecie) i najtańsze samochody osobowe.

Pełna historia DKW, na tle zagmatwanych dziejów politycznych XX-wiecznej Europy Środkowej, to oczywiście temat na osobny wpis. Teraz powiem tylko, że w 1945r. koncern Auto-Union przestał istnieć, a większość jego zakładów (Chemnitz, Zwickau, Zschopau) znalazła się w radzieckiej strefie okupacyjnej, gdzie utworzyła trzon NRD-owskiego przemysłu motoryzacyjnego. Równocześnie jednak zbiegli na Zachód dyrektorzy AU zauważyli, że wojnę przetrwało zadziwiająco wiele „Dekawek” (głównie dlatego, że Wehrmacht mało interesował się dwusuwami), a w mieście Ingolstadt ostał się nawet przedwojenny magazyn części zamiennych. Założyli więc nową firmę zajmującą się serwisem pozostałych przy życiu pojazdów, a po odtworzeniu z natury utraconej dokumentacji technicznej – wznowili produkcję w fabryce w Düsseldorfie, wynajętej od bezczynnego chwilowo zbrojeniowego koncernu Rheinmetall-Borsig.

W ten sposób konstrukcje z lat 30-tych zyskały drugie życie, jednocześnie po obu stronach Żelaznej Kurtyny. Zupełnie inne realia gospodarcze obu niemieckich państw spowodowały natomiast, że w RFN już pod koniec lat 50-tych dwusuwowe samochody straciły konkurencyjność, po czym, nieżałowane przez nikogo, ostatecznie znikły w 1966r., podczas gdy w NRD były produkowane i pożądane aż do końca podziału kraju – czyli do roku 1990-tego.

Opisywany dziś Auto-Union 1000 S był niewielką modernizacją wcześniejszego DKW 3=6, produkowaną w latach 1958-63 pod zmienioną marką, by złagodzić obciachowe konotacje (chlapacze nie są oryginalne, ale pokazują obie marki)

Foto: Franciszek Stich

***

Dwusuwy obciachem były zawsze, a ludzie kupowali je tylko z braku laku – takie jest powszechne mniemanie. Tymczasem Auto-Union 1000 kosztował wcale niemało: od 6.775 DM, podczas gdy za Volkswagena w lepszej wersji „eksportowej” wystarczyło zapłacić 4.600, a za eleganckiego Taunusa 12M – 5.395. Z całej trójki AU miał największą karoserię (4.170 x 1.640 mm, wobec 4.079 x 1.539 mm „Garbusa” i 4.060 x 1.580 mm Forda) i najlepsze osiągi (45 KM i 130 km/h, wobec 30 KM i 110 km/h Volkswagena, oraz 38 KM i 115 km/h Forda). Do tego, również jako jedyny, oferował przedni napęd. Niespodzianka, prawda?

Powiem więcej: producentem testowanego samochodu był nikt inny, jak… koncern Daimler-Benz!! Nie jest to coś, czym dzisiejszy Daimler lubi się chwalić, ale od kwietnia 1958r. marka DKW należała właśnie do niego. Czyli – stuttgarccy decydenci musieli w niej dostrzec potencjał rozwojowy (przejęcie zbiega się w czasie ze zmianą marki na Auto-Union – dawnego rynkowego i sportowego rywala Mercedesa). Wprawdzie już z końcem 1964r. cały kram, wraz z kadrą inżynierską i niedokończonymi projektami, został sprzedany Volkswagenowi, ale i warunki zdążyły się w międzyczasie zmienić.

Konstrukcję klasycznych DKW zna każdy samochodziarz: charakterystycznego kształtu rama, wahacze poprzeczne i górny poprzeczny resor z przodu oraz sztywna oś na wahaczach wzdłużnych i poprzecznym resorze z tyłu (po niemiecku Schwebeachse – „oś kiwająca”)

Materiał producenta

Konstrukcja była stopniowo rozwijana od końca lat 20-tych, ale punktem wyjścia dla modeli powojennych został prototyp F9 z 1940r. Miał on przedni napęd (nieoczywisty – bo przed wojną DKW stosowało różne konfiguracje), trzycylindrowy silnik o pojemności 900 cm³ i mocy 28 KM, trzybiegową przekładnię z wolnym kołem, a nade wszystko – aerodynamiczną, całostalową karoserię o współczynniku Cx = 0,42 (uchodzący za bardzo opływowego „Garbus” wykazywał Cx = 0,46).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Po wojnie produkcja F9 ruszyła dwutorowo: w NRD pod nazwą IFA F9, a RFN – pod oryginalną marką DKW, z kolejnymi modelami F89 (jeszcze dwucylindrowym), F91, F93/94 (zwanym 3=6) i wreszcie opisywanym dziś Auto-Unionem 1000 / 1000 S – odróżniającym się od poprzednika silnikiem powiększonym z 0,9 do pełnego litra, bezpiecznym kierunkiem otwierania drzwi i oznaczeniami na karoserii. Poza sedanami istniały modele dostawcze, mikrobusy, a nawet modele sportowe. Wszystkie budowano jednak podobnie – z powolnymi, acz częstymi modernizacjami i wykorzystaniem szerokich możliwości karosowania, jakie dawała rama nośna. Paradoksalnie, była to przewaga nad (prawie) samonośnym Volkswagenem, dla którego zbudowanie cabrioletu czy coupé było trudnym i kosztownym wyzwaniem, zaś układ tylnosilnikowy ogromnie komplikował opracowanie wersji użytkowych.

Istotą każdej „Dekawki” był oczywiście dwusuwowy silnik. Dwu-, trzy- lub z rzadka czterocylindrowy (tylko przed wojną), napędzający koła przednie lub tylne, ale zawsze chłodzony wodą (bo Trabant nie nazywał się już DKW). Tej właśnie idei marka trzymała się jak niepodległości. Z rynku znikła zresztą w 1966r., gdy nowy właściciel, Volkswagen, zastąpił anachronicznego dwusuwa modelu F102 motorem czterosuwowym, kupionym od Daimler-Benz w pakiecie z całym Auto-Unionem. Z nowym sercem samochód został przemianowany na Audi – dlatego właśnie tak, a nie inaczej, kojarzymy dziś cztery srebrzyste pierścienie przedwojennego koncernu.

Ooo, jakie stare Audi!!” – w Boże Ciało ten okrzyk słyszeliśmy z żoną dwukrotnie, choć założę się, że w otoczeniu padał on znacznie częściej. Tylko raz, na parkingu pod naszym blokiem, starszy pan zapytał, jaki to dokładnie model DKW? I tylko jemu miałem okazję wytłumaczyć, skąd wzięła się ta dziwna marka – Auto-Union.

Foto: Franciszek Stich

Na tylnej klapie widnieje liczba 1000, jednak w istocie chodzi o droższy model 1000 S: wskazuje na to panoramiczna szyba czołowa, przeciwbieżne wycieraczki (przez Niemców zwane „motylkowymi”) i elegancka, dwubarwna tapicerka. Różnicami niewidzialnymi gołym okiem są natomiast wyższa moc (50 zamiast 45 KM) i synchronizacja pierwszego biegu.

Foto: praca własna

Testowany egzemplarz to dwudrzwiowy sedan – najpopularniejsza wersja modelu

Foto: Franciszek Stich

Poza tym istniały sedany czterodrzwiowe, kombi zwane Universal oraz coupé z obniżonym dachem, bez ramek drzwi i środkowego słupka. Wszystkie one są jednak rzadkie, bo… większość przestarzałych i archaicznie stylizowanych dwusuwów kupowali ludzie mocno starsi, którzy nie wozili dzieci ani towarów do sklepów, nie przejawiali też ambicji sportowych. Zresztą Volkswagen też był dwudrzwiowym sedanem. Wyobrażam więc sobie, że niektórzy klienci na widok wersji 4d reagowali jak emeryt z opowiastki Złomnika: ten, który oglądając Daewoo Tico nie potrafił odchylić oparcia fotela, a gdy sprzedawca otwarł mu na oścież tylne drzwi, przeżył stack overflow – zawiesił się całkowicie i przestał kontaktować.

***

Epoka Chromu to czas największej automobilowej różnorodności – nie tylko stylistycznej, ale i technicznej. Każda marka miała własny charakter (słowa „DNA” używali wtedy wyłącznie biolodzy molekularni), własne koncepcje techniczne i… wymagała przyzwyczajenia.

Zacznijmy od stylistyki. Niemcy nazywają „Dekawki” barokowymi, ale dla mnie barokowy jest Buick ’58 albo Jaguar S-Type. W przypadku AU 1000 trudno mi znaleźć określenie inne niż „geriatryczny”. Albo… już wiem: syreniarski.

Przód auta ma w sobie zdecydowanie więcej przedwojennej wertykalności i tzw. smutnej żaby niż barokowego czaru

Foto: praca własna

Na chromach nikt tu nie oszczędzał, a szyba czołowa istotnie przywodzi na myśl krążowniki z Detroit. Całość jest jednak dokładną odwrotnością atrakcyjności i finezji, a na tle skrzydlatych Mercedesów, Taunusów, Opli i Borgwardów można ją wręcz nazwać aseksualną (czy wspominałem już może o starcach?).

Foto: praca własna

Poza starcami wspominałem też jednak o aerodynamice: „Garbus” był tutaj naprawdę gorszy, a to, że dzisiejszym oczom jawi się sympatyczniej, jest chyba tylko efektem opatrzenia i hippisowsko-kreskówkowej legendy. Auto-Union prezentuje smuklejszą, bardziej zwartą linię, nie ma przedpotopowych stopni do wsiadania, a błotniki odstają mu tylko nieznacznie. Co jednak nie zmienia faktu, że z zewnątrz zgrabniejsza była chyba Syrena (zwłaszcza wczesna), nie mówiąc o dystyngowanym wręcz Wartburgu, w całej wielości jego wersji nadwoziowych.

Foto: praca własna

Uroku nie dodaje eksponowany i dość szpetny układ wydechowy – to jednak typowa cecha dwusuwów, których pękate tłumiki odgrywają kluczową rolę w optymalizacji pracy silnika (o czym nam wszystkim opowiadał kiedyś wielki autorytet w tej dziedzinie, pan Andrzej Godula).

Foto: Franciszek Stich

Tył prezentuje się znacznie lepiej – gładko opada i przypomina sportowe coupé (oczywiście przedwojenne). Nawet mimo braku części listew ozdobnych.

Foto: praca własna

Dach w kontrastowym kolorze to klasyka epoki, ale malowane zderzaki to oczywiście późniejsza modyfikacja – fabrycznie były chromowane, podobnie jak cała ogromna oprawa tablicy rejestracyjnej. Zachodząca na boki szyba tylna zapewnia doskonałą widoczność (całe szczęście, bo zewnętrznych lusterek nie ma wcale!!), malutkie są za to lampy.

Foto: praca własna

Na wykonanym w cieniu zdjęciu sześciowoltowe lampy wyglądają, jakby naprawdę świeciły (i migały – to górne to kierunkowskaz). Jednak w naturze, zwłaszcza w słońcu, trudno je zauważyć – nawet spodziewając się, że mają zaświecić.

Foto: praca własna

Bagażnik, z typowo przedwojennym kołem zapasowym, nie imponuje wielkością ani ustawnością, jest jednak znacznie większy od garbusowego – zwłaszcza tego z 1958r. (otwartą klapę podtrzymuje rygiel w zapadce – przed trzaśnięciem trzeba go odblokować ręką, inaczej uszkodzimy klapę, co już zresztą komuś się kiedyś udało).

Foto: praca własna

Kolega Franek, który już któryś kolejny raz fotografował przejażdżkowy samochód, przytomnie zauważył, że każdy głupi może mieć opony tubeless – w „Dekawce” mamy natomiast SCHLAUCHLOS!! Opony, o dziwo, są radialne, pełnoprofilowego wymiaru 155 x 15. Oczywiście nieoryginalne – fabryka zakładała diagonalne 5,60 x 15.

Foto: Franciszek Stich

W ten sposób płynnie przechodzimy do techniki, która koncepcyjnie pamięta lata 30-te. „Dekawka” jaka jest, każdy widzi – a jeśli kiedykolwiek widział już Wartburga albo Syrenę, to nawet patrzeć nie musi, bo wie już wszystko: trzycylindrowy dwusuw z siedmioma ruchomymi elementami, osobnymi cewkami zapłonowymi dla każdego cylindra i dziwacznym wałkiem wentylatora umieszczonej z tyłu chłodnicy łudząco przypominają konstrukcje z RWPG.

Pompy wody tu nie znajdziemy – jej funkcję pełnią prawa termodynamiki, każące wodzie chłodniejszej opadać do silnika, a gorętszej – unosić się ku chłodnicy i nagrzewnicy (wymagającej zresztą dopłaty 175 DM). Napęd na koła przednie przenosi przekładnia czterobiegowa (począwszy od modelu 3=6), z pełną synchronizacją (tylko w AU 1000 S), dźwignią przy kierownicy i wolnym kołem (we wszystkich DKW). Za dopłatą oferowano automatyczne sprzęgło Saxomat, jednak testowany egzemplarz go nie posiada. Nie ma też wprowadzonego w 1961r. automatycznego systemu smarowania Boscha, który miał obniżyć zużycie oleju do 1% spalonego paliwa, ale nigdy nie działał dobrze, a w silnych mrozach niezawodnie niszczył silniki, zatykając się na amen zgęstniałym olejem. Mieszankę trzeba więc sporządzać samemu, w stosunku 1:40.

Foto: praca własna

Wszystko to doskonale wiemy od lat, jednak chcąc do takiego wehikułu wsiąść i pojechać, trzeba zapomnieć o wielu automatycznych odruchach i nawykach, a w ich miejsce wyrobić sobie nowe – i to w mgnieniu oka.

***

Drzwi AU 1000 są zawieszone na przedniej krawędzi – przynajmniej w tym względzie możemy działać bezwiednie. Na wsiadanie narzekano jednak już 60 lat temu, a to z powodu panoramicznej szyby ograniczającej światło drzwi.

W tym miejscu można się ponoć uderzyć. Według mnie to przewrażliwienie, ale rozumiem, że posturą i ruchomością stawów odrobinę odbiegam od przeciętnego niemieckiego emeryta. Wnętrze jest wyraźnie spatynowane, lecz wyraźnie daje odczuć, że siadamy do staroświeckiego wprawdzie, ale wcale nietaniego auta.

Foto: praca własna

Lepiej widać to tutaj: dwubarwna, pastelowa tapicerka, jasne obicia i kierownica, a przede wszystkim miękka wykładzina kokpitu (3=6 miało gołą blachę). Mimo płaskiej podłogi nie ma trzyosobowej kanapy przedniej, a przestrzeń na nogi nie rozpieszcza. Rolę wewnętrznej klamki spełnia pociągnięcie podłokietnika w górę.

Foto: praca własna

W latach 50-tych miękkie kokpity występowały wyłącznie w najdroższych autach – np. w produktach Daimler-Benz, a nie jakiegoś… a nie, czekaj…

Foto: Franciszek Stich

Z Mercedesów przeniesiono też pionowy szybkościomierz taśmowy, zwany przez Niemców „termometrem lekarskim” (Fieberthermometer). Cały wystrój wnętrza Auto-Uniona można określić jako radykalny makijaż Syreny, zaaplikowany przez stuttgarckich stylistów.

W centrum widzimy miejsce na radio, obok suwaki nagrzewnicy i wentylacji, powyżej – popielniczkę wciśniętą pomiędzy gałki wycieraczek i zapalniczki (sześciowoltowej – telefonu więc nie podładujemy). Pod deską rozdzielczą kryje się wiele wajch i wihajstrów: od wolnego koła, hamulca ręcznego, żaluzji chłodnicy i odryglowywania maski. Przy kolumnie kierownicy mamy dużą dźwignię zmiany biegów i malutki patyczek migaczy (tak, z prawej!!).

Foto: praca własna

Umieszczenie dźwigienki migaczy (oczywiście bez automatycznego wyłącznika – aż takich bajerów z Mercedesów nie zapożyczali) to jedna z wielu rzeczy wymagających przyzwyczajenia. Również cięgło otwierania maski znajduje się przy prawych drzwiach, więc trzeba się przesiąść lub uśmiechnąć do pasażera.

Z lewej umieszczono prawdziwy luksus – elektryczny zegarek. Gałki obok to ssanie, włącznik świateł i regulacja oświetlenia wskaźników. Wskaźnik paliwa niestety nie żyje, za to termometr wody działa nawet bez kluczyka (zapewne dzięki bimetalowi). Dźwignia po lewej stronie kierownicy przełącza tryby świateł – znów w pokręcony sposób.

Foto: praca własna

Dźwigienka oświetlenia włącza – idąc od góry – światła krótkie, długie, pozycyjne i sygnał świetlny (błysk długimi). Nie mam pojęcia, kto wymyślił taką kolejność, ale cóż – w Epoce Chromu ergonomia nie stała wysoko. Szczytem absurdu są natomiast kolory kontrolek: ta od długich świateł jest wprawdzie niebieska, ale kierunkowskazy meldują się krwistą czerwienią, natomiast brak ładowania – kojącym zielonym. Niby bzdura, ale mnie zdołała przyprawić o palpitacje serca – bo już wyjeżdżając z siedziby GO+ EAuto pomyślałem, że właśnie padła prądnica i z testu nici – tymczasem tylko, najzupełniej prawidłowo, włączyłem prawy migacz.

Miejsca na nogi zbyt wiele nie ma (mimo że fotel nie jest daleko odsunięty), za to na głowę można by włożyć cylinder – co potwierdza tezę o samochodzie kapeluszników. Przeszklona kabina zapewnia doskonałą widoczność, jednak jej filigranowe słupki nie budzą zaufania, podobnie jak pasy zamontowane „na sztukę” w punktach, którym na oko nie przypisywałbym szczególnej wytrzymałości.

Foto: mojej żony

***

DKW chyba naprawdę projektowano dla staruszków. Auto emanuje elegancją i jakością w rozumieniu mojego ś. p. Dziadka, który ujrzawszy górski rower z tytanowej stali powiedział, że on się na pewno złamie od byle czego i że sto razy solidniejsze były przedwojenne bicykle z jesionową ramą, jakich już dziś nie robią. Jego Auto-Union na pewno by przekonał.

Drzwi zatrzaskują się dość głośno, ale lekko i precyzyjnie. Pozycja za kierownicą jest… lekko syreniarska. Nogi mają przyciasno, pedały stoją wysoko, a kierownica sterczy zbyt blisko tułowia (choć nie tak bardzo jak w Syrenie). Fotele są bardzo miękkie i w ogóle nie anatomiczne – kręgosłup mocno ucieka do tyłu i w dłuższej trasie na pewno by bolał.

Silnik zapala dość niezawodnie, jeśli umiemy korzystać ze ssania, jednak jego dźwięk, niestety, bliższy jest Syrenie niż Wartburgowi: na postoju głośno strzela z tłumików, a i na wyższych obrotach pozostaje chropawy i zauważalnie wibruje. Oznaczenie 3=6, podkreślające równoważność trzycylindrowego dwusuwa z sześciocylindrowym czterosuwem, bardziej pasowałoby do produktu z Eisenach, myślę jednak, że może to być kwestia stanu egzemplarza. Również w trasie czuć lekkie wibracje napędu i jego dominujący hałas – nawet po otwarciu bocznych szyb, do czego zmusiła nas zewnętrzna temperatura powyżej 20ºC.

Panoramiczna szyba i uchylne fletnerki to kwintesencja lat 50-tych

Foto: Franciszek Stich

Biegi wrzuca się jak w Syrenie (jedynka do siebie i w dół): początkowo wchodziły mi opornie, ale po kilku skrzyżowaniach nabrałem wyczucia i poruszałem drążkiem dosłownie dwoma palcami. Waldek, opiekun kolekcji GO+ EAuto, przekazując kluczyki zachęcał mnie do śmiałego kręcenia silnika, ale nie pozwolił odblokować wolnego koła: „sami jeszcze nie próbowaliśmy, więc za konsekwencje nie odpowiadam„. Dlatego też, w trosce o jakie-takie smarowanie silnika (bo naprawdę skutecznego smarowania w dwusuwie nigdy nie będzie), wysprzęglałem przy każdym zdjęciu nogi z gazu. Zapomnieć o tym nie sposób, bo przy hamowaniu silnikiem dwusuw wyraźnie szarpie, domagając się właściwego traktowania. Sprawne wolne koło to nieodzowny patent w takim aucie – bardzo ułatwiający właściwą dla dwusuwa, zero-jedynkową technikę jazdy: ostre rozpędzanie do prędkości podróżnej, a potem wyrzucenie na luz – i tak w kółko.

Swoją drogą zastanawiam się, jak jeździć dwusuwem po górach: na zjazdach ostre koło niszczy silnik, wolne – przegrzewa hamulce. Na szczęście nie miałem takich dylematów, bo w Alpy się nie wybieraliśmy: najpierw pojechaliśmy 30 km za miasto (zwiedzić ciekawie zrekonstruowany zamek Tenczyn w Rudnie), a potem – dwukrotnie przebyliśmy cały Kraków, omijając autostradową obwodnicę.

Nie, nie chodzi o brak mocy: instrukcja Auto-Uniona mówi, że w trasie optymalną dawkę gazu wyznacza opór pedału w 3/4 skoku, odpowiadający około 120 km/h na płaskiej drodze (a maksymalna szybkość to ledwie 135 !!). Dodaje też, że silnik jest vollgasfest – odporny na długotrwałe pełne obciążenie, z tym że dużo wtedy spala. Z unikaniem autostrad chodzi więc bardziej o kłopot w razie przymusowego zatrzymania.

Instrukcja też każe kręcić wysoko: redukować na trójkę przy 60 km/h, a na dwójkę przy 40-tu. Pomny tych uwag (oraz rad Waldka) na światłach nieraz zostawiałem tłum w tyle. Choć podawane przez fabrykę 26 sekund do setki nie brzmi optymistycznie, to subiektywne odczucia są lepsze: zarówno w mieście (włączając się do ruchu nietrudno niechcący pisnąć kołami), jak i na podjazdach, gdzie redukcja i pełny gaz – poza oporem przy 3/4 skoku – wywierają zgoła inne wrażenie niż geriatryczna stylizacja auta. Na ocenie napędu cieniem kładą się tylko kultura pracy i smród spalin, wdzierający się do nosów jadących przez otwarte szyby. Niebieskich kłębów natomiast nie widać – nowoczesne oleje prawie nie wydzielają dymu, zwłaszcza na ciepło.

Á propos temperatury: przy grzecznym utrzymywaniu 60-tki na czwórce termometr wody podchodzi pod czerwone pole, lecz opada natychmiast po wciśnięciu sprzęgła lub… konkretnym dołożeniu do pieca. Mało tego: w ruchu miejskim, momentami lekko przykorkowanym, temperatura spada nawet poniżej połowy czarnego zakresu NORMAL – mimo upału za oknem. To znów nieinstynktowne, ale tylko jeśli zapomnimy o braku pompy wody i smarowaniu mieszankowym: bieg jałowy nie spowalnia tu obiegu chłodzenia, za to wytwarza znacznie mniej ciepła, a jeśli aplikujemy silnikowi obciążenie, to musimy też dostarczyć odpowiednią dawkę oleju – czyli cisnąć gaz. Najgorsza sytuacja to ciągnięcie na małym gazie – czyli wspomniane jednostajne 60 km/h na czwórce.

Tak, „Dekawka” to naprawdę inny świat: świat bardzo prosty, jednak inny od naszego i wymagający dogłębnego zrozumienia techniki. To dlatego dawne kursy na prawo jazdy składały się głównie z nauki budowy samochodu, a egzaminy – z pytań typu „na którym uzwojeniu cewki zapłonowej powstaje prąd wysokiego napięcia?„, albo „jakie są objawy zapowietrzenia hamulców?„.

Podwozie DKW w latach 50-tych chwalono za doskonałe, niemal sportowe własności jezdne, zwłaszcza że przedni napęd skutecznie eliminował nagminną wówczas nadsterowność. Archaicznym dwusuwom nieźle szło w rajdach, przynajmniej na poziomie lokalnym. Dziś postrzegamy to inaczej: wysoki środek ciężkości i „kiwająca” oś tylna nie budzą zaufania, dlatego na krętej drodze do Rudna nie rozpędzałem się ponad 70, w porywach 80 km/h (licznikowe – w praktyce pewnie mniej). Odczucia podwoziowe zdominowała jednak kolejna niespodzianka – bardzo twarde resorowanie. To raczej nie odpowiada oryginałowi: sam Waldek mówi, że auto wygląda mu na kiedyś obniżane, a swoje dokładają też radialne opony, sztywniejsze od przewidzianych fabrycznie diagonalnych. Na gorszej nawierzchni i progach zwalniających musiałem więc bardzo mocno hamować, czego nie spodziewałem się po konstrukcji w zasadzie przedwojennej. Resztki komfortu ratowały wyłącznie miękkie fotele.

Kierownica „Dekawki” pracuje lekko, mimo dość szybkiego przełożenia (jak na tamte czasy). Podobnie hamulce – bębnowe i niewspomagane, lecz zaskakująco skuteczne, przynajmniej przy rozwijanych przeze mnie umiarkowanych prędkościach (tylko najdroższe coupé deluxe oferowało tarcze z przodu). Również z tych względów – neutralnego prowadzenia i dobrego hamowania – te auta wybierali rajdowcy niższych lig. Szybkoobrotowy silnik – dający aż 50 KM z zaledwie litra pojemności i dający się łatwo tuningować – nie był jedynym argumentem, zaś co do wyglądu… wyglądem się przecież nie jedzie.

Panoramiczne szyby zapewniają doskonałą widoczność: słupki nie zasłaniają ruchu poprzecznego przy wyjeżdżaniu z podporządkowanej ani wchodzących na jezdnię pieszych. Pomagają również w manewrach (szczególnie w połączeniu z przyjemną pracą kierownicy), choć rogów specyficznego kształtu karoserii nie widać ani z przodu ani z tyłu, a 11,5-metrowa średnica skrętu nie należy do małych.

Z widocznością jest też jednak jeden poważny problem: Auto-Union posiada tylko jedno lusterko, zamocowane na desce rozdzielczej – każda zmiana pasa oznacza więc wykręcanie głowy do tyłu. Przeszklenie kabiny wyklucza martwe pole, z tym że odwrócenie się trwa – szczególnie że zazwyczaj poprzedza je odruchowy rzut oka w (nieistniejące) lusterko zewnętrzne, no i gorączkowe przełączanie świateł w miejsce włączenia migacza (gwoli formalności, bo anemicznego migania i tak nikt nie dostrzeże). Dlatego klasykiem nie wolno się spieszyć: odpowiedni margines bezpieczeństwa, a czasem po prostu odpuszczenie manewru i poturlanie się za miejskim autobusem, zamiast wariackiego skakania po pasach, stają się sprawą przetrwania. Zwłaszcza że w latach 50-tych „nadzwyczaj wysoki poziom bezpieczeństwaDKW oznaczał „wysoką sztywność ramy nośnej, kielichowy kształt kierownicy, miękkie tworzywa kokpitu i tapicerowane osłonki przeciwsłoneczne„. Tak głosił reklamowy katalog.

Spiesz się powoli!!

Foto: Franciszek Stich

***

To nieprawda, że dwusuw urodził się jako ostatnia oferma. Przez dłuższy czas oferował zalety – takie jak prosta i tania konstrukcja, niezła dynamika, wysokoobrotowy charakter, niemal całkowita bezobsługowość, możliwość pełnego obciążania bez rozgrzewania czy brak konieczności docierania. Zużycie dwóch litrów oleju na 1.000 km – czyli 1/40 masy paliwa – zdarzało się i w przechodzonych czterosuwach, gdzie poza tym olej należało wymieniać, i to razem z filtrem. Wadami pozostawały brak hamowania silnikiem, głośny i nieprzyjemny dźwięk oraz niska trwałość, którą słabe smarowanie ograniczało do maksymalnie 80-100 tys. km. O spalinach, o dziwo, w niegdysiejszych dyskusjach wspominano rzadko – bo czterosuwy śmierdziały podobnie, a tzw. świadomość ekologiczna rozwinęła się dopiero w czasach, gdy kapelusznicy z „Dekawek” w najlepszym razie zwracali swe prawa jazdy urzędom.

W latach 50-tych popularne silniki czterosuwowe nie były wiele trwalsze (z wyjątkiem militarnej proweniencji Volkswagena), potrzebowały też podobnej ilości paliwa. Tyle że miały ogromny potencjał rozwojowy, a dwusuw w AU 1000 S doszedł już do kresu swych możliwości. Tak, wiem że Japończycy rozwijali go dalej, że specjaliści od rajdów wyciskali po 100 KM z litra, a w RFN powstał szalony projekt widlastego sześciocylindrowca pt. 6=12. To jednak wymagało ogromnych nakładów, niewspółmiernych do efektu, podczas gdy coraz sprawniejsze i trwalsze czterosuwy wręcz taniały. Dlatego wynalazek Adolfa Schnürlego musiał odejść do lamusa.

W ciągu sześciu lat 1958-63 wyprodukowano 171 tys. Auto-Unionów 1000, podczas gdy sprzedaż „Garbusów” w samej RFN przekraczała 400 tys. każdego roku, a eksportowano ponad drugie tyle. Volkswagen był słabszy, wcale nie oszczędniejszy i mniej praktyczny – ale też wyglądał przyjemniej, kosztował wyraźnie mniej, a do remontu wytrzymywał trzy razy większy przebieg. Oba auta koncepcyjnie pochodziły z końca lat 30-tych i podlegały tylko powolnej ewolucji, technicznej i stylistycznej. W Wolfsburgu przebiegała ona jednak szybciej, bo i rezerwy drzemiące w tamtejszym produkcie były znacznie większe.

Dziś trudno nam zrozumieć fenomen dwusuwa, bo porównujemy go ze znacznie nowocześniejszymi konstrukcjami, no i nie jesteśmy przyzwyczajeni do aptekarskiego dozowania oleju przy każdym tankowaniu albo przełączania wolnego koła na zjazdach (dwusuwa nawet gasić trzeba umieć – przed wyłączeniem zapłonu wciskać gaz do oporu, żeby silnik zassał jak najwięcej oleju na następny rozruch). Kiedyś jednak nikogo to nie dziwiło, bo podobnych sztuk wymagał każdy samochód i każde urządzenie techniczne.

Auto-Union 1000 to naprawdę odpowiednik Syreny, tyle że produkowany przez Daimler-Benz i pod niektórymi względami próbujący udawać Mercedesa. Być może w tym tkwił błąd: gdyby ten sam model nie kosztował siedmiu, a cztery tysiące marek, a do tego dostał nowocześniejsze nadwozie (żaden problem przy ramowej konstrukcji), zainteresowaliby się nim nie tylko emeryci. Nie chodzi mi oczywiście o to, by z Auto-Uniona robić Syrenę – myślę jednak, że ze wszystkich powojennych klonów DKW F9 najsensowniejszy, bo najlepiej wyważony, był Wartburg. Oczywiście tylko w swej pierwszej generacji – bo później ratunku dla dwusuwa nie było.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

83 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZACHODNIA SYRENA

  1. Stwierdzam z autopsji, że tak starannego jak Twoje, Szczepanie, użytkowania dwusuwa wielu posiadaczy z epoki nie stosowało, zwłaszcza w Syrenach czy Wartburgach. Być może tu leży też część problemu ich negatywnej famy. Były one pod koniec produkcji równolatkami nowocześniejszych i mniej wymagających obsługi aut, a potem to już w ogóle pogardzanymi rupieciami – ktoś przesiadający się z czterosuwa do dwutaktu w ogóle nie zdawał sobie sprawy z różnic w sposobie hamowania silnikiem czy, gaszenia takiego pojazdu.

    • Sprawę hamowania silnikiem załatwiało sprawne wolne koło, które w testowanym samochodzie było nieużywane od lat, a Waldek jeszcze nie zdążył się mu przyjrzeć – dlatego odradził włączanie i musiałem się gimnastykować 🙂 Gazowanie przy gaszeniu to dla mnie też nowość (o tym też dowiedziałem się teraz od Waldka).

      Natomiast w latach 50-tych w Niemczech większość kierowców przesiadała się z motocykli, przeważnie wtedy dwusuwowych. Oni dobrze wiedzieli, jak to ustrojstwo traktować.

    • Trabant nie miał wolnego kola na 3 pierwszych biegach a na 4 było ono niewyłączalne. To rozwiązywało problemy hamowaniem silnikiem czy zastanawianiem się nad technika jazdy. A wpływ na trwałość silnika miało żaden – Trabant i tak był bardziej niezawodny niż Syrena która miała wolne koło na wszystkich biegach.
      Inna sprawa to specyficzna technika jazdy – Trabanta przy długich zjazdach należało od czasu do czasy wysprzęglić i przegazować, żeby dostał troche oleju. Natomiast o gaszeniu z gazem w życiu nie słyszałem, myśle ze to jeden z tych pomysłów które zwiększają dobre samopoczucie właściciela, ale niewiele dają.

  2. To ja jako ciekawostkę dorzucę ile zostało do dziś takich AU1000 w Niemczech:
    Auto Union 1000 2D – 44 KM (1958-1960) – 60 szt.
    Auto Union 1000 4D – 44 KM (1958-1960) – 11 szt.
    Auto Union 1000 Universal – 44 KM (1958-1960) – 6 szt.
    Auto Union 1000 S 2D – 50 KM (1959-1964) – 305 szt.
    Auto Union 1000 S 4D – 50 KM (1959-1964) – 23 szt.
    Auto Union 1000 Sp Coupe – 54 KM (1958-1965) – 197 szt.
    Auto Union 1000 ? – 44 KM (1959-1963) – 29 szt. – nie udało mi się ustalić jaka to wersja na podstawie kodu w breife.

    • Wielkie dzięki, ciekawe dane. 1000 Sp Coupe to super sprawa, kiedyś go opiszę w artykule o sportowych dwusuwach 🙂

      A konfiguracja, której nie zidentyfikowałeś, to być może 1000 Sp Roadster – bo niczego innego nie brakuje mi w tym zestawieniu.

  3. Ten samochód jest świetny, zwłaszcza jako sedan i kombi z drzwiami „kurołapkami”. Sam bym się chętnie takim przejechał, ale niestety, dźwignia zmiany biegów przy kierownicy nie pozostawia wątpliwości, że jazda byłaby ciężka, o ile w ogóle możliwa.

    • Dlaczego? Te biegi zmienia się bardzo łatwo i przyjemnie, tylko że ręką się mniej wachluje, bo drążek jest bliżej.

      • Dla mnie to czarna magia, oczywiście w wydaniu ze skrzynią manualną – za tępy na to jestem, ha.

  4. Lubie ten styl pisania. Myślałem, że jesteś starym grzybem a tu młody chłop. IFA F9 to zawsze był dla mnie dziwniejszy i ładniejszy garbus, tylna szyba przywodził na myśl studebakera champion.

    • Ze starym grzybem zgadzam się całkowicie (chociaż Dekawki bym sobie na pewno nie kupił 🙂 ). Ale co do młodego chłopa to muszę zaprotestować, bo w tym roku stuknie mi 41. Aż się boję przytaczać historii, które w tym wieku zdarzały się inż. Karwowskiemu…

  5. Volkswagen (Garbus) to chyba jednak samonośny nie był- rama centralna? A DKW nie podoba mi się- wygląda… hmm… mało atrakcyjnie. Serio, Syrena jak dla mnie miała lepszą stylistykę.

    • Garbus potrafi utrzymać się w jednym kawałku bez karoserii, to prawda. Ale ta „rama” to tylko pojedyncza rura, dlatego czasem określa się model jako samonośny. Spór jest jednak z gatunku rabinicznych 🙂

      A Syrena – pewnie, że ta wczesna był ładna, zwłaszcza w dwubarwnym malowaniu. NA tle DKW, Goliatha, itp. nie było się czego wstydzić.

      • jasne, można wręcz śmiało powiedzieć, że była niezwykle spójna stylistycznie w porównaniu właśnie do tych „dziwnych” syrenek, jak Goliath, Lloyd czy P70

  6. Gazowanie przed zgaszeniem silnika to ja pamiętam z dzieciństwa. Ciekawostka: ludzie robili tak i z czterosuwami. Czyli z tą wiedzą techniczną sprawdzaną podczas egzaminu nie było tak wspaniale.

    • Tak, luzie mieli dziwne nawyki. Zasada piorunował np. na kierowców, którzy napotkawszy furmankę najpierw hamowali do jej prędkości i dopiero wtedy zaczynali wyprzedzanie, nawet jeśli z przeciwka nic nie jechało (a wtedy prawie nigdy nie jechało). Skąd pomysł na taki manewr? Nie mam pojęcia, ale ludzka pomysłowość nie zna granic.

      • Skąd pomysł? W czasach Zasady był to może i już archaizm, ale w czasach Rychtera miało to bardzo dużo sensu. Konie wiejskie były płochliwe, a płosząc się, wedle opowieści, przeważnie skręcały na lewo. Wyhamowując do prędkości furmana można było ocenić czy sama bliskość automobilu spłoszy konie, a wyprzedzając – zdążyło się wyhamować. A poza tym, nie wzniecało się tumanu kurzu furmanowi w oczy.

      • poza tym furmanki nie miały kierunkowskazów, za to miały nawyk nagłego skręcania w lewo

    • W czterosuwach gaźnikowych wciskało się gaz już po odcięciu zapłonu. Zasysało to mieszankę w cylindry i ułatwiało zapłon następnym razem.

  7. Artykuł jak zawsze świetny choć w kwestii samego dwusuwu widzę nieco punktów spornych.
    Nie jest prawdą , że dwusuwowe auta spotkać można było jedynie na lokalnych imprezach sportowych – chyba najbardziej znany przykład to fabryczny team Saaba z Erikiem Carlssonem na czele i ich sukcesy m.in. na Monte Carlo.
    Nie jest także prawdą , że dwusuw nie wymaga docierania – wymaga tak samo jak każdy silnik, wie to każdy każdy kto choć parę lat takowy posiadał, i zna ten charakterystyczny pisk zacierającego się tłoka w gdy trochę pofolgowało się świeżo po „remoncie”
    Silniki dwusuwowe posiadały a w zasadzie posiadają (bo nadal się je produkuje do różnych zastosowań) wiele niezaprzeczalnych zalet – przede wszystkim duża wydajność w połączeniu z niewielką masą. Jeszcze w latach 80 stosowano jest w motocyklach klasy GP – tam z 500ccm wyciągano grubo ponad 200KM. Już po epoce DKW,Saaba, Wartburga i Trabanta powstało wiele rozwiązań rozwojowych z powszechnym dziś w skuterach rozrządem membranowym na czele , zaworami zmieniającymi przekrój kanału wydechowego i ogromnym postępem w poznaniu i wykorzystaniu efektów falowych w kanałach wydechowych i dolotowych co pozwalało na dalszą poprawę osiągów. Dwusów z samochodów zniknął przede wszystkim z powodu specyficznej kultury pracy i konieczności umiejętnej eksploatacji i wysokiego zużycia paliwa. Dalsza stopniowa eliminacja (już w latach 70 -80) z dróg publicznych to przede wszystkim kwestie zanieczyszczenia spalin. Powstało także kilka prototypowych rozwiązań eliminujących problem smarowania mieszankowego (czystości spalin) w tym także polski JJS2 z2005 roku.
    Dwusuwy mają się także świetnie w dużych gabarytach – w lokomotywach i na okrętach pracują wszakże dwusuwy tyle , że wysokoprężne a co za tym idzie o zdecydowanie odmiennej konstrukcji.

    • Tak, Saab był faktycznie wyjątkiem na rajdowych trasach. Za bardzo się wczułem w niemieckość i dekawkowość 🙂

      Brak wymogu docierania – o tym wyczytałem w instrukcji do testowanego auta, mogę przysłać skan (tyle że po niemiecku). Piszą tam wyraźnie, że nie ma w ogóle takiego wymogu i można butować wyjeżdżając z salonu 🙂

      A sportowe motocykle to kompletnie inny świat, inne wymagania i inny budżet. W samochodach osobowych po czasach AU 1000 praktycznie nie było już rozwoju dwusuwów, bo niewiele się już z nich dało wycisnąć po koszcie konkurencyjnym z masowo produkowanymi czterosuwami. Przede wszystkim blokowała kwestia zwiększonego zużycia paliwa i trwałości. Dlatego nie kontynuowano prac np. nad dwusuwem V6. NAtomiast samochody dostępne z oboma rodzajami napędu – np. Saab 96 i DKW F102/Audi 60 – miały miażdżącą przewagę sprzedaży z silnikiem czterosuwowym. Myślę, że nie bez powodu.

      A dwusuwowe diesle to też coś zupełnie innego i ich nie tyczy się artykuł 🙂

      • Możliwe że silniki były docierane na hamowni w fabryce. Na pewno brak wymogu docierania nie wynika ze specyfiki dwusuwu. Kwestia kalkulacji co się opłacało producentowi. W odniesieniu do 4 suwowych silników też niektóre zakłady taki proces prowadziły.
        Warto dodać, że DKW generalnie należy chyba uznać za firmę która wniosła najwięcej do świata silników dwusuwowych w pierwszej połowie XX wieku. Motocyklowy silnik z DKW RT125 doczekał się nieskończonej ilości kopii na całym świecie. Wszystkie polskie 125 bazowały na tej konstrukcji. Kopiowali ją nawet Japończycy. Korzystał z niej także Harley Davidson. I chyba do dziś jest produkowany w kolejnej rozwojowej wersji na Białorusi do motocykli Mińsk.

      • po remoncie silnika Wartburga w 1996 ujechaliśmy nieco ponad 50 km, zanim zatarł się kolejny raz – tak docieranie było potrzebne 😉

    • Sorry z tym linkiem to oczywiście wtopa – taki primaaprilisowy żarcik. Posypuję głowę popiołem ale podtrzymuję swój wcześniejszy wpis 🙂

    • To akurat chyba prima aprilisowy żart, ale dwusuwowe silniki Evinrude sprzed kilku lat miały niższa emisję toksyn niż 4T i pierwszy serwis w normalnych warunkach wypadał chyba po 3 latach…
      Oczywiście miały zmienna geometrię okien wydechowych, membrany na dolocie itd., ale co ciekawe jednoczęściowy wał korbowy 🙂

      Z dwusuwa można było jeszcze dużo wycisnąć a w terenowych motocyklach zdaje wciąż się trzymają mocno.

      • a w trialu motocyklowym kierowcy przez lata bronili się przed czterosuwami (jeszcze w XX wieku!), ze względu na niewystarczającą reakcję na gaz

  8. Swoją drogą, co do hamowania silnikiem- niby nie powinno się tego robić w dwusuwie, ale taki Trabant miał wolne koło tylko na czwartym biegu. Ergo, chyba jak od czasu do czasu zahamować silnikiem, to raczej dwusuw się od tego nie rozleci… (głośne myślenie).

    • No właśnie też się zastanawiam, czy to nie jest jeden z mitów z krainy dziwnych treści.
      W układach z automatycznym smarowaniem dawka oleju była zwiększana wraz z otwarciem przepustnicy, przy hamowaniu silnikiem z zamkniętą przepustnicą ilość podawanego oleju była raczej niewielka a moim zdaniem należy założyć, że projektanci wiedzieli co robią (względnie 😉 ). W gaźniku nawet przy hamowaniu silnikiem przepływ mieszanki nie ustawał.

      • Nie ustawał, ale się zmniejszał, a wysokie obroty wymagają dobrego smarowania. Wyłącznie z tego powodu praktycznie wszystkie dwusuwy na świecie miały wolne koło. Trabant – fakt, tylko na czwórce, no i on właśnie był najmniej trwały. Zapewne nie tylko dlatego, ale to chyba też mogło mieć jakiś wpływ.

      • Generalnie przy wysokich prędkościach względnych smarowanie jest lepsze. O lozyska bym się nie martwił (w układach smarowania powietrzno olejowego tylko co jakiś czas podaje się kroplę oleju do łożyska przedmuchiwanego powietrzem), pytanie o tlok-cylinder. Przy hamowaniu silnikiem temperatury znacznie niższe, mniej oleju się spala, wiec mniej potrzeba…

        W motoryzacji mamy wiele mitów, nie wszystkie są prawdziwe, jak jest z dwusuwem przy hamowaniu silnikiem nie wiem, ale to nie jest jednoznaczna i prosta sprawa 😉

      • Zaciekawił mnie temat, a że mam dziś wolne, to poszukałem po niemieckich forach. Znalazłem wątki tylko u motocyklistów i motorowerzystów: oni piszą – zgodnie zresztą z tzw. chłopskim rozumem – że krótkie hamowanie silnikiem, np. w ruchu miejskim i generalnie w płaskich okolicach – nie szkodzi silnikom zbytnio, ale jeśli ktoś jeździ w wysokie góry, to radzą raz na kilka minut zatrzymać się i porządnie przegazować silnik na ludzie, żeby dostał oleju. Czyli coś jednak jest w tym stosowaniu wolnego koła we wszystkich dwusuwach.

      • No i tu mamy ten problem, że fora to zbiór opinie i własnych zdań – są tacy, którzy twierdzą, że oleju wystarczy, a problemem jest kwestia braku benzyny chłodzącej tłok, gdzieś na szybko trafiłem na info, że silniki skuterów śnieżnych potrafią nie podawać oleju „na luzie” i że film olejowy w testach oleju 2T potrafi się utrzymać na gładzi przez pół godziny po ostatniej dawce…

        Bez laboratoryjnych testów się nie dowiemy, chociaż to też będzie zależne od konkretnego użytego silnika 😉

    • Od czasu do czasu pewnie nie, ale w wysokich górach masz czasem kilkadziesiąt minut ostrego zjazdu, dlatego się zastanawiam, jaki to miało wpływ na silnik.

  9. Jako użytkownika dwusuwa na codzien (KTM exc200) muszę się nie zgodzić z tym brakiem hamowania silnikiem, długotrwałe hamowanie silnikiem dwusuwowym co prawda jest dla niego niszczycielskie ale nie tak jak się niektórym wydaje że przez 50m będą jechac na odpuszczonym gazie i silnik się zatrze. W terenie bardzo często przy zjazdach przez dłuższy czas hamuje silnikiem i nic złego się nie dzieje, w komorze korbowej silnika 2T zawsze zbiera się sporo oleju co może potwierdzić każdy kto kiedykolwiek rozebrał taki silnik. Do tego stare gaźniki nie miały zaworu który odcinałby dopływ paliwa przy puszczonym gazie także jakaś dawka oleju zawsze się tam dostaje.
    Co do przegazowania przed zgaszeniem to z moich obserwacji pomaga to przy następnym rozruchu bo w ten sposób pozbywamy się mieszanki która zebrała się w komorze korbowej i która spowodowałaby że przy następnym uruchomieniu silnik ma tendencję do zalania. Tak samo przed każdym mocnym przyspieszeniem lubię zrobić przegazowke na sprzęgle tak by „wydmuchać” wszystko z komory korbowej, silnik wtedy o wiele lepiej wkręca się na obroty.
    Największym problemem dwusuwa jest to że świetnie pracuje i płynnie rozwija moc przy ubogiej mieszance, ale wtedy ma tendencję do zacierania się przy pełnym gazie (nie ze względu na małą ilość oleju jak by się mogło wydawać ale ze wzgledu na bardzo wysokie EGT), dlatego należy mieszankę wzbogacić ale wtedy silnik ma mniej mocy i tworzy się ta charakterystyczną „dziura” w średnim zakresie obrotów, cała sztuka polega na tym by znaleźć złoty środek, wtedy dwusuw jest naprawdę genialnym silnikiem.

  10. „smutna żaba” to świetne określenie wyglądu tego auta 🙂 ciężko mi powiedzieć czy paskudniejsza syrena czy dkw…
    Trabant też jest paskudny, ale jakoś tak mniej 🙂 tak jakby troszkę udaje mini morrisa 🙂
    miałem Trabanta mając wcześniej DFa i mi Trabantem jeździło się znakomicie 🙂 szedł jak wściekły, miejsca było więcej niż w DFie (wielki bagażnik ma Trab!) no i nigdzie się nie zakopywał 🙂 nawet lekki offroad po wąwozie żeśmy z kolegą robili nim bez żadnego zakopania ani żadnych uszkodzeń (coś nie do pomyślenia bo DF na pewno by ugrzązł i nie dało by się go w dodatku wypchać)
    z wad Trabanta to tylko duże spalanie (10l w mieście) no i gaźnik się lubił często zawieszać i zalewał silnik – trzeba było zakręcić kranik, i ponaparzać w komorę pływakową np kombinerkami i można było jechać dalej 🙂
    ja tam lubię zapach dwusuwa, także mi to nigdy nie przeszkadzało, tak jak i kłęby niebieskiego dymu 🙂 czterosuwem już tak sobie beztrosko dymić nie można bo zaraz dowód mogą zabrać 🙁

    • Smutna Żaba to nazwa obrazka, który kiedyś ludzie wklejali w komentarzach jako emotikonkę – stąd mi się skojarzyło 🙂

      Trabantem jeszcze nie miałem okazji, ale mam nadzieję, że się kiedyś trafi, bo to mega-ważny model 🙂 O jego bagażniku też słyszałem legendy.

      • Wszyscy pamiętają (choć po prawdzie pewnie nikt), że z trabantem moje wspomnienia związane są głównie z wydachowaniem po wpadnięciu w dziurkę głębokości 10cm i rozbujaniu nadwodzia Trabiego 601 z zawieszeniem od Trapolo; nie polecam, przeżycie 1 na 10 🙂

      • Wersja kombi Trabanta miała ładowność współczesnego busa. Ile w to można było nakłaść… i łódkę na dach. W sumie bezawaryjny, tylko ten wypadający zapłon w kole…

  11. a co do niedocierania dwusuwa – tam niema panewek tylko normalne łożyska igiełkowe i kulkowe wiec to się nie zatrze, a tłok-cyliner może mieć po prostu ciut większy zapas luzu i tyle pewnie 🙂

    • Docierać trzeba, właśnie tłok i pierścienie muszą się ułożyć do cylindra, ile to razy za dzieciaka przytarlem tłok po wymianie bo nie mogłem się doczekać żeby „odkręcić” haha, taki nowy tłok jest bardzo podatny na odkształcenia przy wysokich temperaturach a EGT dwusuwa nie jest tak stabilne jak w 4suwie, dopiero po paru cyklach grzania-chlodzenia tlok robi się w miarę stabilny. Dlatego starzy fachowcy od tuningu lubili używane „wysezonowane” tłoki 😀
      Nowoczesne silniki już z fabryki są dobrze spasowane i nie wymagają tak dokładnego docierania

      • Informację o niedocieraniu wziąłem z instrukcji auta: przy zakresach prędkości na poszczególnych biegach jest tam napisane, że maksymalne wartości mają zastosowanie od pierwszego dnia eksploatacji, bez potrzeby delikatnej jazdy przez jakiś czas. A czy to samo tyczy się każdego dwusuwa na świecie, to nie mam pojęcia.

  12. Audi bardzo dzielnie dba o swój heritydż montując do teraz silniki 1 cm za przednim zderzakiem 😉

  13. Co do tego hamowania silnikiem- Rychter w swojej książce o silnikach dwusuwowych napisał że jak raz sobie zahamujemy silnikiem podczas jazdy miejskiej, to raczej nic się nie stanie. Co innego kilkukilometrowy zjazd, tutaj hamowanie silnikiem to bardzo zły pomysł. No i według Rychtera dwusuwy słabo hamują silnikiem.

    • Czy słabo, to nie wiem, bo nie próbowałem, ale AU po zdjęciu nogi z gazu mocno szarpał. Podobno to jest typowe w dwusuwach i było drugą przyczyną stosowania w nich wolnego koła (po kwestii smarowania).

    • Dwusuw stosunkowo słabo hamuje silnikiem z dwóch powodów, po pierwsze brak oporów układu rozrządu które są dość spore, po drugie przyjmijmy że silnik 2suwowy o mocy X będzie miał dwa razy mniejsza pojemność niż silnik 4suwowy o tej samej mocy, w związku z tym podczas hamowania silnikiem opór będzie mniejszy. Sądzę że jeśli porownamy 2 takt z 4 taktem o tej samej pojemności to różnica będzie niewielka na korzyść 4suwa. Ciśnienia sprężania w obu typach silników powinny oscylować wokół podobnych wartości. Myślę że każdy kto próbował kiedyś „przekopać” dużego dwusuwa typu Honda CR500 czy KTM 380 potwierdzi że do pokonania oporu sprężania trzeba użyć naprawdę ogromnej siły 😀

      • Przekopanie czterosuwowego singla o dużej pojemności też łatwe raczej nie jest. A na dodatek trzeba kopka przesunąć tłok na odpowiedni suw 🙂

  14. Trabant może jest mniej awaryjny od syreny, ale też dużo mnie trwały, praktycznie w każdym aspekcie. Syreną obrócisz między remontami 100 000, trabantem na fabrycznym silniku przy pewnej dozie szczęścia 60 000. Syrena jest zdecydowanie cichsza i bardziej komfortowa. Syrena jest żwawsza i ma większa prędkość maksymalną. Syrena jest mniej podatna na uszkodzenia zawieszenia. Trabant z Syreną wygrywa jedynie pod względem ekonomii , precyzji zmiany biegów, czy materiałów z których jest wykonany- w trabancie śruby są wręcz rewelacyjne, w syrenie nie dość że z plasteliny, to potrafią ze sobą pociągnąć gwint z elementu- stąd większość silników syren, które widziałem miała połączone połówki bloku śrubami z nakrętkami, podczas gdy fabrycznie przewidziano gniazdo w odlewie. Idiotyzmy syreny? Mocowanie przekładni kierowniczej, którego wzmocnienie zalecała nawet fabryka, obróbka krzyżaków z karbem powodującym ukręcanie się tychże (przesławne homokinetyki przy zachowaniu katechizmu syreniarza nie są takie straszne- smar półpłynny i nie gazować na skręconych kołach), ogólnie wóz maksymalnie nietechnologiczny i źle wykonany. Trabanta nienawidzę za wał korbowy, którego w Polsce nikt nie naprawia zgodnie ze sztuką- czopy korbowodowe są jedną częścią z przeciwwagą, czym to pachnie wie każdy, kto z dwutaktem wojował. Dobry warsztat regeneracji wałów do dwusuwa poznacie po tym, że trabanta nie przyjmuje do roboty, bo tego się bez specjalnego oprzyrządowania nie da dobrze zrobić. Ogólnie syrena raczej wygrywa z trabantem, tylko to porównanie ma jedna wadę- w swoich latach chodziła raczej w klasie wagowej wartburga, który odjeżdżał jej o lata świetlne.

    ps. o ile na trasie to wolne koło w trabancie tylko na czwórce spełnia swoje zadanie jak należy, to po mieście przydałaby się jeszcze chociaż ta trójka na wolnym, zwłaszcza, że czwórkę zapina się przy 60km/h. Warto przypomnieć, że wolne koło na wszystkich biegach, to prawie jak automat- sprzęgła używasz tylko do ruszania i przy pewnej dozie cierpliwości, lewa noga uaktywnia się dopiero przy dohamowaniu. Uwielbiam, a jak wstąpi w Ciebie Stirling Moss, to zmieniasz w swoim tempie.
    Pozdrawiam po trzech okrążeniach równika za sterami Trabanta.

      • Prawdopodobnie nikt nie robił dobrze i trzeba było z tym żyć. Ale może byli użytkownicy wypowiedzą się, jak było.

      • Opierając się na opinii ojca to w czasach świetności Trabanta, podstawowy remont silnika serwis robił w 3 godziny. Co do jakości to było różnie, generalnie trabant był przewidziany na 4 szlify wału ale w Polsce wychodziło najczęściej 3, co dawało jakieś 70, góra 80 tysięcy na jednym silniku.
        Pamietam ze w Krakowie był jeden specjalista który zajmował się tylko Trabantami, teraz już pewnie dawno nie żyje a jego kunszt odszedł wraz z nim, wiec pewnie z obsługa Trabanta jest jeszcze gorzej.
        Podstawowa różnica była jednak taka ze w Trabanta można było wsiąść rano i dojechać nad morze wieczorem, a Syrena to by się po drodze 3 razy zepsuła. ;-). Pod względem jakości to były pojazdy z innej ligi.

  15. Co do DKW z nowoczesnym nadwoziem było coś takiego. Junior. Przy okazji zachowując ramę całkowicie zmieniono zawieszenie, 4 drążki skrętne w miejsce sprężyn. Co do modelu F102 nie ukrywam, że jako wielbiciel Wartburgów 353 zawsze chciałem czymś takim się przejechać (pokazuje to jaki Wartburg mógłby być, gdyby enerdowcy mieli nieco więcej możliwości), niestety nie było okazji. To samochodowy dwusów w formie szczytowej, dziś słabo rozpoznawalny. Kiedy swego czasu wchodziłem na specjalistyczne fora, odzywała się na nich duża rzesza byłych użytkowników z krajów takich jak Brazylia, Argentyna czy nawet Nowa Zelandia. Wszyscy bez wyjątku chwalili te auto jako dynamiczne, trwałe, niezawodne i łatwe w naprawie. W ciepłym klimacie dozowniki oleju działały doskonale

    • Tak, był Junior, w niższym segmencie i z mniejszym silnikiem. A F102 fajne, tylko po pierwsze paliło jak mała sześciocylindrówka, a po drugie pojawiło się o wiele zbyt późno. W Brazylii może to i nie przeszkadzało, ale niemiecka prasa była bardzo rozczarowana, że F102 jest znów dwusuwowe, a samo auto zaczęło się sprzedawać dopiero jak VW wrzucił mu silnik czterosuwowy i przemianował na Audi.

      • To wszystko prawda. Szkoda tylko że Enerdowcy, skoro niejako sami skazali się na dwusuwy niemal do samego upadku państwa, nie zdecydowali się właśnie na coś takiego. Było to chyba w ich zasięgu, choćby nie wiem jak wielkiego węża w kieszeni miała SED i jej pierwsi sekretarze. Samonośne nadwozie i silnik o mocy 60 koni, czyli tyle ile w ładzie kopiejce i niewiele mniej od PF125p 1300. Do tego dobre tarczowe hamulce od początku produkcji. Skoro zwykły 353 był ceniony u nas przez długi czas (w pewnym gronie użytkowników) to takie coś byłoby chyba prawdziwym przebojem i ludzie by się to to zabijali. Byleby tylko zachowano odpowiednią jakość produkcji (wystarczyłaby enerdowska w kształcie jaki znamy). Dwusuw jako taki to idealna opcja auta osobowego w gospodarce niedoboru

  16. Kilka przemyśleń o dwusuwach w przypadkowej kolejności:

    2T w popularnej motoryzacji raczej nie miał szans. W 4T układ dolotowy, wydechowy, rozrząd itd. można w pewnym stopniu analizować oddzielnie z dość dobrymi wynikami, w 2T ze sprężaniem w skrzyni korbowej wszystko jest powiązane ze sobą i znacznie trudniejsze do analizy – a to kosztuje czas i pieniądze. O ile pamiętam V8 Chevroleta zaprojektowano w 6 tygodni. Silnik z płukaniem wzdłużnym jest z kolei bardziej złożony od 4T…

    Do tego dochodzi charakterystyka – wysoka moc występuje dzięki rezonansowi, a ten ma to do siebie, że występuje tylko w określonych warunkach. Po za nim silnik wydaje się słaby. No i kwestia walenia mieszanki w wydech (więc w efekcie duże spalanie i emisja – ta nie jest winą spalania oleju).

    Może taki 2T miałby jeszcze sens jako generator w samochodzie hybrydowym – przy optymalizacji pod wąski zakres raczej by nie było problemu z emisją itd. – tylko, że 4T w takich warunkach potrafią przekroczyć sprawność 50% a 2T trzeba by robić od zera…

    Dziwi mnie natomiast, że nie stosowano 2T do napędu samochodów sportowych – tutaj duża moc przy niskiej masie i objętości kusi a można przymknąć oko na wąski zakres obrotów użytecznych.

    Co do automatycznego smarowania… jak patrzę po stronach o starych motocyklach, to pompa oleju to miniaturowa tłoczkowa pompa wtryskowa. Problem jaki tu widzę, to to, że pompa była zamontowana na ogół koło wału korbowego a zbiornik oleju był gdzieś… raczej dość daleko, połączony dość cienką rurką. Myślę, że to był problem (a coś takiego jak świadomy użytkownik pewnie nie istnieje 😀 )

    Na koniec powtórzę po raz enty – najsensowniejsze i najpraktyczniejsze samochody popularne powstały moim zdaniem w firmach francuskich. Włosi i Niemcy oszczędzali na drzwiach (chociaż dalej zdarzają się tacy, którzy sądzą, że 2 drzwi są lepsze od 4 😉 )

    • w dzisiejszych czasach ja bym to zrobił inaczej – dwusuw z normalnym ciśnieniowym olejowym smarowaniem dołu silnika, kompresorem i bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania rozwiązały by problem zarówno smarowania, przepłukiwania jak i walenia spalinami w wydech + dobrze policzony wydech powinny przynieść ciekawe efekty

      • OK, tylko w czym byłoby to lepsze lub tańsze od czterosuwa? Zauważ, że musiałbyś też zastosować normalny rozrząd – czyli taki silnik nie byłby prostszy i tańszy od czterosuwa, który jest już dopracowany do perfekcji. To trochę jak z wanklem, na którego Mazda wydała miliardy tylko po to, żeby się okazało, że jest „prawie tak samo dobry” jak klasyczny czterosuw, chociaż cały czas droższy i dużo mniej trwały. Pytanie więc – po co?

      • dla czego miał by mieć rozrząd? właśnie o to chodzi, że nie miał by, były by normalne uchylane okna przez tłok, a kompresor po to, żeby nadmuchiwać przez okno świeże powietrze bezpośrednio (i wydmuchiwać spaliny), nie najpierw zasysać do miski a potem przetłaczać na górę, samo powietrze, bez paliwa, żeby go nie marnować, paliwo wtryskiwać dopiero po zamknięciu okien, i dopiero zapłon, a kompresor nie tylko dla poprawy osiągów, ale głównie dla tego, że on by sam nie zassał powietrza, a nie turbo, bo by się go nie dało odpalić

      • Chrysler w latach 90-tych pracował nad silnikami bardzo podobnymi do Twojego pomysłu i one miały jakąś formę rozrządu. Ale Chrysler zrezygnował z powodu kosztów i niemożności dostosowania do norm emisji spalin, a dokładniej – do ich ustawicznych zmian. Dlatego sądzę, że pomysł – choć wykonalny – nie ma szans wyprzeć czterosuwa.

      • benny – zrób prototyp w wolnej chwili – jak będzie działał, spróbujemy to opatentować 😉

      • Ale po co w ogóle iść w kompresor?
        Silniki E-Tec Evinrude miały sprężanie w skrzyni korbowej, membranowy zawór dolotowy, bezpośredni wtrysk benzyny, zmienną geometrię okna wydechowego, a w efekcie spaliny czystsze niż wiele silników 4T o podobnej mocy, podobną trwałość i tańszy serwis 😉

        Pytanie, czy ich charakterystyka nadawałaby się do samochodu.
        Z drugiej strony Junkers Jumo z lat 30 miał bardzo niskie zużycie paliwa kosztem skomplikowania.

        Dzisiaj 4T są dobrze znane, jest masa konstruktorów z doświadczeniem i konstrukcji, na ktorych można się oprzeć a 2T trzeba by projektować prawie od zera. Analogia do wankli Mazdy trafna. Chociaż w przeciwieństwie do wankli 2T z płukaniem zwrotnym wciąż mają dość szerokie zastosowania tam, gdzie potrzeba małego, lekkiego ale mocnego silnika mniejszego i tańszego od turbiny gazowej 😉

      • „gdzie potrzeba małego, lekkiego ale mocnego silnika mniejszego i tańszego od turbiny gazowej” – oraz gdzie nie istnieją kosmiczne wymagania natury prawnej (normy emisji spalin) oraz kaprysy klientów (narzekania na odgłos, smród, albo prześmiewcze porównania do Syreny).

      • Hurgot Sztancy: nie mam takich obrabiarek, żeby zrobić silnik 😉 mam tylko zabytkową tokarkę TUC 40 🙂
        chociaż pewnie jak by się bardzo uprzeć to taki model można by zrobić z dwóch silników (dołu 4 suwa i góry dwusuwa) najprościej jakiś motocyklowych
        niestety nie mam aż tyle wolnego czasu 🙂

      • Fakt, pierwszy wtryskowy samochód w dziejach. Projektował to inż. Scherenberg, twórca wtrysku do silników Messerschmittów, a potem, po Gutbrodzie, również do Mercedesa Gullwinga. Wtrysk był bezpośredni, na pompie tłoczkowej, prawie jak w dieslu.

  17. Uwaga- będzie koloryt!

    Pewien czas temu, na Autoblogu, zamieszczono artykuł o wewnętrznym lusterku wstecznym umieszczonym w dostawczym Volkswagenie (blaszak), czyli rozwiązanie w stylu „no, może i lusterko jest, ale można zobaczyć przy jego pomocy co najwyżej tylną ścianę kabiny kierowcy”. Tak dochodzę do wniosku że to ma trochę wspólnego z… czołgami! Ale do rzeczy- podczas IIwś popularność zyskał peryskop Gundlacha, czyli peryskop odwracalny. Czyli peryskop można było obrócić o 180 stopni, a następnie użyć dodatkowego pryzmatu, aby zobaczyć co jest z tyłu (bez konieczności obracania głowy!). Jednocześnie niektóre czołgi miały tego typu peryskop zamocowany… na stanowisku kierowcy. Jest to o tyle śmieszne, że nawet jak obrócić peryskop o 180 stopni i użyć dodatkowego pryzmatu, to na stanowisku kierowcy i tak można zobaczyć jedynie wieżę swojego własnego czołgu. Ot, najpewniej było podejście w stylu „po co projektować nowy typ peryskopu, wsadzimy peryskop odwracalny który produkujemy, co najwyżej nie będzie można wykorzystać jednej jego funkcji”. Podejrzewam że podobnie było z lusterkiem wstecznym- wsadzimy lusterko bo coś tam, najwyżej ne będzie dało się go używać.

    Dodam że peryskop Gundlacha na stanowisku kierowcy to między innymi amerykański Sherman i radziecki czołg IS-2. https://milimoto.wordpress.com/2020/01/22/peryskop-odwracalny-gundlacha/

  18. Wtrącę może dwa słowa odnośnie wskaźnika temperatury tego bimetalicznego , który prawdopodobnie jest spirytusowy lub woskowy. Mimo że jestem już stary ale nie na tyle żeby pamiętać co było w DKW-ce ale podobną zasadę działania miały wskaźniki w zetorach i skodach100MB czyli zasada działania termostatu mechanicznego w bojlerach tylko zamiast wyłącznika wskaźnik ciśnieniowy, czyli mały zbiorniczek miedziany ze spirytusem lub inną dobrze rozszerzalną cieczą-rurka-wskaźnik i to wtedy działało niezależnie od instalacji elektrycznej jeśli się mylę niech mnie ktoś poprawi. Co do psującej się syreny to może i tak miał mój ojciec 104 z mojego rocznika 🙂 czasem urwała przegub czasem się zalała, raz tato wymieniał sprzęgło na rowie pod Radomskiem ale pokażcie mi współczesny samochód, który wróci prawie 600km do domu ze świecą na pakułach przywiązaną do głowicy w koło silnika drutem skręconym łyżką do kół 😉

    • Dzięki za uzupełnienie.

      Co do świecy w Syrenie – od dawna mówi się, że Syrena to auto, którego nie można do końca zepsuć ani do końca naprawić 🙂 Natomiast z innej beczki: mój niegdysiejszy mechanik mówił mi, że kiedyś przyjechał do niego Mercedes 190, którego kopułka zapłonu była w kawałkach, utrzymywanych w całości za pomocą kilku gumek-recepturek. No i to auto jechało, tyle że mało przyjemnie i strzelając z gaźnika. Tak że tego – Syrena nie ma monopolu na takie historie 🙂

      • świecy nie wkręca się na pakuły…. tylko na cienką blaszkę np z puszki po piwie – obcięty pasek i okręcony nim gwint i wkręcone na siłe – ja tak miałem wkręconą świecę w Libero bo poprzedni właściciel wkleił ją na Poxipol i wystrzeliła w drodze powrotnej po zakupie…. więc niewiele wytrzymała… patent na blaszkę z puszki był do końca i nie wystrzeliła mimo braku innych „zabezpieczeń”

      • Jasne że niema monopolu na patenty, bywają różne sposoby i różni ludzie ale na patent na drut tylko takie silniki ze względu na kształt i wystające świece😎 po za obrys głowicy
        Teraz do Bennego, masz rację z blaszką ale po pierwsze musi zostać choć trochę gwintu, po drugie nie może być to rok 1976 w lokalizacji Lwów, jedyne dostępne puszki były po tuszonce a robione z blachy od kraza więc cieżko by było zrobić to co z puszką po piwie…🍻

      • Mój Moskwicz 412 miał w ogóle ruchomy cały aparat zapłonowy. Jeździłem tak z pół roku, bo myślałem, że tak ma być. Dopiero grzebiąc na złomie w innym wraku ze zdziwieniem się przekonałem, że jest mocowany na sztywno – u mnie tego mocowania nie było, musiało kiedyś odpaść.

      • jak gwintu niema absolutnie nic, to można jeszcze zgnieść gwint świecy w imadle, wtedy się rozszerzy w miejscu nie gniecionym i tak wkręcić na siłę, oraz jakiś klej żeby uszczelnić, bo bez kleju psyka sobie w czasie pracy 😉

    • Dokładnie tak działa wskaźnik temperatury w opisywanym tu rok temu Packardzie. Tzn. powinien działać, bo nie działa – rurka pękła ze starości, eter wyciekł a zalutować na szczelno się nie da (z eterem w środku).

      Podobne rozwiązanie ma masa starych amerykańskich aut oraz Mercedesy.

  19. Co do gaszenia z gazem w podłodze to teraz wiem czemu za małolata widziałem a raczej słyszałem jak sąsiad piłuje swojego trampka za każdym razem gdy go gasił. A my z chłopakami się dziwiliśmy po co on to robi.

  20. „O jakie stare Audi”
    Kolega dał mi znać że u jego sąsiada stoi motocykl Audi w kawałkach.
    Było to DKW 350 NZ 😀
    Ale z loga na baku widać było tylko cztery kółka…
    Pozdrawiam Czesław

  21. Gdzieś kiedyś przeczytałem, że przednie reflektory były zamienne z tymi z Garbusa (nawet w IFA F9), ktoś może coś wie na ten temat?

  22. Może się wyłamię, ale DKW 3=6 i Auto Union 1000 niesamowicie podobają mi się w zasadzie od zawsze. Już będąc dzieckiem byłem zachwycony tą pocieszną stylistyką (raz nawet, dziecięciem będąc, widziałem IFĘ F9 w ruchu – stan gruz, teraz ktoś pewnie nazwałby ją ratem). Lubię też dźwięk dwusuwa i – uwaga – jego charakterystyczny zapach. Nie, nigdy nawet nie pretendowałem do normalności 😉

    Strasznie zazdroszczę Ci przejażdżki!

    • IFA i wcześniejsze DKW jakieś jakby zgrabniejsze były, nie wiem czy nie niższe. AU 1000 naprawdę wydaje mi się brzydki, zwłaszcza z przodu. Ale to oczywiście kwestia gustu.

      Przejażdżka była super, bo dostaliśmy auto na cały dzień. Najpierw wycieczka do zamku, potem powrót do domu na obiad, potem sesja zdjęciowa z Frankiem, no i powrót żeby oddać auto. Każda z tych rzeczy po innej stronie miasta, więc w sumie pod 100 km zrobiłem, w różnych warunkach. Dlatego tym razem więcej pisałem o samej jeździe, bo też więcej jej doświadczyłem (no i auto nietypowe – aktualnie piszę o kolejnej przejażdżce, ale tam samochód był bardziej współczesny, mniej nietypowy, więc mimo że też kilometrów zrobiliśmy sporo – tym razem na Śląsku – to nie ma tylu wrażeń do opisania),

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.