PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZACNA FURA, MILORDZIE

 

No ja nie mogę, co za życie – znowu przejażdżka i znowu segment F. Całkiem jak gdybym nie pisał, że ten cały luksus to przereklamowany jest i szczęścia samochodziarzowi nie daje. Nie mogłoby się to trafić jakieś Cinquecento, albo Škoda Favorit? One potrafiły ludzi uszczęśliwiać. Poza tym po raz kolejny cierpi różnorodność – bo to kolejna testowana fura z napisem Daimler na tabliczce znamionowej…

No dobra, żarty na bok (chociaż z CC albo Favoritką wcale nie żartuję – one naprawdę spełniały marzenia i ja chętnie bym o nich opowiedział). Auta segmentu F często odbiegają od naszych wyobrażeń, ale hasło Daimler jest akurat bardzo ciekawe – choćby dlatego, że dziś nie ma już czegoś takiego jak Daimler. Jeszcze niedawno – do końca stycznia – w Stuttgarcie działała sobie firma Daimler AG, w pewnym sensie kontynuująca dzieło niejakiego Gottlieba Daimlera (a także Wilhelma Maybacha i w dalszej perspektywie Karla Benza, których nazwa koncernu nie honorowała). Dziś oczywiście działa dalej, ale po raz kolejny zmieniła nazwę – na Mercedes–Benz Group AG, co oficjalnie sankcjonuje określenie zwyczajowe, funkcjonujące od przynajmniej stu lat. Dzisiejszy artykuł nie ma jednak nic wspólnego ze Stuttgartem i tamtejszymi samochodami.

***

Daimler AG, wcześniej DaimlerChrysler i Daimler-Benz, to oczywiście koncern niemiecki. Co innego z handlową marką Daimler, którą przez ponad stulecie nosiły pojazdy angielskie.

Historia brytyjskiego Daimlera, którego dla jasnego rozróżnienia zwano początkowo Coventry-Daimler, zaczyna się w 1896r. W owym roku, 14 listopada, zniesiono osławioną ustawę Red Flag Act, która obowiązywała przez poprzednie 31 lat i nakładała na powozy bez koni szereg absurdalnych restrykcji, skutecznie eliminując Wielką Brytanię z grona państw-pionierów motoryzacji. Najlepiej pamiętany paragraf ustawy nakazywał, by przed drogowym pojazdem mechanicznym szedł człowiek z czerwoną chorągwią ostrzegawczą. Ten zapis usunięto jednak już w 1878r., kiedy też decyzję o obowiązywaniu całości aktu oddano w ręce władz lokalnych. Zniesienie go zmieniało w praktyce niewiele: ogólnokrajowy, pozamiejski limit prędkości 10 mph został zastąpiony przez lokalnie ustalane ograniczenie 8-16 mph. Entuzjaści techniki bardzo się jednak ucieszyli, a jeszcze huczniej świętowali producenci samobieżnych wehikułów. Dla uczczenia wiekopomnej chwili zorganizowano automobilowy rajd z Londynu do Brighton. Swą obecnością zaszczycił go sam Gottlieb Daimler, liczący na nowy, bardzo zamożny rynek zbytu.

Rajd ten, nazwany Emancipation Run, powtarza się corocznie do dziś, przy czym prawo startu mają wyłącznie pojazdy sprzed 1905r.

Foto: public domain

Na powyższym zdjęciu, jako pasażer pierwszego wehikułu, widnieje niejaki Harry Lawson: zapalony cyklista, automobilista i… aferzysta. Należał on do lobby, które doprowadziło do odwołania Red Flag Act i aż palił się, by na raczkującej motoryzacji zbić dobry interes. Nie zamierzał jednak budować solidnego biznesu od fundamentów – wolał skupować wartościowe patenty i udziały w czyichś przedsiębiorstwach, w celach spekulacyjnych. Nabył prawa wytwarzania w Anglii pojazdów DeDion-Bouton i Bollée, założył kilka spółek-wydmuszek i większość z nich zbankrutował, z zyskiem dla siebie (po 1904r. został zresztą prawomocnie skazany za różne malwersacje finansowe). Tylko jedno z jego przedsięwzięć utrzymało się na powierzchni i wypracowało silną pozycję: Daimler Motor Company Ltd.

***

Daimler Motor Company tak naprawdę założył inżynier Frederick Simms, który w 1889r. na wystawie przemysłowej w Bremie zafascynował się silnikami Daimlera, a dwa lata później kupił prawa do ich produkcji i dystrybucji w całym Imperium Brytyjskim. Zaczął od łodzi motorowych, a potem dodał do oferty francuskie powozy bez koni Panhard-Levassor, napędzane spalinowymi silnikami na licencji Daimlera.

Z Simmsem umowę zawarł Lawson. Prawnicze aspekty były złożone – w praktyce tego drugiego kontrahenta interesowały głównie prawa do patentów i znaku towarowego. Współpraca ze Stuttgartem początkowo szła dobrze (w pewnym momencie Simms pracował nawet jako konsultant techniczny i członek zarządu niemieckiego Daimlera), ale w 1904r. drogi obu firm rozeszły się, a Lawson opuścił spółkę. Trwałym dziedzictwem jego cwaniactwa zostały natomiast prawa do marki Daimler – bo wynajęci prawnicy tak skonstruowali umowę, że Niemcy stracili możliwość używania własnej nazwy. Specjalnie zresztą o nie nie walczyli, bo w tamtym czasie sprzedawali już wyłącznie pod marką Mercedes.

W styczniu 1897r. Frederick Simms został pierwszym brytyjskim producentem automobili, prezentując model Daimler 4 HP z dwucylindrowym, półtoralitrowym silnikiem i czterobiegową przekładnią. Do końca roku powstało 89 sztuk.

Foto: public domain

Inny, 6-konny Daimler spowodował pierwszy odnotowany wypadek samochodowy ze skutkiem śmiertelnym, jaki wydarzył się na drodze publicznej: 25 lutego 1899r. w Grove Hill niejacy Edwin Sewell i Major Richer zostali wyrzuceni z pojazdu, w którym pękło tylne koło. Obaj zmarli w szpitalu po krótkim czasie.

Foto: public domain

W 1900r. Daimler został pierwszym automobilem używanym przez członka brytyjskiej rodziny królewskiej – ówczesnego księcia Walii, a przyszłego króla Edwarda VII. Tak zaczęła się tradycja marki jako podstawowego dostawcy samochodów dla dworu. Trwała ona do 1950r., kiedy awaria skrzyni biegów Daimlera skłoniła monarchę do przesiadki na Rolls-Royce’a.

Całej historii firmy tu oczywiście nie przedstawię. Dodam tylko, że z Epoki Mosiądzu wywodzi się tradycyjny, karbowany kształt chłodnicy Daimlerów (a później jej atrapy), że w latach 20-tych firma oferowała luksusowe limuzyny z unikatowymi, 12-cylindrowymi silnikami z bezzaworowym rozrządem Knighta (bardzo chciałbym zobaczyć taki mechanizm!!), w 1928r. wprowadziła na rynek półautomatyczne przekładnie Fluidrive, a na przełomie lat 40-tych i 50-tych wypuściła serię pereł coachbuildingu zwanych Docker Daimlers, od nazwiska ówczesnego prezesa (temat na osobny wpis). Ponadto Daimler produkował autobusy, silniki czołgów z I wojny światowej i lekkie pojazdy pancerne używane w czasie II wojny światowej (tak więc w obu światowych wojnach Niemców gromił sprzęt z logo Daimlera!!). Firma nie była jednak niezależna: od 1910r. należała do Birmingham Small Arms Company, a od 1960-tego – do Jaguara. Od tamtej pory jej modele stały się luksusowymi odpowiednikami Jaguarów – aż do 2009r., czyli końca produkcji ostatniego klasycznie stylizowanego XJ-a (fabryczny kod X350). Właśnie do tej ostatniej generacji należy testowany egzemplarz.

***

Brytyjski Daimler to już historia. Spółka Daimler Motor Company Limited oficjalnie wciąż istnieje i składa coroczne sprawozdania finansowe, ale od 2009r. właściwej działalności już nie prowadzi. Wraz z całym Jaguarem należy do indyjskiego koncernu Tata Group, który w 2007r., po rozpadzie konglomeratu DaimlerChrysler, musiał wyrazić zgodę na użycie przez Niemców nazwy Daimler AG (morał: w życiu naprawdę trzeba uważać, co się podpisuje!!). Tata zgodę wyraził, ale dwa lata później spotkała go przykra niespodzianka, bo przedłużenia praw do marki Daimler odmówili Amerykanie (jeśli ktoś lubi prawniczy angielski, uzasadnienie decyzji może przeczytać tutaj – jak dla mnie brzmi kuriozalnie, ale ja tam prawnikiem nie jestem).

Logo Daimlera możemy traktować jako historyczne, choć w garażu brytyjskiej rodziny królewskiej wciąż znajdziemy niejeden noszący je pojazd, a i samochód, z którym miałem okazję zaznajomić się w zeszły weekend, w żadnym calu nie wygląda na zabytek.

To bordowy Daimler Super Eight LWB z 2006r.: ostatni, jak dotąd, model najstarszego angielskiego producenta samochodów. Tzn. prawie ostatni, bo przedliftowy.

Foto : © Grzegorz Łazuka

Daimler Super Eight był najdroższym modelem w gamie Jaguara – droższym nawet od usportowionego XJR. To trochę nietypowe, bo w naszych czasach najwyżej wyceniane są zwykle wersje najszybsze. W tym przypadku jest inaczej: napęd Daimlera był bowiem identyczny jak XJR, za to rozstaw osi dłuższy, a wykończenie dalece szlachetniejsze.

Mimo wszystko wciąż chodziło o jedną ze specyfikacji Jaguara XJ, dlatego nie od rzeczy będzie zacząć od jego opisu. Auto zadebiutowało w 2003r. Wyglądało bardzo podobnie do poprzednika, ale technicznie wprowadzało zupełnie nową jakość, na którą składały się całkowicie aluminiowe nadwozie (z pojedynczymi elementami z magnezu), które było aż 40% lżejsze, a przy tym sztywniejsze od generacji poprzedniej (X308), oraz adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z samopoziomowaniem.

Jak to w tamtych czasach, przy zmianie generacji samochód urósł: miał rozstaw osi 3.033 lub 3.160 mm, długość 5.090 lub 5.215 mm i szerokość 1.859 mm, co jednoznacznie plasowało go w najwyższym segmencie rynku. Mimo to, użycie aluminium ograniczyło masę podstawowej wersji do ledwie 1,6 tony. Topowy Daimler ważył 180 kg więcej.

Użycie aluminium nie było u Jaguara nowością, a raczej powrotem do tradycji sięgających lat 40-tych. Karoseria powstawała przez nitowanie i klejenie, a jej struktura była na tyle sztywna, że nie odkształcała się przy drobniejszych kolizjach – co jest o tyle ważne, że powypadkowe naprawy aluminiowych nadwozi są ogromnie trudne, a często wręcz niemożliwe.

Foto: Paul Hudson, Licencja CC

Pneumatycznym zawieszeniem (zwanym u Jaguara CATS – Computer Active Technology Suspension) sterowała elektronika. Twardość zmieniała się stosownie do warunków, bez udziału kierowcy. Nawet na postoju komputer regulował wysokość co 24h – nie było więc obaw, że po dłuższym czasie zastanie się budę leżącą na ziemi (o ile w międzyczasie nie braknie prądu).

Ponieważ w 2003r. downsizing nie był jeszcze w modzie, paleta silników rozpoczynała się od trzylitrowego V6 (240 KM). Kolejne stopnie to 3,5- oraz 4,2-litrowe V8 (265 i 300 KM), zaś na samym szczycie znajdowała się 4,2-litrówka z mechanicznym doładowaniem. Ta osiągała równe 400 KM, a występowała w sportowym modelu XJR oraz – tak, w luksusowych Daimlerach.

W generacji X350 Daimler Super Eight (w USA zwany Super V8) występował już tylko z długim rozstawem osi. Od Jaguarów różnił się charakterystycznym firmowym grillem z karbowaną górną krawędzią, chromowanymi lusterkami, poziomem standardowego wyposażenia i luksusowym wykończeniem kabiny. W latach 2004-9 powstał w zaledwie 853 egzemplarzach, wobec 83.566 sztuk wszystkich Jaguarów XJ X350.

Marka handlowa to oczywiście tylko słowo. Za każdym słowem kryje się jednak treść – znaczenie, etymologia, kontekst historyczny. Słowa niosą ogromny ładunek emocjonalny, dlatego użycie innej marki potrafi zmienić wiele.

Foto: praca własna

***

Samochód do testu przedstawił mi Tomek – perkusista zespołu “Planet Hell“, który kiedyś udostępniał Renault Safrane. Tamtego auta już nie posiada – zastąpił je Mercury Marquis, który aktualnie też jest do sprzedania. Daimler natomiast służy jako rodzinny pojazd weekendowy: został kupiony z Niemiec, jako zaledwie dwuletni, a do dzisiaj, przez 16 lat, pokonał 134 tys. km.

Przejażdżka Daimlerem była dużym przeżyciem, bo marka to autentycznie królewska, a do tego już nieistniejąca. To zawsze pogłębia wrażenia. Największym szokiem było jednak coś innego: niestwierdzenie wad, których każą się spodziewać stereotypy.

Wady to oczywiście rzecz względna. Dla wielu minusem Jaguarów będzie koncepcja stylistyczna, niezmieniona przez ponad półwiecze. Ja jednak uważam, że wóz luksusowy powinien trzymać się Tradycji i nie pozostawiać żadnych wątpliwości co do swojej tożsamości. W tym konkretnym przypadku wierność dziedzictwu nie wiązała się z kompromisami w kwestii masy (dzięki aluminiowemu nadwoziu) ani aerodynamiki (Cx = 0,32). Nawet największa ułomność XJów, czyli ciasna tylna kanapa, w X350 została naprawiona – szczególnie w prezentowanej wersji LWB.

Foto: praca własna

Luksusowe auta miotają się często pomiędzy monumentalnością i drapieżnością. Daimler dobrze to wyważa – jest powściągliwie elegancki (aż trudno uwierzyć, że na długość aż o 15 cm przerasta zwalistego Mercedesa C140), ale też dynamiczny bez zbędnej agresji.

Foto: praca własna

Grill ze stylizowaną literą D to jeden z niewielu elementów odróżniających Daimlera od Jaguara. Jako część zamienna jest już od dawna niedostępny – jego obecność można więc potraktować jako potwierdzenie bezwypadkowej historii (oczywiście tylko od przodu).

Foto: praca własna

Klasyczna sylwetka została dostosowana do trendów XXI wieku. Z boku faktycznie widać jej długość – zwłaszcza wersji LWB, z tylnymi drzwiami dłuższymi od przednich.

Foto: praca własna

Klasyka, klasyka i jeszcze raz klasyka – z każdej strony. Od lat 60-tych Jaguar zmieniał się chyba jeszcze mniej niż Porsche, jednak jak na swój rocznik X350 wcale nie wygląda anachronicznie.

Foto: praca własna

Motyw karbowanej krawędzi chłodnicy jest powtórzony w obudowie tylnej tablicy rejestracyjnej. Złośliwi mówią, że to w celu wygodniejszego pchania auta, a Tomek, prezentując iście brytyjski dystans do świata i samego siebie, chętnie to demonstruje. 

Foto: praca własna

Litery D, tudzież zamaszyste napisy DAIMLER, pojawiają się w wielu miejscach, na zewnątrz i wewnątrz auta

Foto: praca własna

Jeśli już jesteśmy z tyłu – bagażnik mieści 430 litrów. To niezbyt wiele, a i kształt nie jest optymalny, ale Daimler to nie W140 – skrzynek grillowej kiełbasy nikt nim wozić nie zamierza.

Foto: praca własna

W ściance kufra mieści się czytnik CD obsługujący nawigację. Ometkowany niestety logo Jaguara – cóż za niedopatrzenie!!

Foto: praca własna

Zewnętrzna stylizacja nie zaskakuje, bo i nie ma czym (Jag to Jag, po co drążyć temat). Co innego wnętrze – bo w takim wozie nie siada się codziennie.

O angielskich samochodach mówi się różne rzeczy: że staromodne, że źle wykonane, że wszystko odłazi i odpada jeszcze w salonie. Tak może i było w latach “świetności” British Leylanda, ale na pewno nie w czasach produkcji Daimlera Super Eight. Design, atmosfera i jakość wykończenia kabiny to prawdziwa uczta dla zmysłów – również po 16 latach.

W Daimlerze VIP siada oczywiście z tyłu. Tu można do woli napawać się jasnokremową – prawie białą!! – skórą z perfekcyjnymi przeszyciami, oraz wstawkami z orzechowego drewna intarsjowanego bukszpanem. Drzwi nie są samoczynnie dociągane, jak w W140, nie wydają też mercedesowskiego kliknięcia, zamykają się jednak lekko i przyjemnie, bo i nie ważą jak właz czołgu. Szyby nie są podwójne, za to laminowane – co chroni przed słońcem i hałasem zewnętrznym.

Foto: praca własna

Materiały i wykonanie wręcz powalają. Próg wita polerowanym napisem Daimler, w konsoli tkwią wyloty klimatyzacji (osobno na nogi i korpusy jadących). Na dywanik z owczej wełny, dyskretnie oświetlony lampką w oparciu fotela, aż wstyd pchać się z butami. Kanapę można ustawiać w kilku płaszczyznach, przy pomocy klawiszy widocznych w rogu. 

Foto: praca własna

Tak właśnie wyobrażam sobie prawdziwy luksus: styl spokojny i klasyczny, materiały z najwyższej półki, ale nieociekające złotem i ostentacją. To nie jest grubomieszczańska S-Klasa, tylko prawdziwe szlachectwo.

Foto: praca własna

Detalami wnętrza można się delektować bez końca. Pasażerowie mają do dyspozycji własny panel klimatyzacji i podgrzewania kanapy, guzik do odsuwania przedniego fotela, a w oparciach rozkładane stoliki. Prawie jak w samolocie, z tym że tam materiały jakby nie takie.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W podłokietniku kryje się system infotainment: radio, odtwarzacz CD i MiniDisc, ekran z wejściem cinch, nawet sterowanie komórką. Warto pamiętać, że od premiery modelu minęło już prawie 20 lat – w tamtych czasach to był naprawdę kosmos (pierwszy właściciel nie dopłacił niestety za sterowanie głosowe ani ekrany telewizyjne z odtwarzaczem DVD w przednich zagłówkach). Panel jest praktycznie nieużywany, ale jego jakość uderza nie mniej niż biała skóra – trudno wyobrazić sobie porządniejsze tworzywo sztuczne.

Foto: praca własna

Z bardziej tradycyjnych gadżetów pokażę wysmakowany uchwyt z wieszakiem i oświetleniem…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…i kolejne literki D, tym razem na zagłówkach. Te wszystkie misterne detale naprawdę robią wrażenie – nie tyle wystawnością, co elegancją projektu i starannością wykonania.

Foto: © Grzegorz Łazuka

Tylna kanapa zapewnia królewskie warunki – i nic dziwnego, bo Daimler to naprawdę limuzyna królowej. Miejsca jest w sam raz: nogi można dowolnie rozciągnąć (nawet jeśli akurat są w gipsie – jak śmiał się jeden z niemieckich dziennikarzy), nie ma jednak niesmacznego wrażenia zasiadania w samobieżnym pokoju gościnnym, tudzież w kiczowatej amerykańskiej stretch-limo, do wynajęcia na wieczory panieńskie w Las Vegas. Oparcie i siedzisko dają się regulować, w razie potrzeby odpowiednim guzikiem można odsunąć przedni fotel. Jest tak, jak można by oczekiwać: najwyższy komfort, ale bez krzyków i stroboskopów.

Daimler, inaczej niż W140 albo Lexus LS, nie odseparowuje nadmiernie od świata zewnętrznego. Pneumatyczne zawieszenie skutecznie tłumi wstrząsy, a karoseria jest świetnie wygłuszona, ale całość nie tworzy wokół jadących hermetycznego kokonu ani nie kładzie grubej pierzyny między koła i asfalt. Pasażerowie czują się po prostu jak w samochodzie – superwygodnym, ale jednak samochodzie. By może w tym segmencie nie wszystkim się to spodoba, bo konkurenci lepiej maskują fakt znajdowania się w poruszającym się pojeździe. Ja jednak w takim środowisku czuję się lepiej, bez dysonansu pomiędzy świadomością sytuacji i wrażeniami zmysłowymi. Zaiste, zacna fura, milordzie.

To zresztą nic dziwnego. Daimlera używała angielska Królowa, a Królowa jest automobilistką. W czasie wojny służyła w wojskowym korpusie mechaników, gdzie nauczyła się nie tylko prowadzić auta, ale też je naprawiać. Po terenach swych posiadłości jeszcze niedawno jeździła samodzielnie, a kilka lat wcześniej jeździła też po drogach publicznych (mimo że nie posiada prawa jazdy – jako monarcha nie ma takiego obowiązku, bo prawa jazdy poddanych są wystawiane w jej imieniu. To samo tyczy się zresztą paszportu). Zasiadanie za kierownicą sprawia Monarchini przyjemność, dlatego test królewskiej limuzyny nie może ograniczać się do tylnej kanapy.

Przedział kierowcy – tak samo wytwornie urządzony i tak samo perfekcyjnie zachowany. Tapicerka, okleiny, dywaniki i (nieliczne) elementy z tworzywa – po 16 latach i 134 tys. km wyglądają jakby wyprodukowano je wczoraj. Za to należą się brawa – producentowi, właścicielowi i detailerowi.

Foto: praca własna

O luksusowych limuzynach mówi się, że to nie są pojazdy dla wiecznie spieszących się, a raczej dla tych, którzy swoje cele już osiągnęli. Kabina Daimlera na pierwszy rzut oka też nie rozbudza apetytu na mocne wrażenia: w takim entourage’u łatwo zapomnieć, że siedzimy w Jaguarze – a Jaguar to dziki kot, w którego drzewie genealogicznym widnieją najbardziej rasowe auta sportowe, z supersamochodami włącznie.

Foto: praca własna

Tak wygląda Klasa, przez duże K. Centralny ekran nie dominuje jeszcze nad wszystkim, a umieszczony nad nim zegarek sygnuje producent auta, nie żaden dyktator mody. Drążek skrzyni biegów, jak to w Jaguarach, posiada dwie równoległe “alejki”: w prawej mamy pozycje P-R-N-D, w lewej ręczny wybór przełożeń.

Foto: praca własna

Tablica wskaźników – dość banalna. Zegary niestety małe, a skala szybkościomierza mało czytelna – wszystko przez chęć upchnięcia jej wraz z wyświetlaczem przebiegu na niewielkiej tarczy. Natomiast jakość detali nie rozczarowuje nawet z bliska.

Foto: praca własna

Ekran jest już dotykowy (niecodzienna sprawa w 2003r.), ale za sterowanie głównymi funkcjami odpowiadają jeszcze przyciski fizyczne. Jeszcze raz zwrócę uwagę na jasną skórę z eleganckim przeszyciem, świetnie współgrającą z fortepianową czernią panelu.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

A jak powozi się ostatnim przedstawicielem najstarszej angielskiej (choć zawłaszczonej) marki samochodów?

Zupełnie inaczej niż W140. Tam pierwszym, dominującym wrażeniem była ogromna masa, tutaj wcale nie. Być może to częściowo autosugestia, wynikająca z mniejszej i przytulniejszej kabiny, ale i liczby są całkiem jednoznaczne: Daimler waży ponad 300 kg mniej, mimo dłuższego nadwozia. Już choćby dlatego lepiej leży w ręce i nie męczy się na krętej drodze, a jego dziób zwraca się na boki bez zdradzania niechęci. Twarda, drewniana kierownica to nie najlepszy pomysł, jej praca odpowiada jednak oczekiwaniom. Pneumatyczne zawieszenie również z perspektywy kierowcy niewiele różni się od dobrego podwozia klasycznego: nie jest to citroenowska hydropneumatyka ani żaden latający dywan, a po prostu komfortowy i właściwie reagujący samochód. Hamulce też nie wydadzą się przeciążone, jeżeli zechcemy – lub będziemy zmuszeni – nagle się zatrzymać. Z tą masą to Colin Chapman miał sporo racji.

Podwozie to jednak najmniej ciekawy element Daimlera. Prawdziwe emocje – obok zjawiskowego wystroju wnętrza – budzi natomiast silnik. Jego brzmienie jest stłumione – dokładnie jak w dużych Mercedesach, ale inne, bardziej drapieżne i wzbogacone o rzadko dziś spotykany, dyskretny gwizd kompresora. Przy czym mechaniczne doładowanie nie służy tu zastąpieniu pojemności, a jej uzupełnieniu (chciałoby się powiedzieć – jak w BMW 135i, ale królewskiej limuzyny nie będę obrażał takimi porównaniami).

Osiem cylindrów o łącznej objętości 4,2 litra, dokarmianych jeszcze przez kompresor firmy Eaton, daje moc 400 KM i moment 540 Nm (dokładnie tak samo jak wolnossące V12 z Mercedesów 600-tek). Niejeden autobus musi się obejść czymś skromniejszym.

Foto: praca własna

Całą tę moc przenosi sześciobiegowa skrzynia automatyczna ZF. Jej zestopniowanie pozwala toczyć się z prędkością 100 km/h przy zaledwie 1.500 obrotach – to jeden z niższych odczytów, jaki widziałem w życiu (porównywalnym mógłby się pewnie pochwalić Cadillac DeVille, gdyby tylko miał obrotomierz). Z tego powodu, jeśli nie naruszamy rażąco przepisów, nie wyjdziemy ponad 2.000 (co znów przypomina silniki autobusowe), a przy wciąż leniwych 3.000 moglibyśmy pojechać 200. Elektronicznie limitowane 250 odpowiadałoby ledwie 3.750, a co ważniejsze, w każdej chwili mamy pod nogą nieprawdopodobną potęgę. 5,2-metrowa limuzyna potrafi przyspieszyć do setki w 5,3 sekundy!! Kick-down akurat wypróbowałem: reakcja na nań, przy całym majestacie marki Daimler, nie ma wiele wspólnego z łagodnością Mercedesa. Spięta ostrogami angielska V8-mka brutalnie wbija pasażerów w siedzenia – niczym dżentelmen w smokingu, który na dyplomatycznym raucie flegmatycznie sączy whisky, ale gdy trzeba, w sekundzie znokautuje każdego prowodyra, nie mnąc sobie nawet koszuli. Takie przynajmniej odnosi się wrażenie, gdy przed oczami pysznią się całe połacie białej skóry i lakierowanego orzecha przyozdobione finezyjnymi literami D, spod maski dobiega koci pomruk zmieszany ze świstem wpompowywanego do ośmiu cylindrów powietrza, a przeciążenie wzdłużne przykleja bezradny grzbiet do oparcia fotela.

Bycie wciskanym w fotel nie jest oczywiście głównym celem kupowania luksusowej limuzyny. Prawdziwą istotę Daimlera dobrze oddaje film, który nakręcił i zmontował kolega Tomka, Grzegorz Łazuka. Kierowcę gra tu Tomek, a uratowaną z opresji damę – jego żona.

Film i montaż: © Grzegorz Łazuka

Umawiając się z Tomkiem na przejażdżkę spodziewałem się kolejnego czołgu na miarę W140 – tyle że ciaśniejszego i gorzej wykonanego. Bezpośrednia konfrontacja przyniosła zupełnie inne odczucia. Samochód, mimo swych rozmiarów, jest rzeczywiście mniej przestronny od Mercedesa, również komfort pneumatycznego zawieszenia nie wywołuje efektu WOW. Całość – zwłaszcza we wnętrzu – emanuje jednak ogromną klasą, finezją i wysmakowaniem, bez żadnych niedoróbek jakościowych. Dla kierowcy Daimler jest całkiem poręczny: w ciasne uliczki nie wjeżdżaliśmy, ale Tomek, na co dzień poruszający się jeszcze większym Grand Marquisem, mówi że to “prawie kompakt” :-). To oczywiście żart, jednak ciężaru nie czuć ani w ostrych zakrętach, ani na ekspresówce. Polecenia wydawane kierownicą są wykonywane ochoczo, a pedał gazu działa nadzwyczaj ostro – by płynnie ruszyć, trzeba wykazać się wielką powściągliwością. Pokłady momentu obrotowego są oczywiście niezmierzone, w każdej sytuacji i przy każdej prędkości, a po ich wyzwoleniu dostojna limuzyna zmienia się w szarżującego geparda. To auto jest znacznie bardziej uniwersalne od W140 – nadaje się do zastosowań szerszych niż połykanie setek kilometrów w tempie ekspresu Pendolino. Choć z drugiej strony nie każdemu miłośnikowi luksusu będzie odpowiadał brak pełnej izolacji od świata, czy też wrażenia płynięcia pełnomorskim jachtem po spokojnym oceanie. No cóż, to nie Rolls-Royce, tylko Jaguar – czyli samochód dla samochodziarzy.

***

Ile kosztowała taka samochodziarska rozkosz? By cieszyć się posiadaniem ostatniego z Daimlerów, należało zostawić w salonie aż 80 tysięcy funtów. To bardzo dużo, również w stosunku do innych wersji XJ-a (sportowy XJR z identycznym silnikiem kompresorowym kosztował 58,5 tys., “zwykłe” 300-konne 4,2 – 51,5 tys., diesel – 49,9 tys., benzynowe V6 – 39,8 tys.). Z kolei zużycie paliwa zaskakuje pozytywnie – w trasie może się zamknąć w wartościach jednocyfrowych, trzeba tylko przestrzegać przepisowych prędkości i dobrze wykorzystywać energię. Tomek mówi, że nawet przy dynamicznej jeździe wystarcza 11 litrów, co jest doskonałym wynikiem jak na doładowane V8. Nic jednak nie mówi jednak o ruchu miejskim, w którym Daimlera po prostu nie używa.

Wbrew różnym opiniom o marce i angielskiej motoryzacji w ogóle, od 2008r. auto uległo tylko jednej awarii (pękł miech pneumatycznego zawieszenia). No ale nie od dziś wiadomo, że prawdziwym entuzjastom wszystkie samochody służą niezawodnie: może to kwestia dbałości, a może po prostu więzi emocjonalnej…? 😉 Sam producent, świadomy swej nie najlepszej reputacji, w Europie Zachodniej udzielał pięcioletniej gwarancji bez limitu kilometrów, obejmującej darmowe przeglądy włącznie z wymianą części eksploatacyjnych (okładzin hamulcowych, pasków, a nawet opon!!). W razie unieruchomienia zobowiązywał się podstawić zastępczy pojazd podobnej klasy i dostarczyć naprawione auto do domu właściciela.

W latach 2003-2009 z oferty skorzystało 83.556 osób, z których najwięcej wybrało wolnossące silniki V8 (50.355). Doładowane XJR kupiło 10.854 klientów, benzynowe szóstki – 12.708, diesle – 8.786. Natomiast na Daimlera zdecydowało się zaledwie 853 – zapewne z tego powodu następcy nie było.

Pan Tata już w 2009r. zapowiadał, że odrodzi markę Daimler jako konkurenta Rolls-Royce’a i Bentleya. Jego plany pokrzyżowała jednak decyzja amerykańskich urzędasów, dlatego historia najstarszej angielskiej marki aut skończyła się na X350. Poznawszy to auto z bliska myślę, że to godny koniec – bo jakkolwiek każde uszczuplenie automobilowej różnorodności boli, to dla Legendy lepsze jest chyba odejście w takim stylu, niż wepchnięcie w formę elektrycznego mega-SUVa, którym z niemal stuprocentową pewnością stałby się nowy Daimler.

 

Foto tytułowe i końcowe: © Grzegorz Łazuka