PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZAPACH NOWOŚCI

 

Za produktami Volkswagena nie przepadam, jednak za poznawaniem motoryzacyjnej różnorodności – jak najbardziej.

Tej przejażdżki akurat nie planowałem. Ona wyszła w zastępstwie innej, chwilowo niemożliwej z powodu zastawienia obiektu testu innymi samochodami. Tak bywa, kiedy swoje zabawki trzyma się grzecznościowo u kogoś (znam ten ból, bo własnego youngtimera też kiedyś garażowałem u brata i też zdarzało mi się nie móc wyjechać). “Ale to nic, bo mam jeszcze prawie nowe Audi – chcesz?” – zapytał właściciel. Prawie nowe? “Tak, prawie nowe, rocznik 1998. Grzech było nie kupić“.

Prawie nowe 26-letnie auto nie zdarza się często, więc faktycznie grzech nie kupić. Podobnież jak grzech nie przejechać się i nie opisać, kiedy właściciel proponuje. Nawet jeśli chodzi o Audi.

***

Właściciel prawie nowego Audi z 1998r. to mój mechanik Paweł (w 2019r. wraz z naszymi żonami spędziliśmy wspólnie wielkoturystyczne wakacje: LINK1 LINK2). Z SLem jeżdżę wyłącznie do niego, mimo dzielących nas 80 km – bo nie znam nikogo równie fachowego i życzliwego. Układ Bosch K(E)-Jetronic, w Polsce powszechnie wyzywany od pomiotów szatana, Paweł uważa za system prosty i najbardziej niezawodny w świecie – o ile tylko nie zepsuje go żaden patałach. Ale właściwie nie o tym chciałem.

Paweł jest fanem Mercedesów (tylko tych starszych) i Citroënów (tylko tych starszych). Dokładnie jak ja, tyle że mnie poza tym podoba się cała automobilowa różnorodność, a jemu – tylko jej wycinki, w tym np. produkty koncernu Volkswagena (znów tylko te starsze, które ja akurat toleruję 🙂 ). Dlatego też w tle tytułowego zdjęcia stoją XM 3,0 i C6 HDi, zaś na pierwszym planie widzimy Audi z 1998r. Prawie nowe – w 26 lat przejechało tylko 49 tysięcy kilometrów. Średnio poniżej dwóch tysięcy rocznie!! Z czego lwią część u pierwszego właściciela: nieżyjącego już Niemca urodzonego w 1937r.

Tak mogą wyglądać reflektory po ćwierci stulecia. Paweł chciał je wymienić na ksenonowe, jednak szybko stwierdził, że ciekawiej będzie zachować oryginały.

Foto: praca własna

Czy takie auta w ogóle istnieją? W gadkę o “starych Niemcach jeżdżących tylko do kościoła” wierzy dziś mało kto, ale sprawa jest bardziej złożona. Jeśli peroruje tak handlarz, to można go wyśmiać, bo handlarze pięknych niskoprzebiegowców nie kupują – zbyt trudno na nich zarobić, bo kosztują zbyt drogo. Ale jeśli szukamy perełki dla siebie i mamy odpowiedni budżet, to szukać warto. W Niemczech żyje obecnie 21 milionów emerytów i – inaczej niż w Polsce – ogromna większość z nich posiada samochody, zazwyczaj dobrej klasy i z niskimi przebiegami. One prędzej czy później trafiają na sprzedaż, tyle że jest jeden haczyk: nikt nie oddaje ich za ceny figurujące w polskich ogłoszeniach.

Sam kiedyś jeździłem Mercedesem E290 TD kupionym osobiście od 73-letniego emerytowanego rolnika spod Hanoweru. Handlarze – owszem, do właściciela dzwonili, ale rezygnowali słysząc, że targowanie wykluczone. Ja też liczyłem na coś tańszego, jednak oglądnąwszy kilka okazów “w cenie rynkowej” – wywnioskowanej oczywiście z otomoto – kompletnie się załamałem i uznałem, że lepiej podnieść widełki. Zadziałało: okaz był jak nowy, mimo dziewięciu lat i 150 tysięcy kilometrów. Po co do takich przebiegów diesel? “Proszę pana, W110 jeździłem w dieslu, W115 jeździłem w dieslu, W123 jeździłem w dieslu, a W124 jeździłem w turbodieslu. To co – miałem na starość benzyniaka kupować…? Żeby kable wymieniać i świece…?“. Spróbujcie wytłumaczyć staruszkowi, że dzisiejsze benzyniaki żadnych kabli nie mają. Zresztą niekoniecznie staruszkowi – ja sam miałem 26 lat i też jeździłem niewiele, ale w dieslowskich Mercedesach się wychowałem i zwyczajnie nie chciałem innego auta.

Bywają jeszcze ciekawsze przypadki. Widzieliście kiedyś dostawczaka, który w osiem lat zrobił 120 tys. km, prawie wyłącznie bez towaru? Mój wujek z Kęt, który w latach 90-tych woził banany z Austrii Mercedesem “Kaczką” 207 D, w 1997r. kupił rocznego Sprintera z Niemiec, po niewielkiej stłuczce. Tyle że zaraz potem zmienił profil działalności (na badania geologiczne), a że zdążył był przyzwyczaić się do jeżdżenia busem, Sprintera sobie zostawił i używał jak osobówki, do wożenia rodziny i zakupów spożywczych. Po Sprinterze miał jeszcze Vito – eksploatowane podobnie i sprzedane jako dwunastoletnie, ze 164 tys. na liczniku. Sam udostępniałem to ogłoszenie na blogowym profilu FB.

Mój teść w 2009r. kupował nową Mazdę 6. Jeździ mało, poniżej 10 tys. km rocznie, więc chciał bazowego benzyniaka – tyle że jakiś kataklizm w Japonii unieruchomił na dłużej fabrykę, więc dealer zaproponował dostępnego akurat diesla, bez dopłaty. Bez dopłaty, to czemu nie? Dziś auto ma 15 lat i ledwie ponad 100 tys. przebiegu. Nie jest do sprzedania, ale kiedy już będzie, żaden potencjalny kupiec nie uwierzy, “bo komu by się tak opłacało?”.

To już aż trzy przypadki, z samego mojego otoczenia. A Audi Pawła jest mniej nieprawdopodobne, bo ma silnik benzynowy: V6, 2,8 litra, z napędem quattro i przekładnią Tiptronic. Pierwszy właściciel zamówił je mając 61 lat i prawie nie używał. Nie wiemy czemu: może chorował, może miał więcej samochodów, albo w ogóle nie potrzebował już jeździć, tylko chciał na starość spełnić odkładane latami marzenie. Stwierdzenie “to niemożliwe, bo nikomu by się nie opłacało” zakłada, że wszyscy kalkulują jak my – tymczasem ludzie miewają najróżniejsze sytuacje, cele, preferencje i motywy.

***

Audi A6 C5 opisywałem w zestawieniu TRZECH KRÓLÓW SEGMENTU PREMIUM Z PRZEŁOMU WIEKU. Tam jednak nie wspomniałem, że model tworzył wycinek ofensywy Ferdynanda Piëcha – która nie tylko uratowała Volkswagena od bankructwa, ale i uczyniła go największym producentem samochodów w świecie, w dodatku bardzo dochodowym i rządzącym na dwóch z trzech najważniejszych rynków świata (w Europie i Chinach).

Postaci Ferdynanda Piëcha – wnuka Ferdynanda Porsche – poświęcę kiedyś osobny wpis. To ciekawy przypadek: z jednej strony zdolny inżynier (twórca między innymi pierwszych seryjnie produkowanych silników pięciocylindrowych) i wybitny manager (bo zbudowanie tak potężnej i sprawnej organizacji, nawet przy VAGowskim zapleczu, to dokonanie wybitne). Jednak z drugiej – według relacji współpracowników – człowiek niezdolny do normalnych kontaktów międzyludzkich, niepotrafiący wymieniać najprostszych myśli w bezpośredniej rozmowie. Co jednak nie przeszkodziło mu w zostaniu ojcem dwanaściorga dzieci, z czterema kobietami.

Ferdynand Piëch (17 kwietnia 1937 – 25 sierpnia 2019)

Foto: Stuart Mentiply , Licencja GFDL

Z ludźmi wybitnymi zazwyczaj współpracuje się trudno, o czym zgodnie mówią podwładni największych managerów w historii, od Henry’ego Forda, poprzez Enzo Ferrariego i Steve’a Jobsa, po Elona Muska. Jednakże – jeśli wierzyć wspomnieniom kierowników Volkswagena – Piëch naprawdę celował w braku komunikacji i tworzeniu atmosfery terroru. Zdarzało mu się np. zagrozić zwolnieniem całego działu nadwozi, jeśli w ciągu sześciu tygodni tolerancja pasowania blach nie zmniejszyłaby się do poziomu rekordowego dla całej branży, albo zakazać ludziom wychodzenia z biura do momentu ukończenia projektu. W takim właśnie, dyktatorskim stylu zarządzania niektórzy doszukują się źródeł tzw. afery Dieselgate z 2015r. Osobiście wierzę w szerszy kontekst tej historii (niepotwierdzone plotki wspominają nawet wątki geopolityczne), ale zdaję sobie też sprawę, że ekstremalne chodzenie na skróty i naginanie rzeczywistości jak najbardziej mogą wynikać z nieustannego słuchania briefingów typu “to jest target, a to dedlajn, żadnych wymówek nie uwzględnia się, a porażka równa się natychmiastowe bezrobocie“. Taka strategia lubi się mścić, nawet jeśli na krótką metę rezultaty mogą robić wrażenie.

Ferdynand Piëch nie odpuszczał żadnego wycinka rynku. Za jego kadencji prezesa (1993–2002) wynik finansowy VAG poprawił się z równego miliarda euro straty (w przeliczeniu z DM) na prawie 15 mld zysku, w struktury włączone zostały marki SEAT, Škoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Porsche, Scania i MAN, a Audi awansowało na konkurenta Mercedesa i BMW. Powstawały modele każdego gatunku: od pojazdów miejskich, poprzez minivany i SUVy, po superluksusowe limuzyny i grand tourery, do tego prototypy spalające poniżej litra paliwa na 100 km i wizjonerskie supersamochody przekraczające 1.000 KM i 400 km/h.

Dyskusyjna pozostaje sprawa jakości produktów. Dawne Volkswageny słynęły z dopracowania i solidności (sprawdzić, czy nie Golf I – wdrażany w wielkim pośpiechu, po wielkich cięciach kosztów). Epoka Piëcha rozpoczęła się zwerbowaniem managera GM nazwiskiem José Ignacio López de Arriortúa, który zamordystyczne metody zarządzania rozszerzył na dostawców, żądając od nich nieustannego obniżania cen: w świecie pieniądza z papieru, tracącego swą wartość stale i nieuchronnie, ciągłe obniżanie cen było możliwe jedynie dzięki pogarszaniu standardów jakościowych. López rozstał się z Volkswagenem po trzech latach (zresztą w atmosferze skandalu – temat na osobny wpis), ale z powracającymi falami niezadowolenia klientów koncern boryka się do dziś.

***

Audi C5 można oceniać różnie: 2,5-litrowe diesle i bezstopniowe skrzynie Multitronic napsuły użytkownikom mnóstwo krwi, natomiast na wersje benzynowe (zwłaszcza V6 i V8) i tradycyjne automaty hydrokinetyczne narzekań nie słychać. Podobnież nie występuje korozja, bo karoserie są cynkowane (oczywiście tylko dotąd, dokąd pozostają produktem fabryki, a nie wiejskiego warsztatu).

Słynne tolerancje pasowania blach to jeden z koników prezesa Piëcha. Szczególnie dużo uwagi – czytaj: nieprzespanych nocy techników i inżynierów – kosztowały idealnie przylegające plastiki, z zerowymi odstępami (po niemiecku – Nullfuge, to było takie słowo-klucz). Wprawdzie po upływie ćwierćwiecza pewne niedociągnięcia można znaleźć, ale tylko na fotografii w powiększeniu. Polecam też znów przyglądnąć się 26-letniemu reflektorowi.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z całej niemieckiej trójki premium Audi wygląda najnowocześniej – ale niekoniecznie w znaczeniu “najmłodziej”, a raczej “najmniej tradycyjnie”. Być może również dlatego model A8 wybrał ówczesny kanclerz Niemiec, Gerhard Schröder, który jako pierwszy szef rządu w dziejach kraju porzucił tradycję jeżdżenia Mercedesem (równocześnie jednak wrócił do innej pradawnej tradycji Niemców, to jest paktowania z Rosją ponad głowami reszty Europy. Dzisiaj, jako 80-latek, nadal sprawuje ważne funkcje w rosyjskich koncernach energetycznych).

W stylistyce “awangardowość” niekoniecznie oznacza “świeżość” – to raczej zerwanie z klasycznymi kanonami, które w tym przypadku nastąpiło już w latach 60-tych, w modelu NSU Ro80. Supernowoczesny naonczas design autorstwa Clausa Luthego styliści Audi re-interpretują do dziś, co skądinąd tworzy nową, całkiem wartościową tradycję (przypomina mi się Gombrowicz, który pisał, że od schematu nie da się uciec, bo łamanie schematów samo w sobie staje się schematem).

Foto: praca własna

Jeśli jesteśmy przy korzeniach: nowoczesne Audi łączy sylwetkę dawnego NSU z techniczną koncepcją DKW, to jest przednim napędem z silnikiem przed przednią osią. Nie, nie chcę się wyzłośliwiać: gdyby nie przejęcie tych firm, koncern Volkswagena z dużym prawdopodobieństwem nie wyszedłby poza epokę “Garbusa” z jego klonami i upadłby gdzieś koło 1974r. Zresztą i tak niewiele brakło, bo do końca ścierały się dwie frakcje: betonowi fanatycy układu tylnosilnikowego (“gdyby nie był najlepszy, nie wybrałby go Ferdynand Porsche“) oraz zjednoczony personel byłych biur konstrukcyjnych NSU i DKW, usilnie forsujący napęd przedni. To właśnie ci drudzy uratowali koncern, choć nie od razu – proces zastępowania “Garbusa” trwał ponad dwadzieścia lat i zrodził aż siedemdziesiąt prototypów różnych koncepcji (temat na osobny wpis, który już zresztą powstał i czeka).

Mimo odmiennej designerskiej filozofii Audi powiela niektóre motywy Mercedesa i BMW – np. horyzontalny grill zintegrowany z maską silnika i podnoszony wraz z nią. Tyle że tutaj był on jeszcze dość skromny – dopiero później został rozbudowany w pionie i upodobniony do przedwojennych bolidów wyścigowych Auto-Union. Aż  dziwne, że nie stało się to wcześniej, bo użycie znaku czterech pierścieni aż prosi się o takie nawiązania. Być może jednak Volkswagen celowo zachowuje powściągliwość w odwołaniach do lat 30-tych.

Foto: praca własna

Sylwetka Audi jest lżejsza niż konkurentów, zwarta i płynna, z dominującymi obłościami i łagodnymi przejściami poszczególnych elementów. W taką koncepcję dobrze wpisuje się obsesyjne wręcz poprawianie przylegania blach i plastików.

Foto: praca własna

Łagodnie opadający dach zapowiadał XXI-wieczny wysyp “czterodrzwiowych coupé“: zwłaszcza naprzeciwko bezpośrednich konkurentów ze Stuttgartu i Monachium A6 wygląda jak prekursor A7, CLSa czy Passata CC

Foto: praca własna

Tył jest chyba najmniej udany: w porównaniu do reszty przyciężki, ze zbyt małymi lampami narysowanymi bez konkretnego pomysłu, a srebrzysta listwa na klapie nie pasuje do plastikowej galanterii. Być może styliści zaczynali pracę od przodu i zwyczajnie zabrakło im czasu przed narzuconym przez Herr Piëcha dedlajnem…? Uwagę zwraca też brak oznaczeń modelu i wersji: to fabryczna, bezpłatna opcja, wybierana przez wyznawców poglądu MOJE AUTO, MOJA SPRAWA. Bardzo szanuję.

Foto: praca własna

Na karoserii zachował się szereg naklejek. Na szybie czołowej po prawej – znak czasu, czyli obowiązkowa winieta “środowiskowa” (już zresztą nieważna z powodu przerejestrowania auta – bo przecież logiczne, że toksyczność spalin zależy od przykręconej akurat tablicy rejestracyjnej).

Foto: praca własna

Po przeciwnej stronie widzimy logo automobilklubu ADAC, który niechlubnie rozsławiły rozmaite skandale, ale który od wielu dziesięcioleci zapewnia niemieckim kierowcom przystępną cenowo pomoc drogową, medyczną i prawną w całej Europie (z ciekawości sprawdziłem – abonamenty zaczynają się od 59€ rocznie).

Foto: praca własna

Na boczku lewych drzwi – przypominajka z klubowymi numerami telefonów na wezwanie pomocy drogowej (ryczałt 12 fenigów za całe połączenie), pomoc powypadkową (24 fenigi za minutę) oraz automatyczny i indywidualny serwis z informacjami drogowymi (za “dodatkową opłatą”). Przepraszam za słowotok, ale 26-letnie naklejki mają już wartość historyczną, zwłaszcza w dobie praktycznie darmowego telefonu i Internetu w kieszeni.

Foto: praca własna

Wreszcie w bagażniku, przy kole zapasowym, naklejki z dokładną specyfikacją samochodu (po prawej) i kontrolka dealera (po lewej)

Foto: praca własna

Cały bagażnik wygląda jak nowy (wykładzina w jakości Nullfuge). Za sprawą układu quattro pojemność wynosi tylko 434 litry: przy FWD byłoby prawie 120 więcej, ale po pierwsze, w tym segmencie FWD nie przystoi, a po drugie – BMW i Mercedes, mimo standardowego napędu tylnego, oferowały odpowiednio 460 i 520 litrów.

Foto: praca własna

Do środka Paweł zapraszał mnie z namaszczeniem: “zaraz poczujesz zapach nowego Volkswagena”. Nie podzielam jego fascynacji VAGiem, ale rozumiem ją dobrze, bo sam zachowywałbym się podobnie, gdybym dorwał np. W115 z podobnym przebiegiem. Zdążyłem się już też przekonać, że zapachy samochodowych kabin bywają zdumiewająco trwałe: w testowanym kiedyś Maruti 800 moja żona natychmiast wyczuła nutkę “hotelu w Kalkucie”, mimo że autko całe swe 24-letnie życie spędziło było w Polsce. Jego przebieg był jednak podobny jak Pawłowego Audi, więc wszystko się zgadza.

Mimo że węch mam marny, silny i dość specyficzny zapach – którego wcześniej nie znałem, bo nigdy nie siedziałem w nowym wyrobie VAGa – faktycznie uderzył mnie jeszcze zanim zauważyłem oryginalną kolorystykę. Swoją drogą ciekawe, że Audi pachnie zupełnie inaczej niż np. ówczesne Hondy, nie mówiąc o “kalkuckiej” woni Maruti.

Foto: praca własna

Nie, to nie jest folia fabryczna, tylko zabezpieczenie fotela przed wożoną z tyłu córką. Pasażerowie tylnego przedziału mogą poczuć się po dyrektorsku: kanapa jest kilka cm szersza niż w Mercedesie, odległość do dachu różni się o milimetry.

Foto: praca własna

“Skóra i drewno” – to już związek frazeologiczny oznaczający samochodowy segment premium. Skóry jest tutaj niewiele, za to widać ją dobrze i efektownie, za sprawą “bogatego” pomarszczenia. Jakość bardzo dobra: Paweł mówi, że Audi osiągnęło szczyt dokładnie wtedy, gdy Mercedes mocno się opuścił. Ja do porównania dodałbym jeszcze fenomenalnego Lexusa.

Foto: praca własna

Srebrny lakier nie ma dziś dobrej prasy, pachnąca niebieska skóra – wręcz przeciwnie. Fotele wyglądają równie ekskluzywnie jak boczki drzwi, dobrze trzymają plecy i ciało w zakrętach, natomiast reszta kabiny jest… typowo niemiecko-premiumowa.

Foto: praca własna

Karoseria Audi różni się od Mercedesa i BMW, lecz wnętrze jest całkiem podobne – widocznie w tym względzie gusta konserwy i awangardy były zbieżne. Materiały i design przypominają obu konkurentów, zaś co do jakości – A6 C5 to pierwszy model marki uważany za pełnoprawnego członka klubu premium (przy wciąż odrobinę niższych cenach, przynajmniej w wersjach bazowych). Dziennikarze zwracali uwagę na bogate wyposażenie seryjne, w tym automatyczną klimatyzację, cztery airbagi i pełną elektrykę.

Foto: praca własna

W oczy rzucają się natomiast dwie różnice: odrobinę niepasująca tu, srebrzysta kulisa drążka przekładni i jaskrawoczerwony kolor wyświetlaczy

Foto: praca własna

Czerwienią kłuje też zestaw wskaźników – i nie mówię tu tylko o kontrolkach rozbłyskujących po przekręceniu kluczyka. Osobiście nie znoszę tego koloru, ale wiem, że w ciemności czerwone światło najmniej zaburza widzenie, tzn. nie powoduje rozszerzenia źrenic i pogorszenia odbioru innych barw (dlatego np. czerwonych latarek używali astronomowie, dokąd tylko obserwowali nocne niebo własnymi oczami). Uwagę zwracają wskaźniki prądu ładowania i temperatury oleju, których u konkurentów nie było.

Foto: praca własna

Z ciekawostek pokażę jeszcze pokrętło otwierające szyberdach – działające jak potencjometr, tzn. ustawiające dowolnie wybraną pozycję dachu

Foto: praca własna

***

W czasie jazdy dominującym wrażeniem jest nowość egzemplarza: przebieg 49 tys. km oznacza, że mimo upływu czasu każdy element zachowuje charakterystykę fabryczną. Najbardziej czuć to oczywiście w podwoziu, bo tam najsilniej czujemy zużycie. Tu nie ma najmniejszych luzów – to ważne, bo skomplikowane, wielodrążkowe zawieszenie A6 szybko zyskało opinię nietrwałego: narzekania na powybijane tuleje przednich wahaczy jeszcze przed osiągnięciem 100 tys. km relacjonował już artykuł “Auto-Bilda” z 2004r. (niemiecki, czyli oparty na opiniach pierwszych właścicieli, jeżdżących po gładkich drogach bez cofania liczników). Wrażenia z jazdy są natomiast świetne: z dzisiejszego punktu widzenia prowadzenie jest mniej sportowe niż można by się spodziewać, ale to samo można powiedzieć o każdym XX-wiecznym samochodzie, z Lotusem Elise włącznie. Wciąż natomiast wyczuwa się, że własności jezdne i komfort nie wykluczają się tu wzajemnie – a takie połączenie stało się możliwe dopiero pod koniec stulecia, dzięki zaawansowanym układom wielowahaczowym. Właśnie takim, jakie oferowały ówczesne marki premium.

Do charakteru segmentu świetnie pasuje napęd. Co prawda zalet systemu quattro nie da się poznać na krótkiej przejażdżce po suchym asfalcie, nie stwierdziłem jednak wyrywania kierownicy z rąk, typowego dla ówczesnych mocnych przednionapędówek. Wątpliwości budzi też wysunięcie silnika daleko w przód: złośliwi powiedzą, że to geny “Dekawek”, reszta – że raczej pierwszego Quattro, które pod względem rozkładu masy i tak górowało nad swym głównym rywalem, z jego zespołem napędowym tworzącym tylną strefę zgniotu. A przecież limuzyna segmentu E nie służy do bicia rekordów torów wyścigowych.

2,8-litrowa V6-tka ma rozrząd DOHC i aż pięć zaworów na cylinder, a rozwija 193 KM i 280 Nm. To najmniejszy silnik zapewniający Audi dynamikę premium (236 km/h, 8,1 sekundy do setki), choć spalający nieco więcej niż jednostki Mercedesa i BMW (zapewne z powodu zwiększonych oporów napędu quattro). W praniu okazuje się dokładnie taki, jak trzeba. Pracuje cicho i miękko, posłusznie wykonując każde polecenie. Maksimum momentu obrotowego leży na 3.200 obrotach, ale przy 100 km/h wał kręci się tylko 1.900 razy na minutę (mniej niż np. w 3,2-litrowym CLK), a w razie potrzeby redukcja następuje błyskawicznie. Pięciobiegowa skrzynia daje możliwość ręcznej zmiany biegów, z tym że tryb ręczny działa z opóźnieniem i w normalnych warunkach jest zwyczajnie zbędny – jak w każdym automacie z sensownym sterowaniem elektronicznym. Przekładnia nie sprawia też kłopotów (w przeciwieństwie do bezstopniowego Multitronica, który na szczęście nie występuje w egzemplarzach z napędem na obie osie).

Pod maską widać głównie plastikowe osłony, które naonczas wyglądały modnie i nowocześnie, tyle że poza hałasem maskowały też potencjalne problemy (np. wycieków użytkownik nie ma szans wykryć). Ciekawostka: pierwszy właściciel zamontował centralny wyłącznik prądu – ten czerwony, na grodzi – co mogło mieć sens przy pokonywaniu poniżej 2.000 km rocznie.

Foto: praca własna

Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, powiedziałbym, że Audi jest trochę “sterylne” – czyli nijakie, nie budzące emocji, trochę jak Honda Legend albo Nissan Maxima. W BMW i Mercedesie w pewien niewytłumaczalny sposób cieszy nawet turlanie się 50 km/h przez wieś, a tutaj, by otrzymać jakiekolwiek bodźce, trzeba w większym stopniu wykorzystać potencjał, silnikowy lub podwoziowy. Ale zawieść się raczej nie zawiedziemy: C5 jak najbardziej było realną alternatywą dla W210 i E39 (oraz równoletniego Lexusa, który wtedy miał już swoją renomę), zwłaszcza – a może przede wszystkim – pod względem wrażenia jakościowego. Choć do całkowitej bezproblemowości trochę mu jednak brakowało.

***

No dobrze, jest jedna rzecz, która w Pawłowym Audi cieszy – mianowicie to, że ono jest nowe. Nie piszę tego dla reklamy, bo auto nie jest na sprzedaż, ale… Ja sam zawsze jeździłem i jeżdżę starociami, bo przyjemność zrywania z siedzeń fabrycznej folii zwyczajnie kosztuje zbyt drogo w stosunku do zadbanego egzemplarza używanego. Co innego, gdy znajdziemy nówkę dwudziestoletnią: w takim okazie czeka nas wszystko, za czym we współczesnej motoryzacji płaczemy, a śladów zużycia wciąż nie ma. Tu można nawet poczuć zapach świeżej skóry.

To nieprawda, że niskoprzebiegowe samochody po emerytach nie istnieją. One występują na rynku, tylko po prostu nie mieszczą się w cenowych widełkach większości nabywców. Ja zawsze radzę, że jeśli nie damy rady widełek podnieść, należy zmienić model, na trochę mniejszy lub starszy. Wtedy może się okazać, że nasz budżet wystarcza na tego typu igiełkę, a ci, co w salonie zapłacili i tak kilkakrotnie więcej, stracą argumenty.

Audi C7 lepione z Regipsu czy idealne C5 z fabrycznymi naklejkami i 49 tys. km na liczniku? W chwili, gdy piszę te słowa, na mobile.de czeka kilkanaście C5-tek z udokumentowanymi przebiegami <100 tys. km i 30 sztuk <150 tys. (prawie wyłącznie benzynowych V6 z automatami). Większość dysponujących takimi budżetami woli jednak szpachlowaną iluzję i nigdy nie popatrzy na model dwie generacje starszy. Szkoda, bo zdecydowanie warto.

 

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

59 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZAPACH NOWOŚCI

  1. Wspomniany tu Gerhard Schroeder to wyjątkowo niesympatyczna postać bez krzty honoru i zwykła polityczna prostytutka nawet niekryjąca się ze swoją korupcją.

    To przykład pruskiego sposobu myślenia Niemców z najciemniejszych czasów końca XIX wieku czy lat 30. zeszłego stulecia, gdzie paktowanie z Rosją było w dobrym tonie a przejmowanie się dążeniami wolnościowymi jakichś tam krajów bałtyckich czy słowian było dowodem na polityczną słabość i zniewieścienie.

    Ten człowiek za garść srebrników bez skrupułów sprzedałby naszą wolność. Wyjątkowo odrażający typ na smyczy putina.

    Wychował się bez ojca (zginął na froncie wschodnim) i wspominał często, że to właśnie ten fakt nauczył go walki o przetrwanie i ciągnięcie kołdry w swoją stronę.

    Cyniczny, wyrachowany i bezduszny; kiedyś juz jako kanclerz na spotkanie ze strajkującymi robotnikami wysiadł ze swojej opancerzonej limuzyny kilka przecznic wcześniej i poszedł na rozmowy na piechotę aby nie drażnić strajkujących. Wszystko by się udało, gdyby nie wścibscy dziennikarze, którzy wywąchali i nagłośnili ów fakt, co skończyło się tumultem.

    Można wiele mówić o Angeli ale ona w porównaniu do Schroedera była wielkim przyjacielem Polski.

  2. Też nie przepadam za VAG-ami, ale kilkanaście lat temu (trochę przypadkiem) miałem A6C5, ale poliftowe, sama końcówka produkcji, rocznik 2004.
    To był kloc, kawał teutońskiego żelastwa, ale jeździło się nim bardzo dobrze. I – mimo że rocznik 2004 – to było w nim czuć zdecydowany klimat lat 90-tych. Pamiętam poczucie solidności każdego elementu, który się dotknęło. Poza obłażącymi przyciskami 🙂 ale u mnie akurat tylko pokrętło od świateł było trochę wytarte, auto kupiłem od znajomego, pierwszego właściciela, też było bardzo zadbane. Skóra na fotelach, to była klasa sama w sobie, bardzo wytrzymała i odporna.
    O ile za samym autem jakoś specjalnie nie tęsknię (najbardziej tęsknię za Saabem 9-5) to brakuje mi tego poczucia solidności w bardziej współczesnych autach.

      • Tak, od jednego z tekstów starego Złomnika 🙂 Nawet miałem się z Tobą umawiać na przejażdżkę tym autem, ale niestety dokonało żywota w wypadku. To było chyba w początkach Auomobilowni, po tekście na temat 2.5TDI ale tego rzędowego.

    • Czerwonego doświetlenia, używają dzisiaj ludzie w astrofotografii. Nawet aplikacje pomagające w tego typu fotografii mają czerwoną szatę graficzną . Sam takich używam.

      Sam vag jak i rodzina Piecha/Porsche mają niechlubną kartę w swojej historii. Polecam nową książkę : “Nazistowscy Miliarderzy – Mroczna historia najnowszych przemysłowych dynastii Niemiec.”

      Co do samego Audi i jego “premiumowości” to jest zawsze kwestia sporna jak się ze szwagrem spotkamy 😁 Dla mnie to takie semi-premium , tak jak np.Volvo .

    • Nie czuję się kompetentny stawiać diagnozy medyczne, ale problemy z komunikacją mieli nie wszyscy wymienieni we wstępie, a jedynie Piech. Inni byli mega-wymagający lub despotyczni, ale wyrażali się jasno i chętnie 🙂

    • Zespół Aspergera obecnie jest już klasyfikowany jako zaburzenie ze spektrum autyzmu. Niestety to znacząco utrudnia funkcjonowanie, a już zwłaszcza na takim stanowisku.
      Natomiast, jak zauważył powyżej Kamil, prędzej mógłby to być narcyzm – zwłaszcza w połączeniu z psychopatią. Odsetek polityków, ludzi bardzo zamożnych i wpływowych, posiadających osobowość psychopatyczno – narcystyczną, jest znacząco statystycznie wyższy niż dla ogółu populacji. Niestety nie mam teraz pod ręką danych jak bardzo, kiedyś o tym czytałem, ale to kilka rzędów wielkości.
      Przy czym ciężko zdiagnozować człowieka po jednym artykule 😉
      Zresztą często powtarzam – żaden całkowicie zdrowy i normalny człowiek nie zostaje osobą aż tak wpływową i zamożną, bo potrzeba jakichś deficytów i konieczności ich kompensacji, żeby gonić tak bardzo za celami materialnymi, karierą, władzą itp.

  3. W sumie to taki samochód, o którym trudno cokolwiek powiedzieć pozytywnego lub negatywnego. Nijaki do bólu, może poza kolorem tapicerki, który jest piękny. No i fakt, stylizacja samochodu zestarzała się całkiem ładnie, bez grama agresji z nowszych modeli i w przeciwieństwie do starszych “kloców” pokroju A6 C4 czy A8 D2, nie wygląda jak rozciągnięte Audi 80. Odnoszę wrażenie, że na przełomie wieków VAG miał swój szczytowy moment, kolejne produkcje typu Golf V czy Passat B6 według obiegowej opinii były krokiem wstecz.

  4. Komuś w ogóle robi to “zerowe pasowanie”.? Dobrze jest gdy pasowanie jest poprawne. W ogóle sami sobie pod górę zrobili bo zamiast dać klasycznie zderzak biegnący od koła do koła i na jednej linii (i to prostej) bawić się w takie rzeczy to wyszły im łuki takie nie za płynne 😀 Sam jak na to patrzę to mam wrażenie, że chcieli mnie w bambuko zrobić, że błotnik jest monolitem z zderzakiem. Kolejnym paradoksem jest to, że lansują Audi jako auto dynamiczne a silnik z przodu. Szczepanowi to nie przeszkadza bo jest chyba spokojnym kierowcą ale często widzę jak Audi z słupkiem wzdłuż wyciąga z zakrętu. Śmiesznie to wygląda bo prawie wcale się nie przechylają ale chcą zawłaszczyć przestrzeń życiową w rowie 😀

    • Ja jeszcze raz powtórzę to, co pisałem pod artykułem o Peugeocie 406 coupe: cenię sobie “poprawne” koncepcje, zgodne z prawami natury – typu właściwy rozkład mas i napędzanie właściwej osi (tej dociskane do jezdni w czasie przyspieszania, a nie tej odrywanej). Ale z drugiej strony trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, jaką różnicę robi to w praktyce – bo jeśli dzisiaj przednionapędowy Civic Type R mieści się na Nurburgringu w tej samej sekundzie na okrążeniu, co Lamborghini Gallardo, to uważam, że sprawa jest czysto filozoficzna. Oczywiście automobilizm i ogólnie bycie pasjonatem to jest pewna filozofia, dlatego też sam jeżdżę tylkonapędówkami z silnikiem za przednią osią, ale większość użytkowników różnicy nie zauważy. Zwłaszcza że wylecenie z zakrętu samochodem tej generacji wymaga albo bardzo grubego błędu (który może się zdarzyć niezależnie od położenia silnika w aucie), albo wariactwa na poziomie grożącym natychmiastowym odebraniem prawa jazdy.

      • Autowizerunek firmy chyba przyciąga wariatów właśnie i robi się z tego mieszanka wysokiego ryzyka. I czasami istnieje ryzyko, że zaczną gadać o quattro w swoim aucie i dzięki 4×4 lepiej się prowadzi a nie rozróżniają trakcji od właściwości jezdnych. Uszy wtedy więdną. Wariaci są i w drugim obozie z Bawarii ale jak tam przesadzą to trochę wcześniej można to zauważyć.

  5. Ja tam miałem 3 razy do czynienia z autami prawie nowymi po emerytach. Raz to była Felicia z przebiegiem około 50k km. Trafiła do znajomego mechanika, auto jeździło wiecznie niedogrzane więc silnik był już w stanie agonalnym, rdza dookoła (ale ten typ tak ma).
    Drugi przypadek to 20-letnia Octavia, od nowości użytkowana przez jedną osobę. Wyglądała ładnie, faktycznie. Ale nie było w niej NIC wymienione przez te 20 lat oprócz JEDEN RAZ filtra powietrza, filtra oleju i samego oleju. Tak, olej przez 20 lat był wymieniony raz, bo starszy Pan słyszał, że wymienia się go co 30k km, a niedosłyszał drugiej części “lub co roku”. Chyba nie muszę mówić że silniki był zatarty.
    Trzeci przypadek to Clio które po długiej jeździe okazjonalnej emeryta (coś około 30k km w 15 lat) nagle zostało używane przez wnuczkę. Plastiki zaczęły pękać wszędzie, w zawieszeniu co chwila był kolejny elemnt do wymiany, silnik miał masełko pod korkiem nawet po 500km na strzała, często pracował na 3 cylindry więc czwarty był zajechany na amen prawie…
    Więc ogólnie nie polecam takich aut do eksploatacji na codzień, raczej do postawienia jak ktoś chce i robienia dalej takich przebiegów max 2k km rocznie i niespiesznie.

    • Ponieważ odkryłem, że pojawił drugi użytkownik o nicku Szymom, a ostatnio sporo się udzielałem, zmieniam od teraz swój nick na Szymon B.

      • Fakt, nie mamy tutaj kont z unikatowym loginem. Ja jestem uprzywilejowany, bo widzę emaile Komentatorów, ale publika niestety już nie.

    • Oczywiście, że nieumiejętna eksploatacja może zarżnąć nowe auto bardzo szybko. Podobnież niski przebieg wcale nie jest gwarantem dobrego stanu. Dlatego też trzeba sprawdzać każdy samochód osobiście, a jeśli się na tym nie znamy, to korzystać z pomocy specjalistów.

      Niemieccy emeryci dają statystycznie większą szansę na dobry stan auta niż emeryci polscy, bo mają (zazwyczaj) budżet na dobry serwis i (zazwyczaj) znają się na technice – bo są którymś kolejnym pokoleniem kierowców w rodzinie, nie pierwszym jak (zazwyczaj) u nas. Ale statystyka bywa zwodnicza, więc każdy przypadek trzeba roztrząsać indywidualnie.

      • Ja mam tutaj dygresję / pytanie / kwestię do zastanowienia. Otóż: kilka miesięcy temu pojawiła się na sprzedaż piękna Mazda 626; welur, 2.5l V6, przebieg rzędu 80 tys. km od nowości, fabryczny lakier, prawie 30 lat na karku… Niby nijaka, ale w mojej ocenie jednak fantastyczna (może jestem dziwny). Sęk w tym, że auto stało przez długie lata. I mamy niby piękne auto od emeryta, tyle, że prawie nieużywane.
        Czy to rzeczywiście jest tak, jak niektórzy piszą, że elementy gumowe są w takim przypadku hurtowo do wymiany, zaraz po nich jeszcze zawieszenie i bogowie raczą wiedzieć co jeszcze?
        Kilku mechaników mówiło mi, że auto powinno jeździć co najmniej ze dwa razy w tygodniu, a najlepiej to i trzy. Ale tu mamy Audi z przebiegiem 50 tys. km w ponad 20 lat i ponoć świetnie się trzyma?
        Ktoś ma doświadczenie z takim zastanym, ale np. garażowanym pojazdem?

      • Przy długim przechowywaniu wszystko zależy od warunków przechowywania, od serwisowania i faktycznie regularnych przejażdżek. Może nie koniecznie trzy razy w tygodniu, ale raz na dwa-trzy tygodnie obowiązkowo.

        To prawda, że guma czy uszczelki starzeją się bez używania, tak jak np. opony – nawet leżące w magazynie po 10 latach są do kosza. Ale świadomy właściciel używa auta raz za czas, a dobry mechanik wie, co trzeba przejrzeć i w razie czego wymienić.

        Mój SL z 1993r. jeździ raz na dwa-trzy tygodnie w zimie (zależnie od pogody – w tym roku pierwszy raz stał równy miesiąc, bo nie było warunków do jazdy), w lecie częściej, ale zwykle poniżej 3000 km rocznie, a łączny przebieg to aktualnie 187 tys. Paweł zaświadczy, że jest w dobrym stanie, chociaż miał wymieniane sporo elementów, których przeciętny spalacz LPG nawet nie dotyka (np. pompy paliwa, rozrusznik, itp.), bo w tym wieku to zupełnie normalne. Ale np. egzemplarz z Japonii, który rozważałem do kupienia, przy przebiegu 67 tys. został mi odradzony przez warszawskiego mechanika (załatwianego przez Bassdrivera), bo “żeby wyjechać na drogę, trzeba by włożyć na wejściu 30k PLN, a potem dopiero zacząć obserwować w praniu, co zacznie jeszcze wyskakiwać”. Przy czym od tamtego czasu – 2016r. – ceny części poszły w górę czasem o kilkaset procent. Tak że tego – każdy przypadek trzeba sprawdzać u kogoś, kto się na danym modelu zna.

      • @Daozi Podzielę się swoim doświadczeniem z moimi własnymi pojazdami: dwa z nich nie mają nawet 100 tys. km przebiegu, jeden z nich przekroczył trzydziestkę, a drugiej do niej się zbliża wielkimi krokami. W przypadku obu kilkumiesięczne postoje bez uruchamiania silnika należą do normy, bo czasem wyskoczy jakaś awaria, a co roku trzeba obowiązkowo zarządzić przerwę w eksploatacji z powodu zimy – no sorry, ale nie będę ryzykował jazdy w zimę w imię ciągłości eksploatacji, żeby potem robić generalkę blacharki, bo progi nagle przestaną istnieć, a uruchamianie silnika i rżnięcie go na postoju wcale nie jest lepszym rozwiązaniem – jeden z tych wozów posiadam od 10 lat, a drugi od 8 i taka eksploatacja im nie wychodzi raczej na złe.
        Jeśli samochód jest okazjonalnie, ale jednak eksploatowany to nie ma aż takiej tragedii, gorzej jeśli jest wrostem po latach stania w niekorzystnych warunkach – inny z moich aut 9 lat spędził w krzakach i stodołach zamiast na drogach i tam faktycznie była tragedia: wszystkie amortyzatory do wymiany, podobnie elementy układu kierowniczego hamulce do roboty, silnik czeka na remont, elektryka podobnie napłatała figli.
        Domyślam się o którą Mazdę chodzi – jeśli ogłoszeniodawca pisze prawdę to nie ma się czego bać – Szwajcarzy raczej potrafią zadbać o swoje auta, żeby były one w stanie nienagannym, poza tym w tym egzemplarzu sporo rzeczy zostało powymienianych po sprowadzeniu do kraju… Jedynie te przewody NGK mnie niepokoją, bo jakość tej marki dawno spadła na łeb na szyję, więc to pewnie są jednorazówki, które będą wymagały wymiany po roku lub 5 tys. km przebiegu.🙂

  6. Nie miałem Audi ani Volkswagena, choć Audi lokowałem zawsze wyżej. Raz, że były dla mnie za drogie, dwa że ambicją każdego chłopaka, który pojechał do Niemiec na parę miesięcy do roboty było przywieźć Audi 80 albo VW B5 i namnożyło się u nas się całe mrowie zajeżdżonych produktów VAG. Strach było kupić jakiegoś sprowadzonego, bo rynek wchłaniał każdego szrota po absurdalnych cenach, więc bałem się próbować. Poza tym siedząc po uszy w historii III rzeszy unikałem niemieckich samochodów, nie chciałem aby uważano mnie za Germanofila.
    Audi z artykułu naprawdę w perfekcyjnej kondycji – gratuluję. Dla mnie jeden z ładniejszych modeli. Ale zdjęcie deski rozdzielczej utwierdza mnie w opinii, że przez ponad 20 lat każdy wsadzony za kierownicę z opaską na oczach, po jej zdjęciu natychmiast wiedział, że siedzi w VW albo Audi (nawet z pozasłanianymi logami firmy).
    Sam czasem ciągle używam o rok starszego Blazera, też ze znikomym na jego silnik przebiegiem 133 tkm. Niestety nie jest w tak nienagannym stanie, bo był używany do lekko offroadowej rekreacji, wożenia psów i jako transporter ładunków o średnich gabarytach i masie tak do 600 kg.

  7. Brat ma takiego, ale z ręczną 5-biegową skrzynią, rocznik 2000. Skóry nie ma, ale jest welur, ksenony, a także pakiet S-Line (np. trójramienna kierownica). Oraz LPG.
    Kupił niedawno, włożył w niego trochę, ale to auto trochę takie dla przyjemności (na co dzień ma nowego Karoqa oraz motocykl). Wspaniałe brzmi, świetnie jeździ, jest mega wygodne, niesamowita ilość mocy dostępna w każdym zakresie obrotów właściwie (szkoda, że skrzynia tylko 5-biegowa, choć auto jest bardzo elastyczne), mimo 24 lat ta jakość poraża w pozytywnym sensie – wyciszenie, wykończenie, materiały (flokowane kieszenie, schowki, etc.), wyposażenie. Nie lubię tak dużych aut do miasta (gdzie się głównie poruszam), ale gdyby nie wymiary, to naprawdę jest wspaniałe wozidło.

  8. A czy to niemieckie premium ma „plastikową” kierownicę?
    Czy szycie też jest Nullfuge i nie widać poszczególnych łączeń?

  9. 27 lat temu to było moje marzenie. W dorosłym życiu nigdy nie miałem niemieckiego wozu. Dlugo byłem wierny Hondom.

    Teraz jak zlikwidowali salon w Opolu zacząłem szukać samochodu. Z głupia frant wszedłem do Marcedesa i bingo: nowe W214. Niestety ale A6, Jaguar, Lexus ES czy BMW 5 odstają. Jakość zwłaszcza Audi żenua. Właśnie spasowanie poniżej krytyki.

    • Lexus ES to od lat przemetkowana Camry. Tutaj konkurentem jest raczej GS, a ponoć pomiędzy ES-em a GS-em czuje się dużą różnicę. Ale piszę: ponoć – sam nie miałem do czynienia z nowymi.

  10. Jako obiekt wielkiego pozadania, wrecz fetysz, Audi A6 C5 wystepuje w filmie “Stacja” z panami Linda i Zamachowskim.

    • Rewelacyjny film!! Jak dla mnie to jest koronny dowód na to, że dobre dzieło można nakręcić bez wielkiego budżetu. Oczywiście świetną robotę robią tam aktorzy (jak zresztą w całej polskiej kinematografii), więc oni pewnie musieli coś kosztować, ale cała reszta byłaby chyba do zrobienia środkami przeciętnego vlogera 🙂 A mimo to film jest znakomity, naprawdę z pomysłem i przesłaniem.

      • Niedawno oglądałem. Mogę potwierdzić, że aby zrobić dobry film, nie potrzeba milionów $$$, a pomysł.

  11. Model zdecydowanie pomnikowy. O ile stylistykę “wyprasowanego jaja” przez lata uważałem zwyczajnie za brzydką, trzeba oddać, że Audi wciąż się jej trzyma i jest chyba jedyną marką popularna, która można rozpoznać po kształcie nawet z daleka i w nocy.

    Uwagę zwracają kontrolki – dzisiaj standardem są tylko świecące kontury – czas płynie, moda się zmienia (chociaż chyba w Polonezie Caro kontrolki też już były w postaci konturów).

    Na DrivenToWrite była kiedyś seria artykułów o Audi w kontekście wpływu “jakości odczuwalnej” i rozpracowywania stylistycznych detali. Zwłaszcza ta seria o stylistyce była ciekawa.

    Jeśli chodzi o odczucie zimna i sterylności to wydaje mi się, że Audi nawet trzymało taki ton w materiałach reklamowych. “Sukces” na ogół ma wielu ojców i matek z różnych dziedzin. I tu ukłon dla ludzi z Audi, że potrafią to ciągnąć już jakiś czas.

    To o czerwonym świetle to bzdura. Bodajże amerykańska armia badała temat chyba już w latach 40 i najlepszy efekt (tj. najkrótszy czas potrzebny do adaptacji wzroku pomiędzy np. czytaniem mapy a obserwacją ciemnego otoczenia) dawało światło białe o niskiej intensywności.

    Co do prowadzenia współczesnych samochodów… nie wiem czy to nie kwestia opon. Mam swoje zdanie o “naturalnej osi napedzanej”, “optymalnym rozkładzie masy” i zawieszeniach wielowahaczowych. Co do tego ostatniego – zdaje się, że bardzo dobre opinie zbiera zawieszenie w Renault (H belka, chociaż z układem kierowniczym) a w chyba hiszpańskim kanale motoryzacyjnym najszybszym kompaktem w teście łosia była 308 (też H belka)…

    A i jeszcze z trwałością starych VW – nie wiem czy nawet nie tutaj kiedyś padły wnioski, że VW może były nie tyle jakoś specjalnie trwałe czy niezawodne, tylko przemyślane i łatwe w serwisie (a i 5 cylindrów Audi wynikało z tego, że 6 się nie mieściło…).

    • Co do czerwonego światła – pisały tak jeszcze poradniki dla entuzjastów astronomii, jakie czytałem w szkole podstawowej, na początku lat 90-tych. Ale badania mogły pójść naprzód od tego czasu (wtedy mówiono też, że jedzenie jajek prowadzi do miażdżycy, a margaryna to samo zdrowie – dziś jajka uchodzą za “super-food”, a tłuszcze trans są rakotwórcze 🙂 ).

      A co do trwałości “starych Volkswagenów” – tutaj w komentarzach dyskutowaliśmy o “wiatrakach”, a Paweł pasjonuje się raczej modelami FWD z lat 80-tych. Im nie można odmówić solidności. Natomiast układ R5 powstał najpierw dla Mercedesa, w dieslowskim silniku OM617 – bo szóstka była za droga i za dużo paliła, a 2,4-litrowe R4 nie dawało się już dalej rozwiercać. Konstruktorem był Piech, który wtedy prowadził samodzielne biuro inżynierskie, jak jego dziadek w latach 30-tych. A potem ideę przeniósł do Audi 🙂

      • To tak jak z tablicami rejestracyjnymi. 30 lat temu AA (Automobilklub Anglii) przeprowadził testy i wyszło im, że białe litery na czarnym tle są dużo bardziej czytelne niż na białych tablicach czarne. Wszystko to poparte było zdjęciami w dzień i w nocy i porównaniem ze szwedzkimi białymi blachami. 10 lat później niemiecki ADAC ogłosił wszem i wobec, że jest dokładnie odwrotnie i tak narodził się unijny wzór tablic.

  12. Z niskoprzebiegowych aut znam parę przypadków, no ale ja siedzę w polskiej motoryzacji więc w tych kręgach jest to łatwiejsze: mój Polonez Truck służył pierwszemu właścicielowi w biznesie okienniczym i tych okien się nawoził tyle, że gdy go kupowaliśmy miał ledwo przekroczone 50 tys. przebiegu – miał wtedy 22 lata. Mój maluch podobnie – dziadek przez 16 lat zrobił nim jedynie 31 tys.
    Generalnie z moich obserwacji wnioskuję, że do często się zdarzają ludzie, którzy perfekcyjnie ogarniają własny zawód bądź pasję będąc przy tym kompletnie nieznośnymi dla otoczenia – i historia motoryzacji zna takie przypadki i we własnej rodzinie byłbym w stanie wskazać kilka takich osób – o swojej branży mogą opowiadać godzinami z najdrobniejszymi szczegółami, których nie ogarniają nawet ludzie z dyplomami w danej dziedzinie, ale prywatnie… szkoda gadać.
    Ten design Audi z końcówki tysiąclecia zawsze robił na mnie wrażenie: zarówno gdy oglądało się film “Fuks”, w którym takie A6 służyło za limuzynę prezesa Bagińskiego (śledzonego przez młodego Stuhra w maluchu-kwintesencji maluchów z tamtych lat🙂), ale i obecnie. Chociaż moim ulubieńcem z całej gamy był, jest i będzie model TT – istna kapsuła na kołach. Przy okazji przejażdżka takim modelem w kolorze srebrnym po autostradzie A4 pod Wrocławiem przywołała u mnie skojarzenia ze “srebrnymi strzałami” Auto Uniona z lat 30.
    Oglądałem niedawno dokument o DKW F9 i sam byłem zaskoczony, że współczesne Audi to właśnie połączenie designu NSU Ro80 z koncepcją napędu wziętą z Dekawki – o tym pierwszym nie wiedziałem, to drugie mnie zaskoczyło. Niesamowite jest to, że inżynierowie z Chemnitz i Zwickau próbując za wszelką cenę zrobić auto konkurencyjne dla KdF Wagena stworzyli wzorzec, z którego ich spadkobiercy korzystają nadal po ponad 80 latach. Dzięki temu F9 jest nie tylko przodkiem Syreny, Wartburga, czy Saaba, ale też prawie wszystkich modeli Audi (no i przy okazji Mercedesa MB100, bo jednym z jego przodków był DKW Schnellaster).
    Gratuluję możliwości doświadczenia starego niemieckiego premium w niemal dziewiczym stanie – sam kilka tygodni temu siedziałem w BMW E39 z przebiegiem nieco ponad 100 tys. km i również nie mogłem wyjść z podziwu nad perfekcyjnym stanem tego egzemplarza.
    Moja siostra cioteczna jeździ podobnym Audi A6 z 1999 roku, po przesiadce z Citroena C3 i po doświadczeniach z paroma innymi miejskimi autkami i powiedziała, że nie chce w życiu żadnego już innego wozu – to Audi jest perfekcyjne🙂.
    I tak na zakończenie mojego przydługiego elaboratu: wydaje mi się, że chrom jest jak najbardziej na swoim miejscu, w końcu mamy tu do czynienia z modelem celującym w segment premium, a w tym segmencie takie tradycyjne ornamenty są wręcz nieodzowne – plastiki, czerń i zrywanie z tradycją są dobre w niższych segmentach.

    • Uh, film “Fuks” to się oglądało za młodu niekoniecznie dla Aszóstki Prezesa Bagińskiego, tylko dla eksponowanych na ekranie walorów bohaterki😁….
      Mój kolega dostał kilka lat temu od teścia taką A6 w dizlu, (kłopotliwy 2.5 TDI), teściu miał ją chyba od nowości, przebieg był całkiem spory ( dobre 300+ tyś km). Pamiętam, jak pierwszy raz wsiadłem, to byłem trochę rozczarowany wnętrzem – guziki powycierane, łuszczące się, skóra popękana… fakt, auto służyło już dobrych kilka lat, ale jakoś ten egzemplarz się szybko zestarzał, choć jezdził całkiem elegancko. Po jakimś czasie zaczął konkretnie kaprysić osprzęt silnika, rokowania szły w tysiące i kolega po pobieżnej reanimacji, pozbył się tego auta. Tak więc, jak dla mnie, to nie jestem fanem tego auta, wizualnie OK, ale wrażenia mam trochę słabe.

      • Nie mam osobistych doświadczeń, ale jeśli auto ma przebieg 300tkm+ i zostało zaniedbane, to każdy jeden model zrobi słabe wrażenie. Poza przypadkami grubych wtop producenta 90% niezawodności zależy od warunków eksploatacji i dbałości właściciela.

  13. Są skrajne opinie/zdania na temat VW/Audi, nożna je lubić lub nie, ale wg mnie audi z lat 90 – początku lat 2000 to był szczyt jakościowy. To były czasy gdy wszystko się dało i było to możliwe. Trochę samochodów w życiu widziałem i naprawiałem i jeśli chodzi o jakość materiałów, spasowanie to Audi kasuje wszystko. Jedynie Mercedes w140 może koło tego stanąć. Jak ktoś nie wierzy to niech rozbierze np. drzwi, albo zobaczy konstrukcje zawiasów, zamków – zrozumie o czym mówię. Silniki V6 Audi również bardzo dopracowane, choć całkowicie nowe konstrukcje to im wyszły – podobnie jak stare bezkonkurencyjne 5-cylindrowce.

    Z całym szacunkiem dla Japończyków – Lexus to jeszcze nie to… Muszą nauczyć się cynkować karoserie i robić popychacze hydrauliczne to wtedy pogadamy 🙂 – wiem – ponoć się nie da bo wysokoobrotowe… A właśnie że się da!
    Mój Brat posiada Nissana Skyline o mocy ca 700KM i max obrotach pod 9000rpm i silnik hydropopychacze posiada :))) działają i to jak!

    Swoją drogą pytanie: Dlaczego w Japonii było (i jest) tak dużo Mercedesów, BMW i Audi? Dlaczego bogaci Japończycy nie kupowali rodzimych produktów???

    A teraz będzie grubo! – siekiery, kosy i maczugi mercedesiarze już na mnie przygotowują 🙂
    Im więcej Mercedesów naprawiamy mamy coraz większą ‘beke’ z ich silników benzynowych – (Diesle to inna liga.)
    Co oni brali? W jakich dawkach? Tam są takie smaczki patologi…. Eh…Dziś miarka się przebrała i postanowiliśmy robić zdjęcia.
    I nie chodzi tu o wtryski mechaniczne – to wbrew obiegowej opinii ‘znafcuf’ jest bardzo dopracowane. Naprawdę tam bywają tak dziwne pomysły konstrukcyjne…. a wystarczyło iść do biura obok – konstruktorów Diesli 🙂
    Przykład: silnik V8 M117 ma rozrząd tak przekombinowany, że jego napęd pożera pewnie ponad 30KM, a rozwiązania układu chłodzenia… ojj
    Ale o tym w innym odcinku – myślę że niedługo. O ile nie dopadną mnie radykałowie 🙂
    Szczepan! – myślę że zdążymy 🙂 300D Turbo gotowy!

    Co do silnika przed autem – jeździłem różnymi Audi i nigdy nie miałem z tym problemu a drogi u nas kręte. W zimie również problemów nie odnotowałem(nawet z FWD). A z 27 lat temu wiadomo jakie były opony, być – były dostępne (w sklepie), a miało się bylejakie. Miałem wtedy Audi 5000 2.3E z automatem FWD – wchodził na każdą naszą górę, pamiętam że miałem tylko z przodu jakieś zimówki stare. Dla kontrastu jak jeździłem później RWD’ami (wtedy już miałem nowe Klebery) – to do dziś mam koszmary i dlatego obecnie w zimie używam XC60, choć zostanie sprzedane i zastąpi go opisywane Audi.
    Koncepcja silnika przed osią daje największe wnętrze i najniższy poziom hałasu.
    Generalnie to A6 przypomina trochę w charakterze W124, nie jest absolutnie sportowy, ale nie o to tutaj chodzi. Ma być cicho, spokojnie, relaksująco, nieabsorbująco. Można jechać szybko lub powoli, dowolnie długo i nie jest to męczące.
    Wiadomo do Citroenów to się komfortem zawieszenia nawet nie zbliża (bo NIC się NIE ZBLIŻA!) ale ciszą i poczuciem spokoju i jak najbardziej. W każdym razie tym A6 prześcignęli Mercedesa. W210 czy 211 nawet W212 (hehehe – cicho tam.) nie ma co porównywać.
    A silnik za tylną osią mi nie przeszkadza choć uznaje to za chore, patologiczne rozwiązanie, fanaberie Porsche i ślepą uliczkę, podobnie jak chłodzenie powietrzem i dwusuwy w autach osobowych.

    • Nie jestem ekspertem więc spróbuję odpowiedzieć na pytanie:
      Czy w Japonii sprzedaje się dużo aut niemieckiej trójcy? MB i BMW sprzedają ok. 45 tys. pojazdów rocznie. Audi coś koło 25 tys. Dla porównania Lexus około 95 tys. Ale w zeszłym roku w Japonii sprzedano 4,779,086 samochodów. Czyli cała niemiecka trójca zajęła ok. 2% rynku. Czy to jest dużo? To zależy; jak na swój segment może. Ale też pytanie ile z tych 45 tys. stanowiły najtańsze, proste wersje?
      Natomiast dla niektórych Japończyków, ponoć topowe wersje MB czy BMW są po prostu egzotyczne i szykowne (to ostatnie o tyle o ile), bo są europejskie. Coś jak z Amcarami w Polsce: Mustang czy Charger przykuwają uwagę, ale w USA to nie są drogie wozy, ba, Mustang ma nawet opinię “dresowozu” – przpraszam za kolokwializm.
      Możliwe też, że bogaci Japończycy posiadający drogie, niemieckie auta, mają i inne, już japońskie. Nie widzę takich statystyk.

      • Jako że w Japonii jest ruch lewostronny , a niemieckie limuzyny sprowadzane do Japonii są prawostronne , to SZOFER siedzi od chodnika . I jak pan PREZES podchodzi do auta , to SZOFER otwiera i zamyka drzwi i ma swoje zaraz obok . I nie musi latać naokoło samochodu . Bo czas to jeny .Taki lokalny koloryt .

  14. Drobna poprawka odnośnie Piecha: był twórcą pierwszych masowo produkowanych i/lub rzędowych pięciocylindrówek 🙂 A jeśli coś koło 10 000 to już masowa produkcja, to wypada też dodać “w samochodach osobowych”.

    Podoba mi się wstęp, lubię takie historie pojedynczych aut odbiegające od schematu. Samo Audi… cóż, jak to typowe Audi – samobieżna nuda. W pięknym stanie oczywiście, i z fajną tapicerką, ale to nadal po prostu Audi A6. I wizualnie już za mało w nim klimatu lat 90. jak dla mnie. Choć przyznam, że uważam C5 za naprawdę estetyczny projekt, zdecydowanie najładniejszy z ówczesnej niemieckiej trójki, i starzejący się zdecydowanie najwolniej.

  15. W ramach uzupełnienia jeszcze: To nie jest tak, że np Mercedes czy Audi czy ktoś inny robi najlepsze auta. Tak nie jest. Każda firma ma swój czas i wychodzi na szczyt, ale nigdy we wszystkich dziedzinach.
    Jednego natomiast nie można odmówić VW/Audi – w latach 80 i 90 były to bardzo solidne, praktycznie bezawaryjne samochody. Do tego najgorszy problem używanych samochodów czyli rdza w Audi w ogóle nie istniał. Mogły być gołe blachy i nic się nie działo. No chyba że ktoś tam już był z palnikiem. Silniki trwałe, diesle kulturalne i również trwałe (sprawdzić czy nie TDI V6 ale to już wybryk końcówki XX wieku).

    Czasem tak myślę, że fajnie by było gdyby Mercedes, Audi, Citroen i Volvo wspólnie zrobili samochód wykorzystując swoje najlepsze zdolności i możliwości.
    Ale wiem, że to niemożliwe. Musieliby wezwać z emerytury lub z grobu wspaniałych konstruktorów sprzed 30, 40 lat….

      • A 1.9 2.0 czy 2.4 5cylindrowe ? To było grubo przed TDI. A 2.5 TDi 5 cylindrów? To niezniszczalne pieroństwo. A pracuje cudownie 🙂

    • “Jednego natomiast nie można odmówić VW/Audi – w latach 80 i 90 były to bardzo solidne, praktycznie bezawaryjne samochody. ”

      Na tle wyrobów FSO może i tak. Na tle sporej części produktów europejskich lub japońskich już nie.

      “diesle kulturalne i również trwałe”

      Trwałe to były diesle Toyoty, Fiata lub Peugeota. VAGowskie to była półka lub dwie niżej. A z tą kulturą pracy to raczysz sobie chyba żartować 🙂

      • Pojeździj 5 cylindrowym VW i wtedy wrócimy do rozmowy. :)))

        Nie wiem ile masz lat, ale chyba nie pamiętasz realiów lat 80 i 90. 🙂
        A ja taki stary jestem… I pamiętam że używanego Fiata czy Peugeota nikt kupować nie chciał. W początkach lat 90 vag miał najwyższe notowania z uwagi na prostotę, niezawodnośc i dostępność części. Mercedes był najtańszy w serwisie i częściach (wiem że dziś brzmi to dziwnie ale tak było -nie zmyślam:)), …ale bardzo drogi w zakupie.
        Francuskie choć wspaniałe uchodziły za skomplikowane.
        A Toyoty były raczej rzadkie, często importowano za to Mazdy, ale benzynowe.
        Auta zwożono głownie z uszkodzeniami blacharskimi a japońskie auta niestety do blacharki niezbyt się nadawały – rdza i ‘targanie’ się blach w czasie prostowania.

        Fiat to zawsze był traktowany jak najtańszy i badziewny produkt i z uwagi na awaryjność oraz słabą dostępność części nikt tego z zachodu nie woził.
        Mój wujek miał Fiata tipo 1.7 diesel. Ciągle to stało w naprawie, albo się gotował, albo nie miał chęci zapalać, albo coś znowu innego.
        I nie był to jedyny znany przypadek przypadłości tych produktów.
        Tak że tego…

  16. Solidne, udane auto – sądząc po ilości która jeździ po polskich drogach. Przez to nie jest zbyt ekscytujące – widząc codziennie kilkadziesiąt sztuk nawet największy egzotyk stałby się nudny.

    W opisywanym egzemplarzu razi mnie jedna rzecz – wszystko jest niebieskie poza… kierownicą. Jej czerń strasznie odstaje wizualnie.

    Zastanawia mnie kwestia kłopotów VW na przełomie lat 80 i 90. Kiedyś się z tym spotkałem, ale jest to dla mnie spore zaskoczenie – ówczesnych produktów VAGa jeździło przecież całe mnóstwo (z perspektywy polskiej ulicy roku 2008), nie mogły więc się źle sprzedawać. W czym tkwił problem?

  17. O byłeś u Pawła na serwis!. Widzę, że XM w stanie idealnym na żółtych tablicach już. No i C6. Jak to mówią. “Zazdraszczam”, choć wcale nie zazdroszczę -;) Po prostu cenię to auto. Chyba to jest ostatni prawdziwy Citroen. Co do Audi. Znam ten model dość dobrze. Znajomy, u którego pracowałem, miał 2,5 V6 TDI. Miał też poprzednika, czyli setkę. Jeszcze jako Audi 100, nie A6. Te auta były nad wyraz solidne. Zaryzykuję, wyświechtane jak dżinsy na dupie powiedzenie, “teraz już takich nie robią…”. Setka dostała się w ręce pracowników, ekipa budowlana od hal magazynowo logistycznych, mimo to nie chciała się poddać i jeździła do końca eksploatacji. Pomimo braku serwisu i dolewania oleju zamiast wymian. Paweł ma rację, z tym stwierdzeniem, że jak Mercedes obniżył loty to Audi trzymało poziom, i wspięło się na pierwsze miejsce z całej “deutsch trójki”. Pamiętam ten okres, kupując czasopisma motoryzacyjne, ze zdziwieniem wtedy przecierałem oczy, jak Audi podniosło ceny samochodów i wyposażenia płatnego dodatkowo. Pozdrów Pawła ode mnie, jak będziesz miał okazję.

  18. Przeczytałem o tym czerwonym podświetleniu i tak się zastanawiam czy ktoś badał korelację pomiędzy kolorem podświetlenia zegarów, a stylem jazdy kierowcy – np Audi ma czerwone niczym płachta torreadora, a Volvo uspokajająco zielone – cytując klasyka “przypadek…”?
    A samo C5 kojarzy mi się z takim samochodem marzeń końca lat 90-tych – dużo bardziej niż W210, czy E39 – może to kwestia ról jakie te samochody odgrywały w ówczesnych filmach, a może futurystycznej stylistyki.

    • Kiedyś czytałem, ale niestety, nie pamiętam już gdzie, że oczywiście. Wzrok jest pierwszym ze zmysłów człowieka, i ma niesamowite oddziaływanie na jego zachowania. Ma priorytet nad innymi i dlatego łatwo manipuluje ludźmi tv, gazety i billboardy, wszelkiego rodzaju (reklamy). Pewnie będę gdzieś to miał w moich opasłych archiwach prasy motoryzacyjnej, czytaj “raczej na strychu” -;) Bo to raczej w tej było. Mam jeszcze inne opasłe archiwa o innej tematyce. Pamiętam tylko, że swego czasu VW Audi promowało czerwone podświetlenie przełamane niebieskim na innych wskaźnikach. Nawet gazety, jak Auto Sukces itp. pisały, że wytwórcy aftermarketowi jak Sony, Panasonic i inni produkują radioodtwarzacze z czerwonym i niebieskim podświetleniem aby dopasować je do aut koncernu VAG. Temat mi cokolwiek, śmierdzi. Sam mam radio Sony z tego okresu ale warto też zauważyć, że wtedy była moda na podświetlanie LCD na biało. Tak ma to radio.Robił tez tak np. Pioneer w późniejszych modelach jeszcze. Ciekawe, ciekawe… Dzięki za poruszenie tematu i Pozdrawiam.

    • Czerwony to kolor zagrożenia.
      Czerwone i ogólnie inne jaskrawe organizmy często są trujące. Ogień też jest czerwony i lepiej trzymać się od niego na dystans.

      Chociaż osobiście uważam, że na styl jazdy niektórych kierowców Audi wpływ mają zupełnie inne czynniki 😉

  19. najładniej pachnie w Zastavie 1100 i to w każdej tak pachnie 🙂
    a co do odczuwalnej nowości, to miałem kiedyś takie “nowe” uno któro miało 60tyś przebiegu, tyle że rozbite, kupiłem w celu przełożenia zespołu napędowego do Żonkowego (900i)
    ale w środku było faktycznie jak nowe, toteż nawet się posprzedawały fotele, drzwi itp

    miałem też Tico z przebiegiem 33tyś od 1 właściciela, ale to od takiego żulika, więc mimo tak znikomego przebiegu to było zapuszczone jak by miało ze 333tyś, no ale nie było zgnite

    Dziadek też miał fabrycznie nową Felicję, i ona też miała swój “Felicjowy” zapach, niestety zginęła przez “szybkiego i wściekłego” kierowcę BMW który przywalił tak od boku że przód się tak przekosił że aż się skrzynia biegów rozsypała… (na szczęście Dziadkom nic się nie stało)

    a co do tego Audi to mi się tylko z filmem Fuks kojarzy 😉 ogólnie design jest taki strasznie nijaki, 80tka a nawet A4 o wiele ładniejsze, no ale stan super.
    Audi cenię za solidność, ale nie ciągnie mnie do nich wcale

  20. Bardzo ciekawy wpis. Wielowątkowy i przeplatany osobistymi wspomnieniami.
    Historie mało używanych to ciekawy temat. Z jednej strony jestem w stanie uwieżyć w na prawdę wiele ludzkich historii, wszak życie pisze niesłychanie scenariusze. Z drugiej strony gdy przychodzi do sprzedania swojego sprzedanego czasu spędzonego w trudach pracy człowiek staje się bardzo trudnowierny. Z drugiej strony sprawdzenie z fachowcem o którym mowiles to dobry pomysł.
    Co do Piecha i każdej wybitnej osoby menadzersko/przedsiebiorczej to tam zasze występuje jakiś rys psychopatyczny. A te cztery zony to może z powodu uposażenia pana Plecha??? Kto wie… Scenariusze mogą być różne.
    Samo Audi a6c5 kojarzy mi się juz ze zmeczonymi egzemplarzami z TDI. Choć pamiętam, że ojciec kolegi z podstawówki w okolicach 2002 zamienił volvo v70 na A6 allroad. Wtedy wrażenie robił ten pojazd. Jego mama miała wtedy złotego Golfa 4.

    • Dużo racji z tymi ludźmi ze szczytu, ale wydaje mi się, że to dotyczy raczej tych, którzy przez całe życie rozpychali się łokciami, żby na ten szczyt dojść. Piech był wnukiem Porschego, więc VAG był dla niego niejako firmą rodzinną, więc myślę, że było mu trochę łatwiej 🙂 Ale oczywiścien nie mam podstaw do wydawania sądów.

      PS Piech żony miał dwie, pozostałe partnerki żonami nie były 🙂

      • Dzięki za wyjaśnienie. Mój błąd z liczbą żon.
        Pozdrawiam.

  21. Ktoś wspomniał, że w A6 nie starczyło pary na lepszą stylizację tyłu, że jest mdły. Ale po epoce doklejania na siłę tylnych spoilerów albo wytłaczania ich w klapie bagażnika do wszystkiego co jeździ zaokrąglony tył był pewnym powiewem nowości stylizyacyjnej. Tak w tym okresie zrobiono w Citroenie C6 i Roverze 75. Spoiler miał dociskać tylną oś do gleby i obniżać CX, ale w cywilnych samochodach odchylając strugę powietrza w górę powodował zasysanie błota z asfaltu na tylny pas samochodu i konieczność ciągłego czyszczenia świateł.

  22. Wychowany na japończykach, widzący niedoskonałości passata b3 czy golfa 3, po pierwszym kontakcie z takim a6 miałem poczucie zawodu; że to już? Tak wygląda luksusowa limuzyna w środku? Tamten egzemplarz miał materiałową tapicerkę. Wtedy miałem wrażenie, że sunny n13 czy primera p10 które znałem są tak samo dobrze zrobione. Po latach zauważam detale jak podświetlenie regulacji na kratkach wentylacji. Silnik 2,4 V6 pracował bardzo gładko, był silny- jak to silnik 😉 Teraz nawet tęsknię na myśl o tamtym egzemplarzu.

    Brudny\przerysowany próg kierowcy egzemplarza ze zdjęć. Proszę mnie nie odebrać jako marudę; także całym sercem jestem Polakiem, ale to widoczny dla każdego dowód naszej i zachodniej kultury oraz pstryczek w nos dla nas jako narodu. To co “starzy Niemcy” mają we krwi, od nas wymaga ciągłej koncentracji.

    Małe przebiegi- 2004r kupiony w Niemczech nissan sunny z 1987r z przebiegiem 67 tys km, stan jak nowy. Do 123 tys km wymieniony termostat (niepotrzebnie), rozrząd i pompa wody. Nic więcej.
    W 2015 kupiłem z Niemiec (już sprowadzoną) primerę p10 z 1995r z przebiegiem 58 tys km. Z napraw od tamtej to blokujące się tylne zaciski hamulcowe. Od zakupu coś jest nie tak ze sprzęgłem oraz wg mechanika przekładnia kierownicza wymaga naprawy. Teraz auto ma 117 tys km i nic się nie zmieniło.
    W 2020 kupiłem micrę k11 1.0 benzyna, stan salonowy przebiegu nie pamiętam, coś ok 50 tys km. Zero rdzy, mechanicznie ideał. Tu był zgrzyt bo samochód uznawany za bardzo trwały i taki w którym nie ma co się popsuć a chwilę później wysiadł wtryskiwacz. Pierwsza reakcja- nowy to koszt 80-100zł i jedziemy dalej. Ponieważ jednak w tych samochodach nic się nie psuje to nie ma zamienników a nowy w ASO kosztuje 1600zł oraz mechanik powiedział, że albo wymienia wszystkie 4 albo nie podejmuje się naprawy. Więc na dzień dobry same części lekko przewyższają koszt zakupu 🙁 Także tyle wyszło z małego przebiegu oraz prostego, taniego samochodu. No ale nadal jest 2 do 1 że warto 😉

    Mazdę 626 o której mowa warto kupić (mam taką ale w stanie średnim), przebieg nie jest tu problemem, bardziej cena (i tak lepsza bo pierwsza była o 6 tys większa). Chwilę temu była na sprzedaż taka wersja w bardzo dobrym stanie za 10 tys zł plus opłaty z przebiegiem o 1\3 większym. Taki złoty środek. Kilka lat temu w Bydgoszczy była za 10 tys zł od pierwszego właściciela, bardzo ładna, sprzedała się od razu.
    Do swojej kupowałem przewody wysokiego napięcia za ok 600zł kilka lat temu w ASO więc nie ma tragedii. Pod maską tej wersji jest ciasno, panuje wysoka temperatura. Przez kilka lat używania co jakiś czas jest problem z układem zapłonowym. Raz przewody, raz czujnik. Może taki pechowy egzemplarz trafiłem. Auto jako całość ciekawe i dające radość. Do tego te mazdy mają dobrą blachę.

    • A jednak się czepiasz 🙂
      Ja bardzo dbam o swoje Samochody, a tu po jazdach testowych i przesiadkach ktoś nogą zahaczył, a na zdjęciach widać takie rzeczy bardziej 🙂
      Co do Polaków – ja jestem w 1/4 Niemcem – niektórzy mają z tym problem, czasem ogromny.
      Jednakże nie ma żadnego uzasadnienia dla szufladkowania ludzi wg miejsca urodzenia czy pochodzenia, są różne zaszłości oczywiście, ale takie działania są bez sensu. Chyba że humorystycznie, bo inaczej na dłuższą metę prowadzą do najbardziej idiotycznych wynalazków we wszechświecie czyli wojen.
      Niestety pseudopatriotyczne/narodowościowe treści nie są na ogół pokojowe wg mnie, niektóre partie w takim czymś przodują, lansują próbując pokazać jakąś wyższość, rożnice czy coś, ale to nie miejsce na pisanie o tym.
      Ja się polityką brzydzę!
      A Automobilownia to miejsce z Klasą i poziomem Wszechświatowym!
      Cieszmy się samochodami! Tak szybko odchodzą!

      • Przepraszam.

        Też nie lubię polityki. Zgadzam się, że Automobilownia to miejsce wyjątkowe.
        Napisałem tak bo takie mam doświadczenia. Nie umieszczam tego w kontekście polityki a bardziej zachowań czy różnic społecznych. Podobnie możemy stwierdzić, że koty częściej myją futro niż psy i jest to tylko obserwacja faktu; bez podtekstów. Podobnie zauważyłem po przeprowadzce z okolic Szczecina pod Przemyśl, że jak proszę w cukierni o “napoleonkę” to nie rozumieją co chcę. I muszę prosić o “kremówkę” co u mnie oznacza pasztet mięsny. Różnimy się. Tak jest i już. A wyjątki zdarzają się wszędzie.
        Houk! 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.