PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZDJĘCIA, KTÓRE SŁYCHAĆ I CZUĆ

105 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZDJĘCIA, KTÓRE SŁYCHAĆ I CZUĆ”

1. Hej, Pamiętam jak w latach 90-tych jeden kolega miał Trampolo. To był wypas wtedy. Pamiętam jak oglądaliśmy to cudo. A swoją drogą kiedyś były takie zanieczyszczenia i klimat był stabilny, a teraz jak się robi cuda na kiju to nagle wszystko się odwraca do góry nogami..

   • Klimat był stabilny? Tak stabilnie doprowadzany do niebezpiecznego stanu.

2. Jeden z naszych najlepszych kierowców rajdowych wszechczasow czyli Andrzej Koper w KJSach startował trabantem. Chwalił sobie właśnie skrzynie biegów ze względu na krótki skok i to, że była przy kierownicy. W porównaniu do malucha było to szybsze rozwiązanie w jeździe.

   A jeszcze historia, która opowiadał pilot rajdowy Maciej Maciejewski (jeździł m.in. z Wiesławem Stecem, Markiem Gieruszczakiem czy Leszkiem Kuzajem). W 1988 r. przyjechała mocna grupa z NRD na Wartburgach i Trabantach na Rajd Polski. Był tylko jeden szkopuł, bo mieli notatki z trasy z 1987 r. W jednej ze wsi trasa rajdu w 1987 skręcała w lewo, a w 1988 w prawo i OS był dłuższy o jakieś 5 km. Enerdowcy pojechali w lewo i efekt byl taki, ze trąbi na mecie mial lepszy czas niż Audi Quattro i Sierra Cosworth. Posypały sie wykluczenia i protesty (odrzucone), bo enerdowcy nie zgadzali się z wynikami. W efekcie w 1989 nie było już nikogo z NRD na rajdzie. Zresztą Polski wszedł wtedy w fazę RSME o współczynniku 20 i z Lanciami, Mazdami, BMW M3 i Sierrami Cosworth mieli takie szanse jakby jechali na rowerach.

   • O wyścigowej karierze na Trabancie wiwke opowiadał pan Andrzej Godula: https://automobilownia.pl/wywiad-ja-cale-zycie-sie-bawie/

3. W kartonach ojciec jak zajeździł jednego, to tylko przekładał tablice do nowszego 😀 w pewnym momencie chyba 3 czy 4 skorupy stały na podwórku 😀 ale potem jeszcze 2 polówki to całkiem fajne były, w LPG, a ja już na tyle podrośnięty, że mogłem sam się wybierać na przejażdżki po okolicznych chabazach. I te 1.1 to już fajnie się zbierały

4. Tak w ogóle, to kształt tej atrapy chłodnicy właśnie zaczął mi trochę przypominać kształtem grill w póżnych Infiniti😁

5. Trabant 601 przypomina Toyotę Publicę UP10 nawet bardziej, niż Peugeota 404. 😀

6. Nie mam żadnych osobistych doświadczeń z Trabantami i pewnie dlatego zawsze bardzo pozytywnie mi się kojarzył – zwłaszcza stylistyka z tylnymi skrzydłami i uśmiechniętym grillem. Co do podanych cen, to w praktyce maluch był chyba jednak droższy – podana przez Ciebie cena 69.000 zł to była cena oficjalna w ramach przedpłat i z maksymalnym okresem oczekiwania (im krótszy był okres oczekiwania tym wyższa cena, zatem jeżeli chciało się mieć samochód np za pięć lat, a nie za osiem, to płaciło się odpowiednio drożej, przy czym w międzyczasie wprowadzono wersję 652 cm3, z wyższą ceną i ci, którzy nastawiali się na niską cenę i dłuższe czekanie ostatecznie i tak musieli dopłacić). W relacjach giełdowo-wolnorynkowych maluch był droższy od Trabanta, a tym bardziej od Syreny.
   Inna sprawa, że jak na rok 1957, w którym powstał, to był to całkiem nowoczesny samochód – bił na głowę nie tylko naszą Syrenę 100 (przede wszystkim technologią masowej produkcji), ale także wiele zachodnioniemieckich wynalazków w rodzaju Lloydów, o mikrosamochodach nie wspominając.

   • Jak pamiętam stary przedruk w „Motorze” to podobno te 69 tysięcy za malucha (lata 70., jakoś krótko po premierze) dość szybko podniesiono chyba nawet do 80 czy 90 tysięcy – oczywiście maluchy z giełdy kosztowały więcej, zresztą nie tylko one; fajnie to pokazano w filmie „Piłkarski Poker” jakie wozy wprost z fabryki miały przebitkę cenową ; ) no i był też fajny detal jak na giełdzie w filmie niesiono w dwie osoby gołą budę z malucha. Co do wersji to prócz malacza z silnikiem 0.65 wprowadzili alternator, dający faktycznie napięcie w porównaniu z prądnicą.

     Trabant miał jeden problem – jak wsadzono mu nowoczesny silnik, a raczej blok silnika (bo 1.1 w Trabancie to był blok silnika VW i autorski osprzęt z NRD) to już powinien dawno doczekać się zmiany nadwozia, albo grubszego liftingu. A prototypy nowszych trabantów powstawały, tylko wierchuszka z NRD miała większy styropian w mózgu niż nasi jeśli chodzi o auta : > i prototypy nowszych modeli Wartburga czy Trabanta mówiąc kolokwialnie udupiali.

   • Oczywiście,że „rynek” w latach 70tych był ogromnie specyficzny i zaznaczyłem to przed porównaniem oficjalnych cen, które, jak wszyscy wiemy, nie miały nic wspólnego z realnymi.

     Pełna zgoda co do wartości Trabanta w 1957r. Jeśli kiedyś będę pisał historyczny artykuł o Trabancie, albo też dorwę P50, to wymowa będzie zupełnie inna. Ale teraz testowałem rocznik 1984, a wtedy na Zachodzie najpopularniejszym samochodem był Mercedes 190. Stąd taka konkluzja.

   • Jerzy odbierałem w 1980r. 126p 650 z przedpłat za 69000 i bank dopłacił mi do 72 000 do aktualnej ceny. Ja dopłacałem tylko za wersję S (ogrzewana szyba tylna, programator wycieraczek, nowa kierownica i przełącznik zespolony, końcówki zderzaków z tworzywa)

7. O, i takie wozy to ja lubię – przywrócone do życia i sprawne, ale nie wyremontowane wizualnie oraz dalej wyglądające jakby miały gdzieś upływ czasu ; ) Co do porównania Trabanta z maluchem – no cóż, rodzimy kaszlak wygrywa czterosuwem i nieco lepszą obsługą (mniej punktów smarnych czy sam fakt obliczania proporcji i dolewania oleju przy tankowaniu), bo reszta jak wygoda podróżowania czy możliwości przewozowe są dosyć umowne ; ) Trabant w sedanie był całkiem pakowny ze względu na bagażnik, a co dopiero kombiak – maluch dopiero z małą niewiadówką albo bagażnikiem dachowym mógł coś przewieźć. Chociaż też się zdarzały historie o przewożeniu pralki albo lodówki 126p.

   Co do końcowego porównania to zauważyłem że ludzie często nie zwracają uwagi na kontekst historyczny tylko na prostolinijne „uuu niemce robili merca/bemewu/japońce robili leksusa/toyotę a u nas guano” – ale czemu tak było i dlaczego dla wielu po naszej stronie Muru Berlińskiego maluch czy inny trabant był marzeniem życia to już mało kto zwróci uwagę. Już nie wspominając o fakcie, że często porównuje się małe auta albo kompakty z wozem średniej czy wyższej klasy czy o tym że też zdarzały się takie „perełki” jak Mini czy Citroen 2CV. : >

   • O tym, skąd wynikały różnice rozwojowe z obu stron Muru, wiemy wszyscy i ja też wielokrotnie o nich pisałem. Zapewne napiszę kiedyś przekrojowy wpis o motoryzacji NRD.

8. Na Zachodzie w latach 80. ludzie jeżdżą mercedesami 190 czy w124 a na Wschodzie obywatele podróżują trabantami odebranymi po kilku latach czekania. I to tylko ci „lepsi” obywatele, czytaj bardziej oportunistyczni.

   Czy może być coś, co bardziej pokaże ułomność systemu komunistycznego?

   • To oczywiście też tylko część prawdy, bo z drugiej strony przekornie można powiedzieć, że komunistyczne Chiny rozwijają się lepiej niż kapitalistyczna Europa, albo, że w PRL więcej obywateli miało własne samochody i mieszkania niż w II RP. Wg mnie przyczyny różnej prędkości gospodarek na wschodzie i zachodzie były dużo bardziej złożone niż tylko przyjęty system społeczno-ekonomiczny (to trochę tak jakby jako przyczynę biedy na Kubie wskazać wyłącznie jej ustrój, zapominając o tym, że została dojechana kilkudziesięcioletnim embargo nałożonym przez sąsiadujące największe mocarstwo świata, podczas gdy kapitalistyczny Tajwan, po nałożeniu embarga przez Chiny tak samo gospodarczo by upadł, co nie byłoby przecież winą gospodarki wolnorynkowej). Tym niemniej przyznaję, że komunizm/socjalizm nie jest zbyt efektywnym systemem.

     • Ale Chiny nie są komunistyczne. Kiedy były, kilkadziesiąt milionów ludzi zmarło tam z głodu. Od 1979r zaczęły się reformy, a od lat 90tych z komunizmu została główniw nazwa. To tak jak u nas wszystkie kraje RWPG nazywały się „demokratycznymi”, a wcale takie nie były.

     • Żeby nie dublować komentarza autora, wyjaśniam. Chińczycy mają normalny wolny rynek i mało tego, świeżo po poluzowaniu reform partia musiała prowadzić kapitalistyczną propagandę zachęcając ludzi do „bogacenia się jak tylko umieją” i przedstawiała zmyślone historie drobnych przedsiębiorców mogących sobie pozwolić np na nową toyotę corolle. Tak jak związek radziecki wymyślał komunistycznych bohaterów. Chiny owszem są krajem totalitarnym, ale komunistycznym już tylko z nazwy.

9. Fajny, zapyziały egzemplarz. Bez przerestaurowania, dobrze oddający to, jak wyglądały wówczas takie samochody w użytku codziennym. 🙂 Ciekaw jestem, jakie byłyby wrażenia z przejażdżki Trabantem z silnikiem 1.0 z VW. Miałem okazję jeździć Polo 86c2f z tym silnikiem, byłem bardzo pozytywnie zdziwiony, jak gładko i przyjemnie ten silnik pracuje. Mimo niewielkiej mocy, do 80 km/h był też zaskakująco żwawy.

   • Jeździłem Trabantem 1.1 z Panka – silnik pracował, jak sieczkarnia (może wina stanu), ale napędzał autko z szaleńczą chęcią. Najmocniejsze 40 KM w moim życiu. 😀

     • Najmocniejsze, czy najgłośniejsze i najbardziej trzęsące? 🙂 Bo wielu ludziom zdaje się, że szybko to jest wtedy, jak warczy i rzuca 🙂

     • W Polo ten silnik pracował gładko i cicho, spokojnie wkręcałem go na obroty i nie miałem wrażenia, że silnik zaraz wybuchnie. Zupełnie odmienne wrażenie niż np. stare Fiesty 1.1. 🙂 Pytanie też jaka była różnica w jakości wykonania – być może te w wykonaniu DDR „na licencji” były znacznie gorzej wyważone niż oryginał.

10. Jakiś czas temu, na forum strzelecka.net, był dyskusja o samochodach z bloku wschodniego. Jeden z użytkowników napisał całkiem fajny post o Trabancie:

    Jedno co mi utkwiło w pamięci z użytkowania Trabanta 601 jaki był pierwszym samochodem ever w mojej rodzinie to fakt, że w onczas (lata 1973-75) nie było takiego samochodu, którego Trabant w pełni obciążony nie wyprzedził w cuglach na ostrym podjeździe 😆 . Na równym i z góry to się role odwracały niestety 🙂 . Z kolei był „w dalszej rodzinie” Wartburg (ten „prawdziwy”, sprzed 1966 roku) no to była limuzyna po prostu, luksus, deska rozdzielcza na najwyższym poziomie, zegary jak w samolocie, bajerancka kierownica, dźwignia zmiany biegów w kolumnie kierownicy. Miał sznyt cadillo… 😉 . Jak dla obywatela PRL w każdym razie. Mankamentem tego samochodu było przeniesienie napędu z półosi na koła, za pomocą klina z miękkiej stali. Ten klin się wycierał i co jakiś czas samochód stawał – osie się kręciły, a koła nie 😉 . Nie trzeba dodawać, że nabycie tego klina w handlu uspołecznionym graniczyło z cudem 🙂 .

    Wówczas nikt nie pytał co samochód może zrobić dla niego – pytanie brzmiało, co można było zrobić dla samochodu 🙂 . Właściciel Wartburga co zimę rozkręcał go na śrubki, łącznie z zawieszeniem i nadwoziem (zostawała tylko kabina na ramie, bez maski i bagażnika) i pieścił każdą część. I był szczęśliwy 🙂 .

    Kogo interesowało w latach 70-tych ile palił wózek? Problem to zaczął być, jak kartki na wachę wprowadzili, choć prawdę mówiąc jaki to był mimo wszystko problem – jak kto nie miał kartek to była dla niego na cepeenie osobna kolejka bez kolejki a cena była „komercyjna” znaczy 200% niby – ale w PRLu nie istniało coś takiego jak zaporowa cena towaru. Te 200% to było coś, czego się nie odczuwało. Problemem była raczej znajomość z kierownikiem cepeenu, żeby był łaskaw „komercyjnie” sprzedać, bo obcemu to niekoniecznie chciał. Nie ma co patrzeć na zużycie, to wówczas nie była argument specjalny. Natomiast prostota budowy liczyła się. Co prawda z częściami to dziwnie było, zależnie od pogody. Raz się zdarzało, że gdzieś w wuzetgieesie części od trabiego leżały stosami bo tak z rozdzielnika przyszło, mimo że w gminie ani jednego trabiego nie było, a innym razem człek słyszał tylko cmokanie i coś w rodzaju „chciało się mieć zagraniczny samochód – to się ma…”.

    Trabant jest i był już wówczas oczywiście śmieszny – ale było to coś, co można było jednak nazywać samochodem. Malucha, nie urażając nikogo, bo wiem, że masa osób miała go jako pierwszy samochód i jest przywiązana – samochodem zwać nie sposób. Drakońskie ograniczenia przestrzeni tak osobowej jak i bagażowej powodowały, że był to erzac. Oczywiście dobrze się sprawdzał jako hulajnoga – do dojeżdżania do pracy itd. – ale na tym koniec. Problemy z paleniem przy niższych temperaturach też były w porównaniu z trabantem koszmarne.

    Bardzo dobrym samochodem była Zastava 1100p – wspominam miło jako super wóz w czasach, kiedy u nas królowały maluchy albo fiaty 125p. Brzydkie i toporne to było ale piąte drzwi wówczas to było coś 🙂 . Tym wózkiem, jak na tamte czasy, to słonia z teściową na raz można było przewieźć 😉 . Przesiadkę potem na fiata 125 odczuliśmy jako porażkę 🙂 . Zarówno trabi jak i ta zastawka miały jedna bardzo ważną cechę, jak ktoś chciał w wakacje popruć gdzieś z namiocikiem – „terenowy” napęd na przednie kółka.

    • Zużycie paliwa zawsze było bardzo ważne. W 1975r. benzyna kosztowała 6,50 zł, a zarabiaǰący 3000 zł był człowiekiem dobrze ustawionym. Jazda była więc droższa niż dziś. Później relacja wcale się nie poprawiała.

      To nieprawda, że wszyscy mogli szastać milionami – po prostu mało się kupowało, bo niewiele w sklepach było, ale ceny wyraźone w czasie pracy były znacznie wyższe niż dziś. BARDZO ZNACZNIE.

      Ceny „komercyjne” pojawiły się pod sam koniec lat 80tych i były bardzo wysokie, ale co gorsza, oferowały je tylko bardzo nieliczne stacje – i to był większy problem. Nie mówiąc o tym, że auta paliły więcej i nie było LPG, a osobowy diesel to wyłącznie zachodni, za sto kilkadziesiąt pensji.

11. Trabant 601 w wersji kombi był moim pierwszym autem , kupionym po 18 urodzinach (w tym celu sprzedałem motocykl CZ350 – prawo jazdy A można było mieć wcześniej) i świadomym wyborem. Na maluchu robiłem prawo jazdy i wolałem normalne gabaryty i funkcjonalność niż czterosuwowy silnik.
    Co do jakości – spójrzmy przez pryzmat motocykli MZ i motorowerów Simson – to na prawdę było dobrze wykonane z przyzwoitych materiałów.
    Jeżeli ktoś potrafił zadbać , pamiętał dodawać olej do paliwa to jeździło długo i niezawodnie. Moim dalekim od ideału egzemplarzem zjeździłem całą Polskę.
    Zapłon ustawiałem może ze dwa razy przed te kilka lat, częściej trzeba było zaglądać do hamulców i smarować zwrotnice , które same o tym przypominały – po prostu było czuć , że kierownica ciężko chodzi. Ciekawostką jest poszycie dachu – duroplast z napyloną od wewnętrznej strony miękką pianką – to miało zastąpić podsufitkę , której w Trabancie fabrycznie nie ma. Efektem niekoniecznie zamierzonym jest fantastyczna wręcz izolacja cieplna na lato – co w połączeniu z niemal pionowymi szybami sprawia, że w środku w trabancie w upał jest przyjemnie chłodno i daje się podróżować w przyzwoitych warunkach mimo braku klimatyzacji.

    • Jeszcze w nawiązaniu do posta poprzedzającego mój wpis – ja również z Trampka przesiadłem się na PF125 i również byłem rozczarowany – prowadziło się to to gorzej – jak balia na wodzie. Trabi przy tym jawił się jako auto wręcz sportowe. Do tego w Fiacie notorycznie trzeba było przy czymś grzebać.
      Trabi zawsze palił od strzała i dowoził gdzie trzeba – o ile tylko było paliwo a to w studenckich czasach nie było takie oczywiste 😉

      • Tak, też mnie zaskoczyło prowadzenie Trabanta. Ale to też zależy od stanu egzemplarza, więc najpierw to trzeba byłoby zbadać (mówię o Twoim 125p).

      • ja z Dużego Fiatego przesiadłem się na Trabiego i byłem niesamowicie zaskoczony jak to idzie jak wściekłe i jak się fajnie tym jeździ, jedynie mój Trab palił 9l mieszanki na starego typu gaźniku (z okrągłym pływakiem, który się ciągle zawieszał i lało się paliwo i gasł) a 10l na nowszym gaźniku z kwadratowym pływakiem który był niezawodny, no a DF palił 15 gazu i szedł dużo gorzej

12. Sposob w jaki funkcjonowala logika komunistycznych bonzow z SED poraza. Trzymanie sie na sile do konca produkcji dwusowow jest totalnie nielogiczne. Wprowadzenie nawet prostego czterosuwa znaczaco zmniejszyloby zyzycie paliw plynnych dla calej gospodarki oraz poprawiloby tragiczna jakosc powietrza w miastach NRD. A przeciez pewnie daloby sie to rozwiazac tanio I had wielkich inwestycji. Lloyd Alexander 600 ktorego produkcje zakonczono w 1961 roku mial silnik w sumie idealny do Trabanta. Tez dwa cylindry chlodzone powietrzem, tez 600 ccm i 25 koni. Ale 4suw, do tego OHC. Ogolnie wykonany w tej samej technologii co dwusuw Trabanta. Az sie prosilo zeby skopiowac. Ile drozszy bylby taki silnik od dwusuwu w Trabim? Nie wydaje mi sie ze duzo, a Ile atutow. 4 zawory, walek rozrzadu z lancuchem I pompka oleju. I bardziej skomplikowana glowica za cene prostszego walu. Przy przebiegu auta rzedu 100 tys kilometrow oszczednosc na paliwie I oleju pewnie wielokrotnie przewyzszylaby dodatkowe koszty produkcji. Wzgledy ekologiczne chyba oczywiste.

    • Mam już napisany artykuł historyczny o Wartburgu 353. Idealne studium działania centralnego planowania gospodarczego. Trabanta jeszcze nie rozkminiałem głębiej, będę musiał znaleźć jakieś niemieckie źródła, ale to nie powinno być trudne. Wszystko w swoim czasie 🙂

      • Tylko ze to centralne planowanie gospodarcze w wydaniu enerdowskim. Czyli szczegolna forma. W innych krajach partyjnym kacykom jednak zalezalo na dobrze pojetej nowoczesnosci. Gdyby nie kryzys poczatku lat 80 byc moze wdrozonoby w PRLu produkcje fiatowskich OHC do Poloneza a moze i mitycznego rodzimego diesla. A moze i produkcje Pandy I w miejsce malucha. Takie byly rozpisane na lata plany towarzyszy z KC. Nawet taki Ceausescu kupowal na prawo i lewo nowoczesne licencje na wszystko co ma kola a i skrzydla tez. W NRD to jedna zywa skamielina. Przynajmniej w dziedzinie aut osobowych dla ludzi. Bo w pojazdy „inwestycyjne” jednak nomemn omen inwestowano. Stad m.in. traktory Fortschritt ZT323 czy udane proby ze wtryskiem common rail w ciezarowkach. Ale osobowki? Dramat zarowno pod wzgledem technologii wytwarzania jak I rozwiazan konstrukcyjnych. Planowany

      • No tak Ceausescu kupował licencje. I jak się Rumunom wtedy żyło? Jeździli nowoczesnymi samochodami? Mieli w domu fajny sprzęt? Podpowiem: ponad połowa rumuńskich dzieci chorowała z niedożywienia. Polecam popytać się Polaków, którzy wtedy jeździli na Bałkany, jak Rumuni reagowali na prowaint, który nasi mieli w samochodach. A nie mieli wcale szynki parmeńskiej z melonem, tylko PRLowskie konserwy. No ale fakt, parę samolotów Rumunia skleciła, pod warunkiem że im ktoś technologię podesłał. I jeszcze największy budynek świata postawili w centrum Bukaresztu – pałac dla umiłowanego władcy.

        My też wyprzedzaliśmy gospodarczo Belgię, o bodajże trzy miejsca w światowym rankingu – poza tym że papier toaletowy był marzeniem ściętej głowy, a po kawałek mięsa stało się od przed północy do rana, bez gwarancji sukcesu.

        Mnie to autentycznie przeraża, że w kraju, który to wszystko przeżył, wciąż znajdują się ludzie mówiący o „sukcesach” takich społeczeństw.

      • Ale ja nie traktuje tego w kategorii rzekomego sukcesu. Po prostu centralne planowanie gospodarczo (wiemy jak sie skonczylo w naszej czesci Europy) moze miec mimo wszystko rozne oblicza. Z dwojga zlego tez wolalbym byc enerdowcem i miec Trabanta po 17 latach czekania niz Rumunem bez praktycznych szans na Dacie 1300 (oczywiscie daleko idace uproszczenie). Po prostu jak pokazuje historia rozne komuchy w roznych krajach pewne sprawy prowadzily bardzo roznie. Np. Czechoslowacja. Od pewnego czasu meczy mnie jedna sprawa. Ktorej nie potrafie nigdzie potwierdzic. Otoz w jednym z numerow Mlodego Technika z roku bodaj 1970 przy opisie Hondy N600 Zdzislaw Podbielski umiescil informacje jakoby to Czechoslowacja wlasnie wowczas finalizowala zakup licencji na produkcje tego auta. Gdyby byla to prawda pokazywaloby to jak duza wage komunistyczny rzad przykladal do z jednej strony wyjscia na przeciw potrzebom spoleczenstwa, z drugiej na wejsciu w nowoczesnosc. Bo bez dwoch zdan ta Honda byla wowczas najnowoczesniejszym na swiecie autem tej klasy. Tzn. dwucylindrowe auto dlugosci ok. 3 metrow i masie okolo 600 kg. Cos jak Trabant ale calkiem inaczej. Bo w tej gospodarce wszystko bylo kosztem i nakladem. I nie bez przyczyny przeliczano haslo „auto dla kazdej rodziny” na kilogramy metalu, gumy i plastiku (vide sprawa licencji Fiata 126p vs 127p). I w takiej Czechoslowacji to samo zadanie planowo wykonanoby wielokrotnie lepiej niz finalnie czyniono to w NRD. Plus ew. wdrozenie nowych technologii. Rozwiazania z silnika Hondy mozna by bylo kiedys wdrozyc w motocyklach, w ktorych ten kraj specjalizowal sie w ramach RWPG i byl znaczacym eksporterem

      • W trybie przypuszczającym można pisać co się chce, zawsze. „Jeden facet próbował oduczyć się jeść i byłoby mu się udało, tylko niestety umarł” – taki opowiadano kiedyś czarny dowcip. „Gdybyśmy mieli cienką blachę, moglibyśmy produkować konserwy, ale niestety nie mamy mięsa” – to już nie dowcip, tylko rzeczywistość (cytat z Władysława Gomułki).

        Największy i najżyźniejszy kraj świata, jakim było ZSRR, importował 50% własnego spożycia zboża. A jak się rozleciał, to ułamek jego terytorium, czyli Ukraina, zaczęło eksportować zboże (plus wiele innych produktów rolnych) dla MILIARDA ludzi. Przed 1991r. nie dało się wyżywić 1/4 z tego, na wielokrotnie większym areale. Tak wygląda kolektywizm i centralne planowanie.

        Socjalizm zmienia każdą gospodarkę w ruinę, w ciągu najwyżej jednego pokolenia. Wenezuela, Argentyna, wschodnie Niemcy – to były najdostatniejsze rejony świata, dopóki ludzie gospodarowali tam samodzielnie. Jak im tego zabroniono, pojawiła się nędza, do fizycznego głodu i rabowania sklepów włącznie. Z Wenezueli w ostatniej dekadzie uciekł większy odsetek ludności niż z Syrii – najwidoczniej skutki rządów reżimu są gorsze niż dziesięciu lat wojny. Nawet w kraju zasobniejszym w ropę od Arabii Saudyjskiej. Z NRD uciekali nawet z narażeniem życia, bo mogli zostać zastrzeleni za samo zbliżenie się do muru. A i tak próbowali (Rumuni nie, bo niestety nie mieli dokąd – chociaż Ceausescu regularnie wypuszczał za granicę Żydów, po trochu, negocjując za to dolarowe kredyty od Izraela i Francji. Niektórzy śmiali się, że Żydzi są najcenniejszym rumuńskim towarem eksportowym, ale to właśnie pokazuje stosunek władzy do obywateli jako towaru na sprzedaż).

        W tej sytuacji gadanie o licencjach na samoloty przypomina słynny wycinek wiadomości telewizyjnych z czasów Gomułki – że poziom cen w Polsce się nie zmienił, bo zdrożał chleb i masło, a staniały obrabiarki i parowozy (któryś prezenter dziennika stracił robotę, bo odmówił przeczytania tego na wizji). Gospodarka to nie są słupki w propagandowych przemówieniach albo foldery z pięknymi samolotami, tylko zaspokojenie potrzeb ludzi. A ludzie w każdym socjalistycznym kraju w ciągu najdalej jednego pokolenia zaczynają głodować.

      • To wszystko prawda. Ale gdybys mial wybierac (Boze uchowaj od takich dylematow w rzeczywistosci) to stawiam dolary przeciw orzechom ze wolalbys zycie w Czechoslowacji niz w Rumunii. Czy nawet w dowolnym miejscu w CCCP. Choc wszedzie w sumie bardzo podobna komuna oparta o niemal identyczne pryncypia. O te roznice mi chodzi, choc z perspektywy 4 dekad maja juz w sumie pomijalne znaczenie

      • Oczywiście, że w jednym miejscu reżim był twardszy, a w innym łagodniejszy, różny był też poziom początkowy i różna zaradność narodów.

        Polacy nie skończyli jak Rumuni głównie z powodu umiejętności zorganizowania sobie równoległej gospodarki czarnorynkowej, poza centralnym planowaniem państwa. Czechosłowacja nie przeżyła bankructwa, bo nie zadłużyła się tak jak Polska w latach 70-tych, a Węgrzy już od lat 60-tych wprowadzali sobie namiastkę wolnego rynku (głównie w sektorze małych przedsiębiorstw, które pozwolili otwierać prywatnie – zwano to „socjalizmem gulaszowym”). Co oznacza, że wszelkie reformy socjalizmu polegały po prostu na jego częściowym usuwaniu.

        Zresztą wiedzieli o tym sami twórcy ustroju: gdy w ZSRR po rewolucji i wojnie domowej wybuchł głód, Lenin wprowadził tzw. Nową Politykę Ekonomiczną, czyli po prostu wolny rynek żywności i podstawowych artykułów codziennego użytku – dzięki temu w latach 20-tych w ZSRR żyło się względnie normalnie, aż do rozpoczęcia kolektywizacji przez Stalina (zresztą o mały włos Stalin z niej nie zrezygnował – on doskonale wiedział, czym to się skończy, dlatego rozważał utrzymanie NEP na stałe, ale przeważyła jednak żądza objęcia pełnej władzy nad ludzkim życiem).

      • Wyjdę może na starego komucha, ale to też nie jest tak, że II RP była krajem miodem i mlekiem płynącym, a potem przyszła PRL i ludzie zaczęli głodować. Obiektywnie standard życia, dostępu do wykształcenia, opieki zdrowotnej, infrastruktury, był w PRL dla przeciętnego człowieka wyższy niż w II RP, a masie ludzi umożliwił prawdziwy awans społeczny (wielu ludzi skrzywdzono, ale wielu uzyskało możliwość zdobycia wykształcenia i lepszego zycia). Obawiam się, że w dzisiejszych dyskusjach o tamtych czasach brakuje pewnego wyważenia – potępia się wszystko, nie dostrzegając pozytywnych stron. To trochę jak z ówczesnymi osiedlami z wielkiej płyty, przez lata w dobrym tonie było płuc i wyśmiewać jakie to PRL-owskie dziadostwo jak z Alternatywy 4, a teraz się okazuje, że bloki mimo zapowiedzi ekspertów wcale się nie rozpadły, osiedla są świetnie zagospodarowane, a mieszkania choć ciasne, to lepiej rozplanowane niż w niejednej współczesnej patodeweloperce.

      • II RP była ogromnie biedna, głównie dlatego, że nie miała nic wspólnego z wolnością gospodarczą, co opisywałem już nie raz. Świat się rozwijał (poza latami Wielkiego Kryzysu), a my nie, bo mieliśmy monopole państwowe na wszystko, dzierżawione przez „znajomych królika”, podczas gdy przeciętny chłop musiał błagać urzędnika o „świadectwo moralności”, żeby kupić sól w sklepie (sic!!). Zapałki kosztowały SZEŚCIOKROTNIE więcej niż za cara – właśnie z powodu państwowego monopolu. Podobnie jak cukier, sprzedawany za granicą taniej niż w Polsce wynosiła sama akcyza.

        Ja wiem, że przez 40 lat PRLu ludzie robili z II RP raj utracony, bo to był kraj faktycznie niepodległy. Ale jego gospodarka była sztucznie dławiona na pewno w większym stopniu niż w latach 80-tych.

        A bloki z wielkiej płyty są bardzo OK – sam w takim mieszkam i nie zamierzam się wyprowadzać. Pojawiające się regularnie artykuły o ich rychłym rozpadzie to naganiania klientów deweloperom. Ktokolwiek znający się na budowlance potwierdzi, że rozpadnięcie się tym budynkom nie grozi przez co najmniej kilka dekad.

      • Zeby spiac klamra temat Trabanta I NRD. Czytalem wiele opracowan w ktorych pojawia sie ta sama teza. Ze wraz z dojsciem Honeckera do wladzy nastal w NRD czas swoistego zastoju I marazmu. Wszystko co znamy i kojarzy nam sie z tym krajem od strony techniki I technologii i co bylo w jakims stopniu przelomowe powstalo za Ulbrichta. Ze wszystkimi samochodami wlacznie. Podobnie berlinska wieza telewizyjna (1969). Co do postepu i wdrazania nowych rzeczy – warto odnotowac ze pierwszy niemiecki calkowicie tranzystorowy kolorowy telewizor to nie bylo dzielo Grundiga czy Telefunkena. Ale NRDowski Color 20 z zakladow VEB RFT Stassfurt. Czyli jak sie troche chce to mozna. Po prostu roznica byla taka ze u nas twardoglowego konserwatyste i dusigrosza Gomulke zastapil ukiewrunkowany na nowoczesnosc Gierek. U nich po prostu bylo odwrotnie. Wiec mozna slusznie pomstowac nad ich dwusuwami na ramach

      • No jasne, że przepaść z czasem rosła. W czasach Trabanta nowy samochód rysowało się ołówkiem na kartce, więc nie trzeba było nic poza dosłownie kilkoma zdolnymi osobami. Wartburg powstał w tajemnicy przed kimkolwiek, nawet testy drogowe zaczęli nie mówiąc żadnym zwierzchnikom. Ale z czasem robiło się coraz trudniej, projekty lat 80-tych kosztowały już setki milionów dolarów i angażowały tysiące ludzi z wielu ośrodków – a na takie przedsięwzięcia nie zdobędzie się żaden kraj, w którym jedzenie i benzyna jest na kartki, a paczka kawy albo pomarańcza to rarytas dla uprzywilejowanych.

      • Mam nadzieję że wreszcie znajdę tam zdjęcia mitycznych dwusilnikowych wartburgów… Zastanawiam się czy to po prostu zwykła legenda, bo o ile każdy artykuł o nich wspomina to żaden nie pokazuje dowodów fotograficznych. Mam wrażenie że więcej zdjęć ma potwór z loch ness albo inna wielką stopa

      • Nie mam takich zdjęć i nie słyszałem o tym. Słyszałem tylko o dwusilnikowych Saabach, a w NRD – o dwusilnikowych wyścigowych Melkusach (nie mieli innego silnika niż wartburgowski i nie mieli szans nic nowego opracować, więc po prostu wsadzili dwie sztuki). Ale o zwykłych sedanach w takiej wersji nie słyszałem, nawet jako o prototypach.

        Masz gdzieś może jakieś linki w temacie?

    • U enerdowców nie ma co się doszukiwać logiki w temacie samochodów osobowych – trzymanie się kurczowo dwusuwów z designem z przełomu lat 50. i 60. zabiło wszelkie możliwości eksportu tych aut od lat 70., mało tego, gdy inżynierowie z Eisenach przygotowali banalnie prostą konwersję silnika Wartburga na czterosuwa to władza również nie dała zielonego światła na produkcję tegoż mimo, że wymagało to znikomych nakładów tylko po to, żeby dosłownie za moment wymyślić licencję na silniki Volkswagena, która pochłonęła grube miliony wschodnich marek na przekonstruowanie całego przodu samochodu i opracowanie nowego osprzętu dla tych silników.
      A Gomułka też jest nieporównywalny z Honeckerem – Wróblewski w „Kolebce polskiej motoryzacji” wspominał, że tow. Wiesław nie był przeciwny motoryzacji indywidualnej i wiedział, że jej pojawienie się to kwestia czasu, no i śledząc na szybko fakty: to za jego czasów zaczęły się zakupy licencji na różne stosunkowo świeże zachodnie produkty: Polski Fiat 125p czy magnetofony ZK120 na licencji Grundiga to są w końcu jeszcze lata 60.

      • @Projektor, ale początkowo Fiat 125p to nie miał być autem „dla ludu”. Wiedziano , ze Warszawa się starzeje i coraz większym kuriozum staje się, aby robiła ona za radiowóz czy auto kadry kierowniczej wielkich zakładów. Także traktowano go jako źródełko dewiz.

    • Proszę zwrócić uwagę jaki procent PKB krajów RWPG stanowiły wydatki na wojsko. Polski sięgały 10%. Jeśli do tego dołożyć efektywność centralnego sterowania to na fanaberie typu nowy silnik do produktu cywilnego zastosowania nie zostaje za wiele, a gdy taka inwestycja wymaga dewiz (a wymaga choćby na maszyny) to szanse w totolotka są wyższe

13. Trabantem jechałem tylko parę razy. Trabantem wujka z Sopotu, który był oficerem – 1. elektrykiem na statku rybackim, trawlerze – przetwórni „Jowisz” lub „Jupiter” pływającym na łowiska koło Labradoru. Taki rejs trwał pół roku, a statek kilkakrotnie zawijał na parę dni, chyba do St. John’s na Nowej Fundlandii, żeby przeładować konserwy, mrożonki i mączkę rybną na statki handlowe, dokonać napraw, i zaopatrzyć się w barterze za ryby w paliwo i żywność. Tu zaczyna się jedna z dwóch, wyjątkowa, przygoda Trabanta 601 mojego wujka (druga przygoda z nim związana była tragikomiczna). Koło roku 70. wujek przekabacił kapitana, a kapitan armatora, gdyński Dalmor i pozwolili wujkowi zabrać w rejs Trabanta w ładowni, żeby zwiedzić kawałek Kanady poza portem w St John’s. O wynajęciu samochodu na miejscu za dolary, nawet kanadyjskie, nikt z Polski nawet wtedy nie śnił. Gdy wystawiono bomem Trabanta na nabrzeże, zrobiło się wielkie zbiegowisko Kanadyjczyków, którzy nie znali takiego zjawiska. Jedni się dziwili, że Polacy po pokładzie jeżdżą wózkami golfowymi, inni stukali, pukali i pytali z czego to jest zrobione, kolejni się dziwili, że szczury tego nie zjadły w ładowni. W każdym razie był to chyba pierwszy Trabant który zawitał (i przemierzał) kontynent amerykański. I wrócił do kraju. Tu wujek kultywował go gdzieś do roku 1980. Ale, jak zauważył SzK Trabant składał się również z blachy, która gniła. Mój ojciec odkrył przypadkowo pokłady oblachowania do Trabanta na stacji Polmozbytu w Łodzi, nomen omen na ulicy Pokładowej i zakupił dla wujka prawie komplet (wewnętrzne błotniki, progi, elementy podłogi itp.) Wujek przyjechał po te skarby, ale jak już był w Łodzi, wzięli z ojcem wziął spawarkę elektryczną i poniemiecką, ręczną przecinarkę o wadze 20 kg (mam do dziś) i pojechali na działkę leczyć Trabanta. Położyli go na bok na oponach i zaczęli spawać. W ferworze walki ojciec przyspawał sobie ślubną obrączkę razem z palcem do podłogi Trabanta. Był na tyle przytomny, że wyciągnął palec zanim mu spuchł, zostawiając obrączkę z poparzoną skórą przytwierdzoną do Trabanta. Później jubiler starający się wyprostować i wypolerować obrączkę, dziwił się jak głęboko wtopiła się w nią elektroda. Taki to był Trabant. Miał i zaślubiny z morzem i złotą obrączkę.

    • Wspaniałe historie!!

      W tej drugiej to chyba duże szczęście, że nikomu nie stała się krzywda. A co do zwiedzania Kanady – na jaką odległość Trabant odjechał od portu? Starczyło jednego baku? Ubezpieczenia jakiegoś nie wymagali? Ciekawi mnie to, bo z paliwem, jak mówisz, był w Kanadzie problem, a z Mixolem też nie wiem było (jakieś dwusuwy na pewno mieli w motocyklach i piłach mechanicznych, ale pytanie, gdzie taki olej zdobyć i za co?).

      • To było tak dawno, że te problemy nie były zauważalne. Ubezpieczenie? W Polsce w latach siedemdziesiątych OC kosztowało grosze, a i tak wielu nie płaciło bez konsekwencji. Można było zapłacić po wypadku z karą i odsetkami, a PZU i tak ofierze wypłacało skromne odszkodowanie. AC było dla legalistów i hiperzapobiegawczych. Jak było w Kanadzie, nie wiem. Paliwa do trabanta na statku było jak w Kuwejcie. Dziesiątki agregatów do chłodni, silników do pomp, pił, szalup – nie wszystko na ropę, oleju też nie brakowało. Trabant pojedzie nie tylko na mixolu i luksie, tylko trzeba dobrze zamieszać.

      • Na Nowej Fundlandii Trabantem raczej nie zaszaleli. Duża wyspa, ale górzysta, niezbyt przyjazny teren dla Trabanta. High Way’i też tam wtedy raczej nie było. Wujek opowiadał, gdzie jeździli, ale dla szczeniaka to były opowieści o wilku Lobo. Ale jak przeszedł na emeryturę, jeździliśmy razem na Wał Pomorski. On pamiętał go doskonale z 1945 r. (miał 17 lat), a i ja z tych naszych wypraw zdecydowanie więcej zarejestrowałem w pamięci, bo fortyfikacjami zajmuję się do dziś.

14. Mi Trabant kojarzy się, nierozerwalnie już, z teledyskiem do piosenki Texas, Chrisa Rea. Pokazano zderzenie dwóch ustrojów, jak zderzenie, dwóch światów. Tyle, że zamiast Mercedesa, w tym lepszym? świecie, wystąpiło BMW. I to spotkanie właścicieli obu aut na stacji benzynowej… Moim zdaniem, niepotrzebnie wpletli tutaj wątek militarny, ale cóż.
    Tak piszę bo wspominałeś Szczepanie, że też lubisz twórczość i muzykę Chrisa Rea. Gość jest niesamowity. A koncert w Sopocie był wybitny. A Ani powiedz, że prawdziwy facet musi, po prostu musi, czasem pachnieć, bo przecież nie śmierdzieć -;) Mixolem i spalinami. Tak jest i tak ma pozostać. Pozdrawiam serdecznie.

    Pawian

15. „W istocie Trabant był konstrukcją dość niezawodną, tyle że wymagającą mnóstwa pracy obsługowo-konserwacyjnej.” to, moim zdaniem, fantastycznie oddaje techniczne zaawansowanie Trabanta. Moje doświadczenia z Trabantem opieram na dwóch ( w sumie na trzech, bo pierwszy był w dwóch egzemplarzach ) samochodach. Od ~1974 b. dobrzy znajomi rodziców mieli takiego. A w 1985 kolega z pracy/ przyjaciel kupił Universala ( kombi w tym czasie w Pl. było w śladowych ilościach, ja „znałem” tylko tego jednego, ale w DDR na ulicach się widywało) po poważnym dzwonie i odbudował. Kolega został wtedy podwójnym ojcem i maluch nie nadawal się dla takiej rodziny.
    Ale napisać chciałem o czym innym.
    Kiedyś znalazłem w DDR’owskim czasopiśmie artykuł „Lebensdauer des Trabant” Żywotność Trabanta. Są tu podane średnie przebiegi przy których podzespoły / części zazwyczaj sa wymieniane: ( niestety nie umiem wstawić tu jpg. a więc trochę przepisze:
    Silnik kpl. ( po 4 szlifach) 240 000 km – to na małego dwusuwa całkiem ok
    Tłoki 60 000 km
    Wal korbowy 60 000 km
    Pasek klinowy 20-30 000 km
    Skrzynia kpl. 200 000km
    Tarcza sprzęgła 30-50 000km
    Zawieszenia przód, tył 60 000km
    Hamulce przód 30-45 000 km w terenie górzystym, znacznie mniej
    Półosie z przegubami 100 000 km -a więc w porównaniu z Syrena, praktycznie niezniszczalne
    A z opowiadań kolegów z DDR, którzy na Trabantach zjeździli cala młodość, te przebiegi były realne.
    A więc biedy nie było. 🙂

    voss

    • Ech, tłoki 60.000, sprzeglo 30.000, a ludzie dziś narzekają, że współczesne auta to „jednorazówki” projektowane na 250.000 km.

      • Trzeba jednak pamiętać, że jest to prehistoryczna konstrukcja. Biorąc pod uwagę jak wielki rozwój technologii nastąpił przez ten czas i jakie są dziś koszty napraw, ludzie mają prawo narzekać na resurs współczesnych wozów.

      • Dziś nikomu nie brakuje resursu, tylko ludzie przestają mieć cierpliwość do napraw kosztujących cztero- lub pięciocyfrowe kwoty, bo w tym momencie samochody nie są już nawet tyle warte.

        Kiedyś wcale nie było lepiej z naprawami, tyle że praca kosztowała prawie nic, nie trzeba było specjalistycznych narzędzi i wiedzy. Wiele rzeczy się robiło wszystko ze szwagrem na podwórku, a remont silnika Trabanta trwał pół dniówki i kosztował trzy baki paliwa. Sobotnie popołudnia mnóstwo ludzi spędzało leżąc na betonie pod samochodami. Tego w ogóle się dziś nie pamięta.

      • 60 000km w latach ’70 tych, odpowiadało w Pl. ~ 10 lat eksploatacji. A w ’80 nawet więcej, przydziałowej benzyny wystarczało na 300-400km / miesiąc.
        A ci, których naprawdę było stać na jeżdżenie po > 15-20 000 km w roku, zazwyczaj nie jeździli Trabantem.
        Dla mnie jedynym wschodnim autem lat 70/80, które realnie mogło zrobić nawet ponad 200 000 km do naprawy głównej silnika, była Wołga.
        Może jeszcze Tatra, ale znałem tylko jednego właściciela Tatry, a i on kupił to auto b. mocno używane, a po wyremontowaniu stosunkowo szybko się go pozbył. Wiec o trwałości nic wielkiego powiedzieć się nie dało. #
        Dzis praktycznie każde auto robi więcej km miedzy serwisami, niż wtedy między bieżącymi naprawami. 🙂

      • Mój tata Ładą przekroczył 200tkm – i zaraz potem silnik się zatarł. Został wymieniony, ale zaraz potem tata zmienił Ładę na W115, więc nowy silnik się praktycznie zmarnował (auto stało parę lat odpalane tylko okazjonalnie, zanim kupiła je za grosze wiejska młodzież na początku lat 90-tych).

      • No ale spróbuj to powiedzieć dzisiejszym „znawcom”, to Cię wyśmieją. Kiedy opowiadam ludziom o dawnej motoryzacji np. na pokazach u pana Wołka albo pana Sudera to każdy mówi – ooo, taki Ford T na siedem koni z litra, to po milionie kilometrów pewnie ledwie dotarty. Prawda jest taka, że na farmach normą był nowy silnik na 10.000 mil (tak, 16.000 km), w połowie tego przebiegu szlifowało się głowicę z gniazdami zaworowymi, a taśmy przekładni zmieniało się co kilkaset mil. Takie auto nazywało się supersolidnym. Ale farmerzy umieli takie rzeczy robić samemu i byli do takiej harówki przywykli. Dziś ludzie jako „stary samochód” uznają Golfa II i wydaje im się, że modele 30 albo 60 lat starsze musiały być jeszcze trwalsze, a to kompletna bzdura. Taka bezproblemowość był bardzo chwilowym zjawiskiem.

      • Co do cierpliwości do napraw oraz ich kosztu, to wynika to jedynie z dobrobytu w jakim żyjemy. Nikt póki co nie zabrania nikomu samodzielnie naprawiać swoich aut, tylko większości się po prostu nie chce i wg mnie nie wynika to ze stopnia skomplikowania współczesnych samochodów, tylko ze zwyczajnej niechęci do pobrudzenia sobie rąk. Z tego samego powodu wiele osób nie kładzie sobie już samemu kafelków w łazience, chociaż jeszcze w latach 90-tych standardem było, że brało się urlop i robiło remont mieszkania – wolimy ponarzekać na ceny fachowców i dłużej posiedzieć w biurze.

        Tak samo jeżeli chodzi o relację ceny naprawy do wartości auta – mam wrażenie, że ceny napraw w relacji do zarobków aż tak bardzo się nie zmieniły, po prostu ceny używanych aut tak bardzo spadły, że naprawy stają się „nieopłacalne”. Pamiętam, że jeszcze pod koniec lat 80-tych mój sąsiad przytargał 10-letniego Fiata 125p po grubym dachowaniu (ani jednej szyby, wgnieciony z każdej strony, dach złamany w połowie) i był bardzo zadowolony, że kupił takie dobre auto, bo nie ma korozji, silnik jest po remoncie, a resztę sobie wyklepie i będzie miał auto na lata – dziś nikt już tak nie myśli, ale to efekt wzrostu zamożności społeczeństwa.

      • Relacje się zmieniają, oczywiście. Przede wszystkim im bardziej wolna gospodarka tym cenniejsza staje się praca – bo praca przynosi z roku na rok coraz większe efekty, więc chcąc ją kupić przedsiębiorcy muszą coraz więcej płacić. Natomiast produkty materialne stają się relatywnie coraz mniej rzadkie, więc coraz tańsze. Kiedyś auto po dachowaniu opłacało się naprawić, bo jego wartość wyrażona w godzinach pracy była ogromna, a dziś już nie, bo w ogłoszeniach mamy milion sprawnych aut za nieduże pieniądze.

        Nasz czas i wysiłek jest coraz cenniejszy, bo można go drogo sprzedać, z kolei wartość żelastwa (i wszelkich przedmiotów materialnych) spada, bo produkujemy ich bardzo dużo. Na tym dokładnie polega gospodarczy rozwój.

        A to, że nie serwisujemy aut samemu, wynika z ich skomplikowania. Stać Cię na maszynę do napełniania klimatyzacji? Ile lat by Ci się zwracała? Nawet niektórzy mechanicy jej nie mają, bo mówią, że nigdy by się taki zakup nie zwrócił i odsyłają klientów gdzie indziej. Potrzebna jest coraz bardziej zaawansowana wiedza i coraz droższy sprzęt, dlatego musimy zdać się na specjalistów. Coraz węższa specjalizacja to też symptom gospodarczego rozwoju.

      • Ale zawsze trzeba było mieć narzędzia.
        Ja wiem, że niejeden „remont” silnika przeprowadzono ściągając łożyska poprzez napierniczanie młotem a nie korzystając ze ściągacza, ale efekt był jaki był.
        Niby komputer do odczytu błędów swoje kosztuje, ale klucze też nie są za darmo (tzn. można kupić zestaw za dychę, ale jakość adekwatna do ceny a 8.8 wcale nie jest taka twarda)

      • Cena współczesnego wyposażenia ASO liczy się w milionach złotych… Bez tego naprawdę nie da się napełnić i odkazić klimatyzacji albo ustawić zbieżności, którą kiedyś ustawiało się sznurkiem albo wcale.

      • Nie kwestionuję tego, że wyposażenie nowoczesnego warsztatu kosztuje ciężkie pieniądze, ale mimo wszystko uważam, że zasadniczą rolę odgrywa to, że ludzie odzwyczaili się robić pewne rzeczy. Technologia kładzenia glazury nie zmieniła się od lat 80-tych, a mimo to ludzie przestali to robić samodzielnie i nie wynika to z braku wyposażenia za miliony. Z samochodami mam wrażenie jest podobnie – przeciętny użytkownik nawet nie zastanawia się czy potrzebuje specjalistycznego sprzętu, tylko od razu oddaje auto do fachowca. Ja sam też tak robię – jeszcze 20 lat temu sam dwa razy do roku własnoręcznie wymieniałem koła na letnie/zimowe, a teraz nawet sobie tego nie wyobrażam.

      • ja to czytam jak jakieś science-fiction 🙂
        prawie wszystko się da samemu naprawić, kwestia tego jak bardzo się chce 🙂
        ja tam samemu sobie wspawuję progi, podłogę,
        „remontów” silnika też kilka sobie zrobiłem (wymiana pierścieni, panewek, docieranie zaworów wystarczają w 90%
        prostowałem niejedno powypadkowe pokrzywienie, nawet teściowi kupiłem za 800zł Zafirę po dzwonie i mu ją wyprostowałem wymieniając jedynie maskę, zderzak i chłodnice za w sumie 250zł i jeździ, a jego przegnitą na wskroś i ulepioną już z kilku Astrę z gliwic sprzedaliśmy za 1000 więc Zafira w zasadzie wyszła za darmo
        klimatyzację napełnia się zwykłym R600 z allegro za 100zł i żadnej maszyny do tego nie trzeba i działa, zresztą nawet LPG można tam napuścić i też działa 🙂
        https://allegro.pl/oferta/zestaw-czynnik-chlodniczy-r600a-do-klimatyzacji-samochodowej-i-agd-10434744460

      • ps: płytki w domu też sobie sam układałem, 1 raz w życiu, no ale skoro żulo-budowlańcy potrafią no to nie może być to trudne, no i nie jest 🙂

        mój Dziadek Zastavą 1100p 3 razy licznik przekręcił bez remontu silnika, a wcale nie miał jej od nowości, więc Zastava zrobiła minimum 300tyś i dalej jeździła (silnik wciąż był w dobrym stanie tylko buda zgniła mocno jak Dziadek ją sprzedał)
        i Dziadek wcale delikatnie nie jeździł, no ale zawsze najpierw rozgrzewał silnik, dopiero w trasie przyciskał

      • Ja do dziś sam ogarniam swoje samochody ale na prawdę nie wszystko się da bo choćby taka prosta z pozoru czynność jak wymiana klocków hamulcowych wymaga w niektórych przypadkach podpięcia komputera żeby cofnąć tłoczki czy przełączyć sterownik hamulców w tryb serwisowy żeby Ci przy robocie palców nie ucięło i to w autach dziś blisko dwudziestoletnich – nikt do domowego garażu nie wykupi autoryzacji do fabrycznego programu serwisowego. Są co prawda w niektórych przypadkach programy nieautoryzowane , które potrafią prawie wszystko (jak VCDS dla VAG) ale tam trzeba już mieć ogromną wiedzę i doświadczenie żeby zrobić cokolwiek więcej niż odczytać błędy i skalibrować przepustnicę czy klimatronik bo jest masa parametrów regulacyjnych wyrażonych w kodach liczbowych których zmiana może wiele zepsuć. Ja nie mam czasu żeby to dokładnie zgłębiać więc tak – robota typu zawieszenie ogarniam ale jak chodzi robotę w stylu wysterowanie wtrysku po usunięciu klapek z kolektora to sorry ale oddaję do fachowca

      • Benny – może ta Zastava nakręciła tyle kilometrów włsśnie dlatego, że dziadek nie żałował jej obrotów. Ludziom się wydaje , że jak jeżdżą „dlikatnie” czytaj kręcą silnik ledwo powyżej obrotów biegu jałowego to oszczedzają silnik a potem zdziwienie , że panewka stuka albo silnik bierze olej. Zdecydowanie zdrowsze dla silnika są obroty powyżej połowy zakresu szczególnie w takich z włoskim rodowodem jak ten w zastavce.
        Jak widzę we współczesnym aucie, że sterownik DSG wrzuca bieg na wyższy przy 1500 obr/min przy silniku 1,2 to mnie zęby bolą :-/

      • W dawnych silnikach faktycznie układ korbowy bardzo cierpiał na niskich obrotach (tzn. pod obciążeniem – bo bez obciążenia problemu nie ma). Ale dzisiejsze są naprawdę pancerne pod tym względem i trzeba by je nieprawdopodobnie katować, żeby to zaszkodziło. Nie da się pod tym względem porównywać Zastavy z dzisiejszymi autami.

      • Możliwe , że wytrzymują takie traktowanie ale dla silnika, który ma maksymalny moment obrotowy przy 4000 a maksymalną moc przy 5600 jazda z obrotami 1200 przy 4 osobach na pokładzie raczej optymalną nie jest.
        To raczej efekt parcia na pseudoekologię.
        Fizyka jest niezmienna, skoro moment obrotowy na kołach jest iloczynem momentu obrotowego silnika i całkowitego przełożenia układu napędowego (pomijając straty) to w tych samych warunkach drogowych (to samo auto , ten sam odcinek drogi , ta sama prędkość) silnik pracujący przy 1200 obrotach musi podać na sprzęgło dwa razy większy moment obrotowy niż pracując na niższym biegu przy obrotach 2400.
        Jaka eksploatacja ta mu dłuższe życie ?

      • Nie ma dzisiaj problemu z mechaniczną wytrzymałością silników. Ona jest większa niż kiedykolwiek i dostosowana do właśnie takiego trybu eksploatacji (który zresztą sporo paliwa oszczędza – wyłącznie dzięki temu 3-litrowe V6 może palić 8 litrów w trasie, że całą ją przejeżdża na 2000 obrotów).

        Problem jest z kosztownymi awariami osprzętu – dlatego auta lądują na złomie, że nie opłaca się wymieniać elektroniki, układów wtrysku, itp. Rozpadnięcie się układu korbowego od przeciążenia występuje wyłącznie w silnikach ewidentnie skopanych przez producenta albo po przebiegach tak ogromnych, że mało komu chce się w ogóle tak długo auto utrzymywać w ruchu.

      • Jak głęboko masz gaz wciśnięty przy tych 1200?
        W poprawnie zaprojektowanym silniku klin olejowy o oddziela wał korbowy od bloku i korbowodów w każdych normalnych warunkach. Więc tu raczej bez znaczenia.
        Większe siły beda działały na tłok i sworzeń, ale z drugiej strony siły bezwładności będą większe (siła odśrodkowa rośnie z kwadratem obrotów) i cały układ zaliczy więcej cykli. No i cała góra, cały rozrząd gdzie obciążenie zależy przede wszystkim od obrotów.
        Założenie że wyższe obroty sa zdrowsze wcale nie jest takie pewne.

      • „Jak głęboko masz gaz wciśnięty przy tych 1200?” – właśnie na tym polega różnica między silnikami dawnymi i dzisiejszymi, że dzisiejsze również przy bardzo niskich obrotach produkują dużą siłę napędową, więc nie trzeba ich mocno cisnąć. W tej sytuacji wierzę, że taka jazda może im nie szkodzić, a potrafi być bardzo ekonomiczna.

        Wielka jest pod tym względem różnica między moimi dwoma autami: oba mają po 3 litry pojemności i maksymalną moc 230 KM, ale ten starszy wyraźnie nie lubi obciążenia poniżej 2.000 obrotów, a do prawdziwego życia budzi się powyżej 3.000. Ten młodszy przy miejskich 50 km/h kręci się właśnie 1.200 razy na minutę i wcale mu to nie przeszkadza – przy ruchu gazu o pół centymetra przyspiesza natychmiast, bez opóźnienia, a jeśli pojawi się właśnie górka, to skrzynia w sekundę zrzuca bieg (podnosząc obroty na 1.600 🙂 ) i dalej jest tak samo.

      • Nie byłbym taki optymistyczny co do wytrzymałości mechanicznej dzisiejszych silników. Normą jest raczej odchudzanie konstrukcji w celu optymalizacji kosztów.

      • Znajdziesz na rynku mnóstwo aut z nalotem 600-700 tkm, jedyny warunek to żeby kierowca chciał tyle czasu auto utrzymywać i wymieniać inne podzespoły. Inna sprawa, że większość z nich ma na liczniku 185 tkm i przez to ludzie mają takie zdanie. Mój mechanik nieraz mi mówił, że mercedesowskie CDI często sprowadza się z 600 tkm, tylko że o tym wie tylko on, z komputera serwisowego, a klientowi nawet nie mówi, bo to może się różnie skończyć. Problemem jest dzisiaj osprzęt, nie mechanika.

    • Bardzo dziękuję za cenne uzupełnienie!!

      • Ja na temat tego czy i co się da: niestety nie mam drygu do bycia mechanikiem. Podziwiam ludzi, którzy go mają, sam nie mam dwóch lewych rąk i różne rzeczy robię, no ale mechanika pojazdowa…
        Kiedy posiadałem Micrę K11 to padł mi podnośnik szyby. To była najbardziej skomplikowana naprawa samochodowa w moim życiu jakiej dokonałem. Rozebrałem drzwi, naprawiłem. Zapewne zajęło mi to trzykrotnie więcej czasu niż mechanikowi. A teraz: co i jak bym zrobił w podobnym aucie o bardziej złożonej konstrukcji i z elektrycznym sterowaniem? Ja jestem analitykiem a nie inżynierem i na elektronice się nie znam zupełnie.
        Mało tego: jeżeli fachowiec zrobiłby to powiedzmy za 300 PLN, a ja bym stracił ze sześć godzin albo i lepiej, to moje sześć godzin, plus nerwy, plus konieczność nauczenia się o co tu w ogóle chodzi, plus narzędzia… To nie miałoby żadnego ekonomicznego sensu. Poza satysfakcją, ale to tylko pod warunkiem, że wszystko by potem działało!
        Poza tym nic dziwnego, że ludziom się „nie chce”. Ja mogę w wolnej chwili czytać książkę albo postrzelać z łuku, a nie męczyć się z naprawą, bo jestem w tym niestety kiepski.
        A w czasach słusznie minionych to nawet często nie było wyjścia a i rozrywek ludzie mieli mniej, no to naprawiali, bo co mieli zrobić?

16. „i jakie są dziś koszty napraw, ludzie mają prawo narzekać na resurs współczesnych wozów.” – prawo do narzekania ma sie zawsze.
    Jak porównuje zarobki moich rodziców z tal 70 ( ja pracował dopiero od polowy 80 ) i koszty zakupu i eksploatacji samochodu do aktualnych kosztów. To mi wychodzi ze jeździmy za pół darmo. Ale po narzekać można.

17. Dwu silnikowy Wartburg,
    Jakoś nie umień odpowiedzieć pod postem, a więc tu.
    Tez co kiedyś słyszałem, ale na ile to jest realne ?
    Parę linków:
    https://radical-mag.com/2021/01/30/wartburg-353-w-duo/
    http://www.wartburgrallyearchiv.de/
    https://www.ifa-tours.de/board/forum/thread/4946-wartburg-353-rallye-duo-prototype-eine-zweitaktrakete-mit-210-ps/
    Wikipedia ( w Niemieckiej ver ) tez o jednym egzemplarzu wspomina.
    „Wartburg 353 Rallye Duo, Prototyp mit zwei Motoren (Stückzahl: 1, siehe Link)”

    • no to zrobili go dokładnie jak 2 silnikowego 2CV czyli wsadzili w bagażniku drugi kompletny zespół napędowy – coś takiego można i samemu sobie ulepić w parę dni, szczególnie mając nieskończoną ilość części będąc ich producentem 😉

      • Właśnie nie do końca wiadomo czy Fabryka ( dział sportowy ) takie auto naprawdę zbudowało. Nigdzie żadnych zdjęć tego org. nie widziałem. A i jakoś wypowiedzi ludzi, którzy powinni wiedzieć, bo wtedy tam pracowali, są jakieś mętne. A ten, który teraz jeźdź, to Nachbau ” replika”.
        Nie, nie był dokładnie jak 2CV bo drugi silnik jest zabudowany przed druga osią – tzn. centralnie, skrzynią do tyłu.
        Myślę ze sportowo się tym jeździć i tak nie dało, i dlatego jakoś słabo wierze w ten jeden zbudowany egzemplarz. Chyba że testowano co innego, a nie przede wszystkim samochód do sportu.

      • Może właśnie dlatego niemieckie artykuły z oldtimerowych gazet, na jakich się opierałem pisząc wpis historyczny, w ogóle o tym nie wspominają?

    • Zastanawiam się dlaczego aż tak przemilczany został ten prototyp. Konstrukcja prosta bo rama, a wystający do przodu silnik nie obciążał lichego bagażnika. Brak centralnego dyferencjału? Na szutrze raczej pomaga (do przełomu wieków najszybsze fury na Pikes Peak nie miał mechanizmów różnicowych… wcale, 3x szpera 100%). A na asfalcie nie jedno wirtualne Evo/Impreza przynajmniej mi się łatwiej rzuca w czterokołowy poślizg z blokadą. Obstawiam że albo towarzysze z DDRu nie umieli sobie poradzić z tzw bump steer albo brakowało kierowców i mechaników przyzwyczajonych do 4WD. A szkoda bo taki wartburg mógłby nie zostawiać wielu szans polonezom z OBR i ładą z VFTS, zarówno pod względem mocy jak i trakcji.

      • W historii powstało kilka dwusilnikowych bolidów wyczynowych, ale żadna taka konstrukcja nie przyjęła się i nie odnosiła sukcesów, w żadnej epoce i kraju. One wszystkie pozostały przypisami w artykułach historycznych. Myślę więc, że to może nie być przypadek.

        PS Na myśl przychodzi mi jeszcze dwusilnikowy Citroen 2 CV Sahara, ale nim nikt nie jeździł rajdowo, on miał być po prostu tanią i prostą terenówką. W działaniu się chyba sprawdzał (przynajmniej Fritz Busch bardzo go chwalił), ale sprzedaż okazała się śladowa. Dziś zachowane Sahary osiągają zupełnie obłąkane ceny.

      • Jakieś wielosilnikowe sportowe sukcesy to chyba tylko dakarowe ciężarówki odnosiły.
        Swoją drogą w samolotach uklad wielosilnikowy sie przyjął, ale tam „dynamika jazdy” jest jednak inna.

      • A czy w samolotach nie chodzi też o to, że:
        A) potrzebna jest ogromna moc, do której osiągnięcia pojedynczy silnik musiałby być niedorzecznie wielki i ciężki (a samolot musi być dobrze wyważony)?
        B) drugi/trzeci/czwarty silnik przydaje się na wypadek awarii pierwszego?

        Pytam, bo nie wiem – to takie zgadywanki na chłopski rozum.

      • Wielosilnikowe układy stosowane były m. in. relatywnie często w czołgach i innych pojazdach pancernych z II WŚ, ale wynikało to po prostu z braku dostępnej pojedynczej jednostki o dostatecznej mocy. M. in. SU-76 – najliczniej produkowane działo pancerne II wojny napędzane było dwoma silnikami z ciężarówki GAZ.

      • Czy dwusilnikowe bolidy nie odnosiły sukcesów? Faktycznie, w większości ubijały je regulaminy, niezawodność (dwa razy więcej rzeczy do popsucia) i upośledzone zachowanie na asfalcie (brak centralnego dyfra. Ale w Pikes Peak (tak wiem znowu) były w stanie pokazać pazur. No i oczywiście dafy oraz wyścigi na 1/4 mili. Co nie zmienia faktu że to poroniona koncepcja której nikt normalny już w życie nie wciela. A szkoda bo w motorsporcie wieje nudą…

      • oczywiście że w lotnictwie dodatkowy silnik to większe bezpieczeństwo lotu, tak samo jak dodatkowy sztuczny horyzont czy zapasowe zasilanie APU, oraz różne inne zapasowe systemy.
        Przy okazji oczywiście więcej silników to mogą być pojedyncze mniejsze i lżejsze, a maksymalny ciąg potrzebny jest tylko przy starcie (no i przy ratowaniu się z jakiś zwykle samemu zawinionych opresji typu przeciągnięcie na niskiej wysokości, choć jak wysokość mocno za niska to zanim te silniki się już rozpędzą to zwykle już jest za późno)

      • Z kwestią większego bezpieczeństwa wielosilnikowych samolotów można polemizować – zmiana rozkładu ciągu zależnie od konstrukcji może mieć bardzo duży wpływ na sterowność (lub też sama z siebie powodować „dziwne” zachowanie), zwłaszcza w przypadku samolotu śmigłowego, że w przypadku awarii, zwłaszcza w „krytycznych fazach lotu” ich opanowanie może być znacznie trudniejsze niż samolotu jednosilinkowego.

        Główny problem to chyba wyprodukowanie i zabudowanie dużego silnika. Jeden duży silnik bedzie raczej efektywniejszy od dwóch małych, a moc przelotowa to jakies 70-80% maksymalnej.

        Właśnie sobie przypomniałem, ze wspolczesne samochody mają często silniki elektryczne osobno przy przedniej i tylnej osi. Tylko ich sterowanie to jednak inna historia niż sznurek przywiązany do przepustnicy.

      • „Brak centralnego dyferencjału? Na szutrze raczej pomaga” tak ale w takim Warburgowskim dwu-silnikowcu nie ma żadnego mechanicznego połączenia napędowego między osiami. Nie wiem jak miałyby być zgrane te dwa silniki ze sobą. Ale myślę ze ostra jazda, na krawędzi przyczepności , takim ustrojstwem, z ciągle zmieniającymi się osiami miedzy „napędem a hamowaniem”, to musi być horror. Ale może są takie spece, którzy obsługują dwa pedały gazu i dynamicznie umieją ustawić se napęd miedzy przód a tył. W wyczynowych 4×4 jest to naprawdę skomplikowana sprawa, i z tego co wiem, to dostatecznie rozwiązana tylko przy mechanicznym połączeniu osi i odpowiednich dyfrach.
        Nawet z dzisiejsza elektronika i np. elektrycznych autach z napędem na dwie osie, jest to rozwiązane mizernie.
        Np. Porsche Taycan ( 4×4) w sytuacjach ” podbramkowych ” po prostu redukuje ( do 0%) napęd na przednią os. Włącza go zaś po „wyrównaniu” toru jazdy. A więc cale przyspieszenie mamy tylko na prostej.
        Ale rozwijając temat: moze by podzielic taki napend nie na przod / tyl a na lewo prawo. Wtedy można byłoby se układ kierowniczy zaoszczędzić. Może to temat dla Bennieg, na długie zimowe wieczory. 🙂

18. Co do PRL to jeszcze cytat z piosenki Trojanowskiej: „Powiedzmy tak, za osiem lat adres w bloku i >>Mały Fiat<<".
    Co do Trabanta to pamiętam "Echo Krakowa" czy "Dziennik Polski" z opisem zdarzenia, że rodzina zginęła w błyskawicznym pożarze Trabanta po kolizji z tramwajem z zdjęciami niezbyt zdeformowanego wypalonego szkieletu.

    • No właśnie takie wypadki wcale nie były rzadkie. Kwestia szczęścia, czy bak i przewody paliwowe zostaną zmiażdżone czy nie… W latach 50-tych nikt się nad tym nie zastanawiał, ale 30 lat później to wołało już o pomstę do nieba.

      • jak ktoś sobie sparciałe gumowe wężyki zaczynające przeciekać wymienił na nówki przezroczyste igielitowe które po tygodniu w benzynie twardniały na kamień a potem pękały przy byle szarpnięciu, no to skutek był łatwy do przewidzenia, a te igielitowe wężyki to kiedyś wszyscy zakładali, koledze też tak się kiedyś silnik w maluchu zapalił w czasie jazdy jak powrót gaźnika odpękł, i jechał dalej bo nie widział ale ktoś go wyprzedził i mu powiedział że się pali z tyłu i stanął i zgasił to, wężyk połączył innym i pojechał dalej oczywiście

19. Szczepanie bo biegi w Trabancie obsługuje się palcami bez odrywania rąk od kierownicy i wtedy jest wygodnie 🙂

    ja miałem 2 Trabanty 601 i dobrze je wspominam, były bardzo żwawe, fajnie i lekko się prowadziły (zębatkowa przekładnia a nie jakieś prehistoryczne ślimaki i tysiąc drążków!!) i hamowały o wiele lepiej od malucha
    niestety nie miałem kombi choć bardzo chciałem, ale w sedana i tak się mieściło o wiele wiele więcej niż do DF-a (o maluchu nawet nie wspominając)

    jak byś wypakował z tego kombiaka te wszystkie klamoty, których tam się z 200kg pewnie uzbierało w bagażniku to by szedł o wiele lepiej 🙂

    ps. w stodole mam nadal trochę błotników do Trabanta 601 a także nawet kilka od Petki jak by ktoś coś potrzebował 🙂

20. No przyznam szczerze, że NRD to mój konik, aczkolwiek jeździłem trzema Wartburgami i szczerze doceniam prostotę tego auta.

    Co do motoryzacji, jak i ogólnie przemysłu NRD fakt powstało kilka prototypów następców Wartburga i Trabanta, których wdrożenie do produkcji blokowało SED. Niemniej szczerze mimo totalnie archaicznych samochodów popularnych i tak bardziej dostępnych dla przeciętnego obywatela niż w reszcie demoludów to przemysł tego kraju , jak i ogólnie gospodarka nie miała się wcale tak źle jak na warunki RWPG. Wystarczy chociażby spojrzeć na motorowery Simson, czy motocykle MZ będące lata świetlne przed WSKą czy Rometami. Zakłady Carl Zeiss w Jenie produkujące optykę też były światową czołówką, podobnie telewizory Rafena i wiele innych. A co do czasu oczekiwania na Trabanta , czy też Wartburga to też jest trochę konfabulacji. Na zdjęciach z upadku muru berlińskiego widać tłumy 20-30 latków uciekających na zachód w kilkuletnich Trabantach i Wartburgach. W PRLu 20latek ze swoim samochodem to była rzadkość. Oczywiście zdarzało się, najczęściej jednak był to grat polepiony ze szpachli, w jakichś bogatych rodzinach zdarzało się kupowanie dzieciakowi malucha , ale była to mniejszość. Tam jednak o wiele częstsze było np. jak dzieciak się rodził przykładowo w końcówce lat 60 czy początku 70 to rodzice mu zakładali książeczkę i wpłacali na Trabanta albo Wartburga, w PRLu też była taka możliwość, niemniej nie znam nikogo kto by wpłacał dzieciakowi na samochód, jak już to na mieszkanie. Tak też na 18-te urodziny młody NRDowiec odbierał Trabanta. Zdarzało się też dość często że przez Genex rodziny z RFNu kupowały krewnym samochód. Więc szczerze porównywanie zmotoryzowania NRD i PRL jest mało miarodajne i nie ma co gdybać o czasie oczekiwania na samochód, bo NRD było jednak bardziej zmotoryzowane.

    • Co do zakupów przez Genex, to w NRD chyba każdy miał jakąś rodzinę w RFN, zatem mogło być to też istotne źródło zakupów. W taki właśnie sposób (poprzez Pewex) moi pradziadkowie otrzymali od mieszkającego w USA syna w latach 80-tych Skodę 120 – moja ciotka jeździła nią potem aż do końca lat 2000-ych (osobiście pomagałem jej ją potem sprzedać na alllegro).

      Poniżej zamieszczam link do katalogu Genexu z 1987 r. – jest tam wszystko od jedzenia i sprzętu AGD po samochody, a nawet wycieczki zagraniczne.
      https://archive.org/details/genex-katalog-1987/page/n217/mode/2up

      • Będę o tym pisał w swoim czasie.

        Nie wiem jak z Trabantem, ale w przypadku Wartburga z Genexu pochodziła POŁOWA egzemplarzy jeżdżących po NRD. To tak w temacie „wysokiego stopnia zmotoryzowania” tego kraju i jego „zdolności zarabiania dewiz”. To były po prostu prezenty od wujków zza muru, których to wujków przykładowo Polacy mieli zdecydowanie mniej.

        Jak wezmę się w końcu do przekrojowego artykułu o NRD, na pewno poszperam więcej w takich statystykach.

    • Tak jeszcze spojrzałem w ten katalog Genexu i w przeciwieństwie do Pewexu, gdzie królowały Diesle, tam sprzedawali praktycznie same benzynowe, zatem w NRD nie było chyba zatem problemów z dostępem do paliwa.

21. NRD raczej stawiało na przemysł i elektronikę, układy scalone, maszyny liczące i komputery – Robotron to wielki konglomerat był, niema nawet co porównywać z Elwro, tej elekroniki na pewno eksportowali dużo nie tylko do RWPG, a samochody były bo były, ludzie jakoś do roboty musieli przyjeżdżać, a skoro od lat przyjeżdżali Trabantami i Wartburgami no to poco to zmieniać 😉
    zresztą w socjaliźmie władzy nie zależało na tym, żeby obywatelowi było lepiej
    w sumie to nadal nie zależy
    czy w ogóle jakiej kolwiek władzy zależy na tym żeby było dobrze obywatelom? władza jak sama nazwa wskazuje jest od władania a więc zależy im tylko żeby im było dobrze, jedynie jak nie siedzą tam debile, to rozumieją, że żeby im było długo dobrze to i ludziom musi być dobrze

    • Prawda, elektronikę mieli całkiem niezłą, sprzęty RFT do dziś potrafią się obronić, a na pewno są bardziej przemyślane, niż niektóre nasze rodzime unitrowskie wynalazki. 🙂

22. Artykuł jak zwykle świetny – dla mnie, człowieka po „50”, te zdjęcia nie tylko mają zapach ale i słychać jak ten silnik pracuje 🙂
    Co do kwestii różnic między Trabantem a PF126p, to przypomina mi się moja pierwsza praca w końcu lat ’90 (taka etatowa, a nie tymczasowa) – pracowałem w jednym pokoju z dwoma panami – jeden był już w wieku emerytalnym i miał Trabanta sedana, a drugi zbliżał się do emerytury i miał PF126p FL. Panowie prawie codziennie prowadzili długie dyskusje o wyższości jednego auta nad drugim, co było sympatyczne i trochę śmieszne. Taki koloryt tamtych czasów…

23. Gdy trochę poczytałem o Trabantach to nabrałem sporo szacunku do tej konstrukcji. One wyglądały jak wyglądały, ale w swoich czasach to były naprawdę porządnie przemyślane samochody – kabina, gdzie da się podróżować 4-osobową rodziną bez większego bólu, bagażnik deklasujący nawet konkurencję o klasę większą, przedni napęd z silnikiem w poprzek i wzorowym dostępem do wszystkich ważnych miejsc. Sam duroplast był bardzo fajnym materiałem – z jednej strony skutecznie ukrywał rdzę, która potrafiła siać spustoszenie pod poszyciami, ale z drugiej strony był sztywny, dało się na takim aucie stanąć na dachu bez strachu o jego wgniecenie. Swoją drogą starsze Trabanty przez ten duroplast strasznie śmierdziały, zwłaszcza w kabinie, ale w późniejszych egzemplarzach musieli coś pozmieniać, bo auta z lat 80. i 90. już tak nie śmierdzą.
    Ciekawe są też pewne osobliwości Trabanta np.: to, że drzwi kierowcy można zamknąć tylko z kluczyka od zewnątrz, a pasażera tylko od wewnątrz za pomocą małego metalowego bolczyka na krawędzi drzwi. Albo przejaw nowoczesności w bogatszych modelach S i De Luxe w postaci ekonomizera z elektronicznymi diodami, który zawierał również fotodiodę, która sprawiała, że owe diody świeciły mocniej lub słabiej w zależności od tego czy jedziemy w słoneczny dzień czy w nocy. Użyłem tu sformułowania „bogatsze modele S”, bo różne egzemplarze tych Sonderwunschów posiadały różne wyposażenie, jedne były bogatsze, inne uboższe, zresztą z modelami De Luxe było podobnie, przy czym ponoć najbogatsze sztuki były przeznaczone na rynek wewnętrzny, a do Polski czy na Węgry wysyłano te mniej „dopasione”. O dwukolorowego De Luxe z uchylnymi tylnymi szybami zawsze było łatwiej w Niemczech niż u nas, że nie wspomnę o dwusuwach ze wskaźnikami paliwa, która u nas są kompletnie nieznane.
    No i warto też dodać, że Trabant z niniejszego artykułu wygląda jak wygląda, ale bynajmniej nie jest zabytkiem stacjonarnym – w ciągu ostatniego miesiąca pojawił się m.in. w Lublinie na tamtejszym wieczornym spocie klasyków, jak i w moich podwarszawskich stronach – nie sprawiło mu większych problemów zrobienie takiej trasy po wschodzie kraju.🙂
    Samemu obcując z Trabantem miałem wrażenie, że siedzę w pojeździe z epoki wcześniejszej niż mój 125p, ale z drugiej strony byłem zaskoczony łatwością prowadzenia łącznie z lekko pracującą dźwignią zmiany biegów, jak i miejscem na tylnej kanapie w Universalu – miejsca na głowę za bardzo nie brakowało, na nogi również, miękki podłokietnik pod oknem, naprawdę bardzo wygodnie jak na tę klasę i szerokość geograficzną.
    No i jeszcze tak na koniec: mój znajomy, który jest trabanciarzem od wczesnych lat 90. opowiedział mi, że gdy pracował w 1993 roku na lotnisku na warszawskim Okęciu to wśród celników najpopularniejszym autem wtedy była Toyota Carina E, a i tak byli oni zaskoczeni i zachwyceni tym jak kulturalnie zamykają się drzwi w Trabancie – z takim lekkim estetycznym kliknięciem. A, no i narzekał na małą przednią szybę, co uwydatniło się, gdy nakleił na nią pasek przeciwsłoneczny – wtedy już w ogóle mało co było przez nią widać.🙂

    • O tak, Wiktor jeździ Trampkiem wszędzie i chwała mu za to 🙂

      Bardzo dziękuję za cenne uzupełnienia!!

    • ekonomizerów w Trabancie było conajmniej 2 rodzaje, z mniejszą i większą ilością LED-ów
      mam nawet taki ekonomizer po moim Trabancie, oczywiście razem z przepływomierzem 🙂
      miałem go potem zakładać do Dużego Fiata, ale on w zasadzie i tak nie jeździł na benzynie 😉 zresztą on się nadaje tylko do czegoś, co niema powrotu z gaźnika

    • Ej, ale mi przypomniałeś sytuację z dzieciństwa, jak kolega z drugiego końca miasteczka był zdziwiony, że u mnie na rejonie nie zjeżdżamy zimą po śniegu na uciętym dachu trabanta, na co mu powiedziałem, że nam rodzice kupili sanki😁

      No i do tej pory nie mogę odżałować, jak to ze 20 lat temu zrobiliśmy z bratem czystkę w ojca garażu, i na złom pojechały drzwi, szyby, błotniki i inne takie, z których można by prawie kompletnego trampka złożyć 😔

      PS setny komentarz pod artykułem 😁

24. Na początku lat 80 tych w jakieś wakacje zwiedziliśmy takim Universalem cały Beskid Ślaski. Nie było by to może takie dziwne, ale jeździlismy w 7 osób. Z przodu wujek i tata, z tyłu ciocia, mama i kuzynka, a w bagażniku kuzyn i ja jako najmłodsi ( mieliśmy po kilka lat). Jak stal patrol, to wujek mówił „milicja” a my się chowaliśmy 😁. Teraz się zastanawiam jak ten biedny trampek wjechał z nami na Równicę 😀😀😀

    • Domyślam się jak wjechał – zapewne powoli 🙂