PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZIELONA KONICZYNKA

 

Jeden do dziesięciu tysięcy – tyle wynosi stosunek liczby okazów koniczyny cztero- do trójlistnej. Tzn. średnio, bo w pewnych miejscach jest ich znacznie więcej, ale jak dotąd nikt nie badał dlaczego (być może chodzi o lokalnie rozprzestrzeniającą się mutację genetyczną, albo jakiś niezidentyfikowany czynnik środowiskowy). Nikt też nie wie, skąd wzięło się przekonanie o szczęściu przynoszonym przez znalezienie czterolistnej koniczyny. Być może wymyślili to rodzice, by wyprowadzając dzieci na spacer móc zająć je poszukiwaniami i zyskać odrobinę spokoju (tak podejrzewam, bo kilkuletniego mnie zajmował czasem w ten sposób mój dziadek). W każdym razie takie przesądy „pozytywne” są fajniejsze od „negatywnych”, bo nikogo nie stresują i nie skłaniają do robienia głupot – a kiedyś ponoć zdarzali się kierowcy, którzy ujrzawszy przebiegającego drogę czarnego kota zatrzymywali się i czekali, aż jego tor przetnie ktoś inny, a że samochodów jeździło wtedy mało, stali tak czasem po kilka godzin.

Czterolistna koniczyna tym jeszcze różni się od czarnego kota, że szczęście przynosi naprawdę. Co prawda nie mówię tu o roślinie – bo mimo zachęt dziadka nigdy nie udało mi się takowej znaleźć – ale o oznaczonych jej symbolem Alfach-Romeo. Uśmiech, który wywołują na twarzach samochodziarzy, jest naprawdę szeroki. Dopiero co przekonałem się o tym osobiście.

***

Historia alfowskiej koniczynki sięga kwietnia 1923r. i sycylijskiego wyścigu Targa Florio, naonczas najbardziej prestiżowego we Włoszech. Alfa-Romeo wystawiła wtedy cztery bolidy serii RL, które mieli prowadzić Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Giulio Masetti i Ugo Sivocci.

Ten ostatni często doznawał pecha, więc w celu odpędzenia go namalował na aucie czterolistną koniczynkę wpisaną w biały kwadrat. Chyba zadziałało, bo Sivocci imprezę wygrał, dając swej stajni jej pierwsze poważne zwycięstwo.

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Niecałe pięć miesięcy później, 8 września, Sivocci testował na Monzy prototypowy bolid P1, na którym nie zdążono namalować mu koniczynki – i niestety doznał śmiertelnego wypadku. Od tego momentu ekipa Alfy-Romeo umieszczała czterolistną koniczynkę na wszystkich swych wyścigowych pojazdach, a z szacunku dla Sivocciego kształt białego tła zmieniono na trójkątny.

Alfa-Romeo RL ’24

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Ta tradycja wciąż trwa – na zdjęciu bolid Alfa-Romeo C42, który w sezonie 2023 prowadził Fin, Valtteri Bottas

Foto: Lukas Raich, Licencja CC

W 1964r. symbol zielonej czterolistnej koniczynki – po włosku quadrifoglio verde, często skracane do QV – po raz pierwszy pojawił się na samochodzie drogowym, konkretnie Giulii TI Super. Od tamtej pory oznaczone tak wersje sportowe oferowały między innym modele Alfasud, Sprint, 33, 75, 164, 145, 8C Competizione, MiTo, Giulietta, Giulia i Stelvio. Niektóre miały też luksusowe odmiany z koniczynką złotą (quadrifoglio oro).

Foto: Mic, Licencja CC

Dzisiejszy wpis będzie jednak o tradycyjnej koniczynce zielonej. Konkretnie – o Alfie-Romeo 33 Quadrifoglio Verde Permanente 4 z 1991r.

Foto: Robert Małodobry

Foto: Robert Małodobry

***

Alfa 33 była produkowana pomiędzy 1983-95r., jako rozwinięcie modelu Alfasud – jednego z najlepiej zaprojektowanych, a równocześnie najgorzej wykonanych samochodów ówczesnej Europy. Płyta podłogowa, większość podwozia i zespoły napędowe zostały przejęte z niewielkimi zmianami, dlatego też, mimo upływu czasu, samochód zachował opinię najbardziej sportowo prowadzącego się kompaktu. Pozostawiono też konstrukcję karoserii, natomiast stylistyka, autorstwa Ermanno Cressoniego, była nowa i świeża, zgodna z ówczesną modą na ostre kanty (trochę według szkoły Giugiaro). Największa bolączka Alfasuda – fatalna jakość, zwłaszcza w kwestii korozji – tu też początkowo dokuczała, lecz z biegiem czasu poprawiała się, aż do przejścia na cynkowane blachy w ostatniej serii.

33 była dostępna z dwoma nadwoziami pięciodrzwiowymi. W obu przypadkach rozstaw osi wynosił 2.475 mm (2.470 w wersjach 4×4), gabaryty – 4.075 x 1.614 mm, masa – 890-1.070 kg. Wariantem podstawowym był liftback wyglądający jak trójbryłowy sedan…

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

…zaś drugim – kombi, opracowane i produkowane przez Pininfarinę, a nazwane tradycyjnie Giardinetta.

Foto: Charles01

Ciekawostką był zestaw wskaźników poruszający się przy ustawianiu kolumny kierowniczej, podobno inspirowany Lamborghini Miurą

Foto: materiał producenta

Podwozie zostało skonstruowane podobnie jak w Alfasudzie: McPhersony z przodu (z nowego typu wahaczami poprzecznymi) i belka na wzdłużnych wahaczach z drążkiem Panharda z tyłu. Dla zmniejszenia kosztów zrezygnowano z poprzecznego stabilizatora i uproszczono hamulce: po raz pierwszy od dwudziestu lat z tyłu znalazły się bębny (nad czym fani marki bardzo ubolewali), a przednie tarcze wróciły na zwyczajowe miejsce przy piastach kół (wcześniej były przy skrzyni biegów). Hamulec ręczny działał teraz klasycznie na koła tylne, co ułatwiło jego zastosowanie w jeździe kontrolowanymi poślizgami.

materiał producenta

Pierwsza seria, z lat 1983-86, nosiła kod 905. Napędzały ją silniki typu boxer z dwuprzelotowymi gaźnikami, o pojemnościach 1,35 i 1,5 litra, rozwijające odpowiednio 75 i 85 KM (półtoralitrówka występowała z bogatszym wyposażeniem Quadrifoglio Oro). Wszystkie wersje, również najsłabsze, dostały pięciobiegowe skrzynie manualne – bo na włoskie przekładnie można narzekać, ale to właśnie Alfa-Romeo najwcześniej spopularyzowała piąty bieg. Wkrótce pojawiły się konkurujące z Audi 80 warianty czteronapędowe (z dźwignią dołączającą napęd tylny i podniesionym zawieszeniem), oraz sportowe Quadrifoglio Verde.

Zielona Koniczynka miała pod maską motor 1,5 wzmocniony do 105 KM (między innymi dzięki dwóm dwuprzelotowym gaźnikom), a prócz tego np. zmieniony grill, sportowe fotele, dodatkowe instrumenty na desce rozdzielczej, skórzaną kierownicę, spoilery u dołu nadwozia, alufelgi z niskoprofilowymi oponami i jeden z tylko dwóch kolorów, czerwony lub srebrny.

Foto: materiał producenta

W 1984r. silnik 1,3 występował też w dwugaźnikowej wersji S o mocy 85 KM, a 1,5 zyskał dwa gaźniki seryjnie, co wzmocniło go do 95 KM. Rok później nastąpił lifting, na który składały się białe klosze migaczy, nowy kształt scudetto (trójkątny w miejsce pięciokątnego), nowe wzory felg i zestaw plastikowych nakładek, natomiast z wnętrza znikła ruchoma deska rozdzielcza. Silnik 1,5 miał teraz zawsze 105 KM, jak dotychczas w QV – gdzie z kolei znalazł się gruntownie zmodernizowany motor 1,7-litrowy, z hydraulicznymi popychaczami rozrządu i mocą 118 KM. Jako nowość Alfa-Romeo wprowadziła trzycylindrowego turbodiesla firmy VM, o pojemności 1,8 litra i mocy 72 KM. W 1988r. Quadrifoglio Verde zyskało elektroniczny wtrysk LE-Jetronic (na niektórych rynkach również katalizator spalin), a kombi przemianowano z Giardinetty na Sport Wagon.

33 1.8 TD

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

33 1.5 4×4 Sport Wagon

Foto: materiał producenta

33 1.7 Quadrifoglio Verde

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Głębszą modernizację – oraz nowy kod 907 – 33-ka otrzymała z końcem 1989r. Stylistykę zunifikowano z flagową Alfą 164, pojawiło się nowe wnętrze, wspomaganie kierownicy i wtrysk paliwa (z wyjątkiem najsłabszych wersji), a ofertę zwieńczyła topowa wersja QV z 16-zaworową 1,7-litrówką osiągająca 137 KM, czterokołowymi hamulcami tarczowymi i opcjonalnym stałym napędem na cztery koła, nazwanym Permanente 4. Od połowy 1992r. standardem stał się też katalizator, zgodny z obowiązującą odtąd normą Euro 1.

Alfa-Romeo 33 serii 907

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Sport Wagon

Foto: materiał producenta

Topowy model Quadrifoglio Verde 16v Permanente 4 z elektronicznym rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osie

Foto: materiał producenta

Do 1995r. powstało 989.324 egzemplarzy, w tym 122.366 kombi (w historii Alfy-Romeo ten wynik nieznacznie przebił tylko Alfasud). W międzyczasie producent planował wprowadzić nadwozie cabriolet, kompaktowego minivana z sześcioma miejscami, a nawet napęd hybrydowy – dziesięć lat przed Toyotą Prius!! Żaden z tych projektów nie wyszedł jednak poza fazę prototypu.

Minivan 33 Tempo Libero („czas wolny”) był dziełem studia Zagato pokazanym w 1984r. w Genewie

Foto: materiał producenta

Prototyp hybrydowy miał nadwozie kombi, a pod maską półtoralitrowego boxera i maszynę elektryczną firmy Ansaldo (o mocy 16 KM i momencie obrotowym 61 Nm), połączoną ze skrzynią biegów za pomocą paska zębatego. Na samym prądzie przejeżdżał do 5 km z prędkością do 60 km/h.

materiał producenta

Ten samochód miał wyprzeć diesle w zastosowaniach taksówkowych i komercyjnych, ale ostatecznie do produkcji nie trafił

Foto: materiał producenta

Na konsoli znalazły się wskaźniki napięcia i prądu akumulatora oraz maszyny elektrycznej, a także temperatury akumulatorów i falownika

Foto: materiał producenta

Akumulatory i falownik znajdowały się pod podłogą bagażnika

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Zielona Koniczynka Roberta to prawdziwy rarytas.

Po pierwsze, rarytasem jest sama Alfa 33. Dodatkowy duży punkt dochodzi za wersję QV, a kolejne – za stały napęd 4×4 i kompletne wyposażenie, z elektrycznymi szybami, ABSem i katalizatorem (brakuje tylko klimatyzacji, która standardem w QV stała się kilka miesięcy później). Auto zostało wyprodukowane w 1991r., kiedy w EWG nie obowiązywała jeszcze norma Euro 1, ale pochodzi z rynku szwajcarskiego, gdzie systemu oczyszczania spalin wymagano już wcześniej. Niektóre dodatki dla Szwajcarów fabryka montowała „w postprodukcji”, co widać gołym okiem: np. przewody od ABSu były kilka razy dłuższe niż trzeba, bo pewnie takie akurat mieli i woleli zwinąć je w kłębek niż dopasować. „Dobra, będzie, idziemy na espresso” – to hasło pojawia się w niemal każdym opisie klasycznego auta z Włoch.

Testowany egzemplarz kupił zamieszkały w Genewie Polak, który trzymał go co najmniej 15 lat (w zachowanych dokumentach ostatni zapis jego nazwiska pochodzi z 2006r.). Później działo się niewiele, aż dwa lata temu auto nabył Robert. Blacharsko poprawił tylko próg kierowcy, reszta była nienaruszona. Mechanicznie, poza pełnym serwisem, wymienił sprężyny i gumy zawieszenia, uszczelki silnika i kilka drobiazgów elektryki. Niewiele, jak na ponad 30-letnią włoszkę, wyprodukowaną w dodatku w Pomigliano d’Arco – osławionej fabryce Alfasudów, gdzie na przestrzeni dziesięciu lat miało miejsce 700 strajków, wielu robotników przychodziło na zakład jedynie poza sezonem prac rolniczych, a część prowadziła przy taśmie prywatne biznesy, np. fryzjerskie albo bukmacherskie – i nikogo nie dało się zwolnić, bo Alfa-Romeo wzięła od rządu sowitą dotację za zatrudnienie określonej liczby ludzi. Niepolakierowane karoserie miesiącami leżały pod chmurką, przez co dealerzy dostawali auta już zardzewiałe i musieli powtórnie je lakierować (oczywiście na rdzę, bo też chcieli czym prędzej iść na espresso).

To były jednak czasy Alfasuda. 33–ka też początkowo nie słynęła z jakości, ale późniejsza seria 907 trzymała już znośne standardy. U Roberta blacha jest naprawdę zdrowa, a przejechane przez niego 10 tys. km (do aktualnego stanu 128 tys.) było całkowicie bezproblemowe.

Tak, to jest prawie 35-letnia, nierestaurowana Alfa-Romeo

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Jeśli już jesteśmy pod maską, pokażę od razu alfowskiego boxera. Skonstruował go Austriak, inż. Rudolf Hruska (1915-95), który przed wojną pracował przy hitlerowskim projekcie KdF-Wagen, a po niej – wyjechał do Włoch, gdzie tworzył między innymi wyścigowe bolidy Cisitalia, Alfę-Romeo 1900 i Fiaty 124 oraz 128, ale za dzieło swego życia uważał Alfasuda, napędzanego tym właśnie silnikiem. Uwagę zwraca przegroda komory silnika, bardzo poprawiająca sztywność nadwozia i prowadzenie w zakrętach: jej dołożenie umożliwił nadzwyczaj zwarty układ silnika.

Foto: praca własna

Zachowała się nawet naklejka z zalecanymi materiałami eksploatacyjnymi

Foto: praca własna

Tak kiedyś wyglądała drapieżność i jadowitość. Ostre linie, plastikowe nakładki i poszerzenia, potężnie podniesiony bagażnik zakończony spoilerem, rasowe alufelgi i soczysta czerwień lakieru (nazwanego po prostu rosso Alfa) i dzisiaj zapowiadają mocne wrażenia.

Foto: praca własna

We współczesnych samochodziarzach rozmiar 185/60 R14 wywołuje najwyżej uśmiech, ale bazowa 33-ka miała opony 175/70 R13, a 10-otworowe alufelgi są naprawdę skręcane – to nie imitacja!!

Foto: praca własna

Przód serii 907 został zmodyfikowany na wzór Alfy 164. Przetłoczenia maski, wcześniej biegnące równolegle od reflektorów do szyby, tutaj rozchodzą się skośnie od rogów scudetto, a podniesienie zderzaka dodało dynamizmu. Wyjątkowość wersji podkreśla w całości lakierowany spoiler…

Foto: praca własna

…i czerwona listwa wewnątrz scudetto.

Foto: praca własna

Boczna linia znów przypomina 164: jest wybitnie klinowana (zwłaszcza że niski silnik umożliwił obniżenie maski) i bardzo kanciasta, choć odrobinę łagodzą ją sportowe dodatki (w tym specyficzne dla tej wersji nakładki progów, rozszerzające się ku tyłowi i dziś bardzo trudno dostępne)

Foto: praca własna

W serii 907 tylna szyba została powiększona i mocniej pochylona. Tylna oś stoi wyżej od przedniej, do czego prawdopodobnie przykładają się wyższe sprężyny (na rynku występują trzy typy, Robert wybrał ten środkowy). Tylna część nadwozia jest bardzo masywna, co wzmacnia dynamiczny wizerunek.

Foto: praca własna

Odblaskowy pas łączący lampy to kolejny element liftingu. Z wysokim tyłem i spoilerem kontrastuje bardzo skromny wydech (dlaczego pojedynczy?! W lidze boxerów nawet „Garbus” miał dwie rury!!). Na klapie brakuje emblematu koniczynki i napisu PERMANENT 4, ale one niedługo mają się pojawić.

Foto: praca własna

Bagażnik niestety płytki, tylko 290-litrowy – to cena napędu 4×4 (przednionapędówki miały 400 litrów)

Foto: praca własna

Pod wykładziną z lewej strony znajdziemy zbiornik płynu tylnego spryskiwacza…

Foto: praca własna

…a z prawej – moduł ABSu (okablowanie Robert już uporządkował).

Foto: praca własna

Brak rdzy na 35-letnim aucie to cecha zupełnie niewłoska, jednak wszystko inne nie daje zapomnieć o pochodzeniu z kraju niekoniecznie najsolidniejszych, ale zdecydowanie najbardziej emocjonujących samochodów.

Aż się zdziwiłem, że zdjęcie wyszło tak ładnie, bo tworzywa drzwi – jak to w niemłodej włoszce – są wyraźnie zmęczone

Foto: praca własna

Tylna kanapa wygląda lepiej, choć nie wiemy, czy ktokolwiek na niej siadywał. Przestrzeni niemało, jak na kompakt o tak starej konstrukcji.

Foto: praca własna

Wnętrze jest jednolicie czarne, a plastiki i ich spasowanie… FSO robiła oczywiście gorsze, ale na półce Alfy-Romeo niełatwo znaleźć np. tak odstającą pokrywę schowka. Poza nim i malutką półką poniżej nie ma niestety miejsc na drobiazgi, długo też szuka się niewidocznej klamki wewnętrznej.

Foto: praca własna

Doskonale oceniam za to sportowe fotele – świetnie trzymają po bokach i łagodnie obchodzą się z wrażliwymi kręgosłupami. To ogromna zaleta.

Foto: praca własna

Seria 907 nie ma już ruchomej deski rozdzielczej, ale kokpit wciąż wygląda rasowo, bez zbędnego efekciarstwa

Foto: praca własna

Ciepłym powietrzem dmuchają tylko nawiewy na szybę w konsoli środkowej (na zdjęciu). Te po bokach nie są połączone z nagrzewnicą, co w naszej zimie może irytować. No cóż, to nie jest samochód szwedzki ani radziecki, tylko włoski.

Foto: praca własna

Kierownicy dałbym przynajmniej dwukrotność jej faktycznego przebiegu

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników zaostrza apetyt kierowcy zachowując czytelność. Do przycisków poniżej niełatwo dosięgnąć, ale ich używa się raczej rzadko (może poza grzecznościowym mrugnięciem awaryjnymi).

Foto: praca własna

No dobrze, ponarzekałem na włoską jakość i ergonomię, teraz czas pozachwycać się jazdą – bo na krętych, górzystych drogach Alfa z zieloną koniczynką zachwyt wręcz gwarantuje.

***

Przed wybuchem zachwytu trzeba jeszcze odrobinę pozgrzytać zębami: fotele są świetne, ale pedały – przesunięte w prawo i rozłożone bardzo blisko siebie, a stacyjka, umieszczona po lewej stronie kolumny kierowniczej, działa odwrotnie niż wszędzie (tzn. silnik zapala się obracając kluczyk do siebie). Wyjeżdżając z parkingu musimy jeszcze przecierpieć fatalny promień skrętu i słabą widoczność do tyłu. Natomiast potem… Potem zaczyna się uczta.

Alfowski boxer nie brzmi jak Subaru, bo ma kolektory równej długości (niektórzy je podmieniają, żeby posłuchać bulgotu, to jednak psuje oryginalność i przede wszystkim odbiera zauważalną część mocy). Nie jest to jednak dźwięk zwyczajnego R4, tylko specyficzne, zachrypnięte vibrato. Nie mylić z wibracjami silnika, bo tego problemu tu nie ma – jest za to nieustanne zgłaszanie gotowości bojowej i dopingowanie kierowcy.

Boxer wręcz tryska radością życia. Jak każdy włoski motor, aż pali się do akcji. Uwielbia wysokie obroty, zwłaszcza po dynamicznej redukcji pod górę – ciągnie wtedy ochoczo i soczyście. Z dołu też się wygrzebie, tyle że wolniej, no i nie sprawi tyle frajdy odgłosem i przyspieszeniem. A przyspieszenie zapewnia fenomenalne: 137 KM i 161 Nm na ledwie ponad tonę masy własnej pozwalają osiągać setkę w nieco ponad osiem sekund – w 1991r. był to poziom Porsche 944, BMW 530i (E34), najszybszych sześciocylindrowych Mercedesów (W124 300E-24 albo mojego 300 SL-24), ewentualnie 12-cylindrowego Jaguara XJ-S!! To budzi szczery podziw, zwłaszcza że konstrukcyjnie 33 wywodzi się z Alfasuda, czyli kompaktu zaprojektowanego w latach 60-tych. Widocznie Herr Hruska zostawił w swym dziele naprawdę duże rezerwy, bo w ciągu kilkunastu lat jego pierwotne 63 KM udało się więcej niż podwoić, przy zachowaniu dobrej trwałości mechanicznej. Inna sprawa, że wzrósł apetyt: Robert podaje zużycie nawet ponad dziesięciu litrów w trasie, ale ponad trzydzieści lat temu istniało niewiele oszczędniejszych aut o takich osiągach (160-konny Civic 1,6 VTi kłania się po japońsku!!).

Silnikowi pomagają krótkie przełożenia: 100 km/h na piątce odpowiada nieco ponad 3.000 obrotów, 140 to już 4.300. Tak oczywiście można jechać – nic się nie rozpadnie ani nie przegrzeje, będzie natomiast dość głośno (również na niższych biegach, jeśli zechcemy korzystać z takich obrotów). Maksymalnie Alfa może rozpędzić się do 208 km/h, ale już przy legalnych w Polsce 140 w rozmowie trzeba podnosić głos, a słuchanie muzyki nie miałoby sensu. W takich warunkach kilkusetkilometrowa trasa zapewne mocno by zmęczyła, tyle że w kompakcie z tamtych lat jest to raczej nieuniknione.

Nie męczy natomiast samo prowadzenie Alfy. Podwozie nie ukryje swojego wieku, ale jest responsywne i posłuszne. Kierownica ma spore przełożenie (to trochę zagadka, zważywszy na seryjnie montowane wspomaganie), lecz polecenia wykonuje gorliwie i dokładnie. Na autostradzie auto jedzie prosto, bez ustawicznych korekt, w zakręty wchodzi precyzyjnie i trzyma zadany tor – trochę się przy tym kładzie na boki, ale w tamtej epoce nie oznaczało to niczego niebezpiecznego. Na wyboistej drodze jest trochę zbyt twardo, co wyraźnie czują kości (a poniekąd i uszy, bo włoska jakość wnętrza manifestuje się nie tylko krzywym spasowaniem i wycieraniem plastików, ale też ich trzeszczeniem, dzwonieniem i szczękaniem). To integralny element pakietu Quadrifoglio Verde, bo przed wynalezieniem układów wielowahaczowych nie istniał sposób na połączenie naprawdę dobrego prowadzenia z naprawdę dobrym komfortem, nikt zresztą takich cudów się nie spodziewał. W Alfie-Romeo – zwłaszcza takiej z zieloną koniczynką – priorytety były jasno określone i to nikogo nie dziwiło. Zwłaszcza że na odrobinę lepszej nawierzchni komfort zadowoli każdego.

Osiągi i prowadzenie Alfy są niesamowite w kontekście wieku konstrukcji. Ów wiek czuje się w zasadzie tylko w dwóch aspektach: względnej miękkości zawieszenia (przekładającej się na przechyły w zakrętach, ale nie na tłumienie mocniejszych wstrząsów) i niedzisiejszej skuteczności hamulców (wyposażonych wprawdzie w ABS, ale nieprzystających do oczekiwań rozbudzanych przez moc i zawieszenie). Przyzwyczajenia wymaga skrzynia biegów – typowo włoska, tzn. nieprecyzyjna i ze szwankującą synchronizacją. Zgrzytanie dwójki, wymagającej uzgodnienia obrotów przy każdej zmianie, usunęłaby pewnie wymiana synchronizatora, ale np. położenie piątki, której trzeba szukać pod kolanem pasażera, odrywając plecy od oparcia, to już urok konstrukcji. Typowo zresztą włoski. Dawne testy 33-ki zauważały też typową przypadłość mocnych przednionapędówek, czyli wyrywanie kierownicy z rąk po dodaniu gazu – tyle że Robert ma napęd 4×4, więc to zjawisko nie występuje. Z tego samego powodu możemy zapomnieć o kłopotach z trakcją, nawet w ciasnych, powolnych zakrętach.

Ogółem więc jest to rewelacyjny wózek na kręte, górskie drogi. Może nie lepszy od Mazdy MX-5, za to mieszczący pięć osób z pakunkami, wspaniale brzmiący i bardziej włoski niż bolońska lasagna z tartym parmezanem i kieliszkiem Chianti Fiasco. Dla samochodziarzy – sama radość.

Foto: Robert Małodobry

***

Alfa-Romeo 33 to model dość zapomniany i okryty złą sławą. W jego czasach producent – będący od przed wojny własnością państwową – przeżywał głęboki kryzys, wskutek czego włoski rząd wystawił go na sprzedaż. W 1986r. nowym właścicielem został koncern Fiata, który wygrał z jedynym kontrkandydatem, czyli Fordem, obiecując odnowić gamę modelową i rozwiązać wszystkie problemy, przede wszystkim jakościowe.

Udało się to tylko częściowo. 33-ka nigdy nie została wzorem niezawodności ani staranności montażu, ale w późnych rocznikach ogromnie poprawiło się zabezpieczenie antykorozyjne (co widać na załączonych obrazkach), a częstotliwość awarii spadła do akceptowalnego poziomu. Relatywnie słabymi punktami pozostały pompa wody, pompa wspomagania, szybkościomierz (elektroniczny, bez linki) i pewne drobiazgi elektryczne, jednak problemy są znacznie mniejsze niż głosi fama i internetowe dowcipy. Główne podzespoły – w tym silnik – są bardzo trwałe, a przy okazjonalnej eksploatacji rekreacyjnej będą wręcz wieczne. Jedyny szkopuł tkwi w znalezieniu zadbanego egzemplarza. Zwłaszcza w ciekawszej wersji – np. takiej, jak u Roberta. Niewykluczone, że dorodną Czterolistą Koniczynkę łatwiej jednak znaleźć na łące.

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)