Home › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZIELONA ŻABA

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZIELONA ŻABA

Opublikowany w Opublikowany w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagged with , , , ,

Ależ ten świat jest mały.

Być może pamiętacie, jak w niedawnej relacji z 5 Rajdu Ziemi Bocheńskiej wspominałem o B-grupowym Audi Quattro, jakim w roli VIP-a startował pan Grzegorz Olchawski. Pisałem, że miałem przyjemność zamienić z nim kilka słów i polecałem, byście pozostali nastrojeni.

Pan Grzegorz od lat jeździ w rajdach, poza tym prowadzi między innymi firmę GO PLUS CARS oferującą szkolenia dla kierowców i dysponującą bardzo ciekawą kolekcją samochodów (również na wynajem). Tak się przy tym złożyło, że ową kolekcją opiekuje się etatowo pan Edek – mechanik, z którego usług korzystał w zamierzchłych czasach mój tata, a potem, przez wiele lat, również ja sam (o nim napomknąłem już w artykule o moim pierwszym aucie). Pan Edek to fachowiec, jakich dziś niewielu: potrafiący diagnozować, a nie tylko podpinać tester, naprawiać, a nie tylko wymieniać, rozwiązywać problemy, a nie ślepo powtarzać nakazane procedury. Jeśli trzeba – zaimprowizuje coś zupełnie nietypowego. Słowem – idealny człowiek do opieki nad kilkudziesięcioma samochodami z trzech kontynentów, wszystkich segmentów rynku i ponad sześćdziesięciu lat historii motoryzacji.

Domyślacie się pewnie, że rozmowa z panem Grzegorzem na rampie startowej stała się dla mnie impulsem do odnowienia dawnego kontaktu. Dokładnie miesiąc później odwiedziłem miejsce, które z czystym sumieniem można nazwać garażem marzeń.

Wchodząc tam natychmiast przeżyłem swego rodzaju déjà vu – wrażenie było identyczne, jak rok temu w garażu Lindy w Nicei. Tutaj również stoi cały szereg wspaniałych klasyków, tyle tylko, że nie trzeba lecieć do Francji – hala znajduje się bowiem zaledwie kwadrans jazdy od mojej pracy (już miałem pisać, że “w postindustrialnej okolicy”, ale przedrostek “post-” byłby tu chyba na wyrost).

 

Dzięki uprzejmości panów Grzegorza i Edka miałem okazję bliżej zapoznać się z najbardziej emocjonującym ze stacjonujących w tym miejscu pojazdów – zielonym Porsche 911S targa z 1977r. Co do reszty – powtórzę: pozostańcie nastrojeni.

***

Porsche to marka specyficzna. Żeby nie powiedzieć – schizofreniczna: z jednej strony nikt nie zaprzeczy, że to wielka Legenda, z drugiej jednak – w dobrym tonie jest jej nie poważać.

Pierwsze Porsche wywodziły się z Volkswagenów. Wszyscy znamy tę historię: od przedwojennych prototypów “Garbusa”, poprzez bazujący na nich, wyścigowy Berlin-Rom-Wagen przeznaczony do startu w nigdy nie rozegranym, drogowym wyścigu ze stolicy Hitlera do stolicy Mussoliniego, aż do seryjnego modelu 356, opracowanego przez Ferry’ego Porsche w czasie gdy jego ojciec, Ferdynand, siedział we francuskim więzieniu (w ostatnim zdaniu widzę tematy na przynajmniej trzy osobne wpisy). Auta zachowały koncepcję Volkswagenów – a więc również ich wady genetyczne – przez całe dziesięciolecia, a pewne mankamenty, akceptowalne w popularnym aucie z lat 40-tych, zupełnie nie przystawały do ekskluzywnego sportowca produkowanego pół wieku później. Oczywiście, inżynierowie ciężko pracowali nad zneutralizowaniem (albo raczej zamaskowaniem) niedostatków przedwojennej idei, jednak przeciw ich staraniom działała rosnąca ustawicznie moc, a także ciężar umieszczonego za tylną osią, sześciocylindrowego boxera modelu 911, który w 1963r. zastąpił mniejsze, czterocylindrowe motory 356-tki. W nowym wydaniu Porsche imponowało bardziej niż kiedykolwiek, ale wymagało też ponadprzeciętnych umiejętności. Albo ponadprzeciętnej powściągliwości – ale po co w takim przypadku kupować Porsche…?

Tak, oczywiście – Legenda. Lata 60-te to czas, kiedy w światowej motoryzacji rozdawano karty, a Porsche, ze swoim poziomem osiągów, trafioną w dziesiątkę stylistyką i logo z nazwiskiem słynnego konstruktora, dysponowało wszystkim, co potrzebne do zbudowania prestiżu. Dodatkowo, na najbogatszym i najchłonniejszym w świecie rynku amerykańskim podczepiło się pod hipsterski wizerunek Volkswagena, bardzo cenionego przez dzieci-kwiaty jako swego rodzaju manifest anty-systemowy – dzięki temu 356-tka została “Garbusem” gwiazd rocka. Przedstawione w 1963r., większe, nowocześniejsze i mocniejsze 911 było więc szlachetnie urodzone, bardzo szybkie, wyglądało i brzmiało wybitnie męsko, kosztowało drogo, a w bagażniku – inaczej niż 356 – mieściło cały sprzęt do golfa. Nic więc nie stało już na przeszkodzie, by zaczęli je kupować również milionerzy z establishmentu, gdy zaś okazało się, że nowy model wymaga jeszcze większych umiejętności jeździeckich niż stary, uznano go za automobilowego samca alfa. Image 911-tki stał się tak silny, że pozwolił jej przeżyć swojego własnego następcę – wprowadzone w 1978r. Porsche 928. Chłodzona wodą V8-mka z przodu…? Owszem, może tak jest i lepiej pod każdym względem, ale to już przecież nie Porsche… Tak właśnie rodzą się Legendy: ich ułomności zaczynają uchodzić za “klimat”, którym fani delektują się niczym najwykwintniejszym daniem.

Wizerunkowy problem Porsche to jeszcze jedno ogniwo łączące firmę z Volkswagenem: obie marki cierpią bowiem przez ludzi uważających je za wyznaczniki statusu, w oderwaniu od faktycznych walorów. Zarówno 911-tka jak i przysłowiowy “Pasek w tedeiku” są nader często wybierane nie w drodze świadomej kalkulacji, a z żądzy zaimponowania bliźnim – tyle tylko, że przez różne grupy społeczne.

Porsche z GO PLUS CARS stoi poza takimi podejrzeniami, bo jest zabytkiem. Zabytki, owszem, też są w modzie, ale szpanerzy kupują je rzadko, bo nie umieją się z nimi obchodzić. Zabytek wymaga wiedzy, umiejętności i serca, a w zamian odwdzięcza się doznaniami, które potrafią docenić tylko autentyczni pasjonaci. Sam znam przypadki samochodziarzy, którzy szczerze chcieliby przekonać się do oldtimerów – bo to modne i potwierdzające status konesera – ale im nie wychodzi. Rozczarowuje ich hałas, marne prowadzenie, trudna zmiana biegów, słabe hamulce, no i kapryśność starego żelaza, które czasami lubi się przegrzać albo i wyciąć gorszy numer. O co tyle szumu i za co tyle pieniędzy…? Tego nie zrozumie każdy spalacz benzyny, choćby i najuważniej śledził premiery z Genewy, Frankfurtu i Tokio.

“Będziesz jeździł Porsche 911…? Takim żabiastym, prawda…?” – spytała mnie żona. No owszem – nawet zielonym jak żaba. “To jadę z tobą” – zakomunikowała tonem bynajmniej nie pytającym. Zdziwiłem się, bo jakkolwiek ona nieraz już odbywała ze mną “PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH”, to zawsze było to niejako przy okazji. Nigdy jeszcze nie powiedziała wprost, że koniecznie chce przejechać się jakimś autem. Mało tego: ona zawsze powtarza, że nieszczególnie lubi Porsche, bo ono kojarzy się z agresją i arogancją. A jednak – gdy pojawiła się okazja, natychmiast podniosła rękę…

***

Prezentowany egzemplarz to amerykańska wersja modelu 911S z rocznika ’77, czyli tak zwanego G-Modell – poliftowej wersji pierwszej generacji. Klasyczna 911-tka pozostawała w produkcji w latach 1963-89 (26 lat!!), a jej poszczególne modyfikacje oznaczano kolejnymi literami alfabetu. Ponieważ tę najbardziej znaczącą, z roku modelowego ’74, oznaczono jako G, na wersje wcześniejsze oraz późniejsze przyjęło się mówić odpowiednio F-Modell i G-Modell, choć to bardzo nieścisłe.

Sylwetkę klasycznej 911-tki opracował Ferry Porsche, bazując jednak na karoserii 356-tki, która była dziełem Erwina Komendy (spadkobiercy Komendy od lat kłócą się z producentem o “większe uznanie dla wkładu ich przodka w historię firmy“). Każdy samochodziarz zna te żabiaste oczy, opadający dach, panoramiczną szybę tylną i jedyne w swoim rodzaju, kute alufelgi firmy Fuchs. Całość, choć opatrzona od ponad pół wieku, jest bardzo udana, zgrabna i charakterna, zwłaszcza gdy postawić ją obok konkurencji z epoki. 

 

Od starszych braci G-Modell różni się przede wszystkim masywnymi zderzakami typu “federalnego”, wytrzymującymi bezszkodowo uderzenia do 5 mph. Inaczej niż wielu rywali, Porsche zgrabnie wkomponowało je w bryłę nadwozia. Aż trudno uwierzyć, że w swym zasadniczym kształcie samochód powstał we wczesnych latach 60-tych i wszedł na rynek równocześnie z Mercedesem “Pagodą” (pierwsze wersje miały nawet identyczną moc – 130 KM). Taka stylistyka musiała wtedy wyglądać bardziej kosmicznie niż dziś Bugatti Chiron.

Podobny dziób żaby od najmłodszych lat oglądałem na okładce książki “Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec” Zdzisława Podbielskiego. Tamten egzemplarz pochodził z serii F i był niebieski, ten zaś, młodszy, został pomalowany zgodnie z duchem lat 70-tych – na elegancki, stonowany odcień zieleni przypominający jeden z moich ulubionych lakierów Mercedesa – zypressengrün.

 

Zdejmowana środkowa część dachu to wynalazek Porsche. Jego nazwa – targa – pochodzi od sycylijskiego wyścigu Targa Florio, o czym opowiadałem już w artykule o Ferrari 308 GTS. Wtedy, rok temu, namacalnie przekonałem się, że ten patent świetnie łączy zalety coupé i cabrioletu, jednak tym razem, z uwagi na niepewną pogodę, woleliśmy go nie ruszać.

 

Z tyłu wizualnie dominują poszerzone błotniki, zachodząca daleko na boki szyba (bardzo poprawiająca widoczność przy cofaniu) i potężny pałąk przeciwkapotażowy, konieczny pod nieobecność stałego dachu. Tą sprytną konstrukcją Porsche zamierzało obejść amerykański zakaz rejestracji cabrioletów, jakiego spodziewano się w tamtym czasie – ostatecznie jednak nie został on wprowadzony.

 

G-Modell można rozpoznać po plastikowym wlocie powietrza i odblaskowym pasie z tyłu. Pod znajdującą się wyżej klapą, za tylną osią, kryje się legendarny, sześciocylindrowy boxer chłodzony powietrzem. Z jednej strony – herezja, z drugiej – kwintesencja tego samochodu. O dziwo, rura wydechowa jest tylko jedna.

 

Porsche ma kompaktowe wymiary: rozstaw osi 2.271 mm, długość 4.291 i szerokość 1.652 mm. Dwóm osobom naszej postury miejsca nie brakuje, ale ktoś lepiej zbudowany mógłby kręcić nosem – kabina robi wrażenie, że tak powiem, przytulnej, zwłaszcza że ja lubię podnieść fotel, by widzieć przed sobą maskę. Ten egzemplarz, mimo że pochodzący z Ameryki, nie posiada klimatyzacji, wspomagania kierownicy ani żadnych elektromotorków – szyby, lusterka i fotele trzeba ustawić ręką. W tych rocznikach deskę rozdzielcza obijano już jednak gąbczastym tworzywem, a cienka, bakelitowa kierownica najstarszych wersji ustąpiła miejsca grubej i miękkiej, z masywną piastą i trzema grubymi ramionami. O wieku konstrukcji przypominają jedynie stojące pedały hamulca i sprzęgła, pasujące tu jak lampowe radio do sypialni z IKEI.

Ze wzrostem 173 cm i wagą 68 kg mieszczę się tu swobodnie, ale nie jestem pewny, czy to samo powiedziałby wzorcowy Amerykanin

 

Design kokpitu robi dość toporne wrażenie, które wzmaga jednolita czerń całego wnętrza. Nie sposób przeoczyć kolejnych smaczków Porsche: stacyjki umieszczonej z lewej strony (zupełnie jak w Ładzie 🙂 ) oraz odbijających światło zegarów. To ostatnie to kolejna niedoróbka, która z czasem stała się częścią klimatu marki.

 

Ten widok to marzenie tysięcy samochodziarzy: sterczące wysoko błotniki, ledwie widoczna, silnie opadająca maska między nimi i pięć okrągłych zegarów rozmieszczonych na wycinku walca – w ten sposób wszystkie “patrzą” w stronę kierowcy, a osławione refleksy widać na maksymalnie dwóch z nich. Jak w każdym rasowym sportowcu, w centrum siedzi obrotomierz, są też aż trzy wskaźniki oleju – pokazujące jego ciśnienie, temperaturę i poziom w zbiorniku (911-tka ma suchą miskę olejową, a układ mieści aż 13 litrów). Szybkościomierz – dość słabo zresztą czytelny – wyskalowany jest w km/h, ale termometr już w stopniach Fahrenheita, a manometr – w funtach na cal kwadratowy. O amerykańskim rodowodzie egzemplarza świadczą też kontrolki zaworu EGR i niezapięcia pasów bezpieczeństwa.

 

Ten samochód chyba wyczuwał, że ani ja, ani żona nie należymy do jego fanów. Najpierw przez długi czas nie mogliśmy uzgodnić terminu przejażdżki (w grę wchodziły jedynie godziny pracy pana Edka, które pokrywają się z naszymi). Gdy już udało się spotkać, lunął niespodziewany deszcz i musieliśmy wrócić do domu z niczym. Dwa kolejne podejścia nie wyszły z powodu nagłych, pilnych spraw, a za czwartym razem, kiedy siedzieliśmy już w aucie, a na niebie świeciło słońce, okazało się, że… minął termin badania technicznego!! Nam zrzedły już miny, ale pan Edek ze stoickim spokojem powiedział “Jaki problem…? Dwieście metrów stąd jest SKP”. Po raz pierwszy w życiu “PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH” rozpocząłem więc od urzędowego przeglądu…

Uruchamiając silnik użyłem swojego starego sposobu z czasów C123, działającego niezawodnie na każdy motor z K-Jetronikiem: zakręcić rozrusznikiem bez gazu i po 2-3 sekundach energicznie weń kopnąć. Silnik natychmiast zaskoczył napełniając garaż hukiem sześciocylindrowego boxera oraz gęstym dymem. Szybko wycofałem na zewnątrz, żeby nie udusić pana Edka. “To nie jest olej, tylko za dużo paliwa, prawda?” – spytała mnie żona, bezbłędnie kojarząc swąd spalin Fiata 1500 Cabriolet, którym niecałe trzy lata temu jeździliśmy dookoła Wezuwiusza. Ona czasami naprawdę zaskakuje mnie pamięcią do urywków moich wypowiedzi.

Na SKP zeszła chwila. Ani diagnosta ani ja nie mogliśmy zlokalizować tabliczki znamionowej (tak, dzwoniłem do pana Edka, ale on, opiekując się około czterdziestoma samochodami, też nie pamiętał). W końcu znalazła się na prawym słupku środkowym, pod drzwiami. Walczyliśmy też z pokrywą bagażnika (odblokowuje się ją ręką od spodu, jak zazwyczaj maskę silnika, z tym że odpowiedni uchwyt jest urwany i operacja wymaga trochę gimnastyki). W końcu jednak dostaliśmy pieczątkę i zupełnie już legalnie wyjechali na szerokie arterie Nowej Huty, kierując się na nowo oddany odcinek autostradowej obwodnicy.

“Tym mogłabym jechać na wakacje, nie tak jak Ferrari” – powiedziała żona, gdy przejechaliśmy kilka kolejnych rond. Mimo ciasnawej kabiny i atakującego przez otwarte okna, donośnego odgłosu silnika, komfort jazdy Porsche jest całkiem niezły. Duża w tym zasługa siedzeń – ich wyprofilowanie i sprężystość w dużym stopniu nadrabia za twarde zawieszenie. Podwozie jest sztywne, nie pochłania wybojów jak typowe samochody Epoki Chromu, ale do kręgosłupów jadących dociera tylko część wstrząsu. Również układ kierowniczy reaguje “mało klasycznie” – co prawda wokół położenia centralnego nie jest tak ostry jak dzisiejsze, ale w miarę dokręcania robi się całkiem precyzyjny i słucha poleceń z gorliwością niespotykaną w swoich czasach. Nieduże i lekkie auto doskonale leży więc w ręce już od pierwszego kilometra.

Nie próbowałem, rzecz jasna, sportowej jazdy w zakrętach – tego nie robię nigdy, bo moje umiejętności nie pozwalają na eksperymenta w powierzonym mojej opiece aucie wartości, lekko licząc, 40 tysięcy euro, w dodatku słynącym z wyjątkowo narowistego charakteru. Ciężki silnik umieszczony za osią tylną i zawieszenie na wahaczach skośnych to nie jest idiotoodporna kombinacja, tak więc respekt wysoce zalecany. W najstarszych egzemplarzach tylna oś uwielbiała wyprzedzać przednią, zwłaszcza jeśli ktoś się przestraszył i nagle ujął gazu – gwałtowne odciążenie i duża bezwładność ciężkiego tyłu nie wybaczały szkolnych błędów, a osiągi i charakter samochodu sprzyjały ich popełnianiu. Konstruktorzy wyłazili ze skóry, by to zmienić: w 1968r. wydłużyli tylne wahacze zwiększając rozstaw osi o 57 mm, stopniowo poszerzali opony (pierwotnie miały wymiar zaledwie 165/15, w przedstawianym egzemplarzu – 205/60/R15), w pewnym momencie – chyba z desperacji – włożyli nawet żeliwne ciężarki do przednich zderzaków, by choć częściowo zrównoważyć masę zespołu napędowego. Z czasem doszli do całkiem niezłych rezultatów: 911-tki młodszych generacji nie ustępowały na torze centralnosilnikowcom, choć nadal nie dawały się okiełznać byle komu. Doświadczeni radzili wchodzić w zakręt z zapasem pozwalającym trzymać gaz aż do wyjścia na prostą, ale przy moich umiejętnościach jedynym wyjściem jest tempo spacerowe. To prawda, że przy spokojnej jeździe Porsche prowadzi się bardzo poręcznie i wręcz zachęca do szybszej jazdy, lecz granicy, przy której tylna oś budzi się do życia, lepiej nie szukać.

Poczucie bezpieczeństwa wzmagają REWELACYJNEJ skuteczności hamulce, z pedałem tak czułym jak gdyby pochodziły z XXI wieku. Porsche zawsze słynęło z doskonałych hamulców, ale nie spodziewałem się, że będą aż tak silne. Po prostu żyleta, tyle, że bez ABSu. Bardzo uspokajająca rzecz w klasyku.

Kończąc temat podwozia: diagnosta na SKP miał wątpliwości, czy Porsche nie zawiesi się na wjeździe, ale nic takiego się nie stało. Również później, gdy w celu zawrócenia zjechaliśmy na szutrowy parking położony wyraźnie poniżej drogi, udało się bezproblemowo wrócić na asfalt – być może dzięki temu, że nauczony doświadczeniami z Ferrari 308 nie przekraczałem 5 km/h, ale nawet na zdjęciach widać, że spoiler Porsche stoi wyraźnie wyżej.

Przejdźmy teraz do napędu.

Sześć cylindrów w układzie boxer, aluminiowy blok i głowice, sucha misja olejowa, chłodzenie powietrzem (oraz, co ważne, olejem – czyli częściowo cieczą), osiem łożysk wału, dwa zawory na cylinder, po jednym wałku rozrządu w każdej głowicy (z ciekawym napędem – najpierw para kół zębatych, a potem jeszcze łańcuch). Pierwsze wersje miały pojemność dwóch litrów, dwa trójprzelotowe gaźniki opadowe Solexa, a osiągały 130 KM, 210 km/h i 0-100 km/h w 9 sekund, ale były – podobnie jak całe auto – powoli i stale rozwijane. Zielony G-Modell pana Grzegorza to wersja 2,7-litrowa, z mechanicznym wtryskiem K-Jetronic (tę technikę opracował zresztą Bosch w bliskiej współpracy z Porsche). Rozwija 165 KM przy 5.800 obr/min i 235 Nm przy 4.000. Ważąc 1.160 kg rozpędza się do 210 km/h i osiąga setkę w 7,8 sekundy.

W 1963r. możliwości pierwszej 911-tki (zwanej przez Niemców Ur-Elfer – “pra-jedenastka”) przyprawiały o zawrót głowy. Dzisiaj jednak całkiem podobnie jeździ Octavia 1.4, zaś dwulitrowy diesel jest już wyraźnie szybszy. Jeśli zaś chodzi o dorównanie 14 lat młodszej, zielonej żabie, w salonie Škody wystarczy dopłacić za benzynowe 1.8, względnie literki RS za znaczkiem TDI. Oczywiście, to żadne odkrycie Ameryki, ale wspominam o tym, bo kilka osób, którym mówiłem o przejażdżce, nieodmiennie reagowało słowami – “WOW, A JAK TO CIĄGNIE…?“. Więc odpowiadam: jak Octavia TDI, tylko głośniej i nie tak oszczędnie. Niby wszyscy znamy odpowiednie liczby, lecz mimo to ciężko uwierzyć, że kompaktowa Škoda z klekotem pod maską potrafi dzisiaj odjechać na światłach temu super-bolidowi z okładki Podbielskiego, na który patrzyłem kiedyś jak na Falcona Millennium. Choć jestem wielkim entuzjastą oldtimerów i często krytykuję kierunki ewolucji dzisiejszej motoryzacji, to uważam, że warto uświadomić sobie skalę postępu z ostatnich lat.

Porsche na pewno oryginalnie brzmi – jak połączenie sześciocylindrowego BMW z “Garbusem“. Osobiście wolę bardziej uładzone, rzędowe szóstki, ale nie powiem, żeby dobiegający zza pleców, polifoniczny gang boxera na mnie nie działał. Obudzenie bestii wymaga zdecydowanego wydania polecenia (gaz nie jest szczególnie czuły), ale przyspieszenie następuje bez wysiłku z każdych obrotów. Motor uwielbia się też kręcić – w prawej połowie obrotomierza robi się hałaśliwy, lecz czuje się tam jak w swoim żywiole.

Na obwodnicy pojechałem maksymalnie 120 km/h (2.750 obr/min na piątce), ale tym autem wcale nie trzeba wariować, by czuć radość – przy legalnych szybkościach miejskich jest nawet przyjemniej, bo więcej słychać. Można też pobawić się skrzynią biegów: ma ona oczywiście pełną synchronizację (i klasyczny układ H, z jedynką do siebie i w przód – inaczej niż Ferrari), tyle tylko, że w tym egzemplarzu jest już chyba zmęczona życiem, bo domaga się każdorazowego podwójnego wysprzęglania i wyrównywania obrotów. Niekoniecznie super-precyzyjnego – wystarczy trafić z grubsza, jednakże bez tego dźwignia stawia wyraźny opór i wejście biegu trwa dobre dwie sekundy. Na co dzień byłoby to irytujące, w klasyku jest wręcz przyjemne.

Pod maską jest ciasno, w związku z czym niewiele widać. Wizualnie dominuje ogromna, 11-łopatkowa dmuchawa. Żółte naklejki po prawej stronie podają wymiary i ciśnienia w oponach, luzy zaworowe itp.

 

Nie wiem, czy pamiętacie, jak opisywałem kiedyś genialną reklamę 911-tki: “Rano możesz dłużej jeść śniadanie. Wieczorem wcześniej przyjeżdżasz na kolację. Czy istnieje lepszy samochód rodzinny…?“

Porsche 911 uchodzi powszechnie za dwuosobowe – z tyłu znajduje się co prawda miniaturowa kanapa z dwoma kubełkowymi siedziskami, ale dla dorosłego jest to tortura, a dzieci i tak nie wolno dziś przewozić bez fotelików (przed wprowadzeniem tego przepisu taki układ miał pewnie sens). Niemcy mają na to dobre określenie – Notsitze, czyli “siedzenia awaryjne”: od biedy może tam usiąść jakiś chudzielec-desperat, którego trzeba kawałek podwieźć, ale to wszystko.

 

Producent chwalił się, że 911-tka, inaczej niż 356, mieści cały sprzęt do golfa. Bagażnik i tutaj nie imponuje, ale z pojemnością 200 litrów nie jest tak beznadziejny jak choćby w Ferrari 308. Dwójka ludzi mogłaby się spakować na urlop (zwłaszcza że pozostaje jeszcze miejsce za fotelami), co w połączeniu ze znośnym komfortem czyni z Porsche pełnoprawne Gran Turismo.

 

***

Porsche 911S Targa kosztowało w 1976r. 36.850 DM. Kute alufelgi Fuchsa zwiększały rachunek o 1.250, elektryczne szyby – o 550, ogrzewana szyba tylna – 720, tylna wycieraczka – 260, skórzana tapicerka – 1.495, sportowe fotele – 390, radio Blaupunkt Bamberg – 1.150.

Wspominane w tekście Ferrari 308 oznaczało wydatek aż 60.480 DM. Oferowało centralnie umieszczone V8, 220 KM, tylko 6,5 sekundy do setki, o niebo lepsze prowadzenie, jeszcze bardziej męską stylistykę i jeszcze barwniejszą legendę niż Porsche, ale z drugiej strony – tylko dwa miejsca, praktycznie żadnego bagażnika i horrendalnie drogą, uciążliwą eksploatację, do tego wymagało kondycji Pudziana i hamowania do niemal zera przed progami zwalniającymi. Do jazdy na co dzień nadawało się średnio, do dalszych podróży – w ogóle.

31.834 DM kosztował Mercedes 280CE – dokładnie taki, jakim sam kiedyś się poruszałem. Rzędowa szóstka, 185 KM (wow!! właśnie zdałem sobie sprawę, że miałem auto 20 KM mocniejsze od współczesnego sobie Porsche 911!!), cztery niemal pełnowartościowe siedzenia i pół metra sześciennego bagażnika, a do tego komfort i eksploatacyjna bezproblemowość najlepszej taksówki świata. Z tym silnikiem autostrady połykał równie skutecznie jak pozostała dwójka, jednak stylistycznie przypominał raczej gdańską szafę z salonu prababci, a jego temperament – mimo wspomnianej mocy – zdecydowanie bardziej odpowiadał emerytowanemu księgowemu niż samcowi alfa (albo choćby najsłynniejszej polskiej właścicielce 911-tki – Maryli Rodowicz).

Oboje z żoną preferujemy tę trzecią opcję. Mimo to, ze wszystkich cacek znajdujących się w garażu GO PLUS CARS na pierwszą przejażdżkę bez wahania wybrałem Porsche, a ona – jak nigdy wcześniej – natychmiast oznajmiła, że jedzie ze mną. Chociaż 911-tka jest mało subtelna i obca naszym łagodnym osobowościom, gdy tylko pojawiła się szansa ujrzenia żabiastych ślepi zza pięciu odbijających światło zegarów, pana Edka nagabywaliśmy do skutku, by tylko jej nie przegapić.

Po półgodzinnej przejażdżce nie zmieniłem zdania o Porsche. Auto okazało się dokładnie takie, jak sobie wyobrażałem: ostre, wyzywające i drapieżne, choć powierzchownie uładzone – niczym pitbulterier grzecznie spacerujący na smyczy, ale wciąż łypiący oczami w poszukiwaniu kogoś, komu można by skoczyć do gardła. 911-tka nie łapie się do czołówki moich motoryzacyjnych marzeń, lecz nie mogę nie przyznać, że jest w niej coś nieskończenie fascynującego. I nie chodzi tu bynajmniej o samo nazwisko widniejące na znaczku firmowym.

W 1977r., kiedy fabrykę w Zuffenhausen opuszczał opisywany dziś samochód, do kin wchodził film “Smokey and the Bandit” (polski tytuł – “Mistrz kierownicy ucieka“). Jego główny bohater, zwany Bandziorem, to archetypiczny macho, który jeździł co prawda Pontiakiem Trans-Am, ale jestem pewny, że gdyby był Europejczykiem, wybrałby Porsche 911. Słowa tytułowej piosenki filmu, odnoszące się do samego Bandziora, tyczą się chyba wszystkich samców alfa:

“Some say they despise you – well, maybe they do 
But deep down inside them – I bet they wish they were you” *

Dokładnie to samo można powiedzieć o 911-tce – największym kozaku w historii automobilizmu. Przykładnemu obywatelowi wypada go nie lubić i nie cenić. Czyż nie jednak jest tak, że my wszyscy, nieważne jak stateczni i roztropni, marzymy czasem skrycie o byciu Bandziorem…? W dobrej sprawie, oczywiście…

 

“Bandit – you’re reckless and you live much too hard,
Bandit – you’re the joker in the deal of the cards,
You’re a legend to the old man, a hero to the child,
Bandit – steal a lady’s heart with only a smile…” **

 

* Niektórzy mówią, że tobą gardzą – cóż, może i tak / ale założę się, że w głębi duszy chcieliby być tacy, jak ty

** Jesteś zuchwały i żyjesz zbyt ostro / Jesteś jak dżoker w talii kart / Dla starych – legenda / Dla młodych – bohater / Serca dam kradniesz samym uśmiechem

 

Wszystkie fotografie są pracami moimi lub mojej żony

93 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZIELONA ŻABA”

  1. Ta wprost analogowa narowistość jest urzekająca. Dla mnie, jakby nie patrzeć bardzo młodego człowieka (rocznik 92), także niespotykana – trafiłem już na motoryzacyjne czasy, gdy to elektronika zaczęła odgrywać istotną rolę. Patrząc także przez pryzmat obecnie posiadanego auta jeszcze długo nie zaznam takiej przyjemności jak powyższa.

    PS małżonka bardzo dobrze “komponuje” się z 911!

  2. Po pierwsze – zazdroszczę ogromnie!

    A po drugie – tradycja, tradycją, ale w najnowszym 911 RSR do wyścigów GT, silnik zamontowano centralnie. Lepszy rozkład masy i możliwość zamontowania większego dyfuzora przeważyły nad lepszą trakcją na wyjściu z zakrętów jaką dawał silnik umieszczony z tyłu 😛 Moim zdaniem to kwestia czasu aż w drogowej wersji będzie tak samo. No chyba, że wszystko stanie się elektryczne i silniki będą w kołach 😉

    • Z prawdziwej tradycji Porsche zrezygnowało już w 1996r., wprowadzajac chłodzenie woda.

      Tradycja jest fajna, ale to prawda, że kurczowe trzymanie się idei wstrzymuje postęp i że jeśli chcemy wyśrubować osiagi do maksimum, to trzeba zastosowć prawa fizyki.

    • Moim zdaniem 911 ma tak długo silnik w złym miejscu, bo klienci sobie tego życzą 😛 Mieli okazję kupić “normalny” samochód (928 z V8 z przodu), jednak woleli boxera z tyłu, bo to tradycja, która widocznie jest ważniejsza od jeszcze lepszego prowadzenia. Tradycja i historia są bardzo ważnym elementem każdego luksusowego czy ekskluzywnego produktu.

      • Zgadzam się w 100%. Ale takim samym elementem tradycji było chłodzenie powietrzem, z którego firma zrezygnowala mimo lamentowania fanów – po prostu, tamta technika doszła już była do ściany i nie dało się z niej nic więcej wycisnać.

      • stawiam, że 90% klientów nawet się nie zorientuje, że silnik umieszczono centralnie – z zewnątrz różnica będzie niewielka, maska i tak będzie z tyłu

        a na razie nowa konstrukcja szału na torach nie robi – widać, potrzebują więcej czasu na dopracowanie nieznanej im konstrukcji 😉

      • Z silnikiem umieszczonym centralnie jest boxter/cayman, wiec raczej nie mialo by sensu robienie takiej samej 911. Co ciekawe w boxterze nie ma maski – dostep do sinika jest tylko od dolu.

      • Co do techniki co doszła do ściany – 959 miała głowice chłodzone cieczą (żeby nie było problemu z zastosowaniem 4 zaworów na cylinder) a cylindry wiatrakiem, czyli by się dało jakby się chciało(koszty tu chyba nie grały takiej roli). Rotaxy lotnicze tak obecnie mają i jest ok. Ktoś zaraz napisze, że cylindry w innej temperaturze jak głowica – 996 i tak miała dwa termostaty i głowice pracowała w niższej temperaturze jak blok, obecnie standard w silnikach popularnych.

      • Tatra z wiatrakiem i mechaniczną pompą spełniała Euro 5 – no dobra, trochę inna kategoria wagowa 😉 Parę lat wcześniej podobno wiatrak w 613 był lepszy od tego w 911. Za wodą przemawiały zapewne koszty. Porsche to taki VW samochodów sportowych 🙂 (nie wiem jakie mają podejście do klienta, ale podejrzewam że znacznie lepsze niż w takim np. Ferrari)

      • Jakie mają podejście do klienta? Szwagier posiada Boxstera i z jego opowieści podejście mają świetne. Ale liczą sobie za wszystko 3 – 4 krotnie więcej niż zwykły warsztat samochodowy (na przykład duży przegląd Boxstera to ponad 3 tys. bez jakichkolwiek wymian). I nie mówię tu o warsztacie typu Cytryn & Gumiak.
        Zresztą wystarczy sprawdzić konfigurator – jeżeli za byle co płacimy 5 razy tyle ile to coś jest warte (typu czujniki, nawigacja, felgi), to podejście do klienta jest znakomite. O ile temu ostatniemu nie szkoda wyrzucać olbrzymich pieniędzy w błoto.

  3. Samochody Republiki Federalnej Niemiec !
    To ta ksiazka z chlopcem w czerwonej kominiarce przy niebieskim prosiaku… wychowalem sie na tym razem z “Obsluga Samochodow Importowanych”, ktora ojciec kupil do obslugi Taunusa 🙂

    • Ja miałem wszystkie cztery ksiażki z serii. W dzieciństwie zaczytałem je do szczętu, ale jakiś czas temy znalazłem je na Allegro, po kilka złotych za sztukę. Kupiłem oczywiście wszystkie 🙂

      Poza tym niedawno Podbielski wydał “Samochody produkcji krajów socjalistycznych” – tytuł nawiazuje do dawnych czasów, okładka już niestety nie (a szkoda!!). Zawartości jeszcze nie znam. ale zamierzam ksiażkę kupić ASAP.

      • a ja ją mam – szału nie robi, ale to fajne uzupełnienie kolekcji
        szkoda tej okładki…

  4. Również zazdraszczam z całego serca 🙂
    Przyszło mi do głowy, że może warto przygotować artykuł poświęcony Sobiesławowi Zasadzie, który bardzo mocno kojarzy się z Porsche 911 (także 912, o którym mało kto pamięta, a miał swoje 5 minut m.in. jako radiowóz policyjny). Postać p. Sobiesława jako sportowca i biznesmena jest jak najbardziej wielowymiarowa. W tej drugiej roli nie wszyscy go lubią, więc może być ciekawa dyskusja.

    • Wywiad z Sobiesławem Zasada juz byl na automobilowni.
      Poszukaj w archiwum.

      • Link: http://automobilownia.pl/wywiad/

        Wywiad jest, ale mało wartościowy, bo zrobiony w biegu, bez przygotowania. Spotkanie było przypadkowe i bardzo krótkie, więc nie było sznas na więcej. Kiedyś może poszperam coś głębiej w temacie, ale jak chodzi o działalność biznesowa, to może nie być łatwe 🙂

      • Wiem. Chodziło mi o nieco inną perspektywę. Może jak w przypadku postaci Julesa-Alberta de Dion, a może historii firmy Renault? Jest to kawałek historii, jeszcze nie napisany do końca.

      • nie wiem, czy warto to rozgrzebywać.. może jakby tak skończyć w roku 1989…

  5. Skoro w g-modelu sterczace z podłogi pedały wyglądają dziwnie, to jak wyglądają w 993 😉

    skrzynie biegów porsche z tych lat mają opinie nie zbyt precyzyjnych a dźwignia ma długi skok. Co ciekawe skrzynia garbusowa ma zupełnie odwrotna ocenę 🙂

    • to może wynikać z punktu odniesienia – Porsche porównujemy z Ferrari i Maserati, a garbusa z R4 i 2CV….

      • Celna uwaga, z tym że w przypadku Ferrari mam porównanie wyłacznie z F308, w którym skrzynia chodziła jak w starym Żuku (w testowanej tutaj Warszawie biegi zmieniało się łatwiej). W 911-tce nie był to poziom nowej Hondy, ale powiedzmy, że w porzadku jak na lata 70-te – gdyby nie te zarżnięte synchronizatory.

        A może to ma tak być…? W sumie co do Ferrari też nie wiem, czy to kwestia konstrukcji, czy też stanu egzemplarza…

  6. Jak ja Autorowi zazdroszczę właśnie tej przejażdżki 🙂 Porsche 911 to takie moje skryte marzenie małego chłopca. Miałem może 4 czy 5 lat jak dostałem czerwony model 911 Matchboxa kupiony w Pewexie. Dużo później znajomy mojej mamy przywiózł z Niemiec żółty model 911 933 firmy Bburago w kolorze żółtym w skali 1:18. To były moje ulubione modele samochodów i chyba żaden inny samochód nie był aż takim obiektem moich marzeń, choć w dużej mierze dziecięcych.

    Czarną 911 w Sopocie na początku lat 90-tych miał jeden z mafiosów, nie mogłem od niej oderwać wzroku. Szkoda, że ich ceny są zaporowe bo najprawdopodobniej nigdy nie będę w stanie zrealizować swojego dziecięcego marzenia więc tym bardziej jest dla mnie cenny dzisiejszy artykuł. No, może kiedyś sobie takiego wynajmę gdzieś na przejażdżkę?

    Jak słusznie zauważył Piotr, szanowna małżonka w tej zielonej 911 wygląda rewelacyjnie, zupełnie jak byłby to dla niej stworzony samochód mimo jego “męskiego” charakteru 🙂

    • Kontakt do firmy GO PLUS CARS masz w linku na poczatku artykułu :-). W zagranicznych wypożyczalniach też można często znaleźć 911-tkę.

    • Popieram, małżonka w takim porsche wygląda rewelacyjnie!
      Szczepanie, niczego nie sugeruję, ale może na któreś urodziny?.. 😉

      • kiedyś w Top Gear stwierdzili, że nawet bardzo niefajne auto (seriously uncool) robi się cool, gdy prowadzi go kobieta…

      • Budżet na youngtimery został wyczerpany na czas nieokreślony. A w R129 małżonka wygląda wcale nie gorzej niż w 911 😉

  7. 911 to dobry przykład ile można wycisnąć z archaicznej technologii jeśli tylko się chce 🙂

    • i zawsze pozostaje pytanie, gdzie bylibyśmy dzisiaj, gdyby te środki przeznaczyć na rozwój nowych technik i technologii (nigdy nie wiem, więc podaję obie 😉 )

      • Porsche próbowało z 928, ale nie wyszło tak, jak tego chciała pewna część zarządu. Krąży legenda jak to na zebraniu w latach 80. prezentowano “timeline” poszczególnych modeli, gdzie 928 było na krzywej rosnącej, modele czterocylindrowe na stałej, a 911 na linii poziomej ale w pewnym momencie zaliczało spadek, podczas gdy 928 zostało jako “nadal w produkcji”
        Ktoś podszedł do tablicy, zmazał część wykresu 911 która opadała, i narysował linię prostą idącą poza wykres.
        Ot, i co.

    • Technologia może nie tyle archaiczna, co kojarząca się ze ślepym zaułkiem, za to będąca rodzajem podpisu autora maszyny. Nawet nie tyle jednego autora, co całej dynastii Ferdynandów Porsche. Tym sposobem istnieje “to coś”, co odróżnia tę jedną maszynę od wszystkich innych, być może obiektywnie lepiej zaprojektowanych. Maszyna z duszą. Hm… Aż dziwne, że Clarkson nie poświęcił jej rozdziału w swojej książce “Wiem, że masz duszę”.
      Ja osobiście mam dylemat gdy próbuję sobie odpowiedzieć na pytanie, jaki samochód bym wybrał jako ten jeden, najbardziej chciany (nie patrząc na aspekty praktyczne i finansowe). No i waham się między 911 a De Tomaso Mangusta (jeszcze bardziej niepraktyczny, również źle się prowadzi, za to jakże czysta, śmiała linia!). Fajnie, że człowiek może mieć takie emocje.

      • O właśnie! Z ogromną przyjemnością przeczytałbym na Automobilowni o De Tomaso, nie tylko Manguście, ale i Panterze.

      • Zapisane do kajetu, ale nie obiecuję żadnych terminów, bo historia motoryzacji jest tak bogata, że prędzej życia braknie niż tematów na wpisy 🙂

  8. 911 mi się podoba, chociaż nie jestem jakimś wielkim fanem. Generacje z tamtych lat zdecydowanie miały ogromny urok. Jak zwykle, marzę o tych najbardziej wściekłych odmianach jak Turbo, Carrera RS, RSR czy RUF CTR. Choć niestety są to marzenia z tych mało prawdopodobnych, bo ceny są tylko dla multimilionerów.

    Zastanawiam się, czym właściwie G Modell różni się od 930. Angielskia Wikipedia podaje, że 930 to określenie wersji turbo. Trochę skomplikowane, później z 964 i 993 już było łatwiej – jedna generacja to jedna liczba, niezależnie od wersji silnikowej.

    Ta ładna kierownica pewnie była w opcji, bo nawet w późniejszych rocznikach można spotkać brzydką, cztero ramienną, ogromną kierownicę z wielkim, prostokątnym środkiem. W przypadku tego 911, nawet amerykańska specyfikacja nie zeszpeciła samochodu, jak często to bywa. Na zdjęciu zderzaki nie rzucają się w oczy, nie widać od razu, że coś jest nie tak. Ciekawe, że nie ma obrysówek. Może to kwestia rocznika albo długości samochodu? Najbardziej poszkodowanym przez amerykańskie przepisy samochodem jest chyba Lamborghini Countach 😛

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/42/1988_Lamborghini_Countach_5000_QV_federal.jpg/1024px-1988_Lamborghini_Countach_5000_QV_federal.jpg

    https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/bc/50/95/bc50951587a098a13b3aff59e71c5c45–anniversary-photos-lamborghini.jpg

    • Owszem, 930 to jest wyłacznie Turbo.

      Mogę nie być obiektywny, ale według mnie amerykańskie przepisy najbardziej zeszpeciły Mercedesy (głównie R107 i W116, ale inne też). Inna sprawa, że tak jak piszesz, Porsche umiało nagiać się do nich zachowujac zgrabna bryłę, więc może to być nieudolność stylistów.

      Poza tym przestawiane tu już kiedyś Fiat 500 i Citroen DS w wersji USA też moga wywołać facepalm…

    • Wolnossące 911 do czasu premiery 964 nazywano literami alfabetu, jak to autor wspomina. Do 1978 wykorzystano litery od A do H, przy każdej zmianie silnika. G-serię z połowy lat 70., taką jak zielony bohater artykułu (silnik 2.7) najłatwiej poznać po tym, że przednie kierunkowskazy powędrowały na zderzak. Ta seria była bardzo krótko w produkcji, bo już od 1978 weszła nowa linia z silnikiem 3.0 – tzw. 911SC.
      Całe nazewnictwo alfabetyczne zaczęło się wtedy od nowa.. Latwo się w tym pogubić, ale jest coś poruszającego w historii jednej z najdłużej produkowanej linii modelowej samochodu sportowego.

  9. Do wpisu bardziej by mi pasował ten kawałek 😉
    https://www.youtube.com/watch?v=7tGuJ34062s

    Mnie właśnie z Porsche najbardziej do gustu przypada właśnie 928. I gdybym w moim garażu marzeń jakieś miał mieć, to właśnie 928.
    Wiem, wiem. Mam chyba specyficzny gust.
    Oczywiście Szczepanie zazdraszczam, jak cała reszta znamienitych komentatorów 🙂

    • nie jesteś taki odosobniony, ja też jeśli już miałbym mieć jakieś Proschę, to tylko 928

      • Całe szczęście, bo już myślałem że muszę iść na jakąś terapię 😀

    • Mnie też 928 się bardzo podoba. Bardziej od 911. Ale wybór nie byłby dla mnie taki oczywisty, 928 to wg mnie GT jakich wiele, a 911 jest takie pospolite i takie wyjątkowe jednocześnie 😉 Z jednej strony to 911 widać wszędzie, jest każdemu dobrze znane i większości lubiane, a z drugiej strony to wizualnie jest nie do pomylenia z niczym innym, techniczne inne od wszystkiego, dźwięk silnika jest niepowtarzalny i w ogóle całe aż kipi “tym czymś” 😛 Więc tak: Jeżeli to miałoby być “zwykłe” 911 (Carrera lub Targa), to wybieram 928. Jeśli mógłbym mieć jedną z ostrzejszych wersji klasycznej 911-tki, to biorę wiatraka 😉

    • Ja też z całej historii Porsche najbardziej poważam 928.

      Oprócz tego całą serię transaxle (924/944/968), która była bardzo fajna, tylko zdecydowanie zbyt droga jak na to, co sobą reprezentowała. Poza tym w pewnym sensie fajne były 914, no i niektóre 356, ale tylko z zastrzeżeniem, że panowały trudne warunki powojenne i trzeba było sobie radzić – bo w innych okolicznościach 356 byłoby bez sensu. Co do 911 – moje zdanie wyraża artykuł. A nowe wynalazki pt. Cayenne czy Panamera uważam za jedne z najwulgarniejszych samochodów ever.

    • Nie jestes sam.
      Ja rowniez bardziej “powazam” 928.
      Jak dla mnie stylistyka tego samochodu jest obledna.
      Szczegolnie tyl, szczegolnie tylne swiatla.
      Do dzis siedzi mi w glowie opis tego samochodu z ksiazki Podbielskiego “Samochody Republiki Federalnej Niemiec”. Bylo tam zdjecie na ktorym ktos wgniata tylny zderzak i do tego opis, ze zderzak tylny (w zasadzie to nie zderzak a caly tyl) jest odksztalcalny i nie ulega zniszczeniu do predkosci uderzenia …chyba 20km/h.
      Oprocz stylistyki docenialem 928 za ogolna nowoczesnosc w przeciwienstwie do 911. Niejako poprawiona koncepcja 911-tki… i te 300KM.

      BTW:
      W okolicach polowy lat 80, bedac chyba jeszcze przedszkolakiem, przechodzilem z moja mama obok hotelu Victoria w Warszawie. Stala tam wtedy 928 na jakis zagranicznych blachach z ktorej wychodzil jakis “milioner” w bezowym garniturze i okularach przeciwslonecznych. Ten obrazek wryl mi sie w beret i nie zapomne go do smierci 🙂

      • Jedyne co mi się w 928 nie podoba, to te wysuwana reflektory. Wyglądają jak oczy kraba na szypułkach. Choć była chyba wersja z reflektorami nie wysuwanymi?

      • hmmm, rzeczywiscie wysuniete reflektory wygladaja dziwnie… oczy kraba, trafne okreslenie 🙂
        Ale z drugiej strony, jak sa zamkniete to auto wyglada zacnie i nie ma drugiego takiego samochodu z tak specyficznie rozwiazanymi reflektorami.

        BTW:
        Rzeczywiscie nikt nie chce sie lansowac w 928 z podniesionymi lampami. Wystarczy wpisac haslo “porsche 928” w google i w zakladce “images” wszystkie maja lampy “polozone” 🙂

    • Ja z kolei lubię tylko Porsche 944 i może, ewentualnie, pierwszego Caymana, ale zaledwie odrobinę. Pozostałe modele Porsche… Cóż, na osobistej liście top 300 samochodów nie umieściłbym żadnego innego. Może zmieściłoby się coś do top 500…
      Mając możliwość przejażdżki Boxsterem podziękowałem, bo uważam go za jeden z najpaskudniejszych wozów sportowych w historii motoryzacji.
      Pamiętam też, że jak byłem mały i kolekcjonowałem samochody (do sklejania, całe, albo do składania), zawsze chciałem jakiekolwiek, byle nie Porsche.
      Tak więc gusty bywają różne. Ale przejażdżka zapewne i tak ciekawa, chociażby ze względu na odmienność tego samochodu.

      A przy okazji: to rzeczywiście niesamowite, że osiągi supersamochodu sprzed ok. 40 lat były gorsze niż byle średniej klasy kompakta dzisiaj, nie wspominając już o jakimś nowym coupe, czy czymś mocniejszym.

      • nie znam wersji fabrycznej bez podnoszonych świateł, może jakaś wersja wyścigowa…

  10. Bardzo zazdroszczę przejażdżki! Choć 911 z ’77 nie widziałbym w swoim garażu marzeń, to jest to z pewnością jeden z samochodów, którymi po prostu chciałbym się przejechać. Osobiście najbardziej z tej gamy podoba mi się 930, najlepiej w jakiejś wystrzałowej barwie, hehe.

    Z kolei jeśli ogólnie chodzi o markę Porsche, to popieram kolegów z komentarzy powyżej – 928 musiał być swego czasu pojazdem z kosmosu – ta dziwna i z pozoru nieproporcjonalna linia, fikuśne, okrągłe, chowane światła, no i możliwość wyboru ciemnoróżowego wnętrza – mistrz!

    Jeśli chodzi o samą tradycję i charakterystyczne rozwiązania różnych marek, to owszem, jest to miłe kiedy firma stara się trzymać zwyczajów, ale postęp jest postępem – coś się zaczyna, coś się kończy. Ja tam się nie przejmuję 🙂 Porsche może robić wozy z silnikiem z tyłu, Citroen może wrócić do hydropneumatyki, a Mercedes do diesli-klekotów i nożnego hamulca awaryjnego – nadal będę marzył o 930, śnił o CX-ie, a jeździł W124 jak jeżdżę i nic nowego mnie nie przekona 😛

      • czemu nie lubisz Szczepanie czerwonych wnetrz? sa przesliczne, szczegolnie jak sa welurowe puchate 🙂
        to moje ulubione: allegro.pl/fotel-fotele-kanapa-tapicerka-chrysler-saratoga-i6848156334.html
        wogole sam Chrysler Saratoga mi sie straszliwie podoba, i juz nie tak dawno bym kupil pewnie nawet tego co gosc fotele sprzedaje.. byl w warszawie za 1500zl z uszkodzona skrzynia, juz sie dogadalem ze pojade na drugi dzien, no i niestety na drugi dzien napisal ze sprzedany 🙁 … to se ne vrati… 🙁

      • Ja nie lubię czerwonego koloru w ogóle, nie chodzi o czerwone wnętrza. Każdy ma jakiś swój gust i jakieś skojarzenia, ja mam akurat takie.

  11. W sumie nie tylko 80-te – wnętrza aut amerykańskich miały przeróżne barwy i w 60-tych 🙂 Paletę lakierów i tapicerek w W124/W126 dobrze znam – mój W124 ma konfigurację 904 Midnight Blue/065 Creme Beige. Pierwsze, co mnie w nim urzekło, to właśnie wnętrze o tak ciepłej barwie, chociaż nie pogardziłbym niebieskim, zielonym, czy nawet czerwonym.

    Nie wiedziałem jednak, że R129 wychodziły z takim wnętrzem. Odnosiłem wrażenie, że pod koniec lat 80-tych Mercedes stosował ogólnie nieco bardziej “stonowane” barwy, a na pewno jeśli chodzi o lakiery, bowiem ciężko o późną W126 czy W124 w jasnej czerwieni lub piasku Sahary a la Citroen BX.

    • Kojarzysz lakier Beryll? Nutria? Malachit? One wszystkie były dostępne w R129. Nie mówiąc o moim ulubionym Bornicie. Można było nawet zamówić SL-a w budyniu (Hellelfenbein), jak taksówkę – ponad 1600 sztuk takich zrobili!! (mam poradnik kupującego R129, tam są takie dane 🙂 )

      W późniejszym okresie weszły kolory z pakietu designo – tam dopiero był odjazd, z kameleonami włącznie.

      • Budynia to się nie spodziewałem, a takiego szaleństwa jak designo w ogóle! Nawet te pozostałe barwy widuję rzadko – większość właścicieli chyba jednak wybiera srebro 🙂

      • Jakich ciekawych rzeczy można się dowiedzieć z komentarzy. To swoją drogą też temat na ciekawy artykuł 🙂 Odnoszę takie wrażenie, że samochody z lat 80-tych pomimo swej plastikowości były bardziej dopracowane jako całość względem samochodów obecnie produkowanych. Chodzi mi o ujęcie formy i stylu. Dyskutować można czy się ten styl komuś podoba czy nie ale przyznać trzeba, że wnętrza tworzyły przeważnie spójną całość, często występowały różne warianty kolorystyczne niewystępujące w ogóle dziś nawet w klasie premium. R129 z linku jest tego szczególnym dowodem – wszystkie plastiki i elementy wnętrza są bardzo spójne i ładnie współgrają z kolorem nadwozia i zderzaków. Dziś często do wyboru jest np. jasna tapicerka ale to są tylko obicia foteli i elementy obić drzwi, reszta jest czarna. Moi rodzice a później ja mieliśmy Forda Fiestę rocznik 1996 i tam całe wnętrze było jasne. Oczywiście, do klasy Mercedesa było daleko ale chodzi mi o spójność stylistyki wnętrza. Niemal wszystkie plastiki dopasowane były do obić (jasny kolor) i skórzanej kierownicy i gałki zmiany biegów, również z negatywnymi konsekwencjami jak odbijająca się w szybie deska rozdzielcza. Jasny kolor wnętrza bardzo ładnie współgrał z bardzo ciemną zielenią butelkową nadwozia przypominająca nieco british racing green 😉 Tutaj przykład, ale w tym egzemplarzu gałka zmiany biegów jest plastikowa, czarna: http://4.bp.blogspot.com/-0g-ZP5UsViE/Vp-EWq_1_TI/AAAAAAAABdU/vnLcOzohO7U/s1600/Ford%2BFiesta%2BMKIV%2BInterior.jpg

      • Mnie ogromnie podobaja się takie nietuzinkowe kombinacje kolorystyczne, ale jest jeden minus: po latach robia się wielkie problemy z dostępnościa części. Do starszych Mercedesów można w ASO bezproblemowo dokupić elementy wnętrza, jeśli chcemy czarne albo beżowe, ale taki Mittelrot albo Piniengrun jest nieosiagalny (chodzi o popularność danej opcji – zapas części zamiennych był proporcjonalny do ilości sprzedanych egzmeplarzy). Dla entuzjastów taka różnorodność to raj, ale dla producenta to dramat logistyczny, i po pewnym czasie to się odbija na użytkownikach.

      • Krzyś, w pełni się z Tobą zgadzam – samochody lat 80-tych miały w swoim wyglądzie spójność, wszystko jakoś tak współgrało. Nowe auta, mam wrażenie, zatraciły indywidualność i nieraz ciężko jest odróżnić jedną markę od drugiej, gdyby nie emblematy. Wnętrza to samo – sto przycisków, ekran LCD i kierownica wielofunkcyjna z trzema ramionami i jakimś srebrnym jęzorem w środku.

        Same kolory wnętrza to piękny temat – nawet kompakty miały 30 lat temu tapicerki w różnych barwach. Przykładem są nieużywane Mazdy z 1985 roku, jakiś czas temu wystawione na sprzedaż. Bodajże któraś 626 miała całe czerwone wnętrze, włącznie z pasami bezpieczeństwa. Pomijam fakt, jak superanckie są charakterystyczne, pomarańczowe zegary w starych Japończykach 🙂 Również słynny Starlet KP60 Złomnika posiada wspaniały, czerwony środek ( http://www.fanklubtoyota.pl/dziedzictwo/kultowe-modele/starlet-kp60.html ) – na tle Starleta dwie generacje młodszego wygląda jak Chrysler New Yorker przy Skodzie Fabii I 😛

      • Co do tej spójności… Jak napisał kiedyś Złomnik o latach 80-tych (w kontekście Alfy Romeo) , panowało “cuore prostokątiwo”. Skoro wszyscy, znowu zacytuję: “nap…lali prostokąty”, to nietrudno było o spójność. Wszystko było po prostu kanciaste. Żeby nie było – wcale mi to nie przeszkadza, chociaż wolę lekkie obłości typu mydelniczkowe Mazdy MX-5 pierwszej generacji, albo 121 z tegoż okresu – one były urocze i jeszcze całkiem spójne stylistycznie.
        Zgadzam się natomiast, że lata 80-te ozanczały spójność, a lata 90-te już mniej. Idealnym przykładem jest Mustang IV i jego wnętrze, które wygląda jak wprost wsadzone z innego auta. Dzisiejsze kreacje niestety należałoby uczcić minutą ciszy na cześć estetyki.

      • Daozi, no nie powiesz chyba, że nowa Mazda 6 nie jest estetyczna?

      • Mazda MX-6 GD nie jest we wnętrzu specjalnie kwadratowa, pomimo to według mnie jest spójna. Nawet aluminiowe listewki, które średnio lubię tam pasują.
        Obłospójnymi samochodami nazwałbym Twingo I i Seicento. Ford KA jest blisko, ale wnętrze to hmmmm, Ford lat 90. czyli projektant na kwasie + trochę kiczu.
        Stylistykę lat 80. łatwo docenić siadając chociażby do Renault 19 ph1. Szarość tapicerki i plastików, kąty rysowane od ekierki przełamane są tam żółtymi detalami oraz fakturą deski rozdzielczej. Niby nic szczególnego, a jednak miód dla oczu. Zupełnie jak modernistyczna architektura 😉

  12. Z tym modelem 911 miałem do czynienia jedynie w grze NFS Porsche 2000 🙂 Z tego co kojarzę w tejże produkcji samochody z lat 70tych były najtrudniejsze w prowadzeniu – często tył wyprzedzał przód i to pomimo tego, że grę ciężko nazwać symulacją.

    Co do 928 – od ponad 20 lat ma go mój sąsiad. Kiedyś wiśniowy, później żółty, teraz srebrny. Wiele razy rozbijany, łatany domowymi sposobami, przez długie lata stojący w garażu bez odpalania. Gdy jeszcze z sąsiadem dało się normalnie porozmawiać ( a nie kłócić ), to dowiedziałem się, że nawet na tapicerce był już grzyb… Gość stracił zainteresowanie, domowy budżet już nie taki jak w latach 90tych – teraz jedynie jego bratanek rozpaczliwie próbuje uratować samochód, który właściwie trzyma się na samym lakierze.

    • Ja w NFS 2000 najbardziej lubiłem jeździć właśnie 930 turbo ze względu na trudności w opanowaniu, turbodziure etc. a przy tym dobre osiągi. To jest ostatnia gra w którą grywalem 🙂 .

    • Bardzo dobrze wspominam tą grę, to jedyna część NFS, gdzie przyłożyli się do prowadzenia. Moim zdaniem szerokie masy klientów nie zaakceptowałyby całkowitego i trudnego symulatora, a mimo to Porsche nie drażniło tych bardziej wymagających. Klasyczne 911 prowadziło się zupełnie inaczej niż przednio silnikowe 944 czy Boxster z motorem umieszczonym centralnie. Niby to bardziej zręcznościówka, ale nawet tam nożna było zaobserwować, że jak już odjedzie tył w starej 911, to leci jak wahadło i niewiele da się zrobić. 911 stanowiło wyzwanie i trzeba było uważać, 944 było łatwe w prowadzeniu, ale dawało niezły ubaw (w prawdziwym życiu też najbardziej poważam RWD), a Boxster był nudny i banalny w prowadzeniu 😛

      • Mnie sie wielokrotnie udało 930 wywrocic na dach – szczegolnie na serpentynach na trasie w Alpach. Piekna gra, zaiste. Dzwieki silnika byly bardzo realistyczne, porównując z realnymi autami na których sie opieraly

  13. @Krzyś.
    W fieście tej generacji jasne wnętrze wyglądało doskonale.To był chyba jeden z niewielu miejskich samochodów, jeżeli nie jedyny, w którym zdecydowano się na kolorystykę wnętrza nawiązującą do aut wyższych segmentów (celowo nie używam określenia premium).
    @SzK:
    “Poznajemy samochody socjalistyczne” kup koniecznie, chociażby ze względu na ładę.
    Książka nie wywarła na mnie takiego wrażenia jak wcześniejsze, które kompletowałem na początku lat 90-tych. Samochody japońskie kupiłem jako pierwsze a francuskie jako ostatnia pozycja została kupiona przez moją mamę, która obeszła pewnego zimowego popołudnia chyba wszystkie bielskie księgarnie żeby ją zdobyć. Niestety, aktualnie została mi tylko o japońskich samochodach, pozostałe składowane w tzw. magazynie rzeczy niepotrzebnych prawdopodobnie spalił mój tata jako makulaturę i chyba wyparł to ze swojej pamięci:( Niedawno będąc we Wrocławiu odwiedziłem antykwariat i zakupiłm książkę obsługi łady 2107 i to jest dopiero ciekawa lektura, zwłaszcza opis wyposażenia wnętrza tego samochodu.

    • ja tam nie widzialem wogole Fiesty MK4 z czarna deska, one wszystkie chyba maja taka jasno szara. osobiscie nie podoba mi sie wogole wnetrze MK4, to jest wlasnie juz ten okres gdzie w Fordach zaczelo krolowac jajo, wszedzie jajowato, MK3 jest 100x ladniejsza, do tego ma fajne wygodne fotele (ja mam w swojej miekkie welurowe), a w MK4 sa strasznie twarde, ogolnie bez zalu rozbieralem na zlomie MK4 zeby sobie wyciagnac zespol napedowy na zapas 🙂
      zreszta szare wnetrza wcale mi sie nie podobaja, wole czarne, a najlepiej brazowe lub wlasnie czerwone 🙂 chociaz chyba brazowe lubie najbardziej, mialem Kadetta E z brazawym wnetrzem, bardzo ladnie to wyglada

  14. Uwielbiam czytać “przejażdżki po godzinach” 🙂 Wszystkie mają dla mnie w sobie coś trochę magicznego i zaciekawiają bardziej niż zwykłe opisy modeli. Jednak wyłamię się trochę z zachwytów i zazdrości, bo sam Porsche raczej nie lubię, a już szczególnie 911.
    Za to taka drobna kwestia – czy przypadkiem nie było tak, że to wcale nie 928 miało być następcą 911, tylko inny, opracowywany razem z 928 i 924 model sześciocylindrowy (zapewne fantazyjnie nazwany 926), tylko po nieustająco świetnych wynikach sprzedaży 911 zdecydowano się zostawić je w spokoju?

    • Tak jak pisałem wyżej, to 928 było pomyślane jako pełnokrwisty Grand Tourer, następca 911. O ile pierwsza część tego założenia się sprawdziła – szlachetnie urodzony, w pełni czteroosobowy, ośmiocylindrowy wóz z automatyczną skrzynią biegów i kompletnym wyposażeniem miał ku temu wszystkie predyspozycje – o tyle jako następca 911 nie sprawdził się, klienci nadal chcieli “jedenastkę” – i jak widać, nadal chcą. Dopiero moda na SUVy zmieniła strukturę sprzedaży w Porsche, której wyniki zawsze zaczynały się od “911”.

  15. fajna przejazdzka, fajne autko, mam taki tylko ze zdalnie sterowany 😉 to moj pierwszy zdalnie sterowany samochod, do tego sam sobie go kupilem za astronomiczne jak na dzieciaka 100zl ktore mialem przypadkiem – dostalem odszkodowanie za zlamana reke w szkole cos kolo 350zl 😉

    ps: co do synchronizatorow, to jesli byly by zuzyte, to by sie bardzo latwo wrzucalo bieg, ale z wiekszym lub mniejszym zgrzytem. jesli tu nic nie zgrzyta to sa jak najbardziej w porzadku, moze nawet sa nowe i jeszcze sie nie ulozyly dla tego powoli rozpedzaja zebatki, albo jest za gesty olej w skrzyni

    • Nowe na pewno nie sa 🙂

      Bieg wchodzi długo, bo ja właśnie chcę uniknać zgrzytu – gdybym wbijał na siłę, to tak by pewnie było. Po dwukrotnym wysprzęgleniu i wyrównaniu pi razy oko wchodzi jak po maśle.

  16. “Hurgot Sztancy napisał(a):
    12/07/2017 o 18:43
    bo lata 80-te w ogóle były super!”
    No aż tak daleko nie posuwałbym się … ’81 było zajebiście, ale po 13 grudnia tegoż nie było już tak fajnie.
    Co nie zmienia faktu, że szczytowe osiągnięcia motoryzacji to ostatnia dekada ubiegłego wieku.

    • Ja myślę, że Hurgot nie miał na myśli ówczesnej sytuacji w Polsce, tylko ogólny mainstream kulturowy w skali całego świata zachodniego. Jeżeli tak, to ja się z nim zgadzam.

      • jasne, że chodziło o świat – ale po 1986 w Polsce też już było nieźle, właściwie można było już kupić większość rzeczy, wyjazdy za granicę stawały się coraz bardziej dostępne, w kinach leciały nowe amerykańskie produkcje, przestano produkować Syrenę…

  17. To ja się chyba w tym momencie narażę, bo nigdy mnie auta Porsche jakoś specjalnie nie emocjonowały. 911 uważam za zwyczajnie brzydką i nie widzę w niej niczego godnego uwagi, rozwiązanie z silnikiem z tyłu dla mnie to zaprzeczenie zdrowego rozsądku.
    Inne modele wywołują u mnie także raczej niechęć, a jakieś Panamery, czy Cayenny traktuję jako wzorzec wulgarności i ostentacyjności.
    I mówiąc szczerze, to JEDYNYM, ale to naprawdę szczerze JEDYNYM modelem Porsche, jaki ostatecznie mógłbym sobie sprawić jest 914. Tyle tylko, że jakby mnie naprawdę naszło na oldtimera tego rodzaju, to na 914 nawet bym nie spojrzał, tylko poleciał z wywalonym jęzorem do Fiata X1/9.

    Nie wiem, pewnie jestem dziwny, ale Porsche nigdy nie trafiało niczym w moje upodobania motoryzacyjne. I nie chodzi tu nawet o cenę, bo to bez znaczenia.

    Niemniej jednak kolejny doskonały tekst na Automobilowni – chylę czoła przed autorem. Poważnie i bez podlizywania się.

    • A powiem Ci że ta nowa Panamera nawet mi się podoba.
      Ale do mojego garażu marzeń byłby to ostatni zakup. W sensie, że kupiłbym ją gdyby nie pozostało już nic innego do kupienia 😀

  18. Zawsze interesowały mnie porównania cen samochodów z czasów jak były nowe – wychodzi na to, że 911 była jako nowa droższa od C123 o jakieś 20% – obecnie dysproporcja urosła do 500%, zatem właściciele Porsche dobrze ulokowali pieniądze. Pytanie tylko czy obecnie warto aż tyle dopłacać.

    • Dobrze byłoby jeszcze porównać koszty utrzymania w tym czasie. “Beczka” kosztowała w eksploatacji tyle, co Lanos, a 911 zawsze był i jest horrendalnie drogi w częściach i naprawach.

      Kiedyś w niemieckiej gazecie “Oldtimer Markt” jeden z redaktorów założył się z naczelnym, że sprokuruje sobie 911-tkę w dobrym stanie za 20 tys. €. Sprowadził jakiś gruz z USA za grosze i zaczał robić, w dużej części sam, bo on jest zdolny. Szybko się jenak okazało, że byle drobiazg typu spinka tapicerki potrafi kosztować krocie, że nawet za polakierowanie błotnika albo ustawienie zbieżności – niby standardowe usługi – goście potrafia wziać razy trzy i na pytanie o uzasadnienie bezczelnie odpowiedzieć w gebę “Elfer fahren, Elfer zahlen” – “jeździsz jedenastka, płać za jedenastkę” (“jedenastka” to 911-tka). Redaktor zakład przegrał, chociaż faktycznie o nieduża kwotę – w sumie projekt wyszedł mu chyba 21 czy 22 tys., ale powyżej 20, ponadto nie były w to wliczone setki godzin pracy własnej. Oczywiście dodatkowa wartościa był fajny cykl artykułów z postępów prac – ciagnał się chyba z półtora roku, w tamtym czasie lekturę gazety zawsze zaczynałem od kolejnego odcinka tej telenoweli (gazetonoweli…?).

      Mój brat pokazał mi kiedyś na Giełdzie Klasyków ładne C123 za 40 tys. zł i powiedział “było sprzedawać w 2001r. za 7 tys…?” Nie wział tylko pod uwagę, że sam garaż za 15 lat to jest 36 tys. złotych, a gdzie OC, serwis, naprawy i jakakolwiek jazda…? W przypadku Porsche te koszty sa naprawdę ogromne i trzeba by było je policzyć. Klasyki to piękna rzecz, ale wzrost wartości trzeba traktować raczej jako miły bonus do własnego hobby, a nie jako zysk kapitałowy sensu stricto. Kto liczy sam wzrost wartości, zapewne nigdy w życiu nie miał starego auta, zwłaszcza ekskluzywnego, i nie ma pojęcia, ile kosztuje utrzymanie go, szczególnie w stanie kolekcjonerskim.

      • Zgadzam się, że trudno traktować oldtimera wyłącznie w charakterze inwestycji, ale w przypadku 911tki wzrost cen następował w ostatnich latach skokowo i znacznie szybciej niż w przypadku innych oldtimerów. Obecnie ceny są wywindowane do poziomu wręcz absurdalnego. A co do kosztów eksploatacji, to jestem zdania, że dobrze jest kupić oldtimera tego samego segmentu, w którym jest nas stać na zakup nowego.

  19. Mi się Panamera kojarzy od razu z Maluchem przerobionym na limuzynę. Tzn. wygląda, jakby ktoś rozciął dwie 911 po czym wspawał dodatkową parę drzwi i połączył to w całość. Proporcje są straszne. Ale tego auta nie kupuje się chyba ze względu na proporcje.

    • Panamera to po prostu szczytowa forma Garbusa 😉

    • Mnie Panamera jest dość obojętna, nie oddziaływuje na moje emocje. W internecie i w rozmowie z ludźmi widać jednak, że Panamera wzbudza skrajne emocje i pewnie właśnie to w niej cenią nabywcy. Ja uważam, że w segmencie drogich cztero i pięcio drzwiowych GT, oraz sportowych limuzyn, można znaleźć tyle świetnie wyglądających modeli, że nie warto zawracać sobie głowy Panamerą 😛 Jednak na korzyść tego modelu zaliczam:

      -Dobry wygląd patrząc pod kątem 45 stopni, gdy w połowie widać przód i w połowie bok (nie mam pojęcia jak to fachowo określić).
      -I tak wygląda lepiej niż wszystkie SUVy
      -Podoba mi się wnętrze pierwszej generacji, jest takie… samochodowe 😉 Jest tam wysoki tunel między fotelami, za to brak tabletów i zbędnych, niepasujących upiększaczy

  20. W kwestii 911 mega przejażdżka, ale odn. kosztów utrzymania to był artykuł o Safrane. I tam wszyscy skakali, że 30k właściciel wydał na stare Renault. Ale kto uczciwie liczy koszty posiadania auta? Trzeba być realistą każdy samochód raz na parę lat wymaga poważnego wkładu. Z tego powodu również nie rozumiem czemu Autor (jestem pod wrażeniem aktywności) kupił pod kołdrę W129. Znaczy rozumiem zakup, ale nie rozumiem po co zostawiać w209. Przecież w129 to pełnoprawny samochód. Przecież jeszcze niedawno kupowało się w Pl auta z lat 80/90 i były to całkiem normalne samochody.pozdrawiam

    • R129 nie da się jeździć na co dzień – po pierwsze, zerowa praktyczność, po drugie – spalanie o ponad połowę wyższe, a po trzecie – żeby utrzymać niezawodność i piękny stan w samochodzie 25-letnim nie mozna nim robić więcej niż kilka tysięcy km rocznie (optimum to 2-5 tys.). Do tego absolutnie nie wolno jeździć po soli, a i zwykłego deszczu lepiej unikać, jeśli tylko się da (jeśli niespodziewanie złapie w trasie – to trudno, ale świadome wyjeżdżanie klasykiem na błoto nie jest mądre). Oczywiście, że do niedawna jeździło się na co dzień autami z lat 80-tych, tylko że 90% z nich leży już na złomie, a mój R129 wygląda prawie jak nowy – to właśnie dlatego, że od nowości był eksploatowany tak, a nie inaczej.

      • Nie mój koń, nie mój wóz. Ale uważam że właśnie taki 25 letni samochód również musi być użytkowany. Również myty, jezdzony i naprawiany. Inaczej będzie psuł się w sposób kłopotliwy. Pozdrawiam

      • Oczywiście że jest jeżdżony – zazwyczaj raz w tygodniu, w zimie rzadziej, ale też – jak tylko pojawia się okno pogodowe, tzn suchy asfalt (bo co jak co, ale sól jest kategorycznie zakazana). Myty też bywa, chociaż stojąc w garażu i jeżdżąc prawie wyłącznie po suchym wymaga tego bardzo rzadko. Łączny przebieg za niecały rok wyszedł mi jak dotąd 2500 km.

        W komentarzu chodziło mi tylko o to, że nie można klasykiem tłuc tysięcy kilometrów miesięcznie, nie można traktować go solą i błotem, a także codziennym obciążeniem i wycieraniem wszystkim elementów. Za optymalny przebieg do zachowania stanu auta uważa się właśnie 2-4 tys. km rocznie, przy zachowaniu suchych warunków przechowywania (i najlepiej jazdy), regularnego odpalania i paru innych, prostych reguł.

  21. Ja mam chyba tak, jak wspomniana przez ciebie grupa kierowców – może by i chcieli jakiegoś klasyka, ale im niewygodnie 🙂 Niedawno widziałem taką 911 na ulicy i niestety pierwsza refleksja jaka przyszła, to: jakie to głośne. W kabinie na pewno jest lepiej, ale nahałasujesz na całą ulice a i tak weźmie cię jakiś TDIik. i jeszcze wydać tyle forsy, żeby żyć w hałasie 🙂 chyba nie nadaje się na pasjonata, ale poczytać twoje teksty bardzo lubię.