PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZŁODZIEJ GO NIE CHCIAŁ

 

Maserati Biturbo po raz pierwszy zobaczyłem we Włoszech, w 1992r. To był mój pierwszy w życiu wyjazd zagraniczny, więc dziwiło mnie wszystko: pierwsza jazda “zachodnią autostradą” (w Austrii), pierwszy ujrzany Rolls-Royce (w Wiedniu), Mercedes W129, którego kierowca ROZMAWIAŁ PRZEZ TELEFON (!!), a nawet autentyczny Panhard – auto marki, którą kojarzyłem z opisywanymi przez Witolda Rychtera powozami bez koni. O tych wszystkich rzeczach na blogu już wspominałem, nie pisałem jeszcze natomiast o Maserati.

Tę markę znałem z krążącego już wtedy suchara o cenach (ile kosztuje Maserati? Mase rati!!), ale też z książki “Pojazdy włoskie” Zdzisława Podbielskiego. W książce występował tylko jeden model – 330-konne Ghibli, które w tamtym czasie było już w zasadzie obiektem muzealnym (debiut w 1966r.), ale robiło niesamowite wrażenie. Dlatego ogromnie zdziwiłem się, gdy logo MASERATI zobaczyłem na kanciastym sedanie – takim, co może niekoniecznie przypominał Fiata 125p, ale koło supersamochodów nie stał nawet przez chwilę. Czy to jakaś pomyłka? A może coś w stylu naklejki “POSIADAM TAKŻE PORSCHE” na bagażniku Syreny?

Tamto Maserati z wyglądu przypominało Mercedesa 190 – na owe czasy też auto marzeń, ale jednak nie tego kalibru, co książkowe Ghibli (jeszcze niedługo wcześniej niezupełnie to rozróżniałem, ale jako dwunastolatek już tak). A w tamtych czasach nie dało się takich rzeczy wygooglować, ani nawet kogoś zapytać – bo wiedza tych, co się na autach znali, kończyła się na znacznie niższych sferach. Tak jak w latach 80-tych słabo odróżniało się Mercedesa 190 D od 500 SEL, tak w pierwszych latach wolności supersportowe marki wciąż wymieniało się jednym cięgiem, uważając je hurtem za twory baśniowe i nie rozumiejąc kontrastu między np. Porsche i Lotusem.

Na okazję do przejażdżki Maserati czekałem długo: licząc od wspomnianego pierwszego kontaktu – trzydzieści lat i jeden miesiąc. Po drodze dowiedziałem się co nieco: nie tylko o genezie i historii pudełkowatego sedana, ale też o samej firmie – jej dokonaniach, charakterze, przeróżnych stereotypach, a także antagonizmie pomiędzy trójzębem z Modeny, a zamieszkałym w pobliskim Maranello wierzgającym konikiem.

***

Antagonizmy to głupia rzecz, w przeciwieństwie do zdrowej rywalizacji. Ferrari przez wiele lat ścigało się z Maserati na torze, co pchało technikę do przodu. Do pewnego momentu obie firmy konkurowały też na rynku cywilnym, oferując podobne samochody klasy GT. Obu weszcie w podobnym czasie skończyły się pieniądze, tyle że z tym lepiej poradziło sobie Ferrari. Firma założona i prowadzona przez legendarnego Commendatore – chyba najbardziej charyzmatyczną postać w całej historii automobilizmu – znalazła inwestora w postaci Fiata, największej grupy przemysłowej i kapitałowej ówczesnych Włoch. Z Maserati było inaczej: twórcy marki, bracia Maserati, jak najbardziej żywili samochodową pasję, ale jeszcze przed II wojną światową sprzedali przedsiębiorstwo rodzinie Orsich – zawodowych inwestorów traktujących każdy ze swych licznych biznesów pragmatycznie i beznamiętnie. Gdy na ekskluzywnych autach nie dało się już zarabiać, Maserati zostało sprzedana Citroënowi, a gdy i on ogłosił bankructwo, zapadła decyzja o likwidacji marki. Wtedy zainterweniował włoski rząd, który zaaplikował Maserati finansową kroplówkę, a zaraz potem pojawił się on, cały na biało: Alejandro de Tomaso.

Alejandro de Tomaso (1928-2003) był Argentyńczykiem pochodzącym z wysoko postawionej i politycznie zaangażowanej rodziny pochodzenia włoskiego. W 1955r. uciekł do Włoch po aferze z planowanym zabójstwem argentyńskiego prezydenta, Juana Peróna, w które miał być ponoć zamieszany. Osiadł w Modenie, poślubił Amerykankę i wkrótce zaczął jeździć w samochodowych wyścigach.

Foto: public domain

De Tomaso wystartował w kilku Grand Prix Formuły 1 (bez większych sukcesów), ale zasłynął z działalności biznesowej. W 1959r. założył firmę De Tomaso Automobili, produkującą sportowe samochody drogowe i wyścigowe bolidy. Miał wielkie ambicje – dlatego w 1975r., gdy przyszłość Maserati wisiała na włosku, dogadał się z firmą Benelli, by wspólnie przejąć legendarną markę z Modeny.

Kupić bankruta zazwyczaj nie jest trudno. Co innego uzdrowić go, wyprowadzić z długów i przywrócić zyskowność: de Tomaso uznał, że w dobie kryzysu energetycznego i ogólnych przemian w świecie niezbędne będzie spuszczenie z tonu i uczynienie z Maserati czegoś w rodzaju drugiej Alfy-Romeo (względnie BMW – tyle że BMW też dopiero wkraczało na tę ścieżkę).

Plan zakładał stworzenie konglomeratu dwóch marek: de Tomaso jako czegoś elitarnego, z potencjałem rzucenia rękawicy Ferrari (samochód ochrzczony nazwiskiem właściciela firmy zawsze musi być tym topowym), oraz Maserati jako dojnej krowy utrzymującej cały kram. A żeby krowa dawała mleko, musiała przejść na wielką serię – czyli niższą półkę cenową, a więc ze względu na włoskie podatki również na pojemność nie przekraczającą dwóch litrów (do tego samego posunęło się zresztą nawet Ferrari).

W tej sytuacji, by utrzymać pożądany poziom osiągów, konieczne było zastosowanie doładowania, które w silnikach benzynowych wciąż było jeszcze nowością, w dodatku nie cieszącą się dobrą opinią. Wady rozwiązania miało usunąć dołożenie nie jednej, a dwóch mniejszych turbin, które rozpędzałyby się szybciej, poprawiając reakcję na gaz. To pionierskie w skali świata rozwiązanie dało modelowi nazwę Maserati Biturbo – pięknie brzmiącą i nadzwyczaj sugestywną.

***

Markę BMW wspomniałem nie bez powodu: pan de Tomaso świadomie wzorował się na serii 3, która weszła do produkcji dokładnie w momencie przejmowania Maserati. Postawił na podobne gabaryty, podobną stylistykę i… walkę z główną bolączką włoskiego przemysłu samochodowego, za którą uważał jakość produkcji. On naprawdę chciał stworzyć włoski odpowiednik BMW: jednocześnie praktyczny, niezawodny, dużo szybszy od oryginału, a do tego przystępny cenowo, by móc stać się mleczną krową. Prace rozpoczęły się jesienią 1978r., kiedy trwała już rewolucja irańska – ta, która przyniosła światu drugi kryzys naftowy…

Pierwsze prototypy wyjechały na drogi wiosną 1980r. – po zaledwie półtora roku. To wielkie osiągnięcie, zwłaszcza że Biturbo było pierwszym całkowicie nowym samochodem marki od 1957r. i modelu 3500 GT (nie licząc konstrukcji spokrewnionych z Citroënem SM). Takie tempo umożliwiło wykorzystanie gotowych części, w tym produkowanych przez przedsiębiorstwa należące do pana de Tomaso. Premiera auta nastąpiła 14 grudnia 1981r. – w 67 rocznicę założenia firmy Maserati – a pierwsi klienci dostali auta jesienią 1982r.

Biturbo weszło na rynek jako czteromiejscowe coupé o typowej dla epoki formie kanciastego klina, nawiązującej do limuzyny Quattroporte. Głównym stylistą został były pracownik Pininfariny, Pierangelo Andreani, który od połowy lat 70-tych pracował u Maserati. Karoserie budowano w Mediolanie, w fabryce Innocenti – firmy wchodzącej wówczas w skład imperium Alejandro de Tomaso. Tam następował też montaż główny, natomiast w modeńskim zakładzie Maserati powstawały wyłącznie silniki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Aluminiowe silniki miały po sześć cylindrów w układzie V, z rzędami rozchylonymi o 90º (co nie jest rozwiązaniem optymalnym, ale umożliwiło unifikację z jednostkami V8). Według niektórych źródeł chodziło o całkiem nową konstrukcję, według innych – o rozwinięcie silników wcześniejszych modeli Bora/Merak. Jak by nie było, w początkowej wersji zastosowano trzyzaworowy rozrząd OHC, dwie japońskie turbosprężarki IHI (bez chłodzenia ładunku cylindra) oraz pojedynczy gaźnik Webera. Dwulitrowa pojemność dawała moc 180 KM, a w zaprezentowanej w 1983r wersji S – 205 KM. Przy niskiej masie auta – tylko 1.050 kg – wystarczało to do osiągania 215 km/h i przyspieszania do 100 km/h w 6,5 sekundy (poziom mniejszych Ferrari). Z drugiej strony testowe zużycie 17 litrów paliwa na 100 km, raportowane przez szwajcarski magazyn “Automobil Revue“, zdecydowanie nie zachęcało.

Foto: materiał producenta

Zawieszenie Biturbo nie imponowało technicznym wyrafinowaniem: z przodu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu wahacze skośne. Hamulce były oczywiście tarczowe i wspomagane, ale dyferencjał o zwiększonym tarciu dodano dopiero w 1985r., a amortyzatory Koni z czterostopniową regulacją sztywności – w 1989r.

Ewolucja Maserati Biturbo to temat na obszerne opracowanie. W latach 1981-94 auto produkowano z trzema rozstawami osi (2.400, 2.514 i 2.600 mm) odpowiadającym kolejno nadwoziom cabriolet, coupé i sedan (choć istniał też dwumiejscowy wariant zamknięty na najkrótszym podwoziu i coupé na bazie sedana). Poza Włochami silniki miały pojemności 2,5 i 2,8 litra, ale ich osiągi nie były znacząco lepsze. W 1983r. wprowadzono intercoolery, w 1986 elektroniczny wtrysk Weber Multipoint, który po roku zastąpiono układem Weber-Marelli, zaś w 1988r. dwulitrowe wersje włoskie dostały czterozaworowe głowice dwuwałkowe. Zużycie paliwa spadło znacząco, zaczęto też montować katalizatory.

Wszystko to dało multum kombinacji, co przy niewielkiej skali produkcji (37.966 egz. włącznie z wytwarzanym do 1997r., spokrewnionym Ghibli II) oznacza naprawdę małe – często trzycyfrowe – populacje poszczególnych wariantów. W nomenklaturze panował iście włoski bałagan: początkowo model nazywał się po prostu Biturbo, z dodatkowymi literami S dla wersji wzmocnionych, E dla eksportowych (2,5-litrowych) i rzymską cyfrą II po liftingu z 1985r. Potem pojawiły się oznaczenia trzycyfrowe – z pierwszą cyfrą od liczby drzwi (2/4) i kolejnymi dodawanymi niekonsekwentnie. Do tego doszły modele specjalne z nazwami słownymi (Shamal, Karif, Racing).

Może kiedyś pokuszę się o pełne zestawienie

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pan de Tomaso zakładał sprzedaż 10.000 Biturbo rocznie – bo tyle potrzebował do sfinansowania swych dalekosiężnych planów. Pomóc w tym miały przystępne ceny – wręcz szokująco niskie jak na status marki Maserati: we Włoszech od 22 mln lirów (tylko odrobinę drożej od BMW 323i, zaś taniej od 525i i 524td albo Alfy GTV 2.5 – to przez podatek od pojemności powyżej dwóch litrów), w RFN od 49,9 tys. DM (10% mniej niż Mercedes 280 SL i prawie 25% mniej niż Porsche 911). Sprzedaż ruszyła jako-tako: w 1983r. fabrykę opuściły 5.398 sztuk, rok później 6.356, ale odtąd już tylko spadała. Przyczyną była katastrofalna awaryjność modelu, wynikająca z niskiej jakości wykonania, kłopotów z elektryką i wadliwej pracy gaźników. Jak na ironię, awaryjność produktów to dokładnie ten problem, który nowy właściciel firmy obiecywał raz na zawsze rozwiązać…

“Maserati Biturbo to jeden z najgorszych samochodów świata” – pisał amerykański magazyn “Hot Cars“. Nawet hardkorowi fani marki nie ufali swym autom i przywozili je na zloty na lawetach, nie chcąc ryzykować dłuższej trasy. Producent starał się wprowadzać poprawki – duży postęp przyniosło np. przejście z zasilania gaźnikowego na wtryskowe. Generalnie późne wersje uchodzą za relatywnie najpewniejsze, ale dobrej reputacji nie dorobiła się żadna z nich.

Wolę pchać Włoszkę niż ujeżdżać Niemca” – odpowiadają entuzjaści (to powiedzenie słyszałem od alfistów, ale do Maserati też od biedy pasuje, bo po włosku każdy samochód jest rodzaju żeńskiego). Auta z Modeny rzadko służą do codziennej eksploatacji i podróży biznesowych, z drugiej jednak strony nikt nie lubi stać na poboczu z parą buchającą spod maski. Co więcej, awaryjność Biturbo zepsuła nie tylko niezliczone weekendy użytkownikom, ale też plany i nadzieje panu de Tomaso. W 1990r. koncern Fiata przejął od niego 49% udziałów, trzy lata później – całość. Natomiast nam, entuzjastom motoryzacji, po tamtych czasach pozostała możliwość kupienia autentycznego Maserati za kwotę, za jaką już od dawna nie można dostać przyzwoitego nowego kompaktu. A że to ryzykowny krok – no cóż, każda dobra zabawa może nazajutrz zaboleć….

***

Przedstawiany egzemplarz należy do Michała z Warszawy. Pochodzi z 1990r., ma więc już większość technicznych poprawek – z wtryskiem paliwa, intercoolerem, katalizatorem, regulowanym zawieszeniem i mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu. To włoski, dwulitrowy model 4.24v – czyli czterodrzwiowy, dwulitrowy, 24-zaworowy z rozrządem DOHC, rozwijający 245 KM i zbudowany w latach 1990-92 w zaledwie 384 egzemplarzach. Piękny okaz.

Czy 32-letnim Maserati Biturbo da się jeździć bez towarzystwa prywatnej lawety? Michał kupił auto nieco ponad rok temu z Niemiec, gdzie wcześniej zostało skradzione i odzyskane przez policję. W Polsce przeszło wyłącznie planowane naprawy. Odtąd przejechało 8.500 km – również w dłuższych trasach, np. w Bieszczady – bez żadnych niespodzianek.

Szczerze mówiąc, ja też się obawiałem, bo przejażdżkę odbyliśmy rzutem na taśmę, czekając na wakacyjny wylot z Okęcia. Niepotrzebnie – auto uważane za jedno z bardziej awaryjnych w historii i tym razem objechało kilkudziesięciominutową trasę po mieście i kawałku obwodnicy (wszystko w pobliżu lotniska, żeby od biedy zdążyć dojechać taksówką 😉 ). Zdjęcia zrobiliśmy w postindustrialnych klimatach pod Stacją Muzeum.

Patrząc na ostro narysowaną, agresywną sylwetkę aż trudno uwierzyć, że to tylko klasa BMW 3, jednak liczby nie kłamią: wymiary 4.400 x 1.730 mm, przy rozstawie osi 2.600, o ledwie kilka centymetrów przewyższają E30. Jedynie nasze postrzeganie marki – wraz z kunsztem stylistów, w tym przygotowującego lifting Marcello Gandiniego – każe nam widzieć tu znacznie więcej.

Foto: praca własna

Widząc w lusterku szczerzący trójząb dziób automatycznie zjeżdża się w prawo. Nie zmienia tego fakt, że reflektory Biturbo pochodzą z Fiata 127, a klosze pasują nawet z “Malucha” (czy już pisałem, że pan de Tomaso był producentem samochodowych części i kazał skonstruować auto z własnych klocków…?).

Foto: praca własna

W Biturbo – zwłaszcza poliftingowym – widać elementy BMW, Mercedesa, a nawet Volva. To ta sama koncepcja, tyle że pod supersportową marką z Modeny i z adekwatną mocą. Co mogło pójść nie tak….?

Foto: praca własna

W wyglądzie Biturbo podoba mi się wyważenie: nie ma tu ostentacji i stylistycznych ekscesów (z których skądinąd słynął Gandini), jest za to dobre wypośrodkowanie pomiędzy elegancją i dynamiką. Zawiodą się tylko ci, którzy – jak dwunastoletni ja – po Maserati spodziewają się wyglądu rakiety ziemia-ziemia, ale tym razem nie taka była idea. Aha – zauważyliście dyskretny trójząb na klapce wlewu paliwa?

Foto: praca własna

Samych trójzębów – bez napisów MASERATI – na całym aucie Ania naliczyła dwadzieścia cztery. Ma to sens, bo zwłaszcza z tyłu Biturbo naprawdę można pomylić z E30 albo 190-tką. Gdyby nie ten poczwórny wydech…

Foto: praca własna

Bagażnik mierzy ponad 500 litrów i ma bardzo regularny kształt, ale też wysoką krawędź załadunku. Lepsze byłoby tylko kombi (zagięcia blachy na krawędzi to nie sprawka fabryki, a złodzieja-patałacha)

Foto: praca własna

Wnętrze budzi mieszane uczucia. Z jednej strony dobrze pasuje do aparycji zewnętrznej, materiały są znakomite (ekskluzywne drewno, welur i czarna skóra, na której na pewno nikt nie oszczędzał), a drzwi zatrzaskują się wzorowo, jak w prawdziwym premium. Z drugiej jednak – przynajmniej tutaj styliści mogliby wykazać odrobinę fantazji.

Tego wnętrza nie powstydziliby się Niemcy, ale… czy w Maserati to na pewno plus? Włoska jest za to ergonomia: gałka na drzwiach porusza lusterkami, nie szybą, a taka sama u pasażera – oparciem jego fotela (!!). Położenia wszystkich wihajstrów trzeba się po prostu nauczyć.

Foto: praca własna

Charakterystycznymi elementami są tu bulwiasty podłokietnik i welurowa półka na kokpicie (kładzenie tam luźnych drobiazgów nie jest zbyt bezpieczne, ale 40 lat temu mało kto o tym myślał). Trójzęby i napisy MASERATI atakują nas zewsząd – z progu, zegarka, kierownicy, wskaźników… Na wszelki wypadek, byśmy nie zapomnieli.

Foto: praca własna

Fotele są tak wygodne, na jakie wyglądają. Dobrze podpierają plecy, chyba też nieźle trzymają w zakrętach – ale tego nie powiem na 100%, bo gdzie kto w Warszawie zakręty widział…?

Foto: praca własna

Efekciarstwa tu nie ma, ale wypas pełny. Z bliska również. Kierowca może się poczuć dopieszczony adekwatnie do wizerunku marki, choć większość przechodniów nie ujrzy w nim macho zajeżdżającego ryczącym supersportowcem. Co do jakości – w 32-letnim egzemplarzu nie da się jej obiektywnie ocenić, ale wielkiego wstydu nie ma. Gorsze wrażenie robiły na mnie połowę młodsze Alfy i Lancie.

Foto: praca własna

W tamtych czasach analogowe zegarki w drogich samochodach (tu – oczywiście z trójzębem) były jeszcze nowością. Sensory klimatyzacji pikają jak stara mikrofalówka (taki czar epoki), w przeciwieństwie do tych regulujących zawieszenie (na lewo od lewarka, z lampkami). Ogólnie przycisków jest mnóstwo, a ich rozmieszczenie – zupełnie losowe. Szczęśliwie wiele elementów pasuje z innych aut: np. pająk dźwigienki kierunkowskazów z Lancii Delty (bezproblemowo dostępny), regulacja lusterek z Rovera Metro, a równocześnie Ferrari Testarossy. Taka wiedza może się okazać bezcenna.

Foto: praca własna

Wśród zegarów najlepiej widać trójząb (dla pewności powtórzony na piaście kierownicy, w której skądinąd nie ma poduszki). Wszystko inne jest małe i na błękitnych tarczach, które zmniejszają kontrast. Centralne miejsce zajmuje wskaźnik ciśnienia doładowania – to pierwszy w dziejach samochód z dwiema turbinami, czym producent bardzo się chwalił. Imponujący rząd kontrolek można przetestować przyciskiem na konsoli – bo producent rozumiał, że jeśli w Maserati nie błyska nic czerwonego, to najpewniej popaliły się żarówki 😉

Foto: praca własna

Również z tyłu Biturbo jest uczciwą limuzyna. Nie ma rozkładanych podnóżków, osobnej strefy klimatyzacji ani odsuwania przedniego fotela, bo to jeszcze nie ta epoka, jest za to skórzana kanapa pasująca do przednich foteli i całkiem sporo miejsca, jak na samochód 4,4-metrowy. Nic dziwnego – panu de Tomaso zależało na wolumenie sprzedaży, musiał więc zadbać też o praktyczność.

Foto: praca własna

***

Czy wielkomiejskie arterie mogą dać pogląd na jazdę Maserati? I tak i nie.

Pozycja za kierownicą okazuje się typowo włoska (trzeba mieć krótkie nogi i długie ręce), ale komfort fotela nie budzi zastrzeżeń. Auto świetnie leży w ręce, rozpościerając przed kierowcą smakowity widok rasowego kokpitu i opadającej maski. Drewniana kierownica jest twarda, od czego dzisiaj odwykliśmy, również wspomaganie – jak na obecne standardy – działa słabo. To jednak auto sportowe, do prowadzenia zdecydowaną ręką. Słabo też z manewrami – nie tyle ze względu na potrzebą siłę, co dużą średnicę skrętu i mały prześwit, przeszkadzający w atakowaniu krawężników.

Podwójnie doładowany silnik brzmi bardzo drapieżnie, rozwiewając wszelkie wątpliwości co do rodowodu auta. Silnik ciągnie fenomenalnie: to jedna z bardzo nielicznych przejażdżek, po której moja własna V6-tka wydała mi się lekko zamulać. Turbiny nie reagują natychmiast, ale wstają wystarczająco szybko – umiarkowana turbodziura to w tym przypadku część klimatu (ułomnościami starej techniki w ogóle należy się raczej delektować niż denerwować). W mieście moment obrotowy pozwala toczyć się na czwórce lub nawet piątce, a redukcja przy wyjeździe na ekspresówkę katapultuje nas do 100 km/h w sześć sekund z hakiem, przy wtórze soczystego gangu spod maski i z wydechu równocześnie. To wszystko we włoskim garniturze i mokasynach, no i bez ryzyka urazu głowy, kręgosłupa lub publicznego blamażu w czasie wsiadania i wysiadania. Gdy trzeba – nawet w towarzystwie trójki pasażerów (chyba że ktoś woli coupé lub spydera – nie ma problemu). W czasach, gdy znaczki AMG i M-Power rozpoznawali tylko hardkorowi fani tuningu, takie osiągi za taką cenę i z taką marką w bonusie musiały naprawdę szokować.

Trójzęba nie zabrakło i tutaj, choć bardziej przydałyby się strzałki opisujące drogę zasysanego powietrza – od wlotu, przez sprężarkę i intercooler do kolektora ssącego

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Auto Michała pochodzi z tej śmiesznej epoki, która nam wydaje się całkiem nieodległa (bo przecież lata 90-te skończyły się przed chwilą, prawda?), a w której sportowe silniki z Modeny wciąż miały pedał gazu na lince ze sprężynką i wirujący pod kopułką palec rozdzielacza zapłonu. Tutaj palec jest zresztą nietypowy, bo dwuczęściowy – dolny i górny styk obsługują po trzy cylindry, dostając wysokie napięcie z osobnych cewek.

Foto: praca własna

Podwozie Biturbo w swoim czasie oceniano przeciętnie. Gdy powstawał ten model, trwały lata 70-te. Mercedes W123 uchodził za wzór bezpiecznego prowadzenia, a McPherson i skośne wahacze dawały się zaakceptować nawet w tej klasie. W następnej dekadzie konkurencja zaprezentowała jednak układy wielodrążkowe i Maserati zostało w tyle. U Michała znajdziemy czterostopniową regulację amortyzatorów: na dziurawych ulicach i przejazdach tramwajowych różnica między skrajnymi nastawami jest wyraźna, ale auto generalnie zestrojono dość twardo. Bardzo chciałbym wypróbować je na krętych drogach Małopolski – niestety tym razem możliwości nie było. Dało się natomiast pojechać 120 km/h po obwodnicy: w takich warunkach silnik pracuje spokojnie (niecałe 3.000 obrotów), choć słychać go wyraźnie.

Ostatnia chyba rzecz to skrzynia biegów – z pięcioma przełożeniami ułożonymi w tzw. dog-leg, czyli z jedynką do siebie i w dół (jak choćby w Porsche 928 albo sportowych Mercedesach ze przekładnią Getrag). Wymaga to trochę przyzwyczajenia i nie ma sensu w aucie drogowym, gdzie nie musimy walczyć o ułamki sekund przy każdej zmianie biegu. No ale wiadomo – jest Maserati, więc ma być sportowo. Jak na swój wiek i włoskie pochodzenie skrzynia działa przyjemnie, z tym że ma problem z wrzucaniem jedynki, które wymaga różnych podchodów. Naprawę Michał już zaplanował.

Poza tym nie działa klimatyzacja i elektryczne szyby z tyłu. Nic, czego nie dałoby się ogarnąć rozsądnym kosztem. Spalanie wychodzi więcej niż znośne: podróż w Bieszczady zamknęła się wynikiem 10,2 litra na 100 km – w 32-letnim aucie przyspieszającym do setki w 6 sekund. Największym problemem była – zaplanowana po zakupie auta – wymiana tylnego mostu. Sprowadzony z Włoch most używany, według deklaracji sprzedawcy, miał być REDI TU JUZZ, MISTER, REDI TU JUZZ!! (aż słyszę ten akcent i widzę tik prawej dłoni!!), a w praktyce wymagał wymiany wszystkich łożysk i uszczelnień, czyli kapitalnego remontu. Który równie dobrze można było przeprowadzić na moście oryginalnym.

Jak dotąd nie jest więc wcale tak źle, jak ludzie gadają. A to, że gadają, ma swoje plusy, bo dzięki temu marzenie o własnym Maserati nie kosztuje fortuny. Biturbo naprawdę mało kto chce – Michał się śmieje, że nie chciał go nawet złodziej (choć to nie do końca tak – po prostu policja dobrze się sprawiła).

OK, nie działają jeszcze halogeny, przez co końcowe zdjęcie wyszło niedorobione. Ale po co komu halogeny, jeśli w aucie są dwie turbiny i dwadzieścia cztery trójzęby…?

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

29 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZŁODZIEJ GO NIE CHCIAŁ

  1. Gdyby nie te “drobne” wady, ro byłoby auto marzeń. Ta sylwetka to zresztą mój niedościgniony wzór. Takie proste i eleganckie zarazem

  2. Maserati z tamtych lat, w tej kanciastej sylwetce (podobnie jak Alfa 155) to absolutnie genialne auto w mojej opinii. Moim marzeniem nie jest jakieś super sportowe Lamborghini albo Ferrari, ale właśnie taki wiekowy sleeper. Jednakże – tak jak większość – miałbym obawy czy sobie z takim autem poradzę technicznie i finansowo. Trzeba będzie sprawdzić 🙂

  3. Ale czekałem na ten wpis! Uwielbiam markę Maserati, “za dzieciaka” 3200 GT było jednym z moich faworytów. Z upływem lat mój gust popłynął w stronę dziwactw i teraz najchętniej przygarnąłbym Kyalami. Granturismo wyprodukowane w ~200 sztukach z godnym V8 i wyglądające jak Lancia skrzyżowana z Polonezem akwarium, to jest to!

    • Moja historia jest podobna 🙂 tyle że teraz po 4.24v to bym poszedł w Racing’a lub Ghibli Cup, ale Kyalami to też dobry okaz, zwłaszcza w porównaniu z DeTomaso na którym bazował…

  4. Moje “ulubione” Biturbo to Karif – zamknięta wersja spidera, który był otwartą wersją coupe xD Tak, wiem, że coupe i spider miały inne rozstawy osi 😉 Karif jest chyba najbrzydszy z nich wszystkich, ale jednocześnie najlżejszy, najszybszy i pewnie z najsztywniejszym nadwoziem.

    Tak naprawdę moje ulubione biturbo to najpóźniejsze Ghibli. Przepiękny wóz!

    • Coupe występowały we wszystkich trzech rozstawach. Karif miał właśnie najkrótszy, poza nim używany tylko przez spydery.

      • Karif powstał jako zamknięta wersja spydera – mało tu logiki 😉 Coupe z długim rozstawem osi czyli model 228 powstał w hakiejś homeopatycznej ilości poniżej 500 sztuk – tu już wogóle nie ma logiki 😀

      • Większość modeli powstała w homeopatycznych ilościach, bo ich było ponad 40 na niecałe 40 tys. egz. W Modenie seria tysiąca sztuk nie jest zresztą wcale mała 🙂

        A KArif jak najbardziej miał sens, bo nie każdy chce cabrioletu, za to krótki rozstaw osi i najmocniejszy silnik mogą się przydać.

  5. A ja odmiennie do pozytywnych poprzednich komentarzy napiszę, że nie bardzo rozumiem dlaczego ktokolwiek decydował się kupować Maserati w latach 80. Ani to szczególnie eleganckie, bo włoskiego sznytu i urody tu za grosz, ani to niezawodne… Sylwetka wygląda jak mocno generyczna mieszanka 190, E30, Alfy Romeo 75 i Tatry 613, a te modele pokazane na zdjęciach fabrycznych z kolei jak jakieś nieudolne “wprawki” przed produkcją Mercedesów. 🙂 Aby nie było tak negatywnie, muszę przyznać, że pięknym (choć też trochę generycznym) wyjątkiem był model Coupe z przełomu wieków, do dziś nie wygląda staro.

  6. Z tym powiedzonkiem to było:
    “wolę popychać Włoszkę niż siedzieć w Niemcu” ale są różne wersje

    • “Siedzenie” nie implikuje niezawodnego samochodu – ja to rozumiem tak, że “włoszki” się psują, “niemcy” jeżdżą, ale ktoś i tak woli opcję 1 🙂

      • Panie Szczepanie w temacie zakrętów w Warszawie, proszę nie zapominać o ulicy Karowej. ?

      • Znam ulicę Karową, ale tam jest ograniczenie do 40, więc trzymania foteli się raczej nie sprawdzi. Poza tym do centrum nie pakowaliśmy się, bo to za daleko od lotniska 🙂

  7. Ogólnie lubię taki design, chociaż w przypadku Biturbo jakoś nie robi podobnego wrażenia jak w wielu innych autach z tego samego czasu. Niedawno oglądałem sobie dokładnie, zaparkowane cabrio i zaskoczyły mnie małe gabaryty oraz fakt, że, poza nietypową obecnie kanciastością, auto nie bardzo przyciąga wzrok. Ot – taki dziwniejszy Polonez. Nie wiem w czym rzecz, nawet stojący niedaleko mnie XM czy Accord IV z okolicy, robią o wiele większe wrażenie. Jasne, fani motoryzacji od razu zauważą “widelec”, ale…
    Tutaj mamy tylko zdjęcia; na ich podstawie ciężko coś powiedzieć. W tym, który widziałem jakość dało się odczuć. Na minus. W porównaniu z podobnie starym japończykiem odniosłem wrażenie, że jest znacząca różnica, chociaż widoczna dopiero w detalach (nadpęknięcia, nierówności, odstające elementy, wrażenie ogólnego zmęczenia wszystkiego we wnętrzu).
    Szkoda, że nie robili tych aut solidniej; mogli zatrudnić jakichś niemieckich czy japońskich inżynierów w tym celu. Bo połączenie niewielkich gabarytów z V6 i komfortowym wnętrzem (osobiście wolałbym welur, ale za to drewno wygląda przepięknie) to coś co niestety zniknęło a było świetne.

    • Egzemplarz Michała też nie wygląda idealnie, ale w egzemplarzu ponad 30-letnim nie da się ocenić jakości montażu fabrycznego, niestety. Trzeba by było oglądnąć egzemplarz nowy albo idealnie zachowany. Maserati generalnie nie słynęło z jakości, to prawda, ale po samym wrażeniu wzrokowym odnośnie starego samochodu nie da się powiedzieć zbyt wiele.

  8. Zagadkowy samochód. Jednocześnie korci i odrzuca. Jednocześnie trochę korporacyjny, a trochę unikalny. Ciężko zrobić coś takiego.
    W przeciwieństwie do Benny’ego nie lubię za bardzo kanciaków, ale za to te “faceliftingi” jakie zaserwował im Marcello Gandini są rewelacyjne. Dodały Maserati brutalności. FSO powinno było zamówić u Gandiniego lifting Dużego Fiata (wtedy nadal w produkcji). Wyobraźmy to sobie. To by było coś!

    • Wyszedł zagadkowy, ale chyba nie miał taki być 🙂

      A co do FSO – kiedyś zamówili u Ghii nową budę dla Warszawy i wyszło tak sobie. Ale to oczywiście była inna sytuacja.

  9. Ależ emocje i wspomnienia budzi we mnie ten samochód. Z jakieś dobre 10 lat temu jak studiowalem widziałem go w salonie Subaru w Mikołowie. Stalo na placu pośród innych używek czerwone Biturbo. Wycenione na 13 tys. Byłem w szoku, ze Maserati można kupić za taką niedorzeczna kwotę. Fantazje snułem sobie różne, ale kupić nie kupilem. Takiej sumy nie miałem na zabawkę. Hehe, za takie pieniądze w tamtym czasie to bym se życie ustawił;)
    Niemniej mam słabość do trójząbu, najpiękniejsze dla mnie 3200gt.

    • W tamtych latach szło kupić porszaka 944 za 8tysięcy, wiadomo więcej warte niż dziś ale dziś 944 i inne transaxle warte są ze 4 razy tyle w górę

      • Szło, ale to były auta nie dojeżdżające do domu właściciela. Mój licealny kolega kupił takie 924, we Wrocławiu, tuż po maturze. Do Krakowa nie dotarł, bo zatarł mu się silnik (stracił ciśnienie oleju sam z siebie, ze starości). Ładnych egzemplarzy nikt nie przywoził, bo kosztowały tyle, co zawsze liczono za ładne Porsche.

  10. Piękne auto – wersja czterodrzwiowa wyszła zdecydowanie najbardziej proporcjonalnie ze wszystkich.
    Nie zgodzę się tylko z teorią, że De Tomaso “pompował” swoją własną markę, kosztem “dojenia” Maserati. W gruncie rzeczy przez te kilkanaście lat, kiedy był wyłącznym właścicielem Maserati, marka De Tomaso nie pokazała ani jednego nowego modelu. De Tomaso nie miało też wtedy żadnego modelu, który mógłby konkurować z Ferrari – bo nie była to chyba Pantera. Teoretycznie ponad Panterą były jeszcze modele Dauville i Longchams – jednak oba one miały swoje wyżej pozycjonowane odpowiedniki w gamie Maserati.
    Ja interpretuję tę historię w ten sposób, że De Tomaso zdawał sobie sprawę, że niszowe marki sportowe w dłuższej perspektywie nie mają szans na samodzielne przetrwanie, zaś jako jedyny ratunek widział zejście do niższych segmentów. Zainwestował w Maserati, ponieważ ta marka wydawała się najbardziej perspektywiczna. Marka De Tomaso pozostała natomiast na uboczu ze swoimi niszowymi, starzejącymi się modelami.

    • Cały konglomerat się nie rozwijał, bo nie miał za co. Maserati miało zarabiać, ale przynosiło straty, i to ogromne (sprzedaż miała siegać 10 tys sztuk rocznie, a osiągnęła 37 tys w 17 lat). Stąd brak rozwoju i sprzedaż całości Fiatowi.

      • Jakieś próby rozwoju marki Maserati były jednak podejmowane: były dwa auta oparte na technice De Tomaso, były kolejne wersje Biturbo, pod koniec była też Barchetta i nieukończony projekt Chubasco – właściwie jedyny, którzy rzeczywiście miał szanse konkurować z Ferrari. W tym czasie w marce De Tomaso nie działo się właściwie nic, poza kolejnymi liftingami Pantery.

      • Oczywiście że tak. Powtórzę jeszcze raz: czym innym jest plan, a czym innym jego realizacja. Plany zaczyna się od fundamentów, czyli zapewnienia finansowania. Dopóki nie ma fundamentu, nie można zbudować dachu, to chyba normalne? A fundamentów niestety nie udało się wybudować na dobre, mimo prób.

      • Myślę że problemem było też nietrafne pomysły z kierunkiem rozwoju. Prawdopodobnie inżynierowie Maserati nie znali wniosków do których doszli już inżynierowie Yamahy, więc stworzyli działający silnik z 6.zaworami na cylinder. To miała być rewolucja, ale jak już zrobili kilka działających prototypów to temat ucichł (głównie dlatego że silnik był “słabszy”…). Zwracam uwagę też iż tu oba wałki były pędzone z paska, zaś w wersji produkcyjnej 24v (v6) I 32v (v8), by jak najbardziej zunifikować produkcję pasek wspólny z 18v napędzał tylko wałki wydechowe. Wałki dolotowy napędzane są krótkimi łańcuchami z tyłu głowic, od wałków wydechowych XD
        https://www.roadandtrack.com/car-culture/classic-cars/a20962952/the-impossible-six-valve-engine-maserati-nearly-built-in-1985/

  11. fajne z wyglądu, bo kanciaste, ale właśnie jakoś tak.. no czegoś temu brakuje, choć nie wiem czego 🙂
    szkoda że nie było kombi 😉
    ogólnie jeśli ten silnik się nie wiem nie zaciera, nie wybucha bez powodu, nie wywala ciągle UPG itp no to co się niby tak psuje strasznie? elektryka pewnie jakaś badziewna, pewnie złączki tandetne jak w maluchu czy dużym Fiacie, to można je poobcinać i polutować na stałe wszystko co najważniejsze i będzie jeździć pewnie 🙂

  12. W Maserati zawsze mnie śmieszyły te odwrotnie zorientowane w(y)loty NACA na pokrywie silnika. 😉