PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ZWEITAKT-TOURER

 

Czy można czuć sentyment do samochodu, którego nigdy się nie widziało?

Ja może jestem nienormalny, ale do niedawna czułem. Teraz nie mogę już tak powiedzieć, bo obiekt mojej nostalgii nie tylko ujrzałem, ale nawet pokonałem za jego kierownicą kilkanaście kilometrów. Wszystko dzięki uprzejmości Romana z Lublina, który prócz P70 udostępnił mi do przejażdżki Auto-Uniona 1000 Sp coupé z 1959r.

Mój sentyment do tego modelu pochodzi z czasów studenckich. Zainteresowanie starymi samochodami, które żywiłem niemal od kołyski, było wówczas uśpione, bo po przeczytaniu w dzieciństwie kilku dostępnych wówczas książek (Rychtera, Rostowskiego itp.), zwiedzeniu warszawskiego Muzeum Techniki i pooglądaniu nielicznych zdjęć w raczkującym jeszcze Internecie (przy pomocy modemu 33,6 kbps) dostępne materiały się skończyły. Aż tu przypadkiem, na początku 2002r., na półce w Empiku ujrzałem niemiecki magazyn „Oldtimer Praxis” (numer 01/2002), na którego okładce widniało TO AUTO.

Widok pięknego, skrzydlatego coupé obudził przetrwalnikową formę bakcyla siedzącego we mnie od zawsze. Czasopismo oczywiście kupiłem, jeszcze w księgarni pochłonąłem artykuł o Auto-Unionie i odtąd przez kilkanaście lat każdego miesiąca nabożnie odwiedzałem Empiki, wybierając co ciekawsze treści z szerokiej wtedy gamy oldtimerowych tytułów, polskich i zagranicznych. Wydawałem na to majątek (tłumacząc sobie, że większość znajomych znacznie więcej przebalowuje w imprezowniach), jednak dowiadywałem się dużo, a jeszcze więcej doczytywałem w sieci, która w międzyczasie rozwijała się w tempie wykładniczym.

Przez lata marzyłem, że Auto-Uniona 1000 Sp coupé zobaczę kiedyś przez szybę w jakimś szacownym muzeum. To nigdy nie nastąpiło, jednak parę dni temu ekscytującą okazję zafundował mi Roman. Co więcej, specyficzny traf zechciał, że ta przejażdżka – odbyta bezpośrednio przed testem P70, chociaż kolejność wpisów przyjąłem odwrotną – była jubileuszowym, 250-tym testem przeprowadzonym na potrzeby Automobilowni. Uroczy zbieg okoliczności.

Te wszystkie wspaniałe doświadczenia, jakie zawdzięczam życzliwości i zaufaniu niezliczonych samochodziarzy oraz Waszemu zainteresowaniu, są poniekąd pokłosiem spontanicznego zakupu tego właśnie czasopisma, ze stycznia 2002r. Dlatego przejażdżka Auto-Unionem 1000 Sp coupé – w dodatku tak samo białym – ucieszyła mnie wyjątkowo.

***

Czy dwusuw może być grand tourerem? Albo inaczej: czy grand tourer może mieć dwusuwowy silnik?

Ostatnio dyskutowaliśmy o definicji coupé: ja sam uważam, że to sprawa subiektywna, bo żaden urząd ani naukowe gremium nie podaje obowiązujących kryteriów (a nawet gdyby, to nikt nie miałby obowiązku się zgadzać). Podobnie ze skrótem GT: jedni powiedzą, że godzien go będzie wyłącznie 12-cylindrowiec z okolic Modeny, inni – że może to być choćby i „Maluch”, jeśli weźmiemy nim narzeczoną pod namiot na Mazury, a jeszcze inni – że do turystyki nadają się kombi albo crossovery, zaś coupé i cabriolety to zabawki dla snobów. Każdy z tych sądów będzie uprawniony, bo każdy człowiek ma prawo do własnego zdania.

Mimo wszystko przyjęło się twierdzić, że termin „Wielka Turystyka” wiąże się z relatywnie dużym, acz dwudrzwiowym samochodem łączącym wysokie osiągi z dobrym komfortem i możliwością spakowania się na dłuższe wakacje dla dwojga. Innymi słowy: GT to samochód bez wad, o ile jeździmy maksymalnie we dwójkę, z nieprzesadnie wielkim bagażem, i nie musimy oszczędzać każdego grosza. Czy jednak w takiej sytuacji zaakceptujemy kłęby duszącego, olejowego dymu i wydobywające się spod maski gromkie RRENG-TENG-TENG-TENG…?

Szef firmy DKW, dr Carl Hahn, nie widział przeciwwskazań. Entuzjastycznie przyjął propozycję karoseryjnego zakładu Baur ze Stuttgartu, który z końcem 1956r. zaprezentował mu piękne coupé inspirowane amerykańskim Thunderbirdem. Premiera nastąpiła jesienią 1957r. we Frankfurcie, produkcja ruszyła po kilku miesiącach. Reklamowe prospekty wyraźnie sugerowały wielkoturystyczny charakter modelu – mimo że pod pięknymi liniami kryła się jedynie symbolicznie podrasowana „Dekawka”. Czy to miało szanse się udać…?

materiał producenta

materiał producenta

Premiera „Baby-Thunderbirda„, jak nazywano auto, zbiegła się w czasie z przejęciem firmy przez Daimler-Benz. Co lepsze produkty DKW dostały wówczas przedwojenne logo Auto-Union – kojarzone raczej ze sportowymi sukcesami 16-cylindrowych „Srebrnych Ryb” niż z tanimi jednośladami i cuchnącymi spalinami. Nowy właściciel poważnie traktował nabytek: archaiczne dwusuwy pod nową-starą marką próbował nawet eksportować do USA, poprzez dealerską sieć Mercedesa, choć bez większego powodzenia.

materiał producenta

Mniej efektowną wersję Auto-Uniona już tutaj przedstawiałem – wskazując, że konserwatywnych staruszków mogła przekonywać prosta, znana im technika dwusuwowa, opakowana w sposób mało wprawdzie przebojowy, ale solidny i budzący zaufanie.

Dwudrzwiowy, 50-konny sedan AU 1000 S kosztował niemało, bo 6.775 DM: za „eksportowego” Volkswagena wystarczyło zapłacić 4.600, za eleganckiego Taunusa 12M – 5.395, jednak o dziwo, to flagowiec DKW był z tej trójki największy, najprzestronniejszy i najszybszy. Choć te zalety nie rekompensowały chyba ceny, dziaderskiej stylizacji i obciachowości koncepcji dwusuwa, bo pomiędzy 1958-63r. Auto-Unionów wyprodukowano tylko 171 tys. (równocześnie Fordów 515 tys., a sprzedawanych globalnie Volkswagenów – aż 3,4 mln).

Foto: praca własna

Podsunięte przez Baura coupé nazwano Auto-Union 1000 Sp (od słowa Spezial) i potraktowano jako szansę poprawy wizerunku marki. Faktycznie, zaciekawionych oglądaczy nie brakowało, zamówień niestety już tak. Ręczne łączenie rzemieślniczych karoserii z przysyłanymi z Ingolstadt podwoziami wywindowało cenę na aż 11.950 DM: naonczas 9.450 kosztował Mercedes 190, 10.750 – luksusowy Opel Kapitän, 12.500 – sześciocylindrowy Mercedes 220 S, zaś odpowiedniejszy do porównania VW Karmann-Ghia był do kupienia już za 7.500. Jeszcze gorzej wyglądało to w USA, gdzie za dymiącego AU 1000 Sp żądano aż 3.925$ – podczas gdy za przepięknego Chevroleta Impalę cabrio z 250-konnym V8 tylko 2.724, a za 3.400 GM oferowało nawet Buicka, i to też bez dachu.

Foto: materiał producenta

AU 1000 Sp miały zwyczajną technikę DKW: znaną od 1939r. ramę, „oś kiwającą” na resorze poprzecznym i trzycylindrowy silnik powiększony do całych 980 cm³ połączony z czterobiegową skrzynią, wolnym kołem, a opcjonalnie też automatycznym sprzęgłem Saxomat. Jedynymi usprawnieniami 1000 Sp były zoptymalizowany dolot z większym gaźnikiem i sprężanie 8,2:1 zamiast 7,25:1, pozwalające uzyskać 55 KM przy 4.500 obrotów, 88 Nm przy 3.500 i 140 km/h. W 1958r. taki poziom odpowiadał kilkuletnim Porsche 356, w dodatku pozwalał się łatwo podnieść: modyfikacje dające 70-75 KM były niedrogie i bardzo popularne, zwłaszcza w egzemplarzach z drugiej i trzeciej ręki.

W toku produkcji samochód zyskał zaokrąglone skrzydła błotników, przednie hamulce tarczowe, brakującą wcześniej synchronizację pierwszego biegu i automatyczny dozownik oleju, zastępujący mieszanie go z benzyną. W zamyśle dozownik miał ułatwić obsługę i zmniejszyć zużycie oleju (zależnie od warunków zmieniał proporcje mieszanki pomiędzy 1:60 przy pełnym obciążeniu, a zaledwie 1:400 na biegu jałowym, wobec stałych 1:40 przy smarowaniu mieszankowym). Niestety jego awaryjność – w tym nagminne w zimie zatykanie przewodów zgęstniałym olejem – zatarła wiele silników, więc użytkownicy masowo go demontowali.

W 1961r. gamę wzbogacił roadster oferowany za tę samą cenę, która zresztą stopniowo spadała. Ostatnia, z 1965r., wynosiła 9.400 DM. W siedem lat powstało 5.004 coupé i 1.640 roadsterów, zaraz potem era zachodnioniemieckich dwusuwów skończyła się definitywnie.

Foto: materiał producenta

***

Do kolekcji Romana 1000 Sp trafił jako ostatni, niecałe trzy lata temu. W jakim celu? Oczywiście wielkoturystycznym: Roman z żoną uwielbiają dalekie podróże, a P70 i stojące również w garażu DKW F8 słabo się do nich nadają.

Pierwszym wyborem był AU 1000 (taki jak z mojego niegdysiejszego testu). Przypadkowo trafił się jednak 1000 Sp – za śmieszne pieniądze, bo sprzedawany w Niemczech przez wnuka nieżyjącego pierwszego właściciela, po wieloletnim postoju, w stanie nieodpalającym. Sprzedawca nie interesował się automobilizmem, nieruchomy grat tylko mu zawadzał, natomiast Roman fachowym okiem stwierdził, że auto przeszło było profesjonalną odbudowę i jest nadzwyczaj zdrowe. Dobił więc targu, odjechał lawetą kawałek i… po króciutkich czarach nad otwartą maską bez trudu uruchomił dwusuwa…

…który odtąd na stałe stacjonuje w Lublinie.

Foto: mojej żony

W ciągu dwóch pełnych sezonów Auto-Union pokonał aż 12 tys. km – w tym forsowną, 15-dniową trasę do Monaco i z powrotem, liczącą 5.547 km (ostatnie 1.100 km, z Salzburga do Lublina, śmignął na raz, w 13h z wliczonymi postojami!!). Podróżna prędkość na autostradzie wynosiła 120 km/h, na alpejskich przełęczach ani raz nie zagotowała się woda ani płyn hamulcowy (mimo nieblokowania wolnego koła), a silnik spalił 523 litry benzyny i 16 litrów oleju, czyli odpowiednio 9,4 i 0,29 litra na 100 km (poniżej deklaracji fabryki, podającej średnio 10,5 litra mieszanki). Awarie? Raz zaciął się klakson, raz poluzowały śruby komory pływakowej, raz pękła sprężynka stacyjki, ponadto kilkakrotnej wymiany wymagały świece (z winy źle dobranego układu wydechowego, sprawa ogarnięta po powrocie). Zabrany pełny zestaw narzędzi częściej przydawał się towarzyszom wyprawy niż samemu Romanowi, zaś niezapomnianą kulminację wyjazdu stanowił pokaz oldtimerów przed monakijskim kasynem.

To jak, można dwusuwa nazwać grand tourerem…?

Foto: Roman

***

W momencie spotkania nie znałem jeszcze tej historii, dlatego – prócz wspominania niemieckiego artykułu ze stycznia 2002r. – zastanawiałem się, jak wyglądałoby poważne podróżowanie dwusuwem? O to wielokrotnie pytałem tatę i jego brata, którzy w latach 70-tych zjeździli Jugosławię, Bułgarię, a nawet fragmenty Włoch i Austrii niemłodym już wtedy Wartburgiem 311. To jednak były inne czasy: pokątny handel, spanie w samochodzie we trójkę i żywienie się polskimi konserwami. Wtedy wystarczało, że samochód się nie rozleciał, natomiast Wielka Turystyka oznacza, że powinien też sprawiać radość – również z samej jazdy.

W naocznym kontakcie „Baby-Thunderbird” okazał się tak samo powabny jak na zdjęciach – aż do momentu, kiedy Roman nacisnął przycisk rozrusznika, wyzwalając znany nam wszystkich dźwięk i zapach. Na to jest jednak sposób: do auta trzeba wsiąść i pojechać przed siebie. Wszystko, co nieprzyjemne, zostanie wtedy za nami.

Foto: mojej żony

Egzemplarz pochodzi sprzed modernizacji, nie ma więc jeszcze tarczowych hamulców, synchronizowanej jedynki ani dozownika oleju: te części są dzisiaj bezproblemowo dostępne, jednak Roman ceni oryginalność, więc ich nie montuje. Dołożył tylko detale w rodzaju zagłówków foteli czy ładowarki telefonu (elektryczny wentylator chłodnicy nie był potrzebny, bo Auto-Union ma pompę wody i fabryczny wentylator napędzany paskiem klinowym).

„Baby-Thunderbird” to dobre określenie. Główny stylista Baura, Hermann Wenzelburger, nie ukrywał amerykańskiej inspiracji i faktycznie, nie włożył w projekt wiele kreatywności – poza zmniejszeniem karoserii z 4.704 x 1.786 mm na 4.170 x 1.680 mm i zubożeniem galanterii proporcjonalnym do europejskich budżetów. Pozostała ta sama sylwetka, przysłonięte tylne koła, panoramiczna szyba, kształt grilla, a nawet wlot powietrza na masce.

Foto: mojej żony

Dla porównania – oryginał

Foto: praca własna

Przód jawi się bardzo rasowo – jako niski i szeroki, równocześnie rozcinający powietrze i wciągający je do swych płuc. Usunięcie większości ornamentacji T-Birda wyszło zdecydowanie na dobre.

Foto: praca własna

Z boku Auto-Union wydaje się odrobinę przykrótki (zwłaszcza jeśli zna się amerykański wzorzec), jednak i tutaj widać opływowość, niski środek ciężkości, drzwi bez ramek i wydatne stateczniki pionowe. Ciekawie prezentuje się kombinacja kolorów: czarny dach robi wrażenie cabrioletu, choć jest oczywiście stały.

Foto: praca własna

155 SR 15: dziś nie brzmi to jak rozmiar opon grand tourera, ale takie były kiedyś standardy. Przy okazji może popodziwiać świetny stan nadwozia.

Foto: praca własna

Na błotniku swój podpis zostawiła firma, która restaurowała auto

Foto: mojej żony

Aż trudno uwierzyć, że karoseria o tak dynamicznej linii i proporcjach siedzi na przedwojennej ramie i przedwojennej konstrukcji zawieszeniu (prześwit wynosi zresztą aż 20 cm). Warto zwrócić uwagę na specyficzny kształt skrzydeł, cienkich i zwróconych na zewnątrz – nawet tak ulotny detal realizowano w niezliczonych formach. Podkreślę też doskonałą widoczność: nie chcę myśleć, jak filigranowe słupki zachowałyby się przy dachowaniu, ale w zamian przynajmniej zasłaniają bardzo niewiele.

Foto: mojej żony

W Detroit mawiali, że najefektowniej samochód powinien wyglądać z tyłu, bo właśnie z tyłu inni kierowcy oglądają go najdokładniej. W ten sposób producenci przyciągali klientów i Hermann Wenzelburger zapewne to wiedział, choć podążanie za dwusuwem nie należy do najprzyjemniejszych przeżyć. Na tylnej klapie widać jedyny w tym aucie emblemat z czterema pierścieniami – symbolem przedwojennego koncernu Auto-Union, z którego czterech marek do dzisiaj dotrwała tylko jedna.

Foto: praca własna

Tak właśnie wyglądał automobilowy barok (poza naklejką z logo DKW – dodaną przez Romana, którego irytuje notoryczne nazywanie samochodu „starym Audi„). Na wystającym korku wlewu paliwa widnieje słabo widoczny napis: „NAJPIERW OLEJ, POTEM BENZYNA”: w czasach debiutu AU 1000 zachodnioniemieckie stacje powszechnie oferowały gotową mieszankę o proporcjach ustawianych specjalną dźwigienką, ale już kilka lat później, wobec spadającej popularności dwusuwów, stopniowo od tego odchodziły. Zupełnie inaczej niż w NRD.

Foto: praca własna

Bagażnik nie jest mały, chociaż dość płytki i z niedużym, wysoko położonym otworem załadunkowym. W dalekich trasach został już wypróbowany: do Monaco auto wiozło nie tylko bagaże Właścicieli, ale też bogaty zestaw narzędzi, 20-litrowy zapas oleju, kanistry z wodą i płynem chłodniczym oraz duży zestaw części – od rezerwowego akumulatora i całego układu zapłonowego, poprzez gaźnik aż po uszczelkę pod głowicą. Przydały się właściwie tylko świece zapłonowe, ale strzeżonego Pan Bóg strzeże.

Foto: praca własna

Monaco nie było pierwszą wyprawą tego auta – to naprawdę urodzony grand tourer 

Foto: praca własna

Być może powiem teraz coś oczywistego, ale podkreślę, że AU 1000 Sp nie ma wiele wspólnego z P70. Oba auta bazują na przedwojennej technice DKW, w tym niemal identycznej ramie, ale pochodzącej z całkiem innych modeli: dwucylindrowe i drewniane F8 już w latach 30-tych uchodziło za przestarzałe, zaś trzycylindrowe F9 było najnowszym prototypem, wykonanym w całości ze stali. Produkcji doczekało dopiero po wojnie, po obu stronach muru, i należało do wyższego segmentu (pierwotnie miało nawet nazywać się Hohe Klasse, czyli „Wysoka Klasa”). Dodatkowo w RFN rozwój konstrukcji był szybszy i sprawniejszy, jakość o niebo lepsza, a ten konkretny model – AU 1000 Sp – przeznaczono do roli reprezentacyjnego flagowca. To widać zwłaszcza we wnętrzu.

Tak w 1958r. wyglądał sztos, szpan i rock’n’roll

Foto: praca własna

Chromowany pierścień klaksonu – sztuk raz, tranzystorowe radio z zakresem UKF – sztuk raz, zamykany schowek – sztuk raz, elektryczny zegar – sztuk raz, duże, okrągłe wskaźniki – sztuk dwie, niepodpisane guziki – sztuk pięć w kupie, nie do zapamiętania 🙂

Foto: mojej żony

To oczywiście wciąż jest „Dekawka” – mamy więc płaską podłogę, znacznie powiększającą kabinę, gałkę wolnego koła pod kokpitem i zmianę biegów pod kierownicą, z układem jak w Syrenie (jedynka do siebie w dół). Jest nawet obsługiwany nożnie spryskiwacz szyby sprzęgnięty automatycznie z wycieraczkami – rzadkość w latach 50-tych. Patyczek migaczy znajduje się nietypowo po prawej stronie kolumny kierowniczej, zaś ten po lewej przełącza tryby oświetlenia zewnętrznego.

Foto: praca własna

Stanowisko dowodzenia to typowy wypas z Epoki Chromu: z dużą, ozdobną kierownicą, kokpitem wywołującym oczopląs i profilem maski à la Porsche. To zapowiada wielką Przygodę – a także problemy z obserwacją drogi za plecami, bo ówczesne lusterka są zwykle bezużyteczne. Tak jest i tutaj.

Foto: praca własna

Zegary odbijają światło, ale pozostają czytelne. Wielka czerwona strzałka przy 50 km/h przypomina o ograniczeniu na obszarze zabudowanym (wprowadzonym w RFN dwa lata przed datą produkcji auta). Górny przycisk z lewej uruchamia rozrusznik – klasyczny i sześciowoltowy, co jest chyba jedynym minusem w stosunku do P70.

Foto: praca własna

A to ja w czasie 250-tej PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH, konsumujący platoniczną dotąd nostalgię sprzed 24 lat

Foto: mojej żony

***

No dobrze, poza dynamostarterem i 12-woltową instalacją P70 ma jeszcze jedną przewagę nad Auto-Unionem – komfort tylnej kanapy. Tam było miękko i przestronnie, tutaj jest twardo i ciasno (brakuje zwłaszcza miejsca  na głowę). To istotny argument w rabinicznych dyskusjach o różnicach pomiędzy dwudrzwiowym sedanem i coupé – przy czym warto dodać, że AU 1000 Sp jest od P70 dłuższy o aż 43 cm. My jednak ustaliliśmy już, że grand tourerem podróżuje się we dwójkę.

Z przodu siedzi się wygodnie – przynajmniej na miarę lat 50-tych. Ówczesne samochody miały za zadanie przede wszystkim rozbudzać emocje i „Baby-Thunderbird” robi to znakomicie: nawet jeśli ergonomia i komfort pozostawiają nieco do życzenia, to mózg tego nie czuje, bo całe jego zdolności percepcji absorbuje ekscytacja pięknymi formami.

Wrażenia słuchowe są gorsze, ale tylko przez moment. Dwusuw zawsze zapala łatwo (choć klasyczny rozrusznik nie działa tak płynnie jak dynamostarter „Petki”), a pyrczący odgłos słychać głównie na wolnych obrotach. Dodanie gazu wyzwala jednostajny gang, który najlepiej brzmi przy jeździe ostrej, na 80% możliwości.

Biegi wchodzą łatwo, dzięki wolnemu kołu można by pokusić się o ich zmianę bez sprzęgła, choć ja nie próbowałem (wolałbym też odwrotny układ biegów, z jedynką do góry, ale „Dekawki” były specyficzne). Trzeba oczywiście pamiętać o braku hamowania silnikiem. tzn. zdejmując nogę z gazu być przygotowanym na przyhamowanie, zwłaszcza na zjazdach, ale wydajność hamulca zupełnie wystarcza w dzisiejszym ruchu. Szwajcarski test z epoki podawał 96-procentową efektywność hamowania z 50 km/h (tzn. siła hamowania odpowiadała 96% ciężaru auta), a co ważniejsze – stwierdzał brak jej ubytku po czterokrotnym pełnym zahamowaniu ze 100 km/h, co było rzadkością w dawnych układach bębnowych. Sam nie sprawdzałem pełnych możliwości, jednak w ruchu miejskim czułem się pewnie – czego nie mogę powiedzieć o P70.

To, co widać pod maską, w szczegółach różni się od Wartburga, ale to zasadniczo ta sama konstrukcja, wywodząca się z prototypu DKW F9. W NRD ostatecznie osiągnięto 50 KM i 100 Nm (w wykonaniu seryjnym), tu jest odpowiednio 55 i 90, przy czym dwusuwy maksymalne moce rozwijają chętnie, ze względu na upodobanie do wysokich obrotów. Subiektywnie Auto-Union wydał mi się znacznie dynamiczniejszy od Wartburga, to jednak może wynikać z lepszego stanu technicznego.

Foto: praca własna

Według szwajcarskiego testu przyspieszenie do setki trwa 19,3 sekundy, Roman mierzył około 20, co oznacza w zasadzie fabryczne osiągi. Ostro traktowany silnik nie protestuje, a wręcz przeciwnie, wtedy właśnie zdaje się działać jak zegarek. Nieco gorzej ze schodzeniem w dół – zwalniając najlepiej po prostu redukować biegi.

Na obwodnicy swobodnie rozpędziłem się do 120 (z prostych obliczeń wynika, że przy setce wał kręci się nieco ponad 3.500 razy na minutę – niedużo, jak na tę epokę). Większość słyszalnego wtedy hałasu pochodzi od pędu powietrza. AU 1000 Sp ma bardzo efektywny system przewietrzania: opuszczona o centymetr szyba w drzwiach (fletnerków akurat tu nie ma), uchylone przeciwległe okno tylne i wywietrzniki na tylnej półce z powodzeniem zastępują klimatyzację, tyle że wyraźnie je słychać.

Foto: mojej żony

Podwozie 1000 Sp ma takie samo jak inne „Dekawki”, dlatego trudno go nazwać autem sportowym. Zawieszenie jest miękkie, dostosowane do kiepskich dróg, jednak w zakrętach prowadzi się lepiej od sedanów, za sprawą niskiego środka ciężkości. Dach coupé biegnie aż 25 cm niżej, co w połączeniu ze specyficzną konstrukcją, pomyślaną specjalnie do ograniczania przechyłów, daje dobrą stabilność. Wadą tylnej „osi kiwającej” jest jej przemieszczanie poprzeczne, które Niemcy nazywali „merdaniem ogonem” – bo widocznym dla kierowcy objawem było „pływanie” tyłu na granicy przyczepności. Ja tej granicy oczywiście nie szukałem, więc mogę tylko powiedzieć, że przy prędkościach niespowalniających dzisiejszego ruchu nie ma żadnego stresu, a lekko pracująca kierownica, niemal pozbawiona luzu, dodatkowo ułatwia zadanie.

Prowadzenie AU 1000 Sp jest autentyczną przyjemnością, co w połączeniu z atrakcyjną stylistyką pozwala nazwać auto grand tourerem. Musimy jednak pamiętać o specyficznych wrażeniach związanych z typem napędu, o umiarkowanej mimo wszystko mocy i o komforcie jazdy, który w dłuższych trasach może lekko dokuczać (wyższy hałas, nie najlepsze fotele). Jeśli natomiast bierzemy pod uwagę, że korzenie konstrukcji tkwią w przedwojennym prototypie DKW, dokonany postęp budzi szacunek.

Uprawianie Wielkiej Turystyki autami zabytkowymi wymaga samozaparcia i kompetencji technicznych. Dziś większość woli lotnicze all inclusive, kiedyś jednak ludzie masowo spędzali w trasie po dwa tygodnie, śpiąc na rozkładanych fotelach samochodu („Baby-Thunderbird” ma oczywiście takowe), usuwając w międzyczasie kilka drobnych awarii i odpoczywając na poboczach i przygodnych parkingach na biwakowym stołeczku o jednej nodze, jaki poniżej prezentuje Roman. Ówcześni ludzie nawet na wakacjach byli bardziej zapracowani i zmęczeni, ale też lepiej rozgarnięci i wdzięczniejsi losowi, co jest chyba synonimem szczęścia. 

Foto: praca własna

Dziś można wrócić do tamtych emocji, zamieniając okazjonalnie współczesnego SUVa na stylowego dwu-suwa

Foto: praca własna

***

To oczywiście prawda, że dwusuw oznaczał obciach. Etykieta towaru drugiego sortu towarzyszyła mu w zasadzie od zawsze, a z czasem było tylko gorzej – bo świat pędził do przodu, a firma DKW uparcie trzymała się prymitywnych silników bez układu rozrządu. Do końca lat 50-tych dotrzymywała kroku konkurencji, tyle że Niemcy mieli już dość duszących kłębów niebieskich spalin, które na tle otoczenia coraz bardziej cuchnęły nie tyle spalonym olejem, co powojennym upokorzeniem i moralnym kacem.

Dwusuwy nieodparcie kojarzyły się z pierwszymi pojazdami dostępnymi w odbudowującym się kraju: motorowerami, lekkimi motocyklami, pokracznymi mikrosamochodzikami, a także przedwojennymi „Dekawkami” – których przetrwało było sporo, gdyż Wehrmacht z zasady nie rekwirował dwusuwów. To właśnie powszechność tych aut w pierwszych latach istnienia RFN skłoniła dawne kierownictwo Auto-Union do wznowienia działalności (początkowo w celu zapewnienia części zamiennych). Z czasem jej wspomnienie stało się jednak ciężarem, bo o tamtych okolicznościach Niemcy chcieli jak najszybciej zapomnieć. Pikującej sprzedaży nie uratowały nawet piękne, acz niedorzecznie drogie coupé i roadstery (których design też zresztą w międzyczasie zaczął trącić myszką). Daimler-Benz dał więc za wygraną i sprzedał Volkswagenowi całe dziedzictwo czterech pierścieni, wraz z gotowym już projektem czterosuwowego silnika, który zamontowany w nowoczesnym nadwoziu ostatniego DKW F102 trafił na rynek pod marką Audi. Ciekaw jestem, czy i kiedy w Stuttgarcie pożałowano tamtej decyzji?

W latach 70-tych jeżdżące „Dekawki” zmieniały właścicieli za kilkadziesiąt marek – czasem taniej niż kosztowało ich pełne zatankowanie. Piękne, barokowe nadwozia Baura niczego tu nie zmieniały, bo płetwiaste błotniki i chromowana armatura uchodziły wtedy za wstyd. Jedynie dzięki garstce entuzjastów, dla których słuchanie RRENG-TENG-TENG-TENG !! stało się ekscentryczną pasją, do dziś dotrwało około 200 trzycylindrowych coupé i roadsterów.

Żegnając się z nami Roman pakował już walizki na kolejną wielkoturystyczną wyprawę, tym razem do Grecji. Tak kazała mu natura – jego własna i blisko 70-letniego, dwusuwowego wprawdzie, ale najprawdziwszego grand-tourera. SZEROKIEJ DROGI!!

Foto: praca własna

Foto tytułowe: mojej żony

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)