SEKCJA GOSPODARCZA: AWANS PRZEZ DEGRADACJĘ

 

W ostatnich dekadach wiele mówi się o upadku wielkich samochodowych marek przez ich umasowienie. Mercedes produkuje już czwartą generację kompaktowego hatchbacka (choć fakt, że gabarytowo A-Klasa przerosła już niegdysiejszy segment D), Audi zdarzały się pojazdy miejskie, Jaguar ma na koncie własny klon Forda Mondeo, Aston-Martin – Toyoty iQ, a niemal każdy oferuje cały szereg nijakich SUVów i crossoverów. Pseudoterenówkę zaprezentowało nawet Ferrari, którego zarząd jeszcze niedawno kategorycznie odcinał się od takich spekulacji.

Rozwadnianie wizerunku marek nie jest niczym nowym: już przed II wojną światową pokusie zwielokrotnienia przychodów nie oparł się amerykański Packard, a niedługo potem podobny manewr wykonała Alfa-Romeo. Rezultaty obu operacji okazały się jednak całkiem różne: w tym pierwszym przypadku wejście na rynek masowy uznaje się za początek końca legendy, którego firma nie zdołała już powstrzymać, natomiast w tym drugim – zaowocowało prawdziwym renesansem marki i rozpoczęciem najlepszego okresu w jej dziejach. Skąd taka różnica?

***

Powojenna Europa wyglądała zupełnie inaczej niż USA. W szczególności inaczej wyglądały Włochy: w 1950r. PKB na głowę wynosiło tam mniej niż 1/3 amerykańskiego, a jakikolwiek sprzęt elektrotechniczny posiadało poniżej 1% rodzin. W skali kraju większość populacji skupiała się w rejonach wiejskich i prowadziła tradycyjny, rolniczy tryb życia (wyjątki stanowiły tylko tzw. trójkąty przemysłowe – Mediolan-Turyn-Genua i Padwa-Vincenza-Treviso, oraz pojedyncze ośrodki skupione wokół dużych portów). Do wojennych zniszczeń – w tym alianckich bombardowań zakładów przemysłowych – dochodziły szkody moralne: polityczne i gospodarcze elity Włoch były bowiem nieodłącznie związane z partią faszystowską i odsuwane od dalszej działalności – albo na drodze sądowej, albo “bezpośrednio”, przez grupy partyzanckie.

Alfa-Romeo, jako firma państwowa, nie miała w tych warunkach łatwego zadania. Przed wojną produkowała uzbrojenie oraz jedne z najszybszych i najdroższych samochodów świata. Zajmowała się na szeroką skalę samochodowym sportem, a jej kadra wyższego szczebla – w tym Katalończyk Wilfredo Ricart i słynny konstruktor silników, Gioacchino Colombo – należała do partii Mussoliniego. Na jesieni 1944r. zniszczone zostały zakłady w Portello, a pół roku później zamordowano prezesa firmy, Ugo Gobbato (którego odpowiedni sąd oczyścił z zarzutów dotyczących faszystowskich zbrodni, ale to nie spodobało świadkom oskarżenia, którzy zdecydowali się wziąć sprawy w swoje ręce). Sytuacja rynkowa wyglądała jeszcze gorzej: zamówienia wojskowe znikły, a popyt na ultradrogie i starzejące się, przedwojenne modele 6C był znikomy. Z kolei na torach wyścigowych inicjatywę przejął dawny sojusznik – niejaki Enzo Ferrari, który zdobywszy u Alfy-Romeo całą swą wiedzę i doświadczenie, postanowił się usamodzielnić i rzucić rękawicę firmie, której zawdzięczał wszystko.

Z drugiej jednak strony rozpoczynał się najwspanialszy okres w historii światowej gospodarki i motoryzacji. Odbudowę zbombardowanej fabryki dofinansowali Amerykanie, sklecane z resztek starych podzespołów podwozia 6C zaczęły otrzymywać nowoczesne, opływowe karoserie, a perspektywy gospodarczej odbudowy i wzrostu, wraz z planowanym otwarciem europejskich granic i stopniowym znoszeniem barier celnych, dawały wielkie nadzieję. Przede wszystkim jednak zapadła epokowa decyzja o przejściu na produkcję taśmową. Teraz wystarczyło “tylko” przygotować odpowiedni produkt…

Ostatnie coachbuilderskie podrygi na bazie Alfy-Romeo 6C 2500 (w wykonaniu między innymi Pininfariny, Bertone i Boano) wspaniale zamykały minioną epokę, ale prosperity zapewnić nie mogły. Przed firmą stał jeden z kluczowych przełomów w całej jej historii.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Andrea Volpato, Licencja CC

Foto: Andrea Volpato, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

Zarząd Alfy-Romeo zdawał sobie sprawę, że w nowych warunkach jednostkowa produkcja aut z najwyższej półki cenowej straciła ekonomiczny sens, i że ten sens prawdopodobnie nie powróci już nigdy. Efektywność mogła dać tylko taśma, a taśma wymagała masowego produktu dla masowego klienta. Oczywiście, produkt masowy również podlega segmentacji, a Alfa-Romeo miała w ręku asa w postaci swych tradycji i rozpoznawalności na całym świecie. Trzeba było jednak powściągnąć wodze fantazji i z automobilowego Mount Everestu zejść na poziom – może nie nadmorskich nizin, ale powiedzmy przełęczy apenińskich.

Pomysłów, jak to zrobić, pojawiło się kilka. Pierwszym był sześciocylindrowy model 6C 2000 Gazzella, proponowany jeszcze w czasie wojny przez Ricarta (konstruktor w 1945r. wrócił do frankistowskiej Hiszpanii, gdzie na zamówienie kolejnego dyktatora tworzył lokalny przemysł samochodowy – np. konsorcjum Pegaso). 6C 2000 Gazzella było dwudrzwiową limuzyną mieszczącą 5 lub 6 osób, o samonośnej konstrukcji, opływowej linii i niezależnym zawieszeniu wszystkich kół, napędzaną sześciocylindrowym silnikiem dwulitrowym dającym moc 85 KM i prędkość 160 km/h – prawie jak przedwojenna 2,5-litrówka. Niestety, koszty również byłyby podobne, więc projekt zarzucono.

Szkic: materiał producenta

Z tego samego powodu do produkcji nie trafiła Alfa-Romeo 6C 3000 – opracowana w 1948r. z założeniami podobnymi do Gazzelli, ale jeszcze większym, trzylitrowym silnikiem o mocy 120 KM. Łatwo się domyślić, że ten pojazd kosztowałby jeszcze drożej.

Wobec panującej sytuacji gospodarczej zarząd firmy z wielkim bólem postanowił wdrożyć samochód czterocylindrowy, choć spory, nowoczesny i kontynuujący sportowe tradycje marki. Miał on mieć między innymi trójbryłową, czterodrzwiową karoserię samonośną, aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu, niezależne zawieszenie przednie, hydrauliczne hamulce i kierownicę z lewej strony (po raz pierwszy w historii firmy). Mniejszy silnik i pozostawienie sztywnej osi tylnej pozwoliły obniżyć cenę i zmieścić się w znośnych stawkach podatkowych, jednak największym przełomem było uruchomienie produkcji taśmowej.

Ten samochód, nazwany Alfa-Romeo 1900, wprowadził legendarną markę w epokę powojenną

Foto: materiał producenta

***

To był ogromny regres: wyobraźmy sobie Ferrari, które nagle wprowadza składanego na taśmie, czterocylindrowego sedana klasy średniej. Z tą tylko różnicą, że w tamtych czasach i realiach Alfa 1900 była raczej klasą wyższą, a we Włoszech – wręcz luksusową. W końcu nawet Mercedes produkował wtedy przedwojenne dolnozaworowce o pojemności 1,7 litra i mocy 52 KM, podczas gdy z Arese zaczęły wyjeżdżać 80-konne 1,9-tki DOHC.

Projekt rozpoczęto w listopadzie 1948r. Silnik projektował nikt inny niż Giuseppe Busso – tak, TEN Busso, od produkowanego jeszcze w naszym stuleciu motoru V6. Zarówno kadłub, jak i głowica miały być wykonane z aluminium – naonczas tańszego i łatwiej dostępnego niż stal – ale po pierwszych próbach zdecydowano się na kadłub żeliwny (wytrzymalszy i lepiej absorbujący wibracje), miskę olejową tłoczoną ze stalowej blachy i pięć łożysk głównych powlekanych stopem miedziowo-indowym.

Dwa wałki rozrządu napędzał bezpośrednio łańcuch (do tej pory często stosowano kombinację przekładni zębatej i łańcuchowej). Komorę silnika ukształtowano półkuliście, ze świecą zapłonową na szczycie. Zawory, rozchylone pod kątem 90º, miały średnicę 38 (ssące) i 34 mm (wydechowe). Dla lepszego odprowadzania ciepła ich trzonki powleczono chromem, a gniazda wykonano ze stellitu.

Cztery cylindry o wymiarach 82,55 x 88 mm dawały pojemność 1.884 cm³. Był to podwójny kompromis: po pierwsze w kwestii “plebejskiego” układu R4, który w Arese zaakceptowano jedynie z wielkim bólem, a po drugie – długiego skoku tłoka. Obie decyzje wymusiło oczywiście życie, tzn. powojenna bieda, system fiskalny oraz zniszczenia własnej fabryki, zmuszające do importowania angielskich tłoków Hepolite, dostępnych akurat wyłącznie w wymiarze 82,55 mm (dokładniej – 3,25 cala). Mimo wszystko, przy zastosowaniu pojedynczego, jednoprzelotowego gaźnika Weber udało się uzyskać 80 KM przy 4.800 obrotach i 133 Nm przy 3.000: odpowiedni kontekst daje tu nie tylko 52-konny dolniak Mercedesa, ale też 40-konne Porsche 356 i 90-konna, dwulitrowa jednostka V12 z Ferrari 166 Inter!! Alfa rozwijała szaleńczą dla ówczesnych sedanów prędkość 150 km/h.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Czterobiegowa skrzynia dostała pełną synchronizację i nowoczesny wtedy drążek przy kierownicy. Napęd przenosiła oczywiście na tył, poprzez jednoczęściowy wał z przegubami na końcach. Hamulce pozostały bębnowe – u progu lat 50-tych nie mogło być inaczej – jednak bębny były duże i rowkowane skośnie, co poprawiało chłodzenie przez zasysanie powietrza wpadającego przez otwory w felgach.

Zawieszenie nie przyniosło rewolucji. Koła przednie wykorzystywały trójkątne wahacze poprzeczne, resorowanie sprężynami i stabilizator (dokładnie jak w Alfach 6C, począwszy od modelu 2300). Z tylnym problem był bardziej złożony i długo dyskutowany. Początkowo planowano układ niezależny, ale pośpiech i oszczędność nakazały użycie starej, dobrej osi sztywnej – tyle że prowadzonej na dwóch wahaczach wzdłużnych, z resorowaniem sprężynami i dodatkowym pionowym drążkiem rozwidlonym, utrzymującym obudowę tylnego mostu i ustalającym pozycję osi w kierunku prawo-lewo. To znów był pewien krok wstecz (bo późne modele 6C oferowały bardziej zaawansowane rozwiązania), ale całość dopracowano na tyle, że wystarczyła na kilkadziesiąt lat, aż do końca produkcji Alfy Spider, zbierając dobre recenzje.

***

Lata 50-te to okres masowego przechodzenia producentów aut na karoserie samonośne – lżejsze, sztywniejsze i łatwiejsze w produkcji taśmowej, choć utrudniające projektowanie różnych wariantów, no i wymagające ogromnych inwestycji w projekt i oprzyrządowanie, a więc opłacalne jedynie w dużych seriach. Dla producenta niszowego, jakim w latach 40-tych była Alfa-Romeo, decyzja była ryzykowna, lecz alternatywa nie istniała. Na pocieszenie zostawała możliwość długoletniej amortyzacji podjętych inwestycji.

W tamtym czasie ostatnim krzykiem mody były nadwozia “pontonowe” – trójbryłowe sedany z relatywnie długim bagażnikiem. Alfa-Romeo opracowała takie nadwozie samodzielnie – pierwszy raz w historii nie zamawiała go na zewnątrz. Stylista, Ivo Colucci, nie silił się na zbytnią oryginalność, ale “podpisał” projekt znanym z późnych 6C mini-grillem w formie znanej dzisiaj jako scudetto (zdrobniona forma włoskiego słowa scudo, oznaczającego tarczę rycerską lub herb).

Rozstaw osi 2.630 mm i wymiary 4.400 x 1.600 mm oznaczały klasę wyższą-średnią – na poziomie Fiata 1400 albo Peugeota 203, ale z niespotykaną wśród nich mocą (która przewyższała nawet dwulitrową Lancię Aurelię). Masa nie przekraczała 1.050 kg.

Foto: Cloverleaf II, Licencja CC

Z przodu – oprócz scudetto – w oczy rzucał się masywny zderzak i duża ilość chromu, a także dość wyraźnie wygięta szyba czołowa

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Z tyłu auto wyglądało podobnie, choć nieco skromniej (poza równie wydatnym zderzakiem). Światła pozostały malutkie, za to 380-litrowy bagażnik, choć dziś nie robiący wielkiego wrażenia, w swoim czasie wprowadzał całkowicie nową jakość w stosunku do aut przedwojennych.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

We wnętrzu konstruktorzy przewidzieli dwie trzyosobowe kanapy. Kokpit był oczywiście metalowy, w kolorze nadwozia – tylko duża, trójramienna kierownica miała bakelitowy wieniec. Instrumenty różniły się w poszczególnych wersjach: te podstawowe nie miały nawet obrotomierza (standardowego dla Alf-Romeo już w latach 20-tych), nie brakowało natomiast dwóch liczników przebiegu, wskaźnika poziomu paliwa i ciśnienia oleju. Radio klient musiał dokupić osobno, ale na wzornictwo i jakość wykonania wnętrza narzekać nie mógł.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Pierwszy wyjazd na ulicę miał miejsce 2 marca 1950r. Za kierownicą siedział fabryczny kierowca Consalvo Sanesi, na miejscach pasażerów – Gianpaolo Garcea (szef działu testów), Livio Nicolis (dyrektor sportowy) i Giuseppe Busso. Test wyszedł doskonale i w kolejne dni był powtarzany przez kolejnych dyrektorów i handlowców, zwykle w formie wycieczek nad jezioro Como. Prezentacja publiczna nastąpiła już po dwóch miesiącach – 4 maja, na Salonie Samochodowym w Turynie. Auto przyjęto chłodno, z powodu zbytniego podobieństwa do Fiata 1400, dlatego producent postanowił zlecić ostateczne poprawki karoseryjnej firmie Touring. W tamtych czasach dało się wprowadzać poważne zmiany jeszcze na tym etapie.

Produkcyjną wersję Alfy-Romeo 1900 (wymowa potoczna – millenove, czyli “tysiąc dziewięć”) dziennikarze ujrzeli 2 października w mediolańskim hotelu Principe di Savoia. Natomiast szeroka publika poznała auto w Paryżu – ledwie pół roku po pierwszym wyjeździe na drogę!! (na zdjęciu pierwszy z lewej stoi Giuseppe Busso)

Foto: public domain

***

W tamtym czasie w fabryce w Portello dopiero instalowano kupione w Ameryce urządzenia do produkcji taśmowej. W pierwszym okresie udawało się złożyć zaledwie po trzy auta dziennie. W całym 1951r. powstało 1.219 sztuk, w 1954r. – 7.407. Taki proces ciężko nazwać “produkcją masową”, ale i Henry Ford nie zaczynał od miliona sztuk rocznie. Klienci – owszem, zjadali nową Alfę oczami, zwłaszcza że marka wygrała właśnie mistrzostwo świata pierwszego sezonu w historii Formuły 1 (tytuł zdobył Giuseppe “Nino” Farina). Salonów sprzedaży jednak nie oblegali, bo cena 1900-tki – 2,31 mln lirów – dochodziła do równowartości 80 robotniczych pensji.

To był prawdziwie ekskluzywny produkt. Inna sprawa, że podaż nie przewyższała słabego popytu, więc towar w magazynach nie zalegał.

Foto: materiał producenta

W kolejnych latach pojawiały się coraz to nowe wersje najskromniejszej Alfy w dotychczasowej historii.

W 1951r. ukazała się Alfa-Romeo 1900 C. Litera oznaczała słowo “carrozzieri“, czyli “nadwoziowcy”, a auto stanowiło odpowiedź na prasową krytykę niedostępności nadwozi innych niż czterodrzwiowy sedan – praktyczny, ale niezupełnie przystający do marki, która jeszcze parę lat wcześniej pełniła rynkową rolę dzisiejszego Ferrari. 1900 C była szkieletem przeznaczonym do wykończenia w zewnętrznych firmach: z rozstawem osi skróconym do 2.500 mm, dwuprzelotowym gaźnikiem, wyższym sprężaniem (7,75 zamiast 7,5), większymi zaworami i “luźniejszym” wydechem, podnoszącymi moc na równe 100 KM przy 5.500 obrotach.

Na takiej bazie firma Touring stworzyła coupé superleggera – oznaczone 1900 C Sprint i ważące ledwie tonę, a dzięki temu rozwijające aż 180 km/h!! To były osiągi nieustępujące większości przedwojennych Alf, mimo znacznie skromniejszego silnika.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pininfarina przedstawiła z kolei klasyczny cabriolet

Foto: materiał producenta

Dwa powyższe modele sprzedawały oficjalnie salony Alfy-Romeo (coupé superleggera kosztowało 2,69 mln lirów). Poza tym powstały jednak krótkie serie lub pojedyncze egzemplarze typowo coachbuilderskie. Oto kilka przykładów.

Dwumiejscowa berlinetta Pininfariny…

Foto: materiał producenta

…Sprint Coupé America firmy Ghia (skądinąd przypominające późniejsze modele Dual–Ghia)…

Foto: materiał producenta

…spokojniejsze coupé Supergioiello tego samego autora…

Foto: materiał producenta

…egzotyczny cabriolet Astral z manufaktury Boneschi…

Foto: materiał producenta

…albo dwie różne propozycje Vignale.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na standardowym, dłuższym podwoziu powstała z kolei np. berlina Gazzella firmy Boneschi…

Foto: materiał producenta

…czy też podobny projekt Bertone.

Foto: materiał producenta

Wersja policyjna, zwana La Pantera, dostała dzieloną szybę czołową z płaskiego szkła pancernego i rozsuwany dach ułatwiający ostrzeliwanie się z tylnej kanapy. Koła chroniły dokładane stalowe siatki, widoczność poprawiały dodatkowe reflektory i szperacz przy prawym lusterku. Fabryka montowała też radiostację z długą anteną, a co za tym idzie – mocniejszą, 300-watową prądnicę (seryjna miała moc 200 W).

Foto: materiał producenta

Drugim punktem krytyki stała się sztywna oś tylna. Kierowcy ze sportową żyłką – w tym arystokraci i biznesmeni pragnący startować w wyścigach, jak niegdysiejsi gentleman drivers – szukali odpowiedniego sprzętu właśnie u Alfy-Romeo, bo to był najbardziej oczywisty wybór. Dlatego w 1952r., specjalnie dla nich, opracowano wersję z wahliwymi półosiami, wspomnianym już stukonnym silnikiem 1900 C i drążkiem skrzyni biegów w podłodze. Ta wersja nazywała się 1900 TI (oczywiście nie od wtrysku paliwa, którego jeszcze nie znano, a od Turismo Internazionale). Kosztowała 2,55 mln lirów.

“Samochód rodzinny, który wygrywa wyścigi” – reklamowała się odtąd Alfa-Romeo. Dziś brzmi to banalnie, ale wtedy wzbudzało emocje, bo takie rzeczy po prostu się nie zdarzały. Tymczasem 1900 TI zdobyła cztery pierwsze miejsca w klasie w Mille Miglia ’54, pięć pierwszych w Carrera Panamericana ’55, a wcześniej zwyciężyła w Tour de France Automobile ’53 i Stella Alpina ’53.

Foto: public domain

Alfa Romeo 1900 TI Pininfarina coupé

Foto: materiał producenta

W 1954r. sytuacja się zmieniła, bo z oferty ostatecznie znikły niedobitki przedwojennych modeli 6C, a równocześnie do produkcji wszedł jeszcze mniejszy model Giulietta – tym samym 1900-tka została tak zwanym flagowcem. Producent postawił więc na więcej mocy, komfortu i bogatsze wyposażenie, dodając do oznaczenia przyrostek Super. Równocześnie, dzięki usprawnieniom produkcji i lepszej sytuacji gospodarczej (w tym szerszym możliwościom zaopatrzenia w surowce i komponenty) bazowa cena spadła do 1,95 mln lirów.

Cylindry silnika zostały rozwiercone do 84,5 mm, dając pojemność 1.975 cm³ (angielskie tłoki Hepolite zastąpiono niemieckimi Mahle i włoskimi Mondial). W połączeniu z nowym gaźnikiem Solexa zwiększyło to moc do 90 KM przy 5.200 obrotach, moment obrotowy – do 143 Nm przy 3.500, a prędkość maksymalną – do 160 km/h (wersja Sprint, z wyższym sprężaniem i dwoma gaźnikami, osiągała 115 KM i ponad 180 km/h). Podstawowy zestaw wskaźników został uzupełniony o obrotomierz, a kokpit – o chromowane listwy. Położenie dźwigni zmiany biegów klient wybierał dowolnie – chyba że zdecydował się na sensacyjną wówczas przekładnię pięciobiegową. Ta była jedną z pierwszych takich na powojennym rynku, a jej drążek znajdował się zawsze w podłodze.

Karoseria zyskała nowe zderzaki, ozdoby i światła, a opcjonalnie też dwubarwne malowanie. Nad nowymi schematami kolorystycznymi – lakieru i tapicerki – pracowała wynajęta przez Alfę-Romeo w 1957r. mediolańska projektantka mody, Jole Veneziani.

Foto: public domain

Foto: public domain

Głębsze zmiany stylistyczne przeszła coupé 1900 C Super Sprint, które dostało zmodyfikowane elementy poszycia, powiększone szyby i światła pozycyjne zintegrowane z wlotami powietrza. Auto wykonane w technologii superleggera osiągało 190 km/h!! Istniała też wersja otwarta.

Foto: Matthias v.d. Elbe, Licencja CC

Foto: Matthias v.d. Elbe, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Z kolei w 1955r., nietypowo w Londynie, zadebiutowała dwudrzwiowa limuzyna Primavera, zaprojektowana przez Mario Boano i wystawiana przez firmę  Carrozzeria Ellena, w cenie 2,59 mln lirów. Auto miało piękną linię hardtopu bez środowego słupka, panoramiczną szybę tylną i dwubarwne malowanie.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Podobne w charakterze było Coupé America Ghii

Foto: materiał producenta

Nieco bardziej konserwatywnie wyglądał cabriolet szwajcarskiego studia Worblaufen

Foto: materiał producenta

Z całkiem innej beczki – nie można zapomnieć o limuzynie 1900 L Ministeriale, stworzonej przez manufakturę Francis Lombardi

Foto: materiał producenta

Z innych ciekawych projektów trzeba koniecznie wspomnieć o Disco Volante (“Latającym Spodku”), który bliżej opisywałem TUTAJ. Auto powstało w 1952r. i bazowało na 1900 C z silnikiem powiększonym do dwóch litrów. Osiągało aż 158 KM przy 6.500 br/min i 220 km/h – więcej niż jakakolwiek drogowa Alfa-Romeo wcześniejszych generacji, co czyniło powojenną “degradację” marki pojęciem względnym.

Nadwozie typu superleggera firmy Touring zostało zbudowane w pięciu różniących się od siebie egzemplarzach, ale do produkcji nie trafiło, mimo zainteresowania majętnych klientów. Stylistyka uderzająco przypomina mocno nieopierzonego Jaguara E-Type’a.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Cloverleaf II, Licencja CC

Później, w latach 1953-55, Franco Scaglione ze studia stylistycznego Bertone stworzył trzy kolejne samochody koncepcyjne na bazie 1900 C, pokazywane na kolejnych wystawach w Turynie pod nazwami B.A.T. 5, B.A.T. 7 i B.A.T. 9 (od berlinetta aerodinamica tecnica). Dzięki niskiemu oporowi aerodynamicznemu i pięciobiegowej przekładni połączonej ze 100-konnym silnikiem auta osiągały ponoć 200 km/h. Sensacje wzbudzała jednak nie tyle prędkość maksymalna, co “odrzutowa” stylistyka (oczywiście tylko zewnętrzna – kabina i kokpit, jak zwykle w takich przypadkach, pozwalają bezbłędnie datować projekt).

B.A.T. 5

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

B.A.T. 7

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Brian Sims, Licencja CC

Foto: Brian Sims, Licencja CC

B.A.T. 9

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

W 1954r., po zakończeniu projektu “Latającego Spodka”, narodziła się Alfa-Romeo 2000 Sportiva, która jednak nie weszła do produkcji. Opierała się ona na rurkowej strukturze Disco Volante, z rozstawem osi 2.200 mm i tylną osią de Diona z drążkiem Watta. Dwulitrowy silnik z suchą miską olejową i dwoma gaźnikami Webera osiągał 138 KM, a dobra aerodynamika i masa zaledwie 915 kg pozwalały rozpędzać się do aż 220 km/h.

Prototypy 2000 Sportiva powstały dwa: zamknięty i otwarty

Foto: azrhey, Licencja CC

Foto: azrhey, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

***

Dziennikarze chwalili zarówno silniki, jak i podwozie pierwszej powojennej Alfy, podkreślając neutralne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy, dobre hamulce, a z rzeczy mniej oczywistych – wydajne ogrzewanie (wtedy rzadkość!!) i umiarkowane zużycie paliwa, zwłaszcza w odniesieniu do osiągów (w większości przypadków nie przekraczało ono 10 litrów na 100 km). Krytykowano proste i skromnie wyposażone wnętrze – dodając jednak, że chodzi bardziej o niespełnienie oczekiwań rozbudzonych przez przedwojenne, arystokratyczne konotacje marki, niż o jakiekolwiek konkretne braki.

Produkcja Alfy-Romeo 1900 ustała w 1959r., po wypuszczeniu 19.307 egzemplarzy (z czego 16.943 było czterodrzwiowymi sedanami). Model spełnił pokładane w nim nadzieję płynnie wprowadzając producenta w nową epokę, w której samochodowy rynek wyglądał skrajnie inaczej niż przed wojną. Mimo przejścia na taśmową produkcję i skromniejsze silniki czterocylindrowe marka zachowała status premium: choć nie należała już do najściślejszej elity, w zamian potrafiła odzyskać rentowność i potencjał wypuszczania innowacyjnych produktów pożądanych na całym świecie (również w USA, gdzie właśnie 1900-tka została pierwszą w historii oficjalnie importowaną Alfą-Romeo). Można więc śmiało powiedzieć, że dobrowolna degradacja przyniosła tak naprawdę awans.

To ciekawy przypadek, zwłaszcza w kontekście opisywanego tu już kiedyś upadku Packarda, który w latach 30-tych również zdecydował się zaatakować niższe segmenty rynku. Sprzedaż i rentowność Packarda faktycznie wystrzeliły w kosmos, z tym że po wojnie nie udało się nawiązać walki z Wielką Trójką: niektórzy mówią, że to przez utratę reputacji, choć tak naprawdę większym problemem było pożeranie zysków wypracowanych na tańszych modelach przez mocno deficytowe auta luksusowe, których produkcję kontynuowano na siłę, bez uzasadnienia ekonomicznego. Alfa-Romeo nie popełniła tego błędu: choć przed wojną cieszyła się statusem podobnym do dzisiejszego Ferrari, po 1945r. nie miała skrupułów zejść z dachu świata (który w międzyczasie mocno zmurszał) i podjąć produkcję zwykłych rodzinnych sedanów. Wizerunek premium udało się jednak utrzymać, albowiem: a) w powojennych Włoszech segment D był czymś bardziej ekskluzywnym niż dziś F, b) nowym produktom został nadany tradycyjny dla marki charakter sportowy, c) transformacja – inaczej niż u Packarda – została przeprowadzona do końca, czytaj: wyrzuciła z programu produkcyjnego ogromny balast w postaci niepopularnych już, tradycyjnych modeli ramowo-coachbuilderskich. Po raz kolejny okazało się, że klucz do sukcesu tkwi w skutecznym przystosowaniu do zmieniających się warunków, a także – że wcale nie musi się to wiązać z utratą charakteru.

 

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta