SEKCJA GOSPODARCZA: CZARODZIEJ Z CAMPOGALLIANO

 

Legendy fascynują wszystkich. Po pierwsze, prawdziwych znawców, którzy potrafią je docenić – to oczywiste, bo bez tego nie byłyby legendami. Poza tym jednak fascynują też szerokie masy – przeciętnych ludzi, którzy nie mają możliwości z Legendami obcować, ale bardzo chcieliby, właśnie ze względu na opinie znawców. Suma tych dwóch rzeczy – pochwał ekspertów i pożądania gawiedzi – tworzy realny popyt wśród tych, którzy na Legendy mogą sobie pozwolić. Realny popyt rodzi z kolei realną podaż, zawsze i nieuchronnie: to prawda nawet w przypadku produktów nielegalnych, grożących więzieniem za samo posiadanie, a co dopiero dla powszechnie adorowanych arcydzieł inżynierii i sztuki.

Arcydzieła inżynierii i sztuki budował przed wojną Ettore Bugatti. Niestety, niedługo po wojnie zmarł, a jego firma szybko upadła. Jej produkty – choć w tym przypadku właściwsze byłoby słowo „dzieła” – nie przestawały jednak imponować ekspertom, a co za tym idzie – fascynować gawiedź i pociągać możnych. Dlatego też prędzej czy później musiały wrócić na rynek.

***

Pierwszą próbę odbudowy mitycznej marki z Molsheim podjął Roland Bugatti, syn Ettorego i młodszy brat Jeana (który projektował dla ojca najpiękniejsze karoserie i w 1939r. zginął testując kolejny prototyp).

Ponieważ sława marki Bugatti rozpoczęła się na torze, jej odrodzenie miało nastąpić w podobny sposób: w 1956r. na starcie Grand Prix Francji stanął błękitny bolid oznaczony Type 251, a zaprojektowany przez Włocha, Gioacchino Colombo.

Colombo, który wcześniej pracował dla Ferrari, zbudował rzędową ośmiocylindrówkę złożoną z dwóch bloków R4, z dziesięcioma łożyskami głównymi i odbiorem mocy pośrodku wału korbowego. Przepisowa pojemność 2,5 litra generowała moc 230 KM, ale najciekawsze było umieszczenie silnika – poprzecznie za kierowcą. To, wraz z nadkwadratowymi proporcjami i tylnym mostem typu de Dion, było kompletnym zaskoczeniem w wykonaniu konserwatywnego skądinąd producenta (choć z drugiej strony obie osie – tak, obie!! – pozostały sztywne).

Bugatti 251 wzięło udział w zaledwie jednej imprezie – wspomnianym GP Francji ’56. Prowadzący je Maurice Trintignant skarżył się jednak na niestabilność auta (występującą mimo użycia dwóch zbiorników paliwa, rozmyślnie rozmieszczonych po bokach kabiny dla poprawy rozkładu masy), a awaria układu zasilania zmusiła go do wycofania się na 18-tym okrążeniu. Na poprawki i dalszy rozwój konstrukcji nie było już pieniędzy.

Foto: A1AA1A, Licencja CC

Wcześniej, w 1951r., Roland Bugatti zmodyfikował przedwojenne podwozie wielkoturystycznego modelu 57 i zaprezentował je jako nowy Type 101, napędzany niezmienionym silnikiem z lat 30-tych (R8, 3,3 litra, 135 KM w wersji wolnossącej i 190 w kompresorowej). W 1951-szym i 52-gim roku dogorywający coachbuilderzy z Paryża zbudowali łącznie osiem karoserii dla Bugatti 101 (w tym dwa założone na przedwojenne podwozia, doraźnie przerobione na nowszą specyfikację).

Coupé firmy Gangloff

Foto: public domain

Cabriolet Gangloff

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Limuzyna Guilloré

Foto: public domain

Bugatti 101 nie należałoby do tematyki niniejszego artykułu, gdyby nie to, że ostatnie jego podwozie zostało skarosowane dopiero w 1965r. – 13 lat po oficjalnym zakończeniu produkcji, jako część szalonego planu wskrzeszania szacownych marek luksusowych, który rzucił amerykański stylista, Virgil Exner. Na początku lat 60-tych narysował on wiele propozycji nowych modeli dawno nieistniejących marek z USA (m. in. Duesenberga, Stutza, Packarda i Pierce-Arrow), a później również Bugatti. W tym ostatnim przypadku pojedynczy samochód faktycznie powstał: według rysunków Exnera zbudowała go turyńska firma Ghia, skracając wcześniej ostatnią niewykorzystaną ramę o 46 cm.

Wystawione na salonie w Turynie auto nie wzbudziło spodziewanego zainteresowania. Chyba trudno się dziwić, skoro łączyło archaiczną, 30-letnią technikę z nadzwyczaj krzykliwą i ekscentryczną stylistyką, dość przypadkowo mieszającą Epokę Niklu z najświeższymi naonczas trendami. Exner sprzedał je prywatnemu kolekcjonerowi dopiero po wielu latach. Warto jednak podkreślić, że to ostatni wyprodukowany egzemplarz oryginalnej marki Bugatti

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

W 1963r. resztki aktywów Bugatti kupiła Hispano-Suiza – dawny konkurent na rynku samochodowym, ale przede wszystkim producent lotniczy. Po dalszych przekształceniach własnościowych w Molsheim zaczęły powstawać samolotowe podwozia firmy Messier-Bugatti, wchodzącej w skład francuskiego przedsiębiorstwa państwowego Snecma. Aż tu nagle, w 1985r., na scenie zjawił się kupiec na legendarną markę.

***

Kupiec nazywał się Romano Artioli. Urodził się w 1932r. w Mantui – rodzinnym mieście Tazio Nuvolariego, przedwojennego odpowiednika Ayrtona Senny. Artioli od dzieciństwa podziwiał jego wyczyny, a odkąd tylko nauczył się czytać, studiował podręczniki na prawo jazdy. Po wojnie jego rodzice przenieśli się do Bolzano, gdzie znajdowała się dobra szkoła techniczna. Ukończywszy ją Artioli otworzył warsztat samochodowy: interes szedł świetnie, bo reanimacja i utrzymywanie przy życiu wraków z wojskowego demobilu grały kluczową rolę w odbudowie gospodarki.

W 1952r. Artiolim wstrząsnęła wiadomość o końcu marki Bugatti – tej, której najintensywniej kibicował, którą podziwiał za osiągnięcia i artystyczną duszę, oraz na której – last not least – w 1928r. zadebiutował był jego idol, Tazio Nuvolari. Właśnie wtedy młody mechanik powziął zamiar wskrzeszenia legendy: nie miał oczywiście żadnego odpowiedniego doświadczenia (nie mówiąc o kapitale), miał jednak to, co najważniejsze – nieograniczone pokłady Pasji, motywacji i całe życie przed sobą. Dopięcie swego zajęło mu jedyne 39 lat.

Romano Artioli (z prawej) i Luciano Nicolis, założyciel wspaniałego Museo Nicolis mieszczącego ponad 200 klasycznych samochodów i 110 motocykli

Foto: Stefano Mecchia, Licencja CC

Wszystkie swe biznesowe przedsięwzięcia Artioli podejmował z jedną myślą: zebrania środków na przywrócenie życia marce Bugatti. Z niewielkiego warsztatu mechanicznego szybko wyrosła firma importująca samochody. Najpierw sprowadzała niemieckie Borgwardy, potem i inne marki – aż w końcu otworzyła w Bolzano salon Ferrari. Przyjeżdżali tam klienci z bogatej północy Włoch, z pobliskiej Austrii, a nawet Szwajcarii i południa Niemiec – dlatego w pewnym momencie Artioli został największym dealerem Ferrari na świecie.

W 1982r. zauważyłem, że we Włoszech nie sprzedaje się w ogóle samochodów japońskich” – wspominał w jednym z wywiadów – „pomyślałem więc, by napisać do Suzuki i zaproponować im kontrakt. Przez kolejne 20 lat byłem największym włoskim importerem samochodów z Kraju Kwitnącej Wiśni„. Artioli wpadł też na pomysł sprowadzania indyjskich Maruti – bo w tej klasie gabarytowej nikt w Europie nie oferował klimatyzacji. W gorącej Italii na takiej ofercie zarobił mnóstwo pieniędzy. Trzy lata później uznał, że jest wystarczająco bogaty, by zapukać do drzwi francuskich polityków dysponujących prawami do marki Bugatti.

Sprawa należała do delikatnych, bo w tamtym czasie Włosi wykupywali wiele francuskich firm, co wywoływało żywe dyskusje w lokalnych mediach. Minister przemysłu zgodził się na transakcję, ale z zastrzeżeniem, że trzeba będzie chwilę poczekać i na razie nie zapraszać dziennikarzy z fleszami. W negocjacjach kluczową rolę odegrał francuski finansista, przyjaciel Artiolego i entuzjasta włoskich supersamochodów, Jean-Marc Borel. Dzięki jego pomocy, w październiku 1987r., zawiązana została spółka Bugatti Automobili, która przejęła prawa do marki otrzymując jeszcze w pakiecie 45 tysięcy odręcznych rysunków, projektów i fotografii Ettore Bugattiego. Wartość kontraktu do dziś pozostaje tajemnicą: możemy się tylko domyślać, czy to Artioli chce ukryć, że zapłacił tak dużo, czy też francuski rząd – że zgodził się wziąć tak mało.

Teraz należało zjednać sobie mieszkańców Molsheim. Z przyziemnych przyczyn – takich jak koszty prowadzenia działalności oraz brak wykwalifikowanej kadry we Francji – nowa fabryka nie mogła stanąć na swoim pierwotnym miejscu, tymczasem Alzatczycy traktowali Bugatti jako świętość. Artioli musiał więc dyplomatycznie, z wielkim taktem, poprosić tamtejszą społeczność o pomoc w odtwarzaniu Legendy w samym sercu świata supersamochodów: na 7,5-hektarowej działce we włoskim miasteczku Campogalliano, położonym tuż pod Modeną. Po sąsiedzku z Ferrari, Lamborghini, Maserati i De Tomaso. „Zainicjowane przez mnie kontakty ludności Molsheim i Campogalliano zaowocowały nawet paroma międzynarodowymi małżeństwami!!” – śmieje się Artioli.

***

Fabryka była wspaniała. Artioli – podobnie jak przed laty Bugatti – uważał, że nie wystarczy ograniczyć się do inżynierii: produkt z najwyższej półki musi być do pewnego stopnia dziełem sztuki, no i powstawać w godnych warunkach. Dlatego nie chciał stawiać powszechnych na całym świecie betonowych hal z trupiobladym oświetleniem jarzeniowym, bardziej przypominających więzienie niż atelier artysty. Zakład w Campogalliano, nazwany potem La Fabbrica Blu („niebieska fabryka”), zaprojektował kuzyn Artiolego, Giampaolo Benedini.

Wnętrza przypominają biura open space: dużo przestrzeni, naturalne światło, klimatyzacja. Na 24 tys. metrów kwadratowych pracowało około 220 wykwalifikowanych specjalistów, nietrudnych do znalezienia w okolicach Modeny. Naokoło mieściły się biura, laboratorium konstrukcyjne, salon wystawowy, restauracja dla gości i krótki – zaledwie kilometrowy – ale bardzo zmyślny tor próbny. Romano Artioli z dumą pokazywał swym gościom najcenniejszy element swej posiadłości: drewniane drzwi, które nie prowadziły wprawdzie do żadnego konkretnego miejsca, ale pochodziły z historycznego zakładu w Molsheim.

Foto: Stefano Mecchia, Licencja CC

Foto: Sogni di Luce Photolab, Licencja CC, https://www.imperfecti.com/la-fabbrica-blu/

Foto: Sogni di Luce Photolab, Licencja CC, https://www.imperfecti.com/la-fabbrica-blu/

Foto: Sogni di Luce Photolab, Licencja CC, https://www.imperfecti.com/la-fabbrica-blu/

Foto: Luca Rossato, Licencja CC

„Niebieską Fabrykę” oficjalnie otwarła kawalkada 77 zabytkowych Bugatti, która przejechała do Campogalliano z Molsheim. Było to 15 września 1990r., w 109-tą rocznicę urodzin Ettore Bugattiego. Samochód miał zadebiutować dokładnie rok później – na rocznicę 110-tą.

***

Jaki pojazd mógł być godny takiej fabryki, a przede wszystkim legendarnej marki „Czarodzieja z Molsheim”?

Do opracowania nowożytnego Bugatti zaangażowane zostało studio Tecnostile, które prowadzili konstruktorzy Lamborghini Miury: Tiziano Benedetti, Achille Bevini, Oliviero Pedrazzi i kierownik całości, Paolo Stanzani. Tecnostile wyłożyło też 35% kapitału założycielskiego Bugatti Automobili – pozostałe 65% należało do spółki Artiolego i Borela.

Spośród kilku stylistycznych koncepcji przedstawionych przez czołowych włoskich designerów Artioli odrzucił propozycje Giorgio Giugiaro…

Foto: materiał producenta

…Nuccio Bertone…

Foto: materiał producenta

… i Paolo Martina…

Foto: materiał producenta

…zaakceptował natomiast – wstępnie – projekt Marcella Gandiniego. Czyli znów człowieka Miury.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Niestety, praca nad autem okazała się nieustającym pasmem kłótni. „Stanzani więcej gadał niż robił” – mówił potem Artioli – „zlecając mu kierownictwo projektu zrobiłem największy błąd„. Skrzętnie pomijał przy tym wiele faktów: np. że to Stanzani wyszukał 7,5-hektarową działkę w Capogalliano i że to on, wraz z Tecnostile, zapewnił spółce ponad 1/3 kapitału. Artioli rzadko wspominał też rolę Ferruccio Lamborghiniego (który jednak faktycznie szybko wycofał się z projektu, uważając jego założenia za zbyt ambitne w stosunku do zaangażowanych środków i sytuacji na rynku).

„Gandini zatrzymał się w latach 70-tych, w czasach ostrych klinów” – wytykał dalej Artioli. Nie chciał on, żeby nowe Bugatti, mające przecież być dziełem sztuki, wyglądało jak trącący już wtedy myszką Countach albo Esprit. Po wielu nieprzyjemnych scysjach projekt Gandiniego zmodyfikował architekt fabryki, Giampaolo Benedini. „Gandini nie chciał zaakceptować poprawek mojego kuzyna, więc po prostu go pożegnałem„.

W maju 1990r., po kolejnej awanturze z Artiolim, firmę opuścił też Paolo Stanzani (plotki mówią, że próbował on, poprzez podstawione osoby, przejąć większościowe udziały w firmie – prawdą jest jednak, że od początku nie polubił się z jej szefem, który nie zgadzał się nawet z wieloma technicznymi wyborami Stanzaniego). Dżentelmeni pokłócili się do tego stopnia, że na fetę z okazji otwarcia fabryki – gdzie nie zabrakło nawet wycofanego od dawna Ferruccia Lamborghiniego – Paolo Stanzani nie został nawet zaproszony.

Nowym kierownikiem projektu został Nicola Materazzi, który całkowicie zmienił strukturę karoserii: aluminiowy „plaster miodu” Stanzaniego został zastąpiony szkieletem z włókna węglowego (dwukrotnie sztywniejszym przy identycznej masie 115 kg). Szkielet opracowała francuska firma Aerospatiale, znana z udziału w projekcie naddźwiękowego Concorde’a i rakiety Ariane (ona opracowała też zawieszenie auta, oparte na karbonowych wahaczach poprzecznych). Materazzi też zresztą nie zagrzał miejsca w Bugatti: na początku 1993r. jego rolę przejął Mauro Forghieri, niegdysiejszy szef konstruktorów Ferrari.

Auto zostało nazwane EB110 – od inicjałów Ettore Bugattiego i 110-tej rocznicy jego urodzin, kiedy miała nastąpić premiera. Konstrukcja zawierała wiele zaawansowanych rozwiązań: prócz wspomnianego karbonowego szkieletu również szereg elementów z tytanu, napęd czterech kół (rozdzielony w stosunku 27/73) i aktywne elementy aerodynamiczne. Nie udało się natomiast przeforsować karbonowych tarcz hamulcowych i aktywnego zawieszenia, które święciło wówczas triumfy w Formule 1. Rozstaw osi wynosił 2.550 mm, wymiary – 4.400 x 1.940 mm, masa – 1.620 kg.

Za napęd posłużyła nieduża, bo zaledwie 3,5-litrowa V12-tka z pięcioma zaworami na cylinder, dwunastoma indywidualnymi przepustnicami i aż czterema turbosprężarkami. W podstawowej wersji GT dawała ona 560 KM przy 8.000 obrotów i 611 Nm przy 3.750, a w zaprezentowanej w lutym 1993r., topowej Super Sport – 612 KM przy 8.250 i 650 Nm przy 4.200. Silnik ukazywała światu szklana pokrywa.

Foto: Jonathan Gitlin, Licencja CC

Moc przenosiła sześciobiegowa skrzynia manualna. Oficjalne osiągi wersji GT to 342 km/h i 3,4 sekundy do setki. Mocniejszy i aż 200 kg lżejszy Super Sport rozwijał 355 km/h i przyspieszał do setki w 3,1 sekundy: w ten sposób, po ponad 60 latach, samochód marki Bugatti odzyskał tytuł najszybszego w świecie. Dotychczasowy król, Ferrari F40, był 80 KM słabszy i 30 km/h wolniejszy, a 100 km/h osiągał później o sekundę, czyli aż 30%.

Karoseria zachowała pewne nieodłączne atrybuty projektów Gandiniego (jak unoszone drzwi i charakterystyczna szyba czołowa), lecz zaokrąglenia, jakie wprowadził Benedini wprowadziły odrobinę dysonansu. Artioli najbardziej narzekał na brak sztandarowego, podkowiastego grilla Bugatti: ostatecznie w zderzak udało się wkomponować jego symboliczną namiastkę, wywołującą raczej uśmiech niż jakiekolwiek emocje, a żartobliwie określaną mianem „mysiej dziury”.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Wersja GT została wyposażona w tylne skrzydło i aerodynamiczne klapy unoszące się zależnie od prędkości…

Foto: edvvc, Licencja CC

…z kolei w odmianie Super Sport skrzydło było stałe.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Wyposażenie obejmowało między innymi ABS, klimatyzację, wspomaganie kierownicy, elektrycznie ustawiane fotele i ekskluzywny system audio firmy Nakamichi, jednak stylistyka wnętrza prezentowała się raczej banalnie.

Foto: The Persuaders, Licencja CC

Prezentacja Bugatti EB110 nastąpiła zgodnie z planem, 15 września 1991r., w dwóch punktach Paryża jednocześnie: przed pałacem w Wersalu i pod Wielkim Łukiem w dzielnicy La Défense. „Ledwie udało się dotrzymać terminu” – wspominał Artioli dodając, że ostatnie prace przy samochodach kończono już na ciężarówce wiozącej je do Paryża. „Ale o tym nie miał pojęcia tłum, który wrzeszczał z zachwytu, gdy przez aleję Charlesa de Gaulle’a przejeżdżał sam Alain Delon – w prawdziwym Bugatti!!„. W czasie uroczystości wystrzeliły korki 2.000 butelek szampana!!

Nic nie może być zbyt piękne ani zbyt drogie” – o tej dewizie Ettore Bugattiego nie zapomnieli widocznie twórcy EB110. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że Artiolemu znacznie lepiej szło wydawanie pieniędzy niż ich zarabianie…

Foto: materiał producenta

***

Pierwszy klient, Szwajcar, odebrał swoje Bugatti w grudniu 1992r., a następni czekali w kolejce. Niestety długość owej kolejki nie spełniła oczekiwań producenta najszybszego, ale też i najdroższego w owym czasie samochodu świata: cena EB110 wynosiła od pół miliona dolarów wzwyż (bez kosztu transportu, ceł i podatków), a dolar z 1993r. to około 1,8 dzisiejszego. Artioli zdawał sobie sprawę, że na swoim marzeniu nie zrobi wielkiego interesu, ale podstawę jego biznesu nadal stanowiła sprzedaż aut innych marek, w tym przede wszystkim niedrogich japończyków. Stabilne dochody całego imperium miały pozwolić na utrzymanie arcy-ekstrawaganckiej fanaberii.

Niestety, właśnie wtedy, w 1993r., gospodarka USA dostała wyraźnej czkawki, co zaowocowało między innymi aprecjacją japońskiego jena: w czasie sporządzania kalkulacji, w 1990r., za dolara płacono około 150 jenów, 3-4 lata później – już tylko 100. Sprowadzane przez Artiolego japońskie samochody podrożały więc o 30 i więcej procent, wskutek czego przestały się sprzedawać. Ponadto sporą część zasobów kapitałowych pochłonęła kolejna ekstrawagancka zachcianka: zakup angielskiej firmy Lotus i inwestycja w jej nowy model, nazwany imieniem wnuczki Artiolego – Elise.

Największy problem Bugatti leżał jednak gdzie indziej – EB110 sprzedawano mianowicie wyłącznie w Europie. Nie istniały wersje spełniające przepisy amerykańskie czy japońskie, auta nie testowano też w ekstremalnych upałach – a przecież USA, Daleki Wschód i Półwysep Arabski stanowiły wtedy lwią część globalnego rynku wszelkich czterokołowych zabawek (nawet jeśli akurat przechodziły przez nie kryzysy). Artioli rozumiał to i zlecił pracę nad odpowiednimi modyfikacjami, ale te przeciągały się. Specyfikacja amerykańska oraz „pustynna” powstały dopiero pod koniec 1994r. – za późno, by cokolwiek zmienić.

Przychody firmy miały też zwiększyć inne projekty. Po pierwsze, żona Romano Artiolego, Renata, założyła luksusową markę modową EB, która faktycznie co nieco pomogła. Po drugie zaś, obok supersportowego modelu EB110 powstał luksusowy fastback EB112, o konstrukcji z włókien węglowych i całkowicie aluminiowym nadwoziu. Jego dwunastocylindrowa, wolnossącą sześciolitrówka rozwijała 455 KM i 650 Nm, oraz napędzała obie osie za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni manualnej. Fabryczne dane mówiły o 300 km/h i 4,4 sekundy do setki.

Sylwetka, tym razem zaprojektowana przez Giugiaro, zawierała podkowiastą atrapę chłodnicy i wyraźnie nawiązywała do przedwojennych projektów Bugattiego, w tym sedana 57 Galibier i coupé 57 Atlantic. Długość auta wynosiła 5,13 metra, szerokość dochodziła do dwóch metrów, ale masa, o dziwo, zamykała się poniżej 1,8 tony.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zbudowano jedną makietę EB112 oraz dwa jeżdżące prototypy (o numerach nadwozi 04 i 05, bo pierwsze trzy zarezerwował dla siebie sułtan Brunei). Premiera rynkowa została wyznaczona na 1996r. – niestety, w tamtym czasie firma już nie istniała. Tymczasem EB112, ze względu na niższe koszty produkcji i wykorzystanie gotowych już elementów 110-tki, miał szanse przynosić dochody.

W 1994r., marka doznała kolejnego ciosu: świeżo zaprezentowany brytyjski McLaren F1 odebrał EB110 status najszybszego samochodu świata, a wraz z nim – część klientów pragnących po prostu posiadać model „naj-„, niekoniecznie nawet ogarniając jego możliwości i legendę marki. O takich ludziach można mieć różne zdanie, jednak nie da się ukryć, że grają oni kluczową rolę w utrzymaniu na rynku wszelkich superluksusowych produktów i ich producentów.

Oczywiście, byli też klienci innego gatunku: pewnego dnia w Campogalliano zjawił się sam Michael Schumacher, w celu przetestowania EB110 dla niemieckiego czasopisma „Auto-Bild„. Mistrz tak zachwycił się nowożytnym Bugatti, że natychmiast auto kupił – w wersji SS, z jaskrawo żółtym lakierem i niebieskim wnętrzem bardziej komfortowego GT (to ponoć jedyny tak skonfigurowany egzemplarz). Sprzedał je dopiero 9 lat później, z przebiegiem 5.000 km i po jednym poważnym wypadku autostradowym (bez strat w ludziach).

Foto: materiał producenta

***

Tak zacny klient przysporzył Bugatti trochę rozgłosu. Nie odwróciło to jednak losów przedsięwzięcia, które szybkimi krokami zbliżało się do bankructwa. Gdy zadłużenie fabryki przekroczyło 125 mln dolarów, dostawcy komponentów stracili cierpliwość i odmówili dalszej sprzedaży na kredyt. Fiaskiem zakończyły się też desperackie poszukiwania inwestora strategicznego (wśród zainteresowanych wymieniano koncern BMW i Benettona). Wobec wyczerpania się możliwości ratunku zakład w Campogalliano zamknięto w nocy z 22 na 23 września 1995r.

Tak skończyło się młodzieńcze marzenie Romano Artiolego, które pochłonęło cały jego pokaźny majątek. Do tamtego momentu „Niebieska Fabryka” wypuściła pięć prototypów konstrukcji aluminiowej (Stanzaniego), 11 ostatecznej karbonowej, 84 seryjne EB110 GT, a także 5 prototypów i 31 seryjnych egzemplarzy EB110 SS.

W międzyczasie powstały też dwa wyścigowe bolidy, rozwijające 600 KM i ważące zaledwie 1.280 kg. Pierwszy z nich uczestniczył w w 1994r. w maratonie 24h LeMans (kierowcy Alain Cudini, Eric Helary i Jean-Christophe Bouillon), drugi dwa lata później startował w 24h Daytona (Gildo Pallanca-Pastor, Derek John Hill, Olivier Grouillard). Żadnej z tych imprez niestety nie ukończyły.

Foto: Martin Lee, Licencja CC

***

Artioli do dziś utrzymuje, że padł ofiarą spisku. Twierdzi, że ma dowody, iż konkurencja przekupiła trzech spośród jego managerów, a także szantażowała kooperantów, by wstrzymali dostawy (niestety, milczy przy tym na temat terminowości spłat faktur – a wnioski o upadłość Bugatti Automobili złożyło łącznie aż 20 wierzycieli handlowych). Mówi też, że odrodzone Bugatti było bojkotowane przez włoską prasę motoryzacyjną, która nie odnotowała nawet szeroko opisywanej w świecie, paryskiej premiery EB110. Z tym że nawet jeśli to prawda, za ostateczną porażkę firmy trudno winić relatywnie nieduży rynek włoski – zwłaszcza biorąc pod uwagę całkowitą nieobecność marki w USA, Japonii i na Bliskim Wschodzie.

Syndyk masy upadłościowej przejął wszystkie aktywa, łącznie z osobistymi pamiątkami Artiolego i przedwojennym archiwum odręcznych prac Ettore Bugattiego.

„Niebieską Fabrykę” kupił lokalny producent mebli, który jednak niedługo później sam zbankrutował. Dziś obiekt należy do pewnej rzymskiej kancelarii prawniczej i stoi pusty. Przy odrobinie szczęścia jego stróża – tego samego od 1988r. – można namówić na zwiedzanie. Zrujnowane hale i biura do dziś robią wrażenie: według słów Artiolego dawni pracownicy do dziś odwiedzają zakład w każdą rocznicę zamknięcia, by opłakiwać utratę tak wspaniałej pracy.

Nieukończone samochody i części nabyła niemiecka firma Dauer, która zmodyfikowała prototyp amerykańskiej specyfikacji EB110 zmniejszając masę i podnosząc moc (w najdroższej wersji do 705 KM). W latach 2001-2005 auto można było kupić pod marką Dauer EB110 SS. Wielkość produkcji nie jest znana.

Inną część pozostałości nabył Gildo Pallanca-Pastor – monakijski milioner, kierowca wyczynowy, właściciel fabryki samochodów Venturi oraz wyścigowego zespołu Monaco Racing Team: w jego rękach znalazły się między innymi dwa prototypy EB110 America, prototyp EB112 i wiele komponentów.

Pallanca-Pastor jeszcze niedawno osobiście używał czarnego egzemplarza EB112, złożonego w swoich zakładach i będącego jedynym, jaki trafił na drogi. Samochód został jednak sprzedany w 2016r.

Foto: Michi7, Licencja GNU

Jean-Marc Borel wraz z częścią załogi Bugatti Automobili założyli studio inżynieryjne B-Engineering, które opracowało własne rozwinięcie EB110 i planowało zbudować serię 21 egzemplarzy pod marką Edonis (bo tyle podwozi pozostało w Campogalliano po zakupach Dauera). Skończyło się jednak na dwóch prototypach, bo drogowa homologacja Edonisa okazała się niemożliwa.

Marka Lotus została sprzedana malezyjskiemu koncernowi Proton. Z kolei najważniejszy składnik majątku Bugatti Automobili – czyli prawa do marki Bugatti – kupił w 1998r. koncern Volkswagena. Dysponując niemal nieograniczonym budżetem zdołał on odbudować markę, a nawet zorganizować jej siedzibę w Molsheim. To jest już jednak temat na całkiem inną opowieść.

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: Prayitno, Licencja CC

Share Button

15 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: CZARODZIEJ Z CAMPOGALLIANO

  1. Pamiętam, jak za dzieciaka oglądałem EB110 w świeżo powstałym wtedy Moto Magazynie…

    • Ja nie czytałem Moto-Magazynu, ale auto jak najbardziej pamiętam z gazet. Widziałem je też raz w Monaco, nawet gdzieś mam zdjęcie (srebrny egzemplarz), ale to już były późne lata 90-te, czyli po upadku firmy.

  2. Po bankructwie Bugatti w 1963, cała dokumentacja w raz narzędziami kupili fanatyczni bracia Schlumpf. Nie wiedziałem że po nacjonalizacji kolekcji państwo francuskie sprzedało dokumentację. Wiadomo do kogo trafiła dokumentacja po bankructwie w 1995 r.?
    Z tymi EB112 to dłuższy temat. Prócz egzemplarza w Monaco (właściciel Venturi) Volkswagen musiał wykupić od Italdesign dwa prototypy które chyba przebudowano na EB118 i EB218. Od

  3. EB112 wygląda trochę jak pierwowzór Panamery – podobnie „udane” proporcje…

  4. Miałem takie czerwone EB110. W skali 1:18 bodajże ale za to bardzo ładnie odwzorowane; kiedyś Bburago robiło naprawdę świetne modele. Teraz, na tle dziwacznych McLarenów i im podobnych projektów, EB wygląda cegłowato i nijako ale na początku lat 90-tych to było coś. Natomiast EB112… Cóż, Panamera czy Taycan są podobnie nieproporcjonalne. Supersportowy samochód z kompletem drzwi chyba nigdy nie wyjdzie ładnie.
    A kiedyś czytałem o tym jakoby niektórzy poddostawcy Bugatti, którzy jednocześnie dostarczali gro swoich części Ferrari i Lamborghini, byli wprost szantażowani przez tych dwóch producentów aby zaprzestać współpracy z tą pierwszą firmą. Ale czy tak było naprawdę?

    • Właśnie o tych szantażach mówił Artioli. Faktycznie, dostawy zostały w pewnym momencie wstrzymane, ale ci sami dostawcy równocześnie poszli do sądu z wnioskami o upadłość – bo nie dostawali pieniędzy od długiego czasu. Oczywiście, jedno nie wyklucza drugiego, ale prawo upadłościowe jest dość jasne i nie pozwala złożyć takiego wniosku bezpodstawnie. A tych firm było w sumie 20.

    • Tak to jest w biznesie/polityce – sukces to wyłączna zasługa, za porażkę odpowiadają tylko inni. Myślę, że gdybyśmy rozmawiali o upadku Stara usłyszelibyśmy podobne historie o niekompetencji podwładnych i spiskach 😉

      A tak technicznie to średnio potrafię sobie wyobrazić kogo i jak miałyby szantażować Ferrari czy Lamborghini – jaką te firmy mogły mieć produkcję na początku lat 90? Może kilkaset sztuk rocznie. Dla większych odlewni, kuźni i ślusarni robiących wały korbowe, sprężyny czy zawory przecież takie zamówienia to musiał być jedynie niewielki udział produkcji więc i możliwości nacisku ze strony klienta nie były pewnie jakieś wielkie…

      • Nie mam pojęcia, o jakie firmy i jaki procent ich obrotów chodziło. Ale będę obstawał przy wersji o niezapłaceniu faktur, bo jako analityka kredytowego bardzo przekonuje mnie fakt zgłoszenia wniosku o upadłość przez 20 dostawców niezależnie…

  5. 1. Artioli musiał być wielkim fanem Bugatti, jeśli większość życia dążył do odrodzenia marki. Mając już kapitał i kontakty z uznanymi stylistami i inżynierami samochodowymi nie poszedł w stworzenie własnej marki, jak np. Pagani czy Koenigsegg. Oczywiście jest to trudne, ale jak pokazuje przykład wskazanych marek – udaje się utrzymać im na powierzchni, mimo stosunkowo „późnego” startu, już w latach istnienia wielkich, międzynarodowych koncernów.
    2. Niewielka ilość japońskich samochodów we Włoszech dość mocno mnie swego czasu zdziwiła. Jeżdżąc Hondą miałem wrażenie, że inne Hondy spotykam niemal tak rzadko, jak jednorożce 🙂 Wydawało mi się, że japońskie samochody powinny być tam znacznie częściej widoczne – zwłaszcza małe, jak Yaris, Micra, Jazz, Swift i wariacje na ich temat.
    3. Choć w tej klasie samochodów to może nie jest jakiś wielki problem, tak samochód Exnera był chyba zbyt mocno osobliwy, nawet nie tyle stylistycznie, co technicznie. Trochę nie wyobrażam sobie dzisiaj sukcesu samochodu osobowego z 2020 r. opartego na płycie auta z okolic 1990 r. Choć z drugiej strony takie techniczne podróże w czasie też mogą być udane i nie pogrążać firmy przez długie lata, jeśli są marketingowo itd. przemyślane, jak pokazuje np. Morgan Motor Company 🙂

    • Sprawa już od kilku lat nieaktualna, ale jeszcze dziesięć lat temu Crown Victorie, Marquisy i Town Cary oparte na technice z 1978r. całkiem nieźle schodziły.

      Natomiast co do rekreacji Exnera, to niestety, uważam że żadna z nich zbyt piękna nie była; całym problemem było chyba zbyt dosłowne przeniesienie motywów stylistycznych z aut przedwojennych do nowoczesnych nadwozi lat 60 – nieodparcie kojarzą mi się z „limuzynami retro” i temu podobnymi patologiami branży ślubnej. Dziwne, że ten sam człowiek który zaprojektował najpiękniejsze, uskrzydlone wozy końca lat 50, ledwie kilka lat i jeden zawał serca później wypuścił takie koszmarki.

      • W latach 50-tych jeszcze takie niedobitki się trafiały. Np. Rolls-Royce dopiero od 1965r. produkował auto skonstruowane w powojenny sposób (Silver Shadow), Mercedes Adenauer też skończył się niedługo wcześniej, a francuskie GT teoretycznie dało się kupić jeszcze koło 1955r. (chociaż mało kto to już robił). Za to retro-stylistyka Exnera – faktycznie, była ekscentryczna.

    • Pytanie, jak to naprawdę było z tym młodzieńczym marzeniem. Dzisiaj w wywiadach Artioli chętnie o tym opowiada (co też zreferowałem), bo brzmi to romantycznie, ale wiadomo, że jako nastolatkowie wszyscy marzyliśmy o różnych rzeczach i niekoniecznie idziemy przez całe życie wyłącznie z takim celem. Ja np. zawsze uwielbiałem klasyczne samochody i chciałem być blisko nich. Pewnie, że marzyłem, żeby kiedyś przejechać się paroma fajnymi autami, ale nigdy w życiu nie przypuszczałem, że w wieku 40 lat będę miał za sobą ponad setkę testów arcyciekawych modeli, a już na pewno nie dążyłem do tego świadomie, zanim zacząłem gryzmolić w necie. Po prostu, w pewnym momencie pojawiła się możliwość, to zacząłem korzystać – i myślę, że z bogatymi ludźmi, którzy spełniają swoje młodzieńcze marzenia może być podobnie. Facet się dorobił, nie miał pilnych potrzeb, więc pomyślał sobie – może by tak odtworzyć Bugatti, które kiedyś tak mnie fascynowało? Chociaż oczywiście nie mogę wykluczyć, że on zawsze do tego dążył – to wie tylko on sam.

  6. Według mnie żeby udało się zaistnieć w tej klasie potrzeba głównie jednego z trzech czynników: innowacyjnej techniki jak Koenigsegg czy Rimac, ekstrawaganckiej stylistyki jak Pagani czy Spyker, albo właśnie podpięcia się pod znaną markę.

    Owo zaistnienie można mierzyć jednak w różny sposób, bo OK firma Artioliego zbankrutowała, ale wytworzenie (i sprzedanie) ponad stu samochodów klasy NAJ to jest według mnie sukces. Dodatkowo dochodzi fakt zapisania się w świadomości całkiem sporej części ludzkości. Na pewno więcej osób kojarzy model EB110 niż dajmy na to marki Mastretta, GTA Spano czy ekhem… Arrinera.

    Volkswagen też już chyba zaczął odcinać kupony od swojej inwestycji w tą markę, ale pamiętajmy jak dużo ich to kosztowało i jak całkiem jednak niedawno było to opisywane jako jedna z fanaberii prezesa Piecha.

    • Volkswagen wydał na Bugatti taką kasę, że mógłby za to chyba Marsa skolonizować. Veyron to było mega-osiągnięcie, prawda, ale patrząc, jakimi środkami osiągnął to samo Koenigsegg, można trochę zmienić zdanie 🙂

  7. Właściwie dziwi mnie, że VW nie odkupił „niebieskiej fabryki” nawet niekoniecznie po to, żeby budować na Bugatti, mogliby np. montować VW albo produkować tylko podzespoły do aut grupy. Bo budynek jest przewspaniały i szkoda patrzeć jak niszczeje.