SEKCJA GOSPODARCZA: IDŹ NA CAŁOŚĆ!!

 

O General Motors i Fordzie piszę na blogu sporo, o Chryslerze – dużo mniej.

To poniekąd zrozumiałe, bo Chrysler – dopóki istniał jako samodzielny byt – był najmniejszym z Wielkiej Trójki, do tego miał najsłabszy marketing. Niesamowity był za to jego początek, w tym postać założyciela i historia zbudowania biznesu, który można chyba uznać za jeden z bardziej jaskrawych przykładów Amerykańskiego Marzenia.

Henry Ford był bardzo nieprzyjemnym człowiekiem: skrajnym despotą, który wyznawał co prawda kilka prawych wartości (w tym przede wszystkim wiarę w ciężką pracę), ale usiłował narzucić całemu światu swoje jedynie słuszne wizje w każdej dziedzinie. Twórcy General Motors – Alfred Sloan i William C. Durant – wręcz przeciwnie, uznawali demokrację i moc zarządzania kolektywnego, ale i oni dali się poznać jako ludzie bezwzględni i naginający wszelkie reguły do swoich doraźnych potrzeb (dość powiedzieć, że prawnicy GM długo blokowali publikację wspomnień Sloana, jako książki potencjalnie niebezpiecznej dla firmy). Z kolei na temat Waltera Chryslera trudno powiedzieć cokolwiek negatywnego: jego kariera, od mechanika kolejowego do jednego z najbogatszych ludzi świata, chwilami zdaje się przypominać dziecięcą baśń.

Na ten temat pisałem już w artykule o Chryslerze Airflow – modelu, który przez swą zbytnią awangardowość nie przyjął się na rynku, ale wyznaczył trendy, którymi później podążył cały motoryzacyjny świat (szkoda tylko, że nie sam Chrysler, który zraził się do nowatorstwa i przez długie lata pozostawał konserwatywny). Airflow był jednak samochodem klasy wyższej, tymczasem do zbudowania wielkiego koncernu konieczne są produkty masowe. W Ameryce lat 20-tych, bogacącej się w nieprawdopodobnym tempie, liderujący branży Ford sprzedawał ponad milion aut rocznie, a pod koniec dekady, w przededniu Wielkiego Kryzysu, do 1,5 miliona Fordów doszło 1,3 mln Chevroletów i prawie 2,5 mln samochodów innych marek – w jeden rok, w jednym kraju!! W Ameryce czasy garażowych manufaktur kończyły się już wtedy. Kto chciał przetrwać, musiał pójść na ilość i efekt skali.

***

Walter Chrysler poszedł nie tylko na ilość – on poszedł na całość. W 1921r., będąc prawdopodobnie najlepiej opłacanym pracownikiem świata (za ratowanie – w pełni zresztą udane – upadającej firmy Willys-Overland inkasował okrągły milion dolarów rocznie, w czasie kiedy nowy Ford T kosztował 355$), postanowił złożyć wypowiedzenie i stać się samodzielnym producentem samochodów. Niedrogo wykupił – również upadającą – firmę Maxwell-Chalmers Motor Company, którą gruntownie zreformował (czytaj – zorganizował od zera) i przemianował na Chrysler Corporation.

Swój sukces Chrysler zawdzięczał oczywiście doskonałej koniunkturze gospodarczej, która zapewniła nie tylko silny popyt, ale też kapitał: amerykańskie lata 20-te to bowiem pierwszy w historii okres, kiedy nadwyżki pieniężne mieli praktycznie wszyscy, z szeregowymi robotnikami włącznie, a jako że tamtejszy etos przedkładał inwestowanie nad przejadanie, przedsiębiorcy łatwo pozyskiwali środki na rozwój. Inwestycyjny amok wywołał w końcu Wielki Kryzys: akcje firm drożały bowiem tak szybko, że ludzie kupowali je jak leciało, nie zastanawiając się nad realną wartością przedsiębiorstw i perspektywami rozwoju (których zresztą najczęściej nie umieli oszacować). Powstała bańka, która prędzej czy później musiała pęknąć.

(dygresja: znana jest historia o seniorze rodu Kennedy’ch, który ocalił majątek sprzedając wszystkie posiadane akcje tuż przed krachem. Jak później opowiadał, skłoniło go do tego pytanie ulicznego pucybuta – w które firmy warto teraz inwestować? Kennedy skonstatował, że jeśli już nawet pucybuci grają na giełdzie, to rynek jest skrajnie napompowany i trzeba natychmiast uciekać)

Chrysler akurat oceniać firmy umiał, więc korzystając z gospodarczego boomu wykupił świetnie prosperujące zakłady Dodge (których założyciele, dwaj bracia, zmarli w krótkim odstępie czasu), oraz od zera zbudował dwie własne marki: DeSoto i Plymoutha.

Ta ostatnia miała za zadanie podbić rynek masowy, konkurując z Fordem i Chevroletem – i to o niej będzie dzisiejszy wpis

Foto: materiał producenta

***

W 1928r. konglomerat Chryslera dysponował więc czterema markami: Plymouth, DeSoto, Dodge i Chrysler, z których aż trzy weszły do rodziny w ciągu poprzednich kilkunastu miesięcy. Razem pokrywały one wszystkie zyskowne segmenty rynku – brakowało tylko czegoś naprawdę luksusowego, ale ten rynek Chryslera nie interesował, bo na małych seriach zarabia się trudno.

Niezwykłe tempo ekspansji to jednak nie tylko kwestia tzw. dobrych czasów – bo dostęp do rynku i kapitału mieli wszyscy, a jednak nie wszyscy w 5 lat doszlusowali do poziomu Forda i GM. Chrysler przede wszystkim przygotował naprawdę przemyślane produkty: niekoniecznie super-nowatorskie (na tym akurat kilka lat później srodze się przejechał), ale przekonujące i odpowiadające zapotrzebowaniu.

Najpierw, wykupiwszy firmę Maxwell-Chalmers, Chrysler ściągnął od Willysa trzech zdolnych konstruktorów, znanych jako “Trzej Muszkieterowie”. Byli to Carl Breer, Owen Skelton i Fred Zeder, którzy gruntownie przeprojektowali istniejącą konstrukcję Maxwella tworząc pierwszy model marki Chrysler. Należał on do średniej klasy cenowej (od 1.195$), ale obfitował w zaawansowane rozwiązania, w 1924r. dostępne tylko w autach luksusowych (aluminiowe tłoki, wał korbowy z przeciwciężarami oparty na 7 łożyskach, ciśnieniowe smarowanie, filtry powietrza i oleju, silnik na gumowych poduszkach, suche sprzęgło jednotarczowe, hydrauliczne amortyzatory, hydrauliczne hamulce czterokołowe, itp.). Kilka lat później, powołując do życia Plymoutha, Chrysler stwierdził, że jego tani samochód będzie… trochę mniej tani od konkurentów, za to bardziej zaawansowany. To zadziałało, bo Ford i Chevrolet zdążyli byli zbić ceny do poziomu, na którym klienci nie musieli już liczyć każdego grosza (a ci, którzy wciąż liczyli, i tak woleli śmiesznie już tanie auta używane). Przyciągała natomiast lepsza technika i komfort.

Chrysler miał rozmach. Na wykupienie Dodge’a przeznaczył rekordową wówczas kwotę 170 mln dolarów (nie gotówką, a przede wszystkim we własnych akcjach – bo w akcje bezgranicznie wierzyli wtedy wszyscy), a chwilę wcześniej, chcąc “zmiękczyć” właścicieli, założył własną markę DeSoto, celującą w ten sam segment rynku. Równocześnie zapragnął wtargnąć w najbardziej lukratywny segment popularny. “Nie rób tego, nie uda ci się” – rzekł mu podobno Henry Ford, który sam właśnie podejmował wielkie ryzyko przestawienia swej fabryki z wysłużonego Modelu T na nowy, bardzo szablonowy Model A i nie życzył sobie kolejnego rywala. Chrysler szedł jednak na całość – i wygrał więcej niż sam mógł przypuszczać.

Pierwszy Plymouth został publicznie zaprezentowany w Madison Square Garden, 11 czerwca 1928r. Auto zostało nazwane bardzo patriotycznie – od pierwszej w Ameryce kolonii, która zdołała przetrwać zimę. Kolonię założyli w 1620r. purytańscy emigranci z Anglii, którzy zwali się “Pielgrzymami” (bo opuścili kraj z powodu prześladowań religijnych) i na statku “Mayflower” przybili do wybrzeży późniejszego stanu Massachusetts. Od tego wydarzenia dzisiejsze Stany Zjednoczone wywodzą swój początek, a domniemane miejsce lądowania “Pielgrzymów”, zwane Plymouth Rock, jest jednym z najdonioślejszych historycznie punktów kraju. W XX wieku Amerykanie lubili tworzyć marki handlowe nawiązujące do historii swego młodego państwa, epoki kolonizacji i walk z tubylcami: do tej grupy należy np. Pontiac (imię indiańskiego wodza plemienia Ottawa, pokonanego kilkanaście lat przed ogłoszeniem niepodległości USA), Cadillac (od francuskiego pioniera nazwiskiem Antoine Laumet de la Mothe Sieur de Cadillac), czy choćby DeSoto (od hiszpańskiego eksploratora Florydy, Hernando de Soto). Ten trend próbowali później wykorzystać Anglicy, eksportując do USA samochód marki Triumph Mayflower.

Triumph Mayflower sukcesu nie odniósł, bo jakkolwiek nazywał się odpowiednio, to po prostu nie odpowiadał potrzebom i gustom amerykańskich klientów. Co innego Plymouth: ciut droższy od rywali, lecz bijący ich na głowę – w warunkach, w których większość nabywców nie musiała liczyć każdego grosza.

W 1928r. debiutujący właśnie Ford A kosztował od 500$, Chevrolet – od 595$, natomiast za pierwszego Plymoutha, zwanego Modelem Q, należało zapłacić minimum 675 (za wersję roadster. 685 liczono za coupé, 695 za czterodrzwiowego tourera, 735 za luksusowe coupé z “siedzeniem teściowej” i tyle samo za czterodrzwiowego sedana). “Pytanie od dawna już nie brzmi – czy można taniej? – lecz raczej: ile za swoje pieniądze dostanę?” – mówiły reklamowe plakaty i całostronicowe ogłoszenia prasowe, których wytłuszczone hasło brzmiało: “ZMIENIAMY ZAKUPOWE NAWYKI NARODU“.

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: public domain

Plymouth bazował na niezwykle udanym projekcie Chryslera ’24 (a więc pośrednio Maxwella), tyle że odpowiednio zmniejszonym. Nie był więc nowością, zwłaszcza że już dwa lata wcześniej pojawił się bardzo podobny, tani model Chryslera (Series 52). Nowa była jednak marka, marketingowy rozmach oraz cena.

Rozstaw osi wynosił 2.788 mm (15 cm więcej niż u Forda), a moc 4-cylindrowego, 2,8-litrowego silnika Silver Dome – 45 KM (Chevrolet z 2,8 litra wyciągał 35 KM, Ford miał 40, ale z 3,3 litra). Plymouth przekraczał 60 mph i wyróżniał się między innymi aluminiowymi tłokami, ciśnieniowym smarowaniem (które Chevrolet uczynił seryjnym dopiero w 1954r.!!) i hydraulicznymi hamulcami (zupełny ewenement w latach 20-tych, nawet w klasie wyższej). Gdy dodać do tego obszerniejsze wnętrze i wybór 13 kolorów lakieru, obraz nie będzie przypominał taniego samochodu – w takim wypadku 80$ dopłaty do Chevy’ego lub 170 do Modelu A wyglądało na znakomity interes. “A Plymouth dollar buys the most” – krzyczały reklamy.

“Patriotyczne” logo Plymoutha przedstawiało statek “Mayflower” wyruszający w stronę Nowego Świata

Foto: Artaxerxes, Licencja CC

Do końca kalendarzowego roku – w nieco ponad sześć miesięcy – oferowany w salonach Chryslera Plymouth znalazł 66 tysięcy klientów, w całym roku 1929-tym (pierwszym pełnym sezonie sprzedaży) – 108 tys., co jest niepobitym do dziś rynkowym debiutem nowej marki samochodów. Niewiarygodne, że nikt go nie przebił przez kolejne prawie sto lat (stosunkowo najbliżej był 30 lat później… Edsel – który wprawdzie uchodzi za synonim rynkowej porażki, ale mówiąc o XX-wiecznej Ameryce pojęcie porażki musimy sobie przeskalować tak samo, jak każde inne). Sukces okazał się nie do powtórzenia, choć w 1928r. wydawało się, że przyszłość mogła być tylko lepsza. Widząc skalę swego powodzenia Walter Chrysler tej samej jesieni kupił pustą, 40-akrową działkę pod Detroit, gdzie jeszcze przed końcem kolejnego roku stanęła nowa, największa fabryka koncernu.

W 1929r. 108 tys. sztuk stanowiło ledwie kilka procent produkcji Forda i Chevroleta. Znacznie większym osiągnięciem było natomiast to, że w czterech kolejnych latach – najgorszych w historii amerykańskiej gospodarki – roczna sprzedaż Forda pogorszyła się z 1,5 mln do 334 tys. aut, podczas gdy Plymoutha – wzrosła ze 108 do 298 tys. Różnica ponad 14-krotna zmalała do ledwie 10%!! Właśnie wtedy, w 1933r., koncern Chryslera liczony jako całość WYPRZEDZIŁ Forda – wielkiego Henry’ego Forda, który jeszcze dekadę wcześniej zgarniał większość globalnego rynku samochodowego i jako pierwszy w dziejach otwierał fabryki na wszystkich kontynentach!! Oczywiście, Ford dysponował w zasadzie tylko jedną marką (bo luksusowy Lincoln wnosił niewiele), a tej sam Plymouth nie prześcignął nigdy w historii. Trzeba jednak pamiętać, że w roku szczytowej popularności Modelu T Walter Chrysler wciąż jeszcze pracował na etacie – prawdopodobnie najdroższym etacie świata, ale jednak etacie. Takiego wyczynu nie powtórzył potem już nikt, nawet Daewoo. Nikt inny nie urósł też w czasie Wielkiego Kryzysu – i to o prawie 300% (!!), niemalże dorównując Fordowi.

W kolejnych latach Plymouthy kontynuowały linię, która przyniosła koncernowi tak oszałamiający sukces. W 1929r. dostały chryslerowskie elastyczne mocowanie silnika na gumowych poduszkach, nazwane floating power: “Gładkość ośmiu cylindrów, oszczędność czterech” – głosiły tym razem reklamy. W 1930r. pojawiła się pompa paliwa, elektryczny wskaźnik jego poziomu, hydrauliczne amortyzatory zawieszenia i opcjonalne radio.

***

Zupełnie nowy Plymouth, nie korzystający z podzespołów starego Chryslera / Maxwella, zadebiutował w 1931r. – czyli w najgorszym możliwym momencie, jeśli chodzi o sytuację gospodarczą. Projekt i jego wdrożenie kosztowały 2,5 mln dolarów, jednak amortyzacja rozłożyła się korzystnie, bo wiele elementów trafiło też do DeSoto i Dodge’a. Walter Chrysler budował własną wersję “drabiny sukcesu”, na wzór General Motors, i tę ideę też zamierzał wykorzystywać do maksimum.

Nowy Plymouth nosił oznaczenie PA, miał sztywną ramę z obniżeniem pośrodku (co ułatwiało wsiadanie i nadawało nadwoziu atrakcyjną, niższą sylwetkę), oraz większy silnik: wciąż czterocylindrowy, lecz powiększony do 3,2 litra i rozwijający 56 KM. Plymouth pozostał górą – Chevrolet rozwijał bowiem równe 50, a Model A – wciąż tylko 40 KM (inna sprawa, że ten pierwszy miał sześć cylindrów, a za rogiem czaiła się fordowska Wunderwaffe w postaci 65-konnego V8).

Plymouth PA zachował wszystkie techniczne szczegóły, które stawiały poprzednika ponad rywalami – dodając do nich w pełni automatyczną regulację zapłonu, bez dźwigienki na kierownicy, a także wolne koło, umożliwiające w pewnych warunkach zmianę biegów bez użycia sprzęgła. Kochający komfort i prostotę obsługi Amerykanie bardzo cenili ten rodzaj postępu, zwłaszcza że samochodami jeździli już prawie wszyscy, włącznie z ludźmi “nietechnicznymi”, młodymi kobietami, itp. Sedan z poniższego zdjęcia – najdroższy model w ofercie – kosztował już tylko 635$, czyli zaledwie 45$ drożej od porównywalnego Forda.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

W 1932r. – szczytowym punkcie recesji – Plymouth zaprezentował zmodyfikowaną serię PB. Rozstaw osi wydłużył się o trzy cale, a przewodnie hasło reklamowe brzmiało “Ride in all three!!” (“przejedź się wszystkimi trzema!!”). Był to wyraz ogromnej pewności siebie Waltera Chryslera, stawiającego się samozwańczo w gronie gigantów – przy czym nabywcy świetnie wiedzieli, o które trzy modele chodzi, choć w tamtym czasie amerykański rynek roił się jeszcze od innych marek (w tym silnych, jak Studebaker, Nash czy Hudson).

Sytuacja gospodarcza – rekordowe bezrobocie, silny spadek płac i cen surowców – obniżyły cenę podstawowego roadstera do 495$. Ten trend objął oczywiście cały amerykański rynek, ale tylko u Plymoutha przełożył się na wzrost sprzedaży – i to wzrost niebotyczny, z 75 tys. w 1931r. do 186 tys. w 1932-gim. 

Foto: David Berry, Licencja CC

***

Plymouth PC z 1933r. po raz pierwszy dostał sześć cylindrów. Pojemność spadła do 3,1 litra, ale moc wzrosła do aż 70 KM – powyżej nie tylko “żeliwnego cudu” Chevroleta, ale nawet sensacyjnego Flathead V8 Forda (obaj rywale oferowali po 5 KM mniej). Magazyn “The Motor” zmierzył wtedy Chevy’emu maksymalną prędkość 65 mph i przyspieszenie do 40-tu w 17 sekund, Fordowi V8 – 83 mph i 12,4 sekundy, zaś Plymouthowi – 85 mph i 11,9 sekundy. Przyczyniło się do tego typowe dla Chryslera zaawansowanie techniczne, w tym wyższe sprężanie i gaźnik typu dolnossącego. Tym razem wymiana modelu kosztowała 9 mln $, ale znów opłaciła się – bo sześciocylindrowa dolnozaworówka rocznika ’33 pozostała na rynku aż do 1959r.

Błędem producenta było natomiast skrócenie podwozia ze 112 do 107 cali. Początkowy spadek sprzedaży zahamowało zaoferowanie alternatywnych, 112-calowych wersji PD, osadzonych na ramach Dodge’a, już cztery miesiące po rynkowym debiucie. W skali całego sezonu produkcja wzrosła do 298 tys. sztuk – o  prawie 400% w stosunku do 1931r., podczas gdy Fordowi spadła o prawie połowę (z 615 na 334 tys.). To wtedy koncern Chryslera awansował na drugą lokatę, zaraz za GM.

Dwa lata temu powiedziałbym, że to mrzonka” – komentował swą własną ofertę Walter Chrysler. Ceny Plymouthów nie uległy zmianie (wciąż zaczynały się od 495$), mimo wydłużonego podwozia i dwóch dodatkowych cylindrów. Wyglądało to imponująco, choć wszyscy świetnie wiedzieli, że autorem owej niezwykłej okazji cenowej jest przede wszystkim najgłębsza recesja w dziejach kraju. Na zdjęciu – Plymouth PD ’33.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Chrysler eksportował swe samochody do Skandynawii, Wielkiej Brytanii i Australii. Poniżej – coupé-cabriolet karosowany przez Holdena, czyli australijską firmę nadwoziową, która po wojnie została lokalnym oddziałem General Motors.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

À propos dokonań “coachbuilderskich”: nowe podwozie pierwszego sześciocylindrowego Plymoutha okazyjnie kupił w 1933r. Witold Rychter, który w tych chudych (również w Polsce) latach nie dysponował środkami na prawdziwą karoserię – musiał więc zadowolić się własnoręcznie skleconymi drewnianymi ławkami z przodu i… drewnianymi skrzynkami wypełnionymi kamieniami przed osią tylną. Takim wehikułem poruszał się na co dzień, a nawet startował w (nielicznych wówczas) zawodach sportowych, bardzo chwaląc sobie pierwszy w życiu porządny i przede wszystkim nowy samochód (wcześniejsze jego pojazdy były zajeżdżonymi na śmierć wrakami). Jedyne, na co narzekał, to zużycie 18 litrów paliwa na 100 km – normalne w Ameryce, ale bolesne w międzywojennej Polsce.

Witold Rychter (pośrodku) przed próbą bicia rekordu prędkości na polskim motocyklu PZInż Sokół 1000, w towarzystwie inż. Tadeusza Herynga (z lewej) i niewymienionego z nazwiska mechanika. W głębi zdjęcia stoi prowizorycznie “skarosowany” Plymouth ’33.

Foto: archiwum Witolda Rychtera

Model PE z 1934r. otrzymał niezależne zawieszenie przednie. Sprzedaż wzrosła do 321 tys. sztuk, z tym że tym razem u konkurencji wzrost był szybszy: Ford upchnął na rynku 563 tys. aut, Chevrolet – 551 tys. Sumaryczna sprzedaż Plymouthów od założenia marki przekroczyła milion.

Wzrost dotyczył i innych liczb: rozstaw osi doszedł do 114 cali (Chevrolet i Ford pozostały na 112), pojemność silnika do 3,3 litra, a moc do 77 KM, natomiast ceny… po raz kolejny spadły!! Najtańszy Plymouth kosztował teraz 485$ – o zaledwie 20 więcej od Chevroleta, ale też 20 MNIEJ od Forda, który od czasu przejścia na układ V8 przestał być cenowym liderem.

Najdroższy wariant, sedan deluxe, wymagał pozostawienia w salonie 660$, ale to właśnie on okazał się wyborem najczęstszym (108 spośród 321 tys. sztuk). Najlepszą technikę w klasie posiadały jednak wszystkie wersje nadwoziowe.

Foto: GPS 56, Licencja CC

Foto: GPS 56, Licencja CC

Foto: Stephen Foskett, Licencja GNU

Foto: Bernard Spragg

***

W 1935r. stanowisko prezesa koncernu objął Thuma Keller, zastępując podupadającego na zdrowiu założyciela. Amerykańska gospodarka wyraźnie się odbijała, ale Chrysler – kończący właśnie pierwszą dekadę istnienia – przeżywał ciężkie chwile z powodu rynkowej klapy awangardowego modelu Airflow. Taki obrót spraw przeczył dotychczasowym doświadczeniom Waltera Chryslera, którego strategia “przewagi dzięki technice” do tej pory działała. “Niezłomnie wierzę w mądrość klienteli, która prędzej czy później musi przekonać się do lepszej i efektywniejszej konstrukcji” – powtarzał prasie jeden z najbogatszych Amerykanów, była to jednak tylko dobra mina do złej gry. Airflow nie przyjął się, bo ludzie woleli bulgot ośmiocylindrowych Fordów lub efektowny, acz nie szokujący design General Motors (które jako pierwsze w świecie otwarło osobny dział stylistyczny, z wielkim Harleyem Earlem na czele). Chrysler przetrwał tamten czas głównie dzięki zachowawczemu Plymouthowi i Dodge’owi.

Ulepszenia Plymoutha na sezon ’35 (seria PJ) objęły układy chłodzenia i zapłonu oraz wyższe sprężanie, które razem dały 82 KM, z dotychczasowej pojemności. Z powodów oszczędnościowych powrócono do sztywnej osi przedniej, ale wzbogacono ją o stabilizator i amortyzatory dwustronnego działania, co w połączeniu z obniżeniem ramy i przesunięciem środka ciężkości w przód ponoć i tak poprawiło komfort i prowadzenie. Ceny wyniosły 510-895$, produkcja – ponad 350 tys. sztuk (u Forda – 820 tys., u Chevroleta – 548 tys.).

Nadwozia dwudrzwiowe wciąż miały “siedzenia teściowej”, jednak sylwetki zaokrągliły się, obniżyły i pochyliły z wiatrem

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Sedany zyskały opcjonalny, zintegrowany bagażnik zwany humpback

Foto: public domain

Linię wzbogacono też o tańsze, skromniej wyposażone wersje business (oznaczone P1, w odróżnieniu od elegantszych P2), oraz drewniane kombi West­chester Suburban, za 765$ (na zdjęciu).

Foto: public domain

Plymouth ’36 wyglądał podobnie do poprzednika, choć był skonstruowany od zera – na nowej ramie w kształcie litery X, z nowymi karoseriami przesuwającymi kabinę w przód dla jej powiększenia, przekonstruowanym zawieszeniem i skrzynią biegów. Karoserie łączono z ramą na gumowych poduszkach, wyraźnie poprawiających komfort i wyciszenie. Zadbano nawet o bezpieczeństwo bierne, podnosząc i zaokrąglając krawędź kokpitu (dla ochrony kolan) oraz zaginając wewnętrzne klamki w stronę drzwi. Dodano też opcjonalną nagrzewnicę i ciepły nawiew na szybę, zastępujący mało wygodną możliwość jej uchylania.

Nowa konstrukcja nie była widoczna z zewnątrz, ale klienci Chryslera umieli docenić “piękno wewnętrzne” – sprzedaż Plymoutha sięgnęła więc 520 tys. sztuk (Forda – 930 tys., Chevroleta – 918 tys.)

Materiał producenta

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

***

Rocznik ’37 kontynuował podział Plymouthów na tańsze wersje “biznesowe” i droższe “konsumenckie”, oznaczone teraz odpowiednio P3 i P4. Wnętrza zyskały płaskie kokpity i tapicerowane od tyłu fotele przednie (znów dla bezpieczeństwa).

Plymouth P4 po raz pierwszy otrzymał całostalowy dach, bez części tekstylnej, hipoidalną przekładnię główną (która obniżyła wał napędowy pozwalając zlikwidować tunel w kabinie) i zmodyfikowane zawieszenie. Model “użytkowy” nie miał tych udogodnień, poza tym różnił się blaszaną deską rozdzielczą (bez drewnianej okładziny), brakiem chromowanych ozdób i czarnym, matowym lakierem (chyba że klient dopłacił za inny). Ciekawą opcją był pick-up box – rodzaj skrzyni ładunkowej zastępującej klapę bagażnika i tylną kanapę (reszta karoserii pozostawała bez zmian). Takie dodatki – przede wszystkim do dwudrzwiówek – były często kupowane przez komiwojażerów.

82-konne silniki pozostały bez zmian aż do 1940r., ale na życzenie można było dostać oszczędniejszą wersję 65-konną, w obu modelach. Sprzedaż znów wzrosła – do rekordowych w całej epoce przedwojennej 566 tys. sztuk (Ford wypuścił 942 tys., Chevrolet – 815 tys.).

Plymouth P4 ’37 był o cal krótszy i trzy cale szerszy od poprzednika. Przestronności kabiny wyszło to na dobre, chociaż proporcje sylwetki krytykowano. Być może część winy ponosiło oszczędnościowe podejście, polegające na produkowaniu od 1937r. jednej struktury nadwozia dla wszystkich marek koncernu i różnicowaniu tylko płyt podłogowych oraz paneli poszycia, by zyskać warianty o różnych długościach.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: GPS 56, Licencja CC

 

Promocyjny film Plymoutha z 1937r.

 

W 1938r. amerykański rynek mocno się załamał, bo gdy po po kilku latach wzrostu gospodarka nieco zwolniła (bynajmniej nie wpadając w recesję), ludzie przestraszyli się powrotu kryzysu i mocno ograniczyli zakupy. Swoje dołożyła też inflacja, która podniosła ceny o 12%, no i podaż aut używanych, po długim okresie zwiększonej produkcji (nie wszyscy wymieniali starsze auta na nowe – wiele rodzin rezygnowało z drugiego samochodu). Plymouth sprzedał zaledwie 285 tys. aut (połowę liczby z sezonu ’37), ale utrzymał trzecią lokatę. Udział w rynku nawet zwiększył do rekordowych 15,4%, bo główni rywale zaliczyli większe spadki: Chevrolet – na 465 tys., Ford – na 410.

Dwa modele Plymoutha zostały zmodyfikowane w niewielkim stopniu. Zwały się one teraz P5 i P6, przy czym ten tańszy przemianowano z Business na Roadking, bo wielu oszczędnych klientów miało opory przed kupowaniem “auta domokrążców”. Seria P5 obejmowała coupé i fastback-sedana 4d (bez wydzielonego kufra), a od wiosny również touring-sedany (z wydzielonym bagażnikiem), dwu- i czterodrzwiowe. Z kolei seria P6 składała się z coupé, cabrioletu, wszystkich czterech sedanów, kombi Westchester Suburban i taksówkowych sedanów 7-osobowych, na ramie wydłużonej ze 112 do aż 132 cali. Plymouth był jedyną tanią marką oferującą model 7-osobowy, o względy taksówkarzy konkurował więc z Checkerem.

Zewnętrznie serie różniły się tylko czarnymi błotnikami i fletnerkami w drzwiach (nieobecnymi w autach tańszych), inne były natomiast wnętrza i przełożenia tylnego mostu (krótsze w P6 i jeszcze krótsze w ciężkich sedanach 7-osobowych, natomiast dłuższe w P5 i “ekonomicznych” wersjach 65-konnych).

Plymouth P6 touring sedan

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

P6 coupé

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

P6 convertible

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

P5 sedan sfotografowany w 1946r. – tak wyglądały wtedy samochody ośmioletnie

Foto: public domain

***

Plymouth ‘39 nie wyglądał tak imponująco jak ówczesny Chevy, jego osiągi również pozostawały niezmienione od trzech lat (choć 82 KM nie dawały powodów do wstydu). Nadrabiał natomiast takimi elementami jak składane podłokietniki, ogrzewanie, radio, światła przeciwmgielne, zamek wlewu paliwa czy wycieraczki mocowane do dolnej krawędzi szyby (wtedy nowość). Ciekawym gadżetem był „bezpieczny” szybkościomierz z trzema lampkami: zielona migała poniżej 30 mph, pomarańczowa pomiędzy 30-50 mph, a czerwona powyżej. Z rzeczy istotnych wróciło niezależne zawieszenie przednie, a opcjonalnie dało się zamówić zwiększające prześwit i 20-calowe koła w miejsce standardowych 16-tek, co cenili farmerzy i mieszkańcy wsi.

Po raz pierwszy w historii marka oferowała trzy serie modelowe: P7 Roadking i P8 Deluxe na podwoziu 114-calowym oraz PT8 Commercial, z rozstawem osi 118 cali, sprzedawane jako pick-upy z drewnianą skrzynią lub do zabudowy. Do tego dochodziły wersje specjalne: półodkryty sedan (117 cali) i 7-osobowa taksówka (134 cale). Ceny modeli osobowych zaczynały się od 645$, pick-upów – od 545$, a kończyły na 1.150$ za convertible sedan, z pierwszym w Ameryce dachem otwieranym podciśnieniowo. Producent miał własną ofertę finansowania – 6-18 miesięcznych rat na 6% rocznie, bez dodatkowych kosztów. Produkcja skoczyła mocno – z 285 na do 423 tys. sztuk (u Chevroleta – na 577 tys., u Forda – na 487 tys.).

Jednym z wyróżników serii Deluxe było sześć pełnowartościowych miejsc w kabinie – bo mimo że trzyosobowe kanapy przednie stosowano powszechnie, to środkowemu pasażerowi tylko Plymouth oferował jakiekolwiek miejsce na nogi, dzięki zmianie biegów przy kierownicy i hamulcowi ręcznemu pod deską rozdzielczą.

W 1939r. reflektory po raz pierwszy zintegrowano w błotnikach, a szybę czołową podzielono i “złamano” w kształt litery V. Na zdjęciach – droższa seria P8 (w tym coupé z wciąż obecnym “siedzeniem teściowej”).

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

***

W 1940r. wszystkie Plymouthy dostały tę samą, 117-calową ramę, co wraz z przesunięciem silnika do przodu mocno powiększyło kabinę. Większe były też wszystkie szyby, a w coupè wszyscy pasażerowie siedzieli teraz pod dachem – po raz pierwszy bowiem “siedzenie teściowej” zastąpiła zwykła kanapa w kabinie (taka wersja zwała się club coupè, równolegle istniała też dwumiejscowa). Wprowadzono opcjonalne ogrzewanie i wentylację z termostatem (All Weather Air Control System), a wszystkie wskaźniki – nie tylko szybkościomierz – dostały czerwone lampki sygnalizujące alarmowy poziom odczytów (rezerwę paliwa, przegrzanie silnika, niedostateczne ciśnienie oleju i napięcie ładowania). Po raz pierwszy od 1937r. wzrosła moc (symbolicznie, z 82 na 84 KM), a w cenniku pojawiły się pierwsze czterobiegowe skrzynie, za 17,5$ (ale tylko w wersjach użytkowych, z bardzo krótką jedynką do łatwiejszego ruszania pod górę z pełnym obciążeniem).

Linia nadwozia Plymouthów, z garbatym tyłem, upodobniła się do większych Chryslerów. Reflektory zmieniły formę na przepisową teraz sealed beam, a wszystkie zawiasy ukryto po wewnętrznej stronie paneli.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

ŹRÓDŁO

Foto: GPS 56, Licencja CC

Plymouthy z 1940r. postrzegano jako najlepsze tanie samochody Ameryki. Ich przewaga wznieciła panikę konkurencji, ale obawy były na wyrost: Plymouth pozostał na przypisanym sobie na dobre trzecim miejscu, z minimalnie poprawionym wynikiem 430 tys. egz., podczas gdy produkcja Chevroleta i Forda poszybowała na odpowiednio 764 i 561 tys. egz.

Rocznik ’41 różnił się bardzo niewiele. Typowe dla Chryslera drobne, acz użyteczne innowacje obejmowały oświetlenie wnętrza włączane automatycznie przy otwartych drzwiach i “lekką” klapę bagażnika (zaopatrzoną w przeciwciężary dla łatwiejszego otwierania i zamykania). Nabywcy mogli wybrać jeden z trzech poziomów wyposażenia: P11, P11 Deluxe i P12 Special Deluxe (nazwę Roadking wycofano). Różnica cen była śmiesznie niska – tylko 60$ między skrajnymi wersjami – dlatego większość produkcji należała do tej najdroższej.

Stylistyka ewoluowała powoli w stronę wczesnej Epoki Chromu – z coraz bardziej zwartymi i opływowymi liniami i coraz mniejszą liczbą elementów wystających. Przykładowo, Plymoutha ’41 dało się zamówić bez stopni do wsiadania.

Foto: Infrogmation, Licencja CC

Foto: Infrogmation, Licencja CC

Foto: AlfvanBeem

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Rok zakończył się sprzedażą 522 tys. Plymouthów. Ford osiągnął 692 tys., a Chevrolet, jako pierwsza marka od 1929r., o włos przekroczył milion.

Sezon ’42 zaczął się u Plymoutha już w lipcu 1941r., ale już wtedy było wiadomo, że dzieje się coś poważnego i że priorytet dostaną wkrótce zamówienia wojskowe. Publika to czuła i rzuciła się do salonów, by kupować auta, póki czas. Wybór został zawężony do dwóch serii, P14S Deluxe i P14C Special Deluxe. Ta tańsza składała się z coupé dwu- i czteromiejscowych oraz sedanów dwu- i czterodrzwiowych, natomiast droższa zawierała też cabriolet, kombi i wersję town sedan, z dłuższymi tylnymi drzwiami, dodatkowymi ozdobami i dywanikami w bagażniku.

Auta dostały całkiem nową ramę, bez profilu X, za to z mocnym obniżeniem między osiami (o niezmienionym rozstawie 117 cali). Silnik miał 3,55 litra pojemności i rozwijał 95 KM. Po raz pierwszy w historii marki miał ordynarne, żeliwne tłoki, a to z powodu rządowych ograniczeń w obrocie aluminium. Po kilku miesiącach restrykcje objęły też inne metale, w tym stal nierdzewną: ostatnie przedwojenne samochody Ameryki straciły więc lśniące ozdoby na rzecz malowania zderzaków i atrap chłodnicy szarą farbą. Te egzemplarze, znane jako black-out models, są dzisiaj poszukiwane przez kolekcjonerów.

Ostatnie Plymouthy zjechały z taśmy 31 stycznia 1942r. Zakaz sprzedaży samochodów osobom prywatnym wchodził w życie stopniowo od początku stycznia, obejmując poszczególne grupy zawodowe: grupa ostatnia, lekarze i policjanci, mogła kupować do 14 lutego, później jedynym dozwolonym odbiorcą pojazdów mechanicznych zostało państwo. Zarejestrowanymi już samochodami wolno było jeździć, ale nie szybciej niż 35 mph, ponadto wprowadzono kartki na 3 galony benzyny tygodniowo na kierowcę i nakaz oddania wojsku zapasowych opon i dętek, poza pięcioma sztukami na każdy posiadany pojazd.

Zmiany stylistyczne rocznika ’42 ograniczyły się do nowego grilla i ukrycia stopni pod drzwiami

Foto: materiał producenta

Foto: Artaxerxes, Licencja CC

Black-out sedan ’42. W ten sposób kończyła się amerykańska Epoka Niklu – czas narodzin prawdziwie masowej motoryzacji i budowy pierwszego prawdziwie mobilnego społeczeństwa.

Foto: http://www.modelcarsmag.com

Foto tytułowe: public domain

Share Button

15 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: IDŹ NA CAŁOŚĆ!!

  1. Znów mój ulubiony rodzaj artykułu – przekrojowy i bardzo rozbudowany. Poza tym traktujący o moim ulubionym amerykańskim koncernie.

    Fordy odbierałem jako bardziej zachowawcze i rozsądne (choć to bardzo zależne od mojego wieku i miejsca pochodzenia). GM – nie wiem jak to jest, ale decyzje w tym koncernie były dla mnie często tak nielogiczne, że do dziś zastanawiam się jakim cudem to od zawsze było na samej górze rankingów. Chrysler właśnie być może ze względu na to, że był trochę outsiderem był dla mnie najciekawszy (i to w zasadzie wszystkie jego oddziały przez całą jego historię).

    Dzięki za przybliżenie Plymoutha, bo to co sam kojarzyłem na temat tej marki to raczej historia powojenna, a to nie daje wyobrażenia czemu ta marka była utrzymywana tak długo.

    PS: Uśmiechnąłem się szeroko czytając że we wczesne Plymouthy można było wyposażyć w AWACS 🙂 . Rozwinięcie tego skrótu dzisiaj jest nieco inne.

  2. Szczepanie, czy będzie dalszy ciąg tej historii?
    Nie ukrywam, że czekam na lata 50-te i Plymoutha Fury, znanego skądinąd pod żeńskim imieniem Christine… 🙂

    • W tej formie co tutaj na razie nie planuję, ale Christine – czemu nie? 🙂

  3. Podpisuję się pod powyższym – mój ulubiony, przekrojowy typ wpisu.

    Dodam jeszcze kilka rzeczy od siebie, bo tużprzedwojenne Plymouthy są mi dość bliskie z racji remontowanego modelu P-15.

    Pierwsze – dwa sprostowania. Automatyczne otwieranie dachu nie było realizowane elektrycznie, ale podciśnieniowo, przy pomocy zaworka na desce rozdzielczej i dwóch ogromnych siłowników, zasilanych z kolektora dolotowego. Inne marki -np. DeSoto – miały silniki elektryczne, obracające śrubowymi popychaczami.
    Czerwona lampka ostrzegawcza prędkości działała też w trochę inny sposób – ze wskazówką sprzężony była zielono – żółto – czerwony bębenek z tworzywa sztucznego. Wraz z obracaniem się wskazówki, inna część bębenka zasłaniała żarówkę, zmieniając kolor podświetlenia deski.

    Odtąd już same ciekawostki.
    Wspomniana tu “dokładka” pick – up do business coupe, jakkolwiek lubiana przez komiwojażerów, w skali ogólnej dość rzadką opcją, a auta – bardzo intensywnie eksploatowane. Współcześnie nie wiadomo o jakimkolwiek istniejącym egzemplarzu.

    Nadwozia do Plymoutha dostarczała zewnętrzna firma – Briggs – co było w owym czasie powszechną praktyką, Briggs dostarczał też nadwozia do Packarda, a wcześniej – m.in. do Fordów. Dygresja – ten sam Briggs wprowadził też na rynek w trakcie Wielkiego Kryzysu pierwsze w historii wanny tłoczone, lżejsze i tańsze od wcześniejszych odlewanych żeliwnych, a technologicznie w produkcji podobne do samochodowych błotników – koniec dygresji.
    Specyfiką produkcji dla Plymoutha było niezależne lakierowanie wnętrza i zewnętrza auta. Nadwozia przyjeżdżały do fabryki gotowe, w podkładzie oraz z wnętrzem, płytą podłogową etc. zabezpieczonymi szarą farbą. Dopiero w fabryce, przed montażem końcowym lakierowano je na kolor docelowy, niespecjalnie przejmując się maskowaniem powierzchni niewidocznych/słabo widocznych. Typowy Plymouth miał więc szare wnętrze tylnej klapy, błotników itd. z napyleniem właściwego koloru nadwozia. ALE – przednia klapa, grill itd. były już w całości pomalowane w kolorze nadwozia. Powód? Te elementy tradycyjnie wchodziły w skład “podwozia”, przez co były w całości produkowane na miejscu.

    Z uwagi na specyfikę kanadyjskiego rynku, Dodge bardzo często bywały Plymouthami ze zmienionymi grillami i elementami ozdobnymi na te z Dodge’a amerykańskiego. Jednocześnie, obok Dodgy – Plymouthów oferowano też Dodge – Dodge.

    Nietypowo rozwiązano przednie zawieszenie niezależne, wypuszczone w sezonie ’39 i używane aż do końca modelu ’54. O ile elementy prowadzące to zupełnie typowe dwa wahacze poprzeczne, to ciekawy jest amortyzator. Otóż, nie jest on mocowany pomiędzy sztywnym punktem ramy a wahaczem, a pomiędzy górnym i dolnym wahaczem, podróżuje więc wraz z kołem.

    Plymouth był trochę droższy od konkurencji, ale w standardzie proponował wiele drobnostek, poprawiających odbiór, trwałość czy bezpieczeństwo auta. Piszę na podstawie rocznika ’48, niemal identycznego z ’42 i bardzo zbliżonego do modeli od ’39.

    W standardzie obecny był filtr oleju, za co większość producentów, nawet luksusowych, wciąż wymagała dopłaty. Wydatnie podnosiło to trwałość silnika oraz czyniło konieczność wymiany oleju czterokrotnie rzadszą.
    Koła też są ciekawe (od bodaj rocznika 1941) – są wytłoczone w nieco inny sposób niż podówczas standardowe; dodatkowe przetłoczenie zapobiega spadnięciu opony z felgi po nagłym ujściu ciśnienia.
    Warte uwagi są zamki drzwi – o ile bezpośredni konkurenci ciągle stosowali drzwi zamykane “na raz” i zamki skobelkowe, zbliżone do znanych z drzwi domowych, to Plymouth stosował już “współczesne” zamki obrotowe, zamykane na dwa razy.
    Ponadto, koncern Chryslera już przed wojna utwardzał gniazda zaworowe – więc o ile mając dziś Chevroleta, musimy stosować dodatek ołowiowy, tak w Plymouthu nie ma takiej konieczności.
    Fabrycznie resory były owinięte czymś w rodzaju metalowych pokrowców – wykonanymi z miękkiej blachy osłonami, co zapobiegało dostawaniu się piachu, wypłukiwaniu smaru i eliminowało konieczność regularnego smarowania.
    Pewnym dziwactwem są przeguby wału napędowego. Nie są to, jak bodaj wszędzie indziej, zwykłe krzyżaki i wielowypust dla korekcji długości; to rodzaj dwóch palców pracujących w obudowie, w której mogą się też poruszać wzdłuż. Trudno to opisać – polecam wygooglować “Plymouth P15 universal joint”

    Numerem popisowym Chryslera był jednak Oilite – tuleje z brązu samosmarnego, w postaci spiekanego proszku wysyconego podciśnieniowo olejem. Stosowano je w łożyskowaniu pompy wody, strzemion resorów, drążkach zmiany biegów czy kolumnach kierownicznych, w wersji niewysyconej olejem robiono filtry paliwa no i… stanowiły główne źródło przychodów koncernu w trakcie Wielkiego Kryzysu. To po części może wyjaśniać, dlaczego Chrysler się wówczas rozwijał, a inni – zwijali.

    Sumując, kupując pojazd koncernu Chryslera, dostawało się za nieco więcej auto o podobnych parametrach, ale bardziej dopracowane, lepiej wykonane (nadwozia Briggsa uchodziły za najtrwalsze) ale nie tak stylowe jak konkurencja.

    • Wielkie dzięki za cenne uzupełnienia!! Z tym dachem oczywiście poprawiam.

  4. Dodam jeszcze – Floating Power to też dość specyficzny sposób umieszczenia silnika na poduszkach. Nie są to typowe dwa gumowe klocki po bokach bloku silnika – to zestaw trzech poduszek, jednej umieszczonej pod pompą wody, dwóch po bokach skrzyni biegów. Było to tak policzone, że oś łącząca przedni i tylny punkt podparcia zespołu napędowego przecinała jego środek ciężkości, co miało wygładzać pracę lepiej niż zwykłe elastyczne mocowanie.

  5. Akurat kiedy pisze Pan, że “wszystkie zawiasy ukryto po wewnętrznej stronie paneli”, na kilku kolejnych zdjęciach widać, że zawiasy drzwi tylnych pozostały jednak odsłonięte 🙂

  6. A teraz wyobraź sobie że nie kupisz kiełbasy i diesla bo Polska wyzwala Tahiti

    • Przypominam, że USA zostały przez Japończyków zaatakowane (tak, wiem że najprawdopodobniej rząd wiedział że tak się stanie, ale jednak nie zaatakował swojego kraju, tylko zrobiło to inne państwo). A sama II wojna światowa i jej sprawcy to była “trochę” poważniejsza sprawa niż samo wyzwalanie Tahiti. O czym my w Polsce raczej powinniśmy wiedzieć.

    • I wcale nie wynika to z tego, że brakuje mięsa i ropy, tylko drewna do wędzenia kiełbasy.

      Tak wyglądała kwestia reglamentacji paliwa w USA czasu wojny – nie brakowało im ropy czy paliwa, brakowało gumy, bo większość kauczuku pochodziła z wysp zajętych przez Japonię. Więc aby ludzie nie zużywali zbytecznie opon, to dano im mniej paliwa.

  7. Dzięki za mega interesujący przekrojowy artykuł (to również mój ulubiony rodzaj artykułów) i przyłączam się próśb o dalszą – powojenną część. A jako maniak różnego rodzaju militariów, osobom zainteresowanym tym co działo się z Plymouthem/Chryslerem po przystąpieniu USA do wojny, polecam stronę:

    https://usautoindustryworldwartwo.com/chrysler.htm

    • Detroit nazywano “arsenałem demokracji”. I to było jak najbardziej uzasadnione – nawet generał De Gaulle w odezwie do Francuzów mówił, że Francja padła, ale będzie dobrze, bo “po naszej stronie stoi niezmierzony potencjał gospodarczy Stanów Zjednoczonych”. Co brzmi przynajmniej zaskakująco, biorąc pod uwagę jego powojenną izolację kraju od USA i wystąpienie z NATO, ale w czasie wojny naprawdę tak mówił. Te słowa, z tego przemówienia, wyryto nawet na paryskim Łuku Triumfalnym.

      • 1. Francja tak się izolowała od Amerykanów po wojnie, że przez lata używała (i nadal używa amerykańskiego sprzętu – choć teraz częściej Amerykanie francuskiego).

        2. Francja NIGDY NIE WYSTĄPIŁA z NATO.

        3. Chrysler do lat 70 włącznie posiadał zakłady we Francji. Ob. Chrysler jest własnością francusko-włoską.

      • OK, formalnie Francja nie wypowiedziała traktatu NATO, ale w 1966 roku Charles de Gaulle ogłosił, że francuskie siły zbrojne wycofują się ze struktur wojskowych NATO i że natowskie wojska oraz kwatery dowódcze NATO muszą zostać wycofane z terytorium Francji.

        Co do Chryslera – to była prywatna firma, która po wojnie wykupiła inną prywatną firmę. Nie miało to nic wspólnego z polityką któregokolwiek kraju. A dziś Chrysler jako osobny byt już nie istnieje (jego niezależność skończyła się w momencie fuzji z Daimler-Benz w 1998r.)

  8. super fajny i ciekawy artykuł! świetnie się czytało