SEKCJA GOSPODARCZA: JAK FENIKS W POPIOŁY

SzK Opublikowany w09/02/2023 Opublikowany w SEKCJA GOSPODARCZA Tagged with Chiny, MG, Nanjing, Rover, SAIC, W. Brytania

W starożytności mityczny ptak zwany feniksem symbolizował nieśmiertelność, niekończący się cykl umierania i ponownych narodzin. Do dziś mówimy “odrodzić się, jak feniks z popiołów”. Nie dotyczy to jednak angielskiej MG Rover Group: związanym z nią ludziom legendy o feniksie lepiej nie wspominać, bo właśnie feniks – a konkretnie, grupa kapitałowa Phoenix Consortium – okazał się ostatnim właścicielem firmy, a okres jej władztwa – równią pochyłą, z której odwrotu i odrodzenia nie było.

***

W stan dobrowolnej likwidacji MG Rover Group została postawiona 8 kwietnia 2005r. W tamtym czasie działała już tylko jedna fabryka, w Longbridge – zbudowana w XIX stuleciu jako drukarnia, a w 1905r. kupiona przez niejakiego Herberta Austina, w celu podjęcia produkcji automobili. W czasie obu światowych wojen wytwarzano tam broń i amunicję, pomiędzy nimi – Austina 7, czyli pierwszy naprawdę popularny samochód Anglii. W 1946r. z Longbridge wyjechał milionowy pojazd marki.

W 1952r. Austin połączył się ze swym odwiecznym rywalem, Morrisem, tworząc British Motor Corporation. Miało to zwiększyć konkurencyjność brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego (naonczas drugiego na świecie, po amerykańskim), stało się jednak coś przeciwnego: BMC, która po wchłonięciu kolejnych firm została przemianowana na BLMC (British Leyland Motor Corporation), szybko została synonimem nieuleczalnie chorego molocha, przynoszącego coraz większe straty, niepotrafiącego zdyscyplinować własnych pracowników i trzymać standardów jakości własnych produktów. Koncernu nie były w stanie uratować miliardy funtów pompowane przez kolejne rządy z kieszeni podatników (tę historię przybliżałem tutaj: LINK1 LINK2).

W 1986r. ze zbankrutowanego giganta pozostała jedynie Rover Group, która kontynuowała wyprzedaż aktywów i masowe zwolnienia pracowników, ale której światełko nadziei zaświeciła współpraca technologiczna z Hondą. Miało to głęboki sens, bo Japończycy przodowali w wydajności pracy i jakości produktów – czyli dokładnie w tych dziedzinach, w których niedomagali Brytyjczycy. Partnerstwo przynosiło owoce, ale zbyt powoli i kosztem silnych tarć pomiędzy stronami, dlatego w 1994r. Honda współpracę zerwała, a Rover Group zostało wykupione przez BMW. To była kolejna szansa – szczególnie że ówczesny szef bawarskiego koncernu, Bernd Pischetsrieder, jako spokrewniony z Sir Alekiem Issigonisem, konstruktorem legendarnego Mini, traktował sprawę bardzo osobiście. Niestety, znowu nie wyszło. Po kilku latach i ostatecznej utracie złudzeń BMW rozpoczęło kolejny etap demontażu angielskiej firmy: dla siebie zachowało uważaną za perspektywiczną markę Mini, a również rokujące marki Land Rover i Range-Rover sprzedało Fordowi. Trzon brytyjskiego dziedzictwa, to jest marki Rover i MG, pozostały własnością kadłubowej MG Rover Group, sprzedanej w maju 2000r. za symboliczne 10 funtów grupie biznesmenów działających pod szyldem Phoenix Consortium. Ci obiecali zachować wszystkie miejsca pracy i przywrócić Roverowi zyskowność w ciągu dwóch lat.

W pakiecie z historycznymi znakami firmowymi odstąpione zostały zakłady. Fordowi dostała się fabryka w Solihull oraz centrum badawczo-rozwojowe w Gaydon (co pozbawiło Rovera lwiej części potencjału inżynierskiego). BMW, w celu produkcji nowego Mini, zachowało sobie Cowley i Swindon. Grupie MG Rover pozostało jedynie wspomniane już Longbridge.

Więcej zresztą nie było potrzebne – sprzedaż spadała bowiem błyskawicznie i szybko stało się jasne, że zainwestowane dziesięć funtów przepadnie z kretesem. Straty netto zostały wprawdzie znacznie zmniejszone (z ponad 750 mln funtów w 1999r. i 254 mln w 2001 do 77 mln w 2003), ale trwały – zaczęło więc brakować pieniędzy na pensje i inne bieżące rachunki. W desperackim poszukiwaniu płynności finansowej firma zdecydowała się sprzedać swą jedyną fabrykę i wydzierżawić ją od nowego właściciela. Uzyskane 45 mln funtów zostało natychmiast skonsumowane – MG Rover Group przejadła więc swój własny majątek. Dla pełnego obrazu należy dodać, że suma długów firmy dochodziła już do 1,5 mld funtów.

8 kwietnia 2005r. rozpoczął się proces upadłościowy.

***

Ostatnia gama produktów firmy, z 2005r., przedstawiała się następująco.

Cennik otwierał Rover 25 – trzy- lub pięciodrzwiowy hatchback segmentu niższego-kompaktowego, produkowany od 1995r. (przez pierwsze cztery lata – pod nazwą Rover 200). Jako pierwszy model Rovera od wielu lat powstał on bez udziału Hondy, choć platforma i niektóre elementy mechaniczne zostały przejęte od poprzednika, opracowywanego jeszcze wspólnie z Japończykami.

Auto mierzyło 3.990 x 1.419 mm, przy rozstawie osi 2.500 mm. Pierwszego liftingu dokonano w 1999r., razem ze zmianą oznaczenia, drugiego – w 2004r. Zmianie uległy wtedy reflektory, zderzaki, tylna klapa i przede wszystkim wnętrze. Tę właśnie, ostatnią wersję, widzimy poniżej na zdjęciach.

Foto: materiał producenta

Jednostki napędowe pochodziły wyłącznie od Rovera – hondowskich nie montowano już wcale. Podstawowa miała zaledwie 1,1 litra pojemności i – w momencie wycofania z rynku – 75 KM mocy. Kolejne to 1,4 w wersjach 84 i 103 KM, 1,6 109 KM i 1,8 117 KM. Wszystkie miały głowice czterozaworowe (pierwotna gama zawierała też dwuzaworowe 1,1 60 KM oraz czterozaworowe 1,8 145 KM, ale ten pierwszy motor został zastąpiony czterozaworowym, a drugi – wycofany w 2001r., po wylansowaniu MG ZR). Do tego dochodził dwulitrowy, 101-konny turbodiesel – jedyny silnik ostatnich Roverów, którego w pewnym momencie używały też europejskie Hondy Civic i Accord, ale tylko w połowie lat 90-tych i tylko na wybranych rynkach Europy (w Polsce na przykład nigdy ich oficjalnie nie oferowano).

W 2003r. paletę wzbogacił młodzieżowy crossover Streetwise – z szerokimi plastikowymi listwami i zderzakami, relingami dachowymi, większymi kołami i podniesionym zawieszeniem (bez napędu 4×4). Tylna kanapa została zastąpiona indywidualnymi fotelami. Gama silników została zubożona o wersje 1,1 i 1,8.

Foto: materiał producenta

Sportowa wersja Rovera 25 nosiła nazwę MG ZR.

Wskrzeszenie słynnej niegdyś marki roadsterów stanowiło ważną część planu reanimacji firmy, choć szacowne logo historycznych British roadsterów miało teraz zdobić głównie usportowione wersje zwykłych Roverów. Do pewnego stopnia plan nawet wypalił, bo MG ZR zostało najlepiej sprzedającym się produktem MG Rover Group, jednak nie odwróciło losu producenta.

Auto przygotowano jeszcze pod kierunkiem BMW, ale wprowadzono na rynek pod koniec 2001r., gdy Bawarczycy zakończyli już byli wszelkie związki z Longbridge.

MG ZR występowało zarówno z trojgiem, jak i pięciorgiem drzwi. Stylistyka była bardziej agresywna (również we wnętrzu), a koła – powiększone do 17 cali. Jako napęd służyły seryjne silniki Rovera 1,4 103 KM, 1,8 117 KM oraz diesle w dwóch wersjach mocy (101 i 113 KM), ale topową specyfikacją był niewystępująca w Roverze jednostka 1,8 wzmocniona do 160 KM, a dająca 211 km/h i przyspieszenie do setki w 7,4 sekundy. Zmiany objęły też zawieszenie, hamulce, układ wydechowy i bardziej krzykliwą paletę kolorów lakieru.

Foto: materiał producenta

Co ciekawe, MG ZR – podobnie jak Rovera 25 – oferowano też w wersji użytkowej, bez tylnych okien i kanapy!! Powstało 317 egzemplarzy.

Foto: materiał producenta

Większy Rover 45 był rówieśnikiem 25-tki i przechodził tę samą ścieżkę: zadebiutował wiosną 1995r. jako Rover 400, w 1999r. został zrestylizowany i przemetkowany na Rovera 45, a w 2004r. – zrestylizowany po raz drugi, w podobnym zakresie co 25-tka. Różnica była natomiast taka, że 400/45 wciąż w dużej części odpowiadał Hondzie Civic generacji VI, produkowanej równolegle w Swindon.

Honda występowała wyłącznie jako hatchback 5d (Civiki 3d i 4d też wówczas istniały, ale pochodziły z Japonii i były konstrukcyjnie odmienne). Rover natomiast mógł mieć nie tylko pięcioro, ale też czworo drzwi – wiązało się to z jego eleganckim, quasi-szlacheckim wizerunkiem. Długość wynosiła 4.362 lub 4.517 mm, szerokość – 1.699 mm, rozstaw osi – 2.620 mm.

Foto: materiał producenta

We wnętrzu uderza wykończenie imitacją drewna, rzadkie w ówczesnym segmencie kompaktowym i przypominające o pozycjonowaniu marki. Interesujące jednak, że w tym modelu również Honda wyglądała podobnie – z pseudodrewnem i zeuropeizowanym designem wnętrza (pokrętła ogrzewania/wentylacji zamiast japońskich suwaków, maska silnika widoczna z miejsca kierowcy, itp).

Foto: materiał producenta

Pod koniec produkcji gama silników przypominała Rovera 25: obejmowała wyłącznie czterozaworowe jednostki 1,4 103 KM, 1,6 109 KM, 1,8 117 KM oraz dodatkowo 150-konne, dwulitrowe V6. O czymś takim w Hondzie nie było mowy – na naszym kontynencie sześciu cylindrów nie miał nawet większy Accord. Inna sprawa, że osiągi V6-tki – 205 km/h i 9,5 sekundy do setki – nie dorównywały topowym Hondom z czterema cylindrami, choć oczywiście prezentowały inny poziom kultury pracy i przede wszystkim elastyczności (ale też znacznie wyższe spalanie). Rover oferował też turbodiesla o dwóch różnych mocach – 101 i 113 KM. Ten drugi osiągał 190 km/h i przyspieszał do setki w 9,8 sekundy, co było znakomitym wynikiem jak na tamten czas i rodzaj paliwa.

Wersja sygnowana przez MG nosiła oznaczenie ZS. Różnice w stosunku do Rovera były analogiczne jak w 25/ZR. Gama silników pozostała ta sama, poza zastąpieniem V6 dwulitrowego 2,5-litrowym (177 KM, 224 km/h, 7,7 sekundy). W ostatnim roku produkcji pojawiły się ciekawe poszerzenia karoserii – w najmocniejszej odmianie seryjne, w pozostałych opcjonalne (widoczne na zdjęciach).

Foto: materiał producenta

Flagowcem marki był natomiast Rover 75.

Ciekawa to strategia: dwa modele kompaktowe – z dolnej i górnej części segmentu – plus limuzyna klasy wyższej. W dużej części odpowiadało to tradycyjnej strukturze brytyjskiego społeczeństwa, które przez całe wieki składało się z szerokich warstw biednych i bardzo wąskiej grupy arystokracji (bez silnej i prężnej ekonomicznie burżuazji, której etos, praca i inwestycje zbudowały fundament gospodarczej potęgi Niemiec, Francji, Austrii, północnych Włoch czy krajów Beneluxu). Przez całe dekady podobnie wyglądała brytyjska motoryzacja: duży wybór modeli najtańszych oraz najdroższych, z niewieloma propozycjami pośrodku. Z czasem warunki zaczęły się jednak zmieniać, a społeczeństwo – upodabniać do pozostałych krajów Zachodu. Rover przegapił ten moment, albo inaczej: pozostał tym, czym był w ramach BLMC, nie uzupełniając swej gamy po likwidacji pozostałych części molocha. Chodziło w szczególności o kluczowe w latach 90-tych modele segmentu A, B, D oraz wschodzące właśnie vany i SUVy.

Zaprezentowany jesienią 1998r. Rover 75 zastąpił zjaponizowane modele 600 i 800. Pełnił funkcję pojazdu reprezentacyjnego – chętnie używali go np. brytyjscy oficjele rządowi. Design był bardzo elegancki i aspirujący do luksusu. Duży wpływ na jego ostateczny kształt mieli ludzie z BMW, którzy z 75-tką wiązali wielkie nadzieje i wiele w nią zainwestowali. Podobnie jak model 45, flagowiec Rovera wyglądał na droższego niż faktycznie był, zwłaszcza we wnętrzu.

Wymiary 4.747 x 1.778 plasowały auto poniżej niemieckiej trójki, ale wygląd nadrabiał to z nawiązką. Lifting z 2004r. – przeprowadzony ledwie kilka miesięcy przed upadłością firmy – upodobnił do siebie całą gamę.

Foto: materiał producenta

Kombi weszło do produkcji dopiero w 2001r. (gotowe było już wcześniej, tylko BMW nie dało mu zielonego światła). Opcjonalnie można tu było domówić samopoziomowanie tylnej osi.

Foto: materiał producenta

Wystrój wnętrza silnie zależał od życzeń klienta: wersje podstawowe wyglądały dość skromnie, ale na większości prasowych zdjęć widać wielkie połacie skóry i drewna połączone z kremowymi zegarami retro, co tworzyło klimat luksusu w stylu staroangielskim. Bardzo odpowiadało to tradycyjnym Brytyjczykom, którzy nie mając silnych wzorców mieszczańskich lubili naśladować arystokrację (doskonale parodiował to serial “Keeping up Appearances“, znany w Polsce jako “Co ludzie powiedzą?“. Jego główni bohaterowie jeździli zresztą Roverem, tyle że starszym modelem 200).

Foto: materiał producenta

Korzystający z usług szoferów – w tym politycy – preferowali wersję Limousine, z rozstawem osi wydłużonym o 200 mm (dostępną od 2002r.)

Foto: materiał producenta

Nadwozie coupé pozostało prototypem. Wielka szkoda, bo wyglądało pięknie.

Foto: materiał producenta

Paleta silników odpowiadała charakterowi auta: podstawowa 1,8-mka rozwijała 120 KM, jej odmiana turbo (która w 2002r. zastąpiła dwulitrowe V6) – 150 KM, zaś 2,5-litrowa sześciocylindrówka – 175 KM. W 2003r. na szczycie gamy znalazł się jeszcze fordowski, 4,6-litrowy motor V8 – ten sam, co w ówczesnym Mustangu, a co ciekawe – napędzający koła tylne, mimo że mniejsze jednostki miały napęd przedni!! (wszystko dzięki temu, że platformę projektowano pod układ RWD i dopiero w toku prac zdecydowano się zmienić koncepcję). Z mocą 260 KM V8-mka pozwalała pojechać 250 km/h i rozpędzać się się do setki w 6,2 sekundy (wszystkie silniki mogły być łączone z przekładnią ręczną lub automatyczną). Oszczędni mogli wybrać dwulitrowego diesla w wariantach 116 i 131 KM, albo V6 2,5 z fabryczną instalacją LPG. Tu trzeba koniecznie dodać, że w Wielkiej Brytanii zasilanie płynnym gazem było wtedy traktowane jako “ekologiczne” i zwalniało z wprowadzonych w 2003r. opłat za wjazd do centrum Londynu, a także do pewnego stopnia weszło do dobrego tonu politycznej poprawności (stąd istnienie takiej wersji ultradrogiego Bristola Blenheim, albo konwersja na LPG Bentleya należącego do królowej Elżbiety II – którą zawsze gaszę hejterów “paliwa do zapalniczek”).

Bazujące na Roverze 75 MG ZT było dostępne z oboma nadwoziami i wszystkimi silnikami, w tych samych specyfikacjach (poza tym, że wybierając skrzynię manualną dostawało się też nieco wyższe moce silników 1,8 turbo i 2,5 V6 – odpowiednio 160 i 190 KM).

Foto: materiał producenta

Prócz wyżej wymienionych serii modelowych, współdzielonych przez obie marki, MG Rover Group oferowała jeszcze trzy.

cityRover to nic innego jak indyjska Tata Indica – hatchback segmentu B stylizowany we włoskim studiu I.DE.A, napędzany 1,4-litrowym, 85-konnym silnikiem benzynowym. MG Rover Group importowała go z fabryki w Pune, w wersji z 14-calowymi kołami, innymi nastawami zawieszenia i kilkoma elementami opcjonalnymi (np. ABSem). cityRover nie został sprzedażowym hitem – w dwa lata znalazł tylko 9.218 nabywców. Prócz indyjskiej jakości przyczynił się do tego James May z “Top Gear“, który nazwał model “najgorszym, jaki testował w programie” i “ostatnim gwoździem do trumny Rovera”.

Foto: materiał producenta

Z kolei MG produkowało coś, co można nazwać ostatnim tchnieniem tradycyjnej brytyjskiej motoryzacji – roadstera MG TF.

Ten model zadebiutował w 1995r., a w 2002r. został poddany liftingowi, ze zmianą nazwy z F na TF. Pełny jego opis to oczywiście temat na osobny wpis, ale najciekawsze, że auto miało centralnie umieszczony silnik, jak żadne wcześniejsze MG w historii. Podstawowa 1,6-litrówka rozwijała 116 KM, 1,8-mka – 120, 136 lub 160 KM.

Foto: materiał producenta

Był jeszcze bardzo niszowy, supersportowy MG SV Xpower, czyli zmodyfikowany włoski Qvale Mangusta, czyli wcześniejsze De Tomaso Biguà. Włoska konstrukcja garażowa udoskonalana i produkowana w Longbridge przez dawnych pracowników British Leylanda – co mogło pójść nie tak…? 😀

Poszycie karoserii z włókna węglowego, różnorakie elementy z Fiata Punto tudzież innych Roverów/MG, a także każdy egzemplarz odbywający tournée po sześciu różnych fabrykach, przez ostatecznym montażem w Longbridge – tak wyglądał proces produkcyjny. Przeprowadzono go jednak tylko 82 razy – tyle egzemplarzy SV Xpower powstało bowiem w latach 2003-2005. Pod ich maskami pracowały silniki Mustanga: 4,6-litrowy o mocy 320 KM (266 km/h, 5,3 sekundy do setki) lub 5-litrowy, 406 KM (282 km/h, 5,1 sekundy), powstały też trzy egzemplarze 4,6-litrowe z kompresorem (385 KM). Trzeba przyznać, że to oryginalne zwieńczenie historii brytyjskiej Legendy.

Foto: materiał producenta

***

Czy MG Rover Group mogła jakoś odwrócić swój los, a jeśli tak, to kiedy i w jaki sposób?

Pierwszy problem firmy polegał na ciężarze historycznego bagażu. Być może niełatwo w to uwierzyć, ale nawet po przeminięciu dwóch pokoleń i likwidacji prawie wszystkich dawnych marek brytyjskich pracownicy Longbridge i Cowley wciąż nazywali się wzajemnie “tymi z Austina” i “tymi z Morrisa” (co bynajmniej nie było wyrazem sympatii). Niegdysiejsze połączenie większości krajowych producentów samochodów w jedną organizację miało przynieść szeroko pojętą efektywność, jednak integracja i odchudzenie całości nigdy nie doszły do skutku. Po każdej fuzji każdy manager zabiegał przede wszystkim o to, by zredukowano etat tego drugiego, więc zespół jako całość nie grał do jednej bramki (zdarzały się wręcz przypadki sabotażu!!). W rezultacie zwolnić nie dał się nikt, a co gorsza, nikt też nie pozwolił zmieniać swoich przyzwyczajeń i metod pracy: jeszcze w czasach BMW zakłady w Solihull, Cowley i Longbridge stosowały odmienne modele zarządzania, księgowości, kosztorysowania, raportowania, itp., jeszcze z czasów Austina i Morrisa (które, przypomnę, połączyły się w 1952r.!!). Ogromnie utrudniało to, wręcz paraliżowało wspólną pracę.

Po drugie, Rover sam z siebie był zbyt mały, by skutecznie konkurować na zglobalizowanym rynku. W początkach XXI wieku potentaci liczyli swą sprzedaż w milionach samochodów rocznie – tymczasem Rover spadł poniżej dwustu tysięcy, a w 2004r. – do 107 tysięcy. Nie dawało to szans na korzystne rozłożenie kosztów stałych, inwestycji w nowe modele i oprzyrządowanie produkcyjne. Zwłaszcza że sześć oferowanych modeli wykorzystywało aż pięć różnych platform (jak wyglądała unifikacja u Volkswagena, Fiata, PSA czy GM – nie muszę chyba wspominać).

Trzecia sprawa to wydajność pracy. W 1960r. na jednego zatrudnionego w BMC przypadało 7,6 wyprodukowanego pojazdu, w 1970 – 4,8, w 1980 – 3,7. W 1990r. – czyli u Rovera po hondowskiej terapii szokowej – wzrosła do rekordowych 11,9 (plasując się w światowej czołówce!!), ale w 2000 – znów spadła do 5,5. Wpłynęło na to pozbycie się wszystkich fabryk poza Longbridge (np. produkcję Rovera 75 musiano naprędce przenieść z Cowley, co stworzyło bałagan i problemy z dzieleniem potencjału między wiele produktów). Swoje dołożyło też zobowiązanie Phoenix Consortium do zachowania wszystkich miejsc pracy, mimo drastycznie spadającej sprzedaży. I tak dochodzimy do kluczowego kłopotu, czyli utraty konkurencyjności.

W masowych i dochodowych segmentach rynku ostatnie własne konstrukcje Rovera – w tym Metro, Maestro i Montego – ukazały się jeszcze w latach 80-tych. Później firma w całości oparła się na technice Hondy i BMW, które jednak kolejno wycofywały się ze współpracy. Dodatkowo Ford zabrał jedyne nowoczesne centrum badawczo-rozwojowe, z portfela znikły bardzo wartościowe marki Land Rover i Range Rover, a także masowo produkowane Metro, którego po zestarzeniu i wycofaniu nie było już jak zastąpić.

W 1990r. Rover kontrolował 13,62% brytyjskiego rynku samochodów osobowych, w 1996 spadł poniżej 10%. W 2000r. – po sprzedaży dwóch z trzech fabryk i odpadnięciu kluczowych modeli – posiadał już tylko 5,7%, a w 2003 – 2,99%. Eksport był tylko symboliczny, z powodu słabej międzynarodowej rozpoznawalności marki i bardzo marnej sieci dystrybucji. Zarząd BLMC w swoim czasie zaniedbał ekspansję międzynarodową, bo po pierwsze, miał na głowie wiele pilniejszych problemów, po drugie – ówczesne wyroby koncernu i tak nie potrafiły konkurować za granicą, przez swą niską jakość i wysokie ceny (spowodowane silnym funtem, wysokimi kosztami operacyjnymi firmy i fatalną wydajnością pracy).

Możliwość naprawienia błędów dawała współpraca z Hondą, której jakość i wydajność produkcji należały do najlepszych na rynku. Faktycznie, udało się poprawić wiele – ale Brytyjczycy nieufnie podchodzili do reform i “pouczania przez Azjatów”, unikając też skrzętnie dodatkowego wysiłku (a poprawa jakości i wydajności nigdy nie spada z nieba – zawsze wymaga wielkiego zaangażowania ludzkiego). Zrezygnowani Japończycy odrzucili propozycję przejęcia większościowych udziałów w Roverze: niechętnie zgodzili się wykupić maksymalnie 47,5%, a po fiasku rozmów odeszli, zabierając swój potencjał technologiczny i kapitał.

BMW również zainwestowało w Rovera niemałe pieniądze, a prezes Pischetsrieder, przez swe rodzinne koligacje, traktował tę relację z wielkim sentymentem. Niestety, on też popełnił fatalny błąd: na premierze modelu 75 – pierwszego samodzielnie opracowanego produktu od wczesnych lat 80-tych – nie omieszkał zbesztać brytyjskiego rządu za “niedostateczne dofinansowanie projektu następcy 200-tki”. W rezultacie cała angielska prasa, zamiast o nowym, pięknym flagowcu brytyjskiej marki samochodowej, rozpisywała się o “pustej kasie Rovera”, który “znów woła o pieniądze podatników” – jak gdyby wieloletnia degrengolada British Leylanda nie wyciągnęła z ich kieszeni całych miliardów, bez jakiegokolwiek rezultatu. “Czy po to sprzedaliśmy nasze dziedzictwo Niemcom, by wciąż do niego dokładać?” – pytali retorycznie dziennikarze.

Wysiłki tamtych lat – zwłaszcza okresu nadzoru Hondy – nie poszły całkiem na marne. Według rankingów brytyjskiego magazynu “Which?” z lat 1996-2003 produkty Rovera wykazywały więcej niż przyzwoitą jakość: w ciągu pierwszych 9 lat eksploatacji poważnych awarii doznawało 9% aut, co dawało marce siódme miejsce na 30 sklasyfikowanych producentów (wyżej znajdowali się tylko producenci azjatyccy). Mimo to, wizerunek marki wciąż cierpiał z powodu historycznych stereotypów, a produkty – choć wytwarzane już w sposób względnie konkurencyjny – były po prostu niewłaściwe.

Pod koniec lat 90-tych tańsze modele marki wciąż bazowały na Hondach (więc przygotowanie następców wymagałoby rozpoczęcia od czystej kartki i poniesienia ogromnych kosztów), a 75-tka, jako przedstawiciel segmentu drogiego i kurczącego się, nie mogła w pojedynkę zapewnić zysków. W gamie brakowało jakiegokolwiek małego samochodu – oryginalne Mini było już tylko niszowym gadżetem, a starzejące się Metro wycofano w 1997r. bez szans na przygotowanie następcy. O modnych wówczas vanach i SUVach też nie mogło być mowy, zwłaszcza wobec pozbycia się Land-/Range-Rovera i ośrodka inżynierskiego w Gaydon.

Niemcy później przyznali, że przecenili potencjał rozwojowy Rovera, a nie docenili ogromu inwestycji koniecznych do jego przywrócenia. Dlatego rozczłonkowali firmę: najbardziej rokujące kąski przeznaczyli sobie i Fordowi, zaś Phoenix Consortium za swoje dziesięć funtów dostało ochłapy, które faktycznie były tyle warte. Desperackie posunięcia w rodzaju importu przemetkowanej Taty Indiki i przyciągnięcia uwagi za pomocą również przemetkowanego, egzotycznego supersamochodu z Modeny nie mogły przynieść niczego dobrego.

Phoenix Consortium nie znalazło kolejnego partnera strategicznego – Rover nie miał już bowiem ani globalnie cenionej marki ani potencjału technologicznego. Jedynym jego aktywem pozostała pojedyncza, nie najnowocześniejsza już zresztą fabryka w Longbridge – czyli żadna atrakcja, bo u progu XXI wieku światowa branża motoryzacyjna cierpiała raczej na nadmiar niż niedostatek mocy produkcyjnych. Stare europejskie zakłady zamykały się jeden po drugim, więc to samo czekało Longbridge. Chyba że znalazłby się jakiś perspektywiczny, wygłodniały rynek – a w ówczesnym świecie istniał tylko jeden takowy: Chiny.

***

W czerwcu 2004r. chiński koncern SAIC zawarł z MG Rover Group umowę o współpracy technicznej. W listopadzie strony zawiązały porozumienie joint venture, w celu produkowania miliona samochodów rocznie. Takie porozumienie musiały jednak zaakceptować chińskie władze, które w tym wypadku nie wyraziły zgody: jeśli na Roverze połamało sobie zęby BMW – argumentowały – tym bardziej połamie je sobie niedoświadczone SAIC. W Pekinie osobiście interweniował premier Tony Blair – niestety bezskutecznie. Dlatego 8 kwietnia 2005r. MG Rover Group oddała się pod zarząd sądowy, co w brytyjskim prawie oznacza jeden z rodzajów procedury upadłościowej. Tydzień później wypowiedzenia dostała cała załoga – 6.000 osób.

Tymczasem SAIC ogłosiło, że kupiło jednak prawa do konstrukcji pojazdów Rovera (choć bez praw do samej marki ani do technologii Hondy, która nie chcąc oddawać swego dorobku Chińczykom zerwała w porę umowy licencyjne z Anglikami). Uniemożliwiło to ewentualnemu nabywcy fabryki wznowienie produkcji dotychczasowych modeli, przy czym “zjaponizowanej” 45-tki i pochodnych wytwarzać nie mógł już nikt.

W lipcu 2005r. ofertę wykupu resztek firmy za 54 mln funtów złożył inny chiński koncern – Nanjing Automobile Group, który w 2007r. połączył się z SAIC. Odtąd w Chinach miano wytwarzać modele 25 i przedłużoną wersję 75 pod marką Roewe, zaś w Longbridge – modele MG.

Faktycznie, w sierpniu 2005r. fabryka w Longbridge podjęła montaż lekko zmodyfikowanego MG TF z chińskich zestawów SKD. W kolejnych latach montowano tam również inne samochody bazujące na starych Roverach, przy zatrudnieniu około 400 osób. Trwało to dość długo – do września 2016r., kiedy zakład zamknięto ostatecznie. Odtąd pojazdy Roewe i MG powstają już tylko w Chinach (choć znajdują pewną liczbę nabywców w Wielkiej Brytanii, jak żadne inne modele chińskie).

Z wielkiej niegdyś fabryki w Longbridge zostały nieliczne ruiny, których symbolem jest obrotowa brama – niegdyś używana dwa razy dziennie przez tysiące robotników, a dziś zarastająca chwastami. Upadek brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego okazał się tak głęboki, że z popiołów nie podniósł go nawet Phoenix.

Foto: Roy Hughes, Licencja CC

Foto tytułowe: materiał producenta

52 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: JAK FENIKS W POPIOŁY”

Cham w Audi pisze:

09/02/2023 o 09:08

ZT było chyba oferowane również z V8?
Miałem kiedyś 75 z V6, bogato wyposażone. Owszem, dużo było we wnętrzu plastiku, ale lubiłem to auto. Nie mniej jednak nie nazwałbym go limuzyną, to chyba bardziej porównywalne było do BMW serii 3 z której podobno miało zawieszenie.
Bardzo miło wspominam to auto, choć żłopało paliwo jak oszalałe 🙂
- SzK pisze:
  
  09/02/2023 o 20:17
  
  Można wiedzieć, jak z tym spalaniem było? 2,5 V6 z elektronicznym sterowaniem powinno spokojnie schodzić do 8 z hakiem w trasie i jakichś może 12 w mieście, o ile nie mówimy o dużych korkach.
  - Cham w Audi pisze:
    
    09/02/2023 o 22:16
    
    Mój zaczynał od 15 litrów 😄 Nie wiem czy to normalne.
Kuba pisze:

09/02/2023 o 09:46

Rover 75/ MG ZT był ciekawym autem z niecodziennym wnętrzem – ta deska rozdzielcza w stylu babcinej komody z kolekcją starych zegarów 🙂 robiła wrażenie.
Drugą ciekawostką chyba większego kalibru jest fakt , że o ile podstawowe wersje miały przedni napęd o tyle mocniejsze wersje MG miały klasycznie napędzaną tylną oś i wzdłużne ustawienie silnika.
To bardzo rzadkie i raczej trudne do osiągnięcia żeby w seryjnie produkowanym nadwoziu zamiennie montować przedni napęd z silnikiem w poprzek i silnik wzdłużnie z napędem tylnej osi.
- benny_pl pisze:
  
  09/02/2023 o 09:58
  
  hmmm, a to oznacza, że można by do BMW z użyciem części MG założyć silnik Hondy poprzecznie z napędem na przednią oś! fajne by wtedy było !! 🙂
- SzK pisze:
  
  09/02/2023 o 20:18
  
  Prawda, nie wspomniałem o zmianie konfiguracji napędu, zaraz to dopiszę. Artykuł miał się koncentrować na kwestii upadku firmy, ostatnie modele przedstawiłem niejako w bonusie.
  - Carman pisze:
    
    09/02/2023 o 20:37
    
    Na poniższym filmie sugerowane jest, że obecny od początku tunel w płycie podłogowej miał za zadanie usztywnić konstrukcję (czas ok. 4:40), ale dość śliskie to tłumaczenie 🙂 .
    https://www.youtube.com/watch?v=o9lRffhnT-Y
benny_pl pisze:

09/02/2023 o 10:06

i do końca tam pchali do tych samochodów te beznadziejne silniki DOHC z tej serii co w polonezie-rover ?? te co tak lubią wydmuchiwać UPG? to nie dziwię się że mało kto chciał to kupować….
mieli silniki Hondy to zamiast się dogadać, i je produkować zamiast tego swojego gówna to nie… ehh typowe angole, nic dziwnego że to padło
- Carman pisze:
  
  09/02/2023 o 20:47
  
  I to jest właśnie piękne w tym naszym motoryzacyjnym świecie, że dla jednych to co napisałeś to dyskwalifikująca wada, a dla innych koloryt, który wielu przyciąga.
  
  Ja akurat należę do tej drugiej grupy – ludzi którzy wolą pojazdy po prostu inne niż wszystkie, a pojedyncze (nawet duże) wady to cechy charakteru. Uszczelka pod głowicą to nie koniec świata.
  
  Swego czasu kiedy mój ojciec rozglądał się za nowym samochodem MG ZS było jednym z rozważanych. Stosunek mocy do ceny był o ile pamiętam bardzo kuszący (może znajdę ten katalog gdzie były polskie ceny opisywanych pojazdów). Sam niedawno trafiłem na takiego niebiskiego w ogłoszeniach i to za dobrą cenę, ale dość szybko zniknął, więc takich ludzi jak ja trochę jednak jest 🙂 .
  - benny_pl pisze:
    
    10/02/2023 o 14:10
    
    no nie jest koniec świata oczywiście, pytanie co ile trzeba ją wymieniać, jak powiedzmy raz na 2 lata to jeszcze do wytrzymania, ale jak byś miał Cinquecento 700 i wymieniał uszczelki pod głowicą co ok 2 miesiące to byś zmienił zdanie o “ciekawym kolorycie” 😉
    na szczęście zmieniłem cały zespół napędowy na niezniszczalną 900tkę a beznadziejna 700tka na kopach wyleciała na złom 🙂
Fabrykant pisze:

09/02/2023 o 10:20

Trzeba powiedzieć, że prowadzenie pełnoskalowego biznesu motoryzacyjnego to nie jest bułka z masłem. Ani nie była, nawet w latach 90.
- SzK pisze:
  
  09/02/2023 o 20:22
  
  Prowadzenie biznesu to nigdy nie jest bułka z masłem, bo świat jest nieskończenie złożony i każda okoliczność może na biznes wpływać. Trzeba obserwować cały świat, odpowiednio interpretować wyniki i przekładać je na decyzje. Pracownik etatowy ma swój zakres obowiązków stąd dotąd – i jeśli tego dopilnuje, nikt się go nie czepi. Prowadzenie firmy to coś zupełnie innego – nigdy nie wiemy, skąd nadejdzie kolejny kłopot, która informacja z telewizyjnych wiadomości może na nas wpłynąć, a której ważnej rzeczy w ogóle w żadnych wiadomościach nie znajdziemy. Procedur, checklist i recept też nie ma. Dlatego tak bardzo niewielu ludzi potrafi własną działalność założyć i skutecznie rozwijać. Ja na przykład nie potrafię i nigdy potrafił nie będę.
  - Bartosz pisze:
    
    10/02/2023 o 01:32
    
    Święte słowa.
  - benny_pl pisze:
    
    10/02/2023 o 14:12
    
    a inni by potrafili, ale system podatkowo-opresyjny skutecznie te zapędy studzi
Igor pisze:

09/02/2023 o 12:14

Nie mogę się powstrzymać od komentarza(y),
pierwsze, to indywidualne doświadczenia posiadania cudownego błękitnego 75 V6 w najbardziej wypasionej wersji z telewizorem (tak), małym przebiegiem, nieużywanymi tylnymi siedzeniami i bajkowo “angielskim” wnętrzem, po miesiącu używania silnik zaczął “produkować majonez”, nigdy nie było wiadomo czy dojedzie, a gdy już jechał okazało się, że kick-down się blokuje i chce mnie zabić, to było najboleśniejsze doświadczenie rozrzutu między motoryzacyjnym marzeniem a rzeczywistością w moim życiu.
Drugie, to anegdota z FSO, gdy Rover chciał się pojawić w Warszawie przesłano egzemplarz 45, dostał go dział kontroli jakości i zastosował typowe, wcielone jeszcze przez Daewoo procedury, po kilkunastu minutach Rover był upstrzony naklejkami wykazującymi braki fabryczne, których ilość spowodowałaby, że egzemplarz nie został by dopuszczony do sprzedaży,
także z tą jakością, no, tego…
- Cham w Audi pisze:
  
  09/02/2023 o 12:40
  
  Też miałem wersję z tv 🙂 Miałem jednak zgoła odmienne wrażenia z użytkowania. Auto było w zasadzie bezawaryjne, jakiś czas już minął ale nie przypominam sobie usterek (poza VIS-em, naprawionym). Uszczelki pod głowicą to też raczej domena silników serii K, o której pisał benny. W 75 to chyba inny silnik jest, ale pewności nie mam.
  Co do samego silnika to jak dla mnie nie było czuć tej mocy z V6, którą obiecywał. I jak już wspomniałem wyżej – gargantuiczne zużycie paliwa, które wystarczyłoby na niejedną V8 🙂
  Być może ja też jestem pretensjonalny niczym Hiacynta Bukiet, ale zawsze miałem słabość do Roverów. Kiedyś, w latach 90tych nawet chciałem kupić model 827. Do momentu gdy do takiego auta wsiadłem, jakość montażu była bardziej niż katastrofalna… Na jego tle 75-ka to zupełnie inna bajka, postęp był wyraźny.
  - Igor pisze:
    
    10/02/2023 o 09:54
    
    Tak, to KV6, te same problemy z przegrzaniem wynikające z konstrukcji, podobno poprawione w ostatnich latach produkcji.
- SzK pisze:
  
  09/02/2023 o 20:25
  
  Własnych doświadczeń z Roverami nie mam, ale w latach 90-tych jakość ogromnie się poprawiła w stosunku do epoki BMLC, co potwierdzały wszelkie rankingi niezawodności. A że każda firma japońska była o niebo lepsza, to inna sprawa – bo Japończycy ogólnie byli wtedy jakościowo lata świetlne przed Europą i USA.
  
  Z kolei uwagi ze strony FSO są mocno humorystyczne, biorąc pod uwagę to, co oni w latach 90-tych odwalali 🙂
  - Igor pisze:
    
    10/02/2023 o 09:35
    
    Tu się nie zgadzam, Daewoo były toporne ale jakość jak na segment budżetowy była ok, ten sprzęt trudno było zajechać w przeciwieństwie do Rovera, zwłaszcza dotyczy to silników. Zarządzanie jakością było oparte na takich zasadach jak u Japończyków. To wszystko nie dotyczy oczywiście FSO Polonez Daewoo, bo z tego niewiele się dało wyciągnąć.
  - SzK pisze:
    
    10/02/2023 o 09:39
    
    No ja piszę oczywiście o Polonezie.
    
    Mój tata, dealer FSO w połowie lat 90-tych, po każdy transport samochodów albo osobiście jechał do Warszawy, albo wysyłał pracownika, doświadczonego sprzedawcę Polmozbytu z dawnych lat, żeby upewnić się, że otrzymywany towar nadaje się do czegokolwiek. Nawet w tamtych latach na placu fabrycznym zdarzały się karygodne niedoróbki, widoczne gołym okiem, i o to było trudno się kłócić z fabryką – łatwiej było po prostu sprawdzić to przed wyjazdem za bramę.
krzysiek3452 pisze:

09/02/2023 o 13:34

MG występowało w wersji V8 ale…z napędem RWD!! Zawsze mnie to zastanawiało – jakim cudem opłacało się do platformy stworzonej pod FWD przerabiać to tak by wcisnąć V8 i tylny napęd. Dzisiaj już można powiedzieć, że taki samochód (zwłaszcza w kombi) to już pojazd kolekcjonerski 😉

A swoją drogą – na drogach dzisiejszej europy można spotkać sporo MG. A przynajmniej te chińskie elektryczne potworki mają znaczek MG
Grzesiek pisze:

09/02/2023 o 15:21

O 75 / ZT marzyłem długo, ale lektura forum roverki brutalnie (i skutecznie) mnie z tego marzenia leczyła. Nie chcąc automatu, w manualu było się skazanym na awarie wysprzęglika, unieruchamiające auto. Silnik serii K, który przez głupią konstrukcję zawsze w końcu łapał UPG. Plus częste drobne usterki typu zamki / siłowniki szyb, itp. Nie było mnie (również mentalnie) stać na taki samochód. Kilka przejażdżek sprawnymi egzemplarzami (w tym pięknym, zielonym ZT190) przedłużało moją namiętność do tego modelu, z której potem musiałem się otrząsać 😉
Jeździłem natomiast modelami 200 i 25, przejechałem się 45-tką i serią 400. Rover 200/25 to bardzo fajny, mały samochód, oszczędny i całkiem zrywny, jakość wykonania wnętrza też była niezła. No ale znów – silnik K. W sumie, jak już zrobiłeś UPG i zapomniałeś o tym wydatku – bardzo spoko. Natomiast 400 / 45 to absolutna tragedia. Wydawałoby się, że większy model powinien być wygodniejszy od małej 200-tki, a jest odwrotnie. Fotela miałem dość po 20 minutach. Zmontowanie wnętrza w 400-tce to jakiś żart, tani badziew leży półkę wyżej, niż materiały w środku tego auta. To niby bliźniak Hondy Civic, natomiast Honda jest niepomiernie lepiej wykończona i wygodniejsza. Nie wiem z czego to wynikało.
Miałem też okazję pojeździć MG TF. Jak ktoś ma okazję – polecam 🙂 Też silnik K, no ale to auto do zabawy i/lub letnich przejażdżek, więc jak już odżałujemy na UPG i wciśniemy się w fotel – przy moim 173 cm wzrostu górna rama przedniej szyby jest praktycznie na wysokości wzroku, to jeździ się tym bardzo fajnie a nawet całkiem dynamicznie.
- SzK pisze:
  
  09/02/2023 o 20:28
  
  UPG po 150tkm to trochę lipa, ale nie tragedia, jeśli można to potem zrobić raz a dobrze. Mój SL (silnik M104) też jest znany z uszczelek pod głowicą wytrzymujących dokładnie 150tkm – tyle że dzisiejsze uszczelki są już dużo lepsze, więc robi się to jeden raz.
  - benny_pl pisze:
    
    10/02/2023 o 14:17
    
    tylko że w tych rowerowych silnikach wywala te UPG nie z powodu ich dziadostwa, tylko tam ponoć głowice są odlewane z jakiegoś “napowietrzanego lekkiego alumunium” które się odkształca i w ogóle to jest po naszemu gównolit, i tego się nie da poprawić, no chyba żeby niewiem, może wywiercenie dziurki w termostanie i założenie czujnika wentylatora na najniższą dostępną temperaturę (87st od DFa?) może by rozwiązało problem… nie wiem nie miałem na szczęście, choć Freelander jest kuszący i tani 🙂
  - ndv pisze:
    
    11/02/2023 o 17:36
    
    Ciekawe kto wymyślił to “napowietrzane lekkie aluminium”? Chociaż jeśli prawdą jest, że 1.8 K16 ważył z olejem i wodą niecałe 100 kg a podobnej pojemności silniki japońskie ok. 150 to źródło mitu zrozumiałe 😀
    Z tego co pamiętam to w brytyjskim necie za głównego winowajcę problemów z uszczelkami w K16 uznano termostat – a konkretniej jego umieszczenie w silniku powodujace lokalne przegrzewanie glowicy i potem gwaltowne chlodzenie…
    
    Podobno były zestawy zmieniające umieszczenie termostatu skutecznie rozwiązujące problem.
    
    BTW. Leyland O.600 i O.680 też były znane z traktowania uszczelki pod głowicą jako materiału eksploatacyjnego 😉
D. pisze:

09/02/2023 o 15:47

Tak patrząc na zachowanie bydła ze zlotów FSO, gdzie silniki 1.4 K bywały niemiłosiernie katowane długotrwałym odcinaniem na pełnych obrotach, nietrudno dojść do wniosku że te silniki nie były takie złe, jak często się o tym mówi.
- kwasmis pisze:
  
  09/02/2023 o 18:51
  
  Zgadza się , nie były złe , pod warunkiem dokładnego przeczytania instrukcji obsługi . Z powodu że głowica była przykręcana bardzo długimi śrubami , w skrzyni korbowej a nie jak w innych silnikach do bloku , to śruby te były JEDNORAZOWE . I druga sprawa , uszczelka . Głowica była dociągana mniejszym momentem ( długie śruby ) i uszczelka miała silikonowe wstawki które pęczniały podczas eksploatacji i zapewniały szczelność .
  Wystarczało to na +/- 150 000 km .
  A naprawiając po taniości , śruby na oko dobre , uszczelka ,,porządny ” zamiennik , nie miało to prawa długo pracować . I tak zła fama o silnikach naprawianych przez partaczy w świat poszła .
- SzK pisze:
  
  09/02/2023 o 20:30
  
  W Polonezach 1,4 nie wytrzymywały często sprzęgła i układy wydechowe – właśnie dlatego, że ludzie je butowali bez litości.
  - benny_pl pisze:
    
    10/02/2023 o 14:19
    
    Hondy są też butowane bez litości i to do odciny i jakoś sobie z tego nic nie robią 😉 nooo, trochę potrafią w końcu po 20 latach takiego butowania poddymiać, o co akurat ich nie można winić
  - SzK pisze:
    
    10/02/2023 o 21:16
    
    Japończycy to jest zupełnie inny świat, jeśli chodzi o jakość.
  - D. pisze:
    
    10/02/2023 o 22:34
    
    Honda to inna inszość. Ja nie mówię o odcinaniu w trakcie dynamicznej jazdy, tylko takich patologiach jak półgodzinne kręcenie silnika na postoju do odcinki. Czemu ma to służyć? Nie wiem, ale gdyby to był kiepski silnik, to szybko by poległ. A tymczasem one o własnych siłach wracały ze zlotów. 🙂
Ricer pisze:

09/02/2023 o 18:37

Jak bardzo się różniły Rovery 45, “nieprawilne” Civiki szóstki (czyli Hondo-Rovery) i te “prawilne” japońskie? 🙂
Tomek Raszka pisze:

09/02/2023 o 19:52

To nie jest tak, że do 75/ZT z silnikiem V8 przebudowano całą płytę pod katem RWD – ta płyta była zaprojektowana pod RWD, ale BMW w ostatniej chwili zmieniło zdanie i finalnie “cywilne” 75 i ZT były przednionapędowe. Warto wspomnieć wersję Monogram z kosmicznymi kolorami nadwozia i ciekawą kolorystyką wnętrza. Wszystkich modeli z V8 zbudowano 883 sztuki, z czego 140 sedanów 75 i 17 kombi 75 – to ostatnie to rodzyn absolutny! Do V8 montowano fordowski automat. Świetne jest to poliftowe MG ZS 180 !
Tomek Raszka pisze:

09/02/2023 o 20:04

Przepraszam za wpis pod własnym wpisem, ale właśnie doczytałem, że wśród tych 17 sztuk 75 V8 kombi były tylko 3 LHD! Ależ bym!
Jakub pisze:

09/02/2023 o 22:17

Rover 75 to jest w ogóle kosmos. Na pytanie “jakim cudem to się opłacało” w zasadzie jedyna odpowiedź to “nie opłacało się”. Może Rover liczył na stworzenie relatywnie niewielkim kosztem halo – cara (w końcu silnik i skrzynia pochodziły tam z Mustanga), aczkolwiek mam wrażenie że był to raczej przejaw fantazji, na zasadzie “I tak zaraz upadniemy, nie ma ratunku, więc zróbmy na koniec coś fajnego”. Tak czy owak, V8ki już dziś osiągają dość zaporowe ceny rzędu 30 – 50 tysięcy euro.

Jednym z problemów schyłkowego Rovera – oprócz bycia firmą małą, która w tamtym czasie zwyczajnie nie mogła już konkurować z wielkimi – było hondowskie dziedzictwo. Umowy zawarte z Hondą wymogły na Roverze płacenie tantiemów za każdy wyprodukowany egzemplarz, i to zarówno 25 jak i 400, czyniąc te wozy bardzo mało dochodowymi. Pełnia praw występowała tylko w stosunku do 75, w związku z czym próbowano nawet stworzyć następcę 400 w oparciu o skróconą płytę podłogową 75 (i produkować to w FSO, które w tamtym czasie rozpaczliwie szukało partnera – temat rozmów Rover – FSO też jest dość ciekawy, jako pamiątka pozostało chyba tylko parę Lanosów w kolorach z palety Rovera – tak czy owak, co mogło pójść nie tak w mariażu dwóch bankrutów?).
Inny gwoździem do trumny Rovera było Euro-NCAP, które wyeliminowało z rynku Rovera 111 – wariant rozwojowy stareńkiego Metro. Metro się w teście poskładało jak rozdeptana puszka po piwie, a sprzedaż się załamała. W 1997 był to jedyny Rover do którego mariaż Rovera z BMW posiadał pełnię praw (bez płacenia tantiemów Hondzie) i który przynosił spore zyski – BMW musiało dosypać jeszcze trochę pieniędzy. Swoją drogą, już w 1994 kadry inżynieryjne alarmowały, że wynik Metra w crash-teście będzie tragiczny i proponowały opracowanie współczesnego, bezpiecznego i nowoczesnego nadwozia na płytę podłogową Metra stosunkowo niskim kosztem (trakcyjnie Metro nie odstawało wówczas zbytnio konkurentom); zarząd wolał się jednak skupić na opracowaniu następcy Mini.

Jeśli zaś chodzi o silnik K14… z jednej strony, miał on swoje problemy, z uszczelką pod głowicą i sporadycznie pękającymi blokami. Z drugiej strony, który silnik z początku lat 90. rozwijał 104 konie z 1.4 litra, będąc przy tym bardzo lekkim i kompaktowym?

Kopalnią wiedzy o British Leyland i pochodnych jest poniższa strona:
https://www.aronline.co.uk/
Sporo rzeczy jest pisanych z pierwszej ręki, przez ludzi którzy w danych pracach realnie uczestniczyli, jest tam więc masa smaczków.
- ndv pisze:
  
  12/02/2023 o 11:16
  
  Patrząc z trochę innej perspektywy – za czasów BMW Rover opracował jeszcze Range Rovera i Mini – te dwa zdaję się zarabiały całkiem nieźle.
  Ciężko skomentować wypowiedź szefostwa BMW w chwili premiery 75, z której w sumie wynikało, że Rover jest bankrutem – o sile mediów powinni wiedzieć… chyba że idziemy w dziwne teorie, biznesmani i politycy są siebie warci a ślady w przypadku afery Borgwarda też wiodły do BMW 😉 – czyżby planem było wykrojenie co jest wartościowe (niszowe LRR i Mini) i skupinie wszystkich strukturalnych problemów wokół zwykłych osobówek w tworze, który i tak musiał umrzeć?
  BTW – zdaję się, że po zamknięciu MG Rover wybuchła jakaś medialna afera z feniksem – w tle jak zwykle wielomilionowe pensje i nagrody dla zarządu i zewnętrznych konsultantów…
Jerzy pisze:

10/02/2023 o 08:39

Polonez z 1.4 K Rovera był moim pierwszym samochodem, jeszcze “odziedziczonym” po rodzicach i jeździłem nim praktycznie przez całe studia. Dynamika była więcej niż przyzwoita jak na możliwości podwozia, pamiętam jednak, że miał przypadłość w postaci zapowietrzającego się układu chłodzenia, którego to problemu nie mógł rozwiązać żaden warsztat (było nawet przypuszczenie, że może pobiera powietrze przez UPG, ale był to zbyt duży wydatek dla studenta żeby wymieniać ją “na wszelki wypadek”). W efekcie w dłuższych trasach trzeba było stale obserwować temperaturę, a jak zaczynała rosnąć, to trochę przyśpieszałem, wyłączałem zapłon “żeglując” na wyłączonym silniku, a po pewnym czasie trzeba było ponownie włączyć i łapał normalną temperaturę – z dzisiejszej perspektywy niewyobrażalne jak można było znosić coś takiego, ale jako że był to pierwszy samochód nawet mi to specjalnie nie przeszkadzało, bo jeszcze nie wiedziałem że można inaczej 🙂
- SzK pisze:
  
  10/02/2023 o 09:33
  
  Chyba wszyscy za młodu jeździliśmy samochodami, które wymagały magicznych zabiegów i “słuchały tylko właściciela”.
  
  Mój C123, z partacką instalacją gazową, która zrujnowała wtrysk benzyny, odpalał tylko na LPG, w dodatku trzeba było to umieć – specyficznie operować pedałem gazu w czasie kręcenia (najpierw nie dotykać, a po kilku sekundach wcisnąć). Kiedy auto szło na sprzedaż, stało u mojego taty w firmie i tam oglądał go pewien kupiec, który wściekł się, że przyjechał z daleka, a auto “nie na chodzie”. Po prostu tata nie umiał go odpalać – gdy potem tam przyjechałem, zapaliłem go od pierwszego razu. Niestety wściekłego kupca nie było już na miejscu.
  - Kuba pisze:
    
    10/02/2023 o 09:47
    
    Każda instalacja LPG zrujnuje K-jetronica. A tak na prawdę to nie sama instalacja co jazda z odciętym zasilaniem benzyny. Mechanizm dozujący połączony z klapą powietrza pracujący bez paliwa pod ciśnieniem po prostu się niszczy. A jak pójdzie strzał z gazu w kolektor to już w ogóle pozamiatane 🙂
  - SzK pisze:
    
    10/02/2023 o 09:50
    
    Pisałem cały artykuł o tym samochodzie i historii z gazem. Gaz robiłem dwa razy – druga, poprawiona instalacja chodziła dobrze i praktycznie nie strzelała, ale K-Jeta nie dało się już odbudować (tzn. nie w tamtych czasach w Polsce i z tamtym budżetem).
Pawian123 pisze:

10/02/2023 o 23:57

75 to piękne auto. Wysmakowane stylistycznie nadwozie, szczególnie jako sedan, i nieustępujące mu wnętrze. Nie miałem okazji się przejechać ale dokładnie obejrzeć to i owszem. Piękne i eleganckie wnętrze i karoseria. ten, który oglądałem był w zieleni British Racing Green i ze skórzanym, okraszonym drewnem wnętrzem robił na mnie piorunujące wrażenie. Do tego te bladożółte tarcze przyrządów idealnie tutaj pasują i współgrają z całością. Jakość wykonania, bardzo dobra. Styl? No tutaj to kompletne zaprzeczenie głupiego sformułowania, że Rover to taki “Jaguar dla ubogich”. Nie znoszę krzywdzących stereotypów. Piękne to Coupe. Nawet nie wiedziałem, że był prototyp. Szkoda, że nie weszło do produkcji bo wyglądało naprawdę obłędnie, żałuję tak samo jak Skody Tudor.
Nie zapomnę jak w jakiejś gazecie zobaczyłem SV Xpower. Na początku nie mogłem się przekonać, że ma reflektory z Punto. Po prostu, nie dowierzałem. Potem do mnie dotarło, że to taki ulep w angielskim stylu. Fajny, pomyślałem.Te lampy naprawdę fajne są. Swego czasu mój tato omal nie kupił 25 w fajnym wiśniowym lakierze ale przesadnie zachwalający auto handlarz wzbudził podejrzenia. Okazało się, że auto było naprawiane po stłuczce w korku i z obawy przed korozją po kiepskiej naprawie blacharsko lakierniczej tata, słusznie, odpuścił zakup choć auto wyglądało fajnie.
Silniki serii K wcale nie były takie złe. Nowatorskie, pomysłowe ale nie lubiły katowania. A w tym przodowała ekipa WWL, katując Polonezy z Roverem. Prostackie i chamskie podejście do motoryzacji a MG i Rover to było przecież tego przeciwieństwo. Całkiem niedaleko mnie ktoś ma MG – F. Zmęczone, ale kusi mnie i tak zapytać za ile by poszło.

Wiadomość prywatna do Szczepana.

Proszę o jeszcze trochę cierpliwości. Radio już prawie jest naprawione ale parę rzeczy sprawiło nieoczekiwane problemy. Ze starości trochę elementów odmówiło dalszej współpracy. Jak tylko się z tym uporam niezwłocznie dam Ci znać. Przepraszam za taką, czasową, obsuwę ale siła wyższa.
Bardzo serdecznie pozdrawiam i dziękuję za kolejny bardzo dobry wpis.
Čerstvé Železo pisze:

11/02/2023 o 13:24

MG ZR Van. Poziom chcij to – lvl max. Tylko gdzie ja teraz bym części dostał
- SzK pisze:
  
  11/02/2023 o 13:38
  
  Części by się znalazły, gorzej z samym autem 🙂
  - LS pisze:
    
    12/02/2023 o 23:48
    
    Brytyjskie Civiki VI oprócz hatchbacka 5d nie wychodziły też jako kombi aerodeck? Przód i wnętrze takie jak w 5d, zupełnie inne niż „japońskie” wersje nadwoziowe
  - SzK pisze:
    
    13/02/2023 o 08:32
    
    A tak, przez pewien czas było też kombi, bardzo niewiele ich zrobili. Ale to też 5d 🙂
  - benny_pl pisze:
    
    15/02/2023 o 08:41
    
    mam takiego civica VI kombi 🙂 i to w automacie 😉
  - SzK pisze:
    
    15/02/2023 o 09:19
    
    Jaki motor? Czy w miarę oryginalny stan?
    
    Civic VI ze Swindon to dla mnie kawał wspomnień, chętnie bym zrobił teścik, może nawet mój tata by się dołączył, bo jemu sentyment też się powoli włącza 🙂 Szkoda tylko, że tak daleko jesteś 😉
- El Grzegorzo pisze:
  
  20/02/2023 o 12:49
  
  To trochę jak widziałem kiedyś fiata coupe z hakiem holowniczym. Znak czasów
Szymi pisze:

13/02/2023 o 15:45

Witam wszystkich.
Kolejny wpis wyjaśniający i odpowiadający na pytanie co stało się z Brytyjską motoryzacją. My nie możemy odżałować naszego zdechłego FSO, nie mówiąc o tym co oni zrobili ze swoimi fabrykami.

Swego czasu mieszkałem w UK. Byłem tam kiedy Rover upadał. Faktycznie, ceny całkiem dobrych fur spadły mocno w dól, sam rozważałem MG MGF – zawsze mi się podobał – ale nie zdecydowałem się.
Koleżanka miała 25 – całkiem przyzwoita fura, tylko coś nie tak z silnikiem.. Dopiero kilka lat później, łapiąc bakcyla na klasyki na dobre – doczytałem się iż feralny silnik 1,4 -często w ogłoszeniach występujący z tajemniczym skrótem HGF to ten sam wypluwający uszczelki cud techniki będący szczytem możliwości naszego Poldka.

Teraz Rover 75 – piękny, szczególnie ten tył – angielski, niepowtarzalny kształt, kojarzący mi się z tyłem większego i droższego brata – Jaguara XJ. Styl i klasa, design na propsie. A coupe – zamiast kombinować jakieś dziwne badge engeringi za miliony monet mogli spróbować tego – może by zażarło.
Na koniec – ziomalom z Molesty Ewenement najprawdopodobniej również podobała się 75. Jak wyszła to był sztos, kojarzyła się z luksusem.
Molesta Ewenement – Slodkie klamstwa – w teledysku akcja od 12 sekundy – zajeżdza nowobogacki w mokasynach koło żebraka i daje mu kluczyki od swojej limuzyny.
Własnie do Rovera 75 – biedak otrzymawszy kluczyki nie może uwierzyć ale po chwili szybko zasiada za kierownicą i odjeżdża. Nie wiem dlaczego ale mimo 20 lat pamiętam te sceny jakby były nagrane wczoraj.
Pozdro dla Ciebie Szczepan i wszystkich Automobilowniaków.
- SzK pisze:
  
  13/02/2023 o 16:01
  
  Produkcja swojego coupe to duże nakłady na oprzyrządowanie produkcyjne, a włoskie egzotyki dało się skręcać bez większych inwestycji (bo najdroższe są tłoczniki). Na jednym ani drugim milionów by nie zarobili, więc woleli rozwiązanie tańsze.
  - LS pisze:
    
    14/02/2023 o 00:26
    
    5d ale jednak nie hatchback 😁. A w wersji Rovera najlepiej według mnie wyglądał hatchback 5d z początków, jeszcze jako 400. W 45 te światła jakoś nie pasują do reszty.
El Grzegorzo pisze:

20/02/2023 o 12:55

Ja do tej pory, no, może nie żałuję, ale trochę smutno mi, że gdy szukałem małego osobistego pocinaka w stylu hot/warm hatcha, nie zdecydowałem się na MG ZR, które po lifcie jest naprawdę ładne i miło dynamiczne. Ale właśnie egzotyk z fabryki, po której hula wiatr, to nie jest coś dla człowieka, który nie ma jakiegoś wielkiego budżetu, ani umiejętności, a przede wszystkim czasu do grzebania w aucie.
A Xpower jest na liście wymarzonego garażu. Gdzieś czytałem, że Rowan Atkinson jest posiadaczem, a nawet chyba mu się zdarzyło rozbić jakiś. I faktycznie, piękny ulep ze światłami z fiata punto i coupe. Ale jest “jakiś”, mi się bardzo podoba, jak normalnie nie lubię za bardzo supersamochodów. Może dlatego, że jest z lepszych czasów?