SEKCJA GOSPODARCZA: JAK HARTOWAŁA SIĘ (SZWEDZKA) STAL

 

Volvo znaczy “toczę się”. Nie, nie po szwedzku, a po łacinie.

Początkowo nie chodziło wcale o samochody, tylko o łożyska kulkowe – stąd taki, a nie inny wybór nazwy. Los bywa jednak przewrotny, dlatego znak towarowy, zarejestrowany 11 maja 1915r. przez fabrykę łożysk SKF z Göteborga, nigdy nie został użyty zgodnie ze swym pierwotnym przeznaczeniem. Główny wyrób firmy zawsze metkowano skrótem SKF (Svenska Kullagerfabriken – “Szwedzka Fabryka Łożysk Kulkowych”), natomiast równie skandynawsko brzmiącą, lecz w istocie łacińską nazwę Volvo rynek poznał dopiero 12 lat później, w dodatku jako markę całkiem innych produktów: w pewnym sensie również “toczących się”, ale dalece bardziej zaawansowanych.

No dobrze, z tym zaawansowaniem to nie najlepszy przykład, bo pierwsze automobile marki Volvo pozostawały mocno w tyle za światowymi trendami. Ich konstrukcja i parametry bardziej przypominały rok 1914-ty niż 1927-my, ale biorąc pod uwagę skandynawskie warunki, ich twórcom należy się wielki szacunek za odwagę i nieszablonowe myślenie. O tym będzie dzisiejszy wpis: o stworzeniu renomowanej marki samochodowej na niewielkim rynku, w fatalnych gospodarczo czasach – dzięki pewnej dozie szczęścia, ale przede wszystkim śmiałym i nietuzinkowym decyzjom.

***

Dziś Szwecja to jeden z najbardziej rozwiniętych, najbogatszych i najdroższych krajów świata, ale sto lat temu było inaczej: potomkowie Wikingów i ich gospodarka przypominali książkowe Bullerbyn, a szwedzki przemysł, choć ceniony w świecie (głównie za doskonałą jakość wyrobów metalowych), koncentrował się w niewielu ośrodkach, oddalonych od siebie i niepołączonych siecią komunikacyjną, co w ciężkim terenie i klimacie stwarzało wielkie trudności. Atut stanowiły za to złoża najlepszych rud żelaza oraz… niskie koszty pracy, kształtowane przez masowe migracje ubogich chłopów szukających lepszego losu w przemyśle.

Takie warunki przypominały koniec XIX wieku w Ameryce i sprzyjały podjęciu lokalnej produkcji samochodów. Dostępność odpowiednich surowców (dobrej stali i drewna), baza przemysłowa i techniczna kadra potrafiąca zadbać o jakość, do tego niedroga siła robocza i zapotrzebowanie na praktyczne środki transportu – to wszystko, przy braku krajowej konkurencji, aż prosiło się o śmiałka, który zechciałby zostać szwedzkim Henrym Fordem. Był tylko jeden szkopuł: zupełnie nieamerykańska wielkość rynku i siła nabywcza. Do tego należało się liczyć z importem – przede wszystkim właśnie samochodów z USA, czyli tanich i dobrze przystosowanych do skandynawskich warunków.

Czy wspomniane plusy były w stanie przysłonić minusy? Takie pytanie musieli sobie postawić Assar Thorvald Nathanael Gabrielsson i Erik Gustaf Larson, którzy stanęli na czele spółki-córki SKF, nazwanej Volvo Aktiebolaget i mającej zająć się wytwarzaniem szwedzkich samochodów, wykonanych ze szwedzkiego drewna i szwedzkiej stali, oraz potrafiących znieść szwedzkie warunki.

Z zadaniem poradzili sobie wzorowo. Ich statuy do dziś stoją w firmowym muzeum w Göteborgu: Gabrielsson (po prawej) kierował firmą Volvo aż do swej śmierci w 1962r. (w latach 1927-56 jako dyrektor wykonawczy, a później jako prezes zarządu), zaś Larson pozostał wiceprezesem i dyrektorem technicznym (również do końca swego życia, czyli do roku 1968-mego).  

Foto: Kotasik, Licencja GNU

Spółka Volvo AB  powstała 1 stycznia 1927r., ale przygotowania podjęto wcześniej. Assar Gabrielsson, ekonomista i szef sprzedaży SKF, rozpoczął karkołomne przedsięwzięcie na własne ryzyko, nie przerywając etatowej pracy – jak każdy profesjonalny sprzedawca, ufny w swój sukces, ale też świadomy wielkiego ryzyka. W czerwcu 1924r. spotkał się z kolegą Erikiem Larsonem, który w SKF pracował w latach 1917-19, a teraz mieszkał w Sztokholmie pracując dla firmy AB Galco. Chciał przekonać go do zaprojektowania samochodu, zaplanowania kosztorysu i… przejęcia części ryzyka: w kontrakcie sformalizowanym 16 grudnia 1925r. (w istniejącej do dzisiaj sztokholmskiej restauracji Sturehof) Larson zgodził się otrzymać wynagrodzenie tylko w przypadku sukcesu, tzn. uruchomienia produkcji i sprzedaży co najmniej 100 samochodów do końca 1927r. Początkowy kapitał zapewnił Gabrielsson, któremu sowite prowizje od sprzedaży łożysk pozwoliły zgromadzić spore zasoby i który miał nadzieję w późniejszym czasie przekonać do inwestycji kierownictwo SKF.

Kierownictwo na razie pozostawało sceptyczne, bo łożyska sprzedawały się świetnie. Jednak Gabrielsson, po dwóch latach kierowania paryską filią SKF, dobrze wiedział, że w Europie głównym odbiorcą łożysk byli producenci samochodów, postanowił więc samodzielnie sfinansować prototypy automobili i pokazać je swoim szefom.

Na zlecenie Gabrielssona dziesięć pojazdów miała zbudować firma AB Galco – sztokholmski pracodawca Larsona. Sam Larson, wieczorami, we własnym mieszkaniu przy Rådmansgatan 59, obmyślał konstrukcję auta wraz z kolegą, Janem Gustavem Smithem, który właśnie wrócił z USA i przywiózł wiele technicznych rysunków starszych modeli samochodów (poniżej – finalny szkic trzybiegowej przekładni pierwszego Volva).

Szkic: public domain

Jana Smitha zastąpił po pewnym czasie inny inżynier, Henri Westerberg. Wszystkie faktury z tego okresu były natomiast wystawiane na nazwisko Assara Gabrielssona i wysyłane na jego prywatny adres – dowodzi to prywatnego charakteru przedsięwzięcia. Podobnież Gabrielsson w czerwcu 1926r. osobiście pojechał pierwszym ukończonym prototypem do Göteborga: po bezdrożach, leśnych ostępach, a w najlepszym wypadku szutrówkach przypominających używaną do prania tarkę. Według wydanych w 1959r. wspomnień Gabrielssona “takie drogi pamiętały kości każdego dorosłego Szweda“.

Ryzykowny plan wypalił w 100%: 10 sierpnia 1926r. zarząd SKF kupił całą dokumentację i plan inwestycyjny, a także zrobił Gabrielssona prezesem zarejestrowanej w 1915r., lecz nieaktywnej dotąd spółki-córki Volvo AB, z zapewnionym dalszym finansowaniem ze strony SKF. Umowa zagwarantowała też wypłacenie wynagrodzenia Larsonowi i zatrudnienie go jako dyrektora technicznego.

***

Pierwszy pojazd marki Volvo nosił oznaczenie ÖV4, od Öppen Vagn (po szwedzku “wóz otwarty”) i liczby cylindrów. Wiele źródeł podaje też nazwę Jakob, to jednak tylko imię własne jednego z dziesięciu prototypowych egzemplarzy, ukończonego 25 czerwca, czyli w dniu św. Jakuba.

Konstrukcja bazowała na przywiezionych przez Jana Smitha rysunkach amerykańskich, w większości pochodzących sprzed I wojny światowej, w związku z czym nie imponowała nowoczesnością. Była za to solidna – zwłaszcza w połączeniu ze szwedzkimi materiałami i jakością wykonania – oraz dobrze przystosowana do bezdroży, z jakich składała się zarówno Ameryka Epoki Mosiądzu, jak i Skandynawia Epoki Niklu.

Tak wtedy budowano samochodowe ramy i struktury nadwozi (na zdjęciu – współczesna replika z firmowego muzeum)

Foto: public domain

Klasyczna karoseria typu torpedo miała czworo drzwi zawieszonych na przednich krawędziach i mieściła pięć osób. Stylistycznych ekstrawagancji nie przewidziano – nie ta epoka, nie ten kraj. Już tutaj widzimy natomiast znany do dziś, charakterystyczny ukośny pasek na chłodnicy, z alchemicznym symbolem żelaza w centrum.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Rozstaw osi ÖV4 wynosił 2.850 mm, masa własna – 1.170 kg. Z przodu i z tyłu zastosowano sztywne osie na wzdłużnych resorach, przy czym bębny mechanicznych hamulców przewidziano wyłącznie z tyłu (jak w Epoce Mosiądzu). Silnik miał cztery cylindry o wymiarach 75 x 110 mm (proporcje również typowe przed I wojną światową), dolnozaworowy rozrząd, bateryjny zapłon Boscha z częściową samoczynną regulacją i pojedynczy gaźnik Solexa z łatwo wymienną dyszą. Z dwóch litrów pojemności silnik rozwijał moc 28 KM przy 2.000 obrotów i maksymalny moment obrotowy 100 Nm, przenoszony przez trzystopniową przekładnię z przesuwnymi kołami zębatymi. Prędkość maksymalna wynosiła 60 km/h (według innych 60 było rekomendowaną prędkością podróżną). Chłodzenie odbywało się w obiegu konwekcyjnym, smarowanie – ciśnieniowo. Sześciowoltowy akumulator i prądnica Boscha zasilały reflektory ze światłem drogowym i mijania, światła pozycyjne i elektryczny rozrusznik. Wycieraczki działały podciśnieniowo, a na desce rozdzielczej znajdowały się szybkościomierz z licznikiem przebiegu, wskaźnik poziomu paliwa, ciśnienia oleju i lampka kontrolna ładowania (termometr wody był zbędny – wrzenie dawało się zauważyć z kabiny). Opony miały wymiar 29 x 4,75. Wszystkie egzemplarze malowano na kolor ciemnoniebieski z czarnymi błotnikami (czarna farba była najtańsza i najłatwiej dostępna, co ułatwiało naprawy po drobnych uszkodzeniach).

Publiczny pokaz auta wzbudził wielkie zainteresowanie

Foto: public domain

Volvo ÖV4 powstało według pomysłu Larsona i jego współpracowników, ale z powodu prywatnego charakteru projektu i braku dostępu do odpowiednich narzędzi poszczególne podzespoły zamawiano w specjalistycznych firmach zewnętrznych. Również później, gdy samochód trafił na rynek, jego produkcja przez Volvo AB polegała na montażu części kupowanych od kooperantów: ponieważ ich marki (jak SKF, Bofors, Olofstrom, Husqvarna czy Penta) były znane i cenione, reklamowe foldery czyniły z tego atut, a taka strategia – w owym czasie powszechna w USA, ale rzadka w Europie – zyskała sobie nazwę “metody Volvo“.

Z dziesięciu prototypowych egzemplarzy tylko jeden trafił do użytkownika prywatnego – firmowego fotografa nazwiskiem Sven Sjöstedt, który w 1930r. podarował auto firmowemu muzeum. Reszta odbyła ciężkie testy, po których zdecydowano się na produkcję seryjną. Pierwszy egzemplarz opuścił fabrykę 14 kwietnia 1927r. Podobno po uruchomieniu silnika i włączeniu pierwszego biegu samochód ruszył do tyłu – i dopiero pospieszne rozebranie całego układu napędowego ujawniło błąd w montażu mechanizmu różnicowego. Na umówioną sesję fotograficzną udało się zdążyć w ostatniej minucie.

Volvo ÖV4 spełniło oczekiwania i okazało się niezawodne. Jedynym problemem był brak ochrony przed szwedzkimi mrozami, co jednak nie odbiegało od ówczesnych standardów.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Finansowe wsparcie SKF okazało się błogosławieństwem, bo działalność w żaden sposób nie chciała się opłacać. Szwedzkie wynagrodzenia w koronach były mniej więcej równe amerykańskim w dolarach, natomiast Volvo ÖV4 kosztowało aż 4.800 koron (w USA Fordy dało się kupić poniżej 500$, Cadillaki – za 2.400). Gabrielsson i Larson kalkulowali, że w pierwszym roku działalności sprzedadzą 1.000 aut, w drugim 4.000, w trzecim 8.000 i wtedy zniknie kosztowa przewaga aut zza oceanu (dla szwedzkiego klienta, po doliczeniu transportu i ceł). Niestety, plan nie został wykonany – w kolejnych latach znajdowali zaledwie 300, 900 i 1.400 klientów, przy czym największym ograniczeniem nie był popyt, a zdolności produkcyjne. SKF musiała wciąż uzupełniać ustawicznie topniejący kapitał Volvo AB: do 1929r. utopiła w przedsięwzięciu 4,2 mln koron, przy całości przychodów na poziomie 15 mln.

Pierwotna, otwarta wersja ÖV4 torpedo została wyprodukowana w 302 egz., po czym zastąpiła ją limuzyna PV4 (personvagn – “wóz osobowy”), z dermatoidowym poszyciem drewnianego szkieletu na wzór francuskich karoserii Weymanna. Taką budowę ceniono za lekkość i komfort akustyczny (nie skrzypiała i nie zgrzytała na złych drogach), jednak w wilgotnym klimacie trwałość nie była najlepsza. Poprawiła się oczywiście ochrona przez mrozem i deszczem, choć wodna nagrzewnica trafiła na wyposażenie dopiero w 1937r. PV4 zyskało opinię samochodu brzydkiego (jego wygląd porównywano do ciężarnej krowy), ale wytrzymałego i niezawodnego. Sprzedało się w 694 egz. 

  Foto: ŹRÓDŁO

Rozkładane do spania siedzenia ułatwiały podróżowanie po odludziach Dalekiej Północy

Foto: materiał producenta

W 1928r. Volvo zaoferowało opcjonalne hamulce na wszystkie koła, a zamknięte nadwozie zostało restylizowane (powiększona tylna szyba, łagodniejsze linie, dodane zderzaki). Wzbogacono również wyposażenie, które obejmowało popielniczki, wazonik na kwiaty i zasłony bocznych okien. Reklamy w dalszym ciągu wymieniały znane marki dostawców kluczowych podzespołów, podkreślając szwedzkie pochodzenie projektu, surowców i poszczególnych części składowych. W ten sposób nie tylko odwoływały się do patriotyzmu klientów, ale przede wszystkim dyskontowały renomę całego szwedzkiego przemysłu. Niektórzy kontrahenci – np. firmy Bofors i Husqvarna – szczycili się tradycjami sięgającymi XVII wieku, a dla nowej, nikomu nieznanej firmy, jaką było Volvo AB, podpięcie się pod czyjąś reputację stanowi nieoceniony impuls rozwojowy. Podobnie jak uniknięcie milionowych inwestycji w wyposażenie fabryki, dzięki ograniczeniu się do końcowego montażu gotowych elementów.

W tym samym 1928r. powstała seria 70 pick-upów dla państwowego przedsiębiorstwa telekomunikacyjnego Kongliga Telegraf-Werket. Niewielką ilość pick-upów wysłano do Danii, a 24 auta osobowe – do Finlandii. To były pierwsze eksportowe transakcje firmy.

Foto: public domain

Pick-upy i furgony miały ładowność 800 kg i wkrótce trafiły do wolnej sprzedaży

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

…do nich zaś dołączyły autobusy.

Foto: public domain

***

Pojazdy użytkowe pomogły złagodzić poważny problem, to jest sezonowość popytu. W Szwecji niemal 100% sprzedaży samochodów osobowych odbywało się w półroczu ciepłym, co było katastrofą dla nieokrzepłej jeszcze fabryki, z uwagi na konieczność składowania produkcji i zamrażania wielkiej ilości kapitału. Szczęśliwie ciężarówki i autobusy schodziły cały rok. Gabrielsson po latach pisał, że zawczasu przewidział ten problem (był zawodowym ekonomistą i doskonałym handlowcem): wyprzedzająco myślał nawet o wyprawie do Argentyny, w celu zdobycia kontraktów eksportowych w kraju o porach roku odwróconych w stosunku do szwedzkich (przed dojściem do władzy populisty Juana Perona Argentyna była jednym z najbogatszych krajów świata i miała otwarty rynek, w przeciwieństwie do np. Australii czy Południowej Afryki, które jako części imperium brytyjskiego utrudniały wszelki import spoza Wielkiej Brytanii). Tak przewidująca postawa prezesa zasługuje na szacunek, szybko się jednak okazało, że większe problemy niż zbyt nastręczała sama produkcja.

“Przez pierwsze dwa lata eksport nie był konieczny, bo produkowaliśmy mniej niż chcieli kupować sami Szwedzi” – wspominał Gabrielsson. Zamawianie wszystkich podzespołów na zewnątrz miało swe zalety, jednak na dłuższą metę okazało się trudne logistycznie i zwyczajnie drogie (dość powiedzieć, że w 1927r., by wynegocjować akceptowalne ceny, Volvo musiało zamówić komponenty do wyprodukowania aż tysiąca samochodów – a wypuściło ich ledwie 300). Należało koniecznie znaleźć metodę na obniżenie kosztów jednostkowych, i to na razie bez możliwości znacznego zwiększenia skali działania.

Ręczna produkcja drewniano-metalowych karoserii

Foto: materiał producenta

Rozwiązaniem okazał się import – to znaczy nie ograniczanie się do dostawców szwedzkich. Ponieważ niektóre komponenty (zwłaszcza elektryczne) były dostępne wyłącznie za granicą, Gabrielsson wpadł na pomysł poszukania tam również innych partnerów – by zmusić firmy krajowe do konkurowania z importem. Jego atutem okazało się podejście merytoryczne: “W tamtych latach było nie do pomyślenia, żeby brytyjski producent aut kupował np. gaźniki w Niemczech lub Francji, nawet jeśli byłyby lepsze i tańsze od miejscowych. My nie mieliśmy takich uprzedzeń – wybieraliśmy zawsze najlepszą ofertę, nie zważając na kraj pochodzenia“. Szwedzcy dostawcy i podwykonawcy, nie chcąc tracić kontraktu, musieli się bardziej starać. Gabrielsson był szczególnie dumny, kiedy skłonił kooperantów do wysyłania techników za granicę (najczęściej do USA), by oni sami nauczyli się, jak produkować efektywnie i zaoferować atrakcyjniejsze warunki.

Zasada utrzymywania konkurencji pomiędzy dostawcami stała się u Volva dogmatem. Ówczesna praktyka wyglądała inaczej: główni kooperanci zostawali często udziałowcami swych klientów, co miało zapewnić wspólnotę interesów i pogłębić więzi (przykładem było choćby zainwestowanie w Volvo AB przez SKF, czyli producenta łożysk). Gabrielsson uważał to za nonsens: z czasów swych ekonomicznych studiów u profesora Eliego Heckschera, wybitnego teoretyka handlu, dobrze pamiętał, że efektywności sprzyja tylko kooperacja w dziedzinie konsumpcji (wspólne zamawianie towarów przez kilka podmiotów), co potęguje efekt skali. Po stronie produkcji natomiast kooperacja osłabia rynkową rywalizację, czyli zmniejsza presję na poprawę jakości i efektywności. Jakkolwiek więc może wydawać się atrakcyjna na krótką metę, to w dłuższym okresie niszczy zdolność do konkurowania na rynku. Z tego powodu Gabrielsson nie tylko nie zgodził się na uczynienie dostawców akcjonariuszami Volvo, ale też usilnie dążył do kapitałowego uniezależnienia się od SKF, co dałoby mu wolny wybór również w wyborze najlepszych ofert łożysk.

W miarę wzrostu skali działalności stało się jasne, że trzeba będzie podjąć samodzielną produkcję przynajmniej części kluczowych komponentów – dlatego zamiast sprzedawać swe udziały dostawcom, Volvo… samo ich wykupywało. W ten sposób przejmowało dobrze funkcjonujące zakłady z wyposażeniem i doświadczonymi załogami. Mimo że firma wciąż jeszcze nie osiągała zysków, dysponowała kapitałem własnym z emisji nowych akcji, chętnie kupowanych przez inwestorów ufnych w perspektywę długoterminowych profitów. Emisje akcji miały same zalety: brak konieczności spłaty kapitału w określonym terminie (jak przy kredytach) i stopniowe “rozwadnianie” udziałów SKF. Niegdysiejszy założyciel stracił większość w połowie lat 30-tych, co zbiegło się w czasie z pierwszymi zyskami netto. Odtąd Volvo AB należy uznawać za firmę niezależną.

Nie bez znaczenia okazała się gospodarcza zapaść z początku dekady: mocno obniżyła ona wyceny większości firm przemysłowych, ale nie zaszkodziła Volvu. Volvo wciąż wytwarzało niedużo, więc nie miało problemu ze sprzedażą, mogło za to tanio wykupić przedsiębiorstwa, na których mu zależało. W ten sposób, w 1931r., w ręce firmy trafiła fabryka silników Pentaverken z miasta Skövde.

Specyficzny, paradoksalnie pozytywny wpływ Wielkiego Kryzysu, na którego okres przypadł kluczowy okres rozwoju Volvo AB, polegał też na silnym spadku cen surowców i komponentów, niwelującym względną nieefektywność małoskalowej produkcji. Gabrielsson wiedział jednak, że każdy kryzys jest zjawiskiem przejściowym i że w perspektywie kilku lat ceny nieuchronnie wzrosną, a dostawcy skoncentrują się na swych największych klientach, którym przyznają najlepsze warunki i rabaty. Za strategiczną kwestię uznał więc jak najszybsze rozwinięcie działalności. Oznaczało to wyjście poza Szwecję: w pierwszej kolejności przypuścił więc szturm na Finlandię i pozostałe kraje skandynawskie, a później na Holandię, Belgię, Hiszpanię i Amerykę Południową – czyli kraje bez własnego przemysłu motoryzacyjnego i związanych z tym barier wejścia (konkurencja, patriotyzm nabywców, cła chroniące rodzime fabryki).

Jak każdy biznesowy problem, obniżanie kosztów wymagało podjęcia ryzyka. Przykładowo, w 1933r. inżynierowie Volva opracowali rewolucyjny, górnozaworowy silnik do ciężarówek (wówczas wyjątek na skalę globalną). Jego wał korbowy, jako pierwszy w świecie, stanowił jednolitą odkuwkę, a nie zespół skręconych z sobą elementów. Zagraniczni kooperanci – w tym najbardziej zaawansowani technologicznie Amerykanie – nie podjęli się realizacji zlecenia, natomiast jedyne chętne przedsiębiorstwo, szwedzki Bofors, postawiło warunek zamówienia aż 10.000 sztuk do odbioru w ciągu roku. Inaczej, argumentowali, zamówienie opłaciłoby się jedynie przy cenie zupełnie nieakceptowalnej dla Volva. Tutaj ryzyko było podwójne: po pierwsze, wymagało zamrożenia wielkiego kapitału w zapasie wałów korbowych na kilka lat, a po drugie – w razie konieczności zmodyfikowania silnika, wał korbowy musiał pozostać ten sam. Gabrielsson zaufał swym inżynierom i wygrał: ten sam silnik, w niezmienionej formie, był produkowany jeszcze długo po II wojnie światowej.

Gabrielsson szybko zauważył, że specyfika jego firmy bardziej sprzyja produkcji aut użytkowych – bo tam liczy się przede wszystkim jakość, niezawodność i użytkowość, podczas gdy auta osobowe muszą też być ładne i najlepiej co chwilę nowe: oczekiwania corocznych liftingów i modernizacji podsycali Amerykanie, wciąż zgarniający większą część skandynawskiego rynku samochodowego, a na luksus ustawicznego przezbrajania fabryk nadwozi (należących zresztą do kooperantów) Volva nie było oczywiście stać. Ciężarówki i autobusy zostały więc głównymi produktami firmy i okazały się przynosić większe i stabilniejsze zyski niż auta osobowe.

Dzięki nieortodoksyjnym strategiom i decyzjom do momentu wybuchu II wojny światowej Volvo produkowało rocznie 9.000 pojazdów, z czego ponad 5.000 użytkowych (udział eksportu sięgał 40% w tej drugiej grupie, wśród osobówek był znikomy). To niewiele w porównaniu do gigantów europejskich (nie mówiąc o amerykańskich), a nawet w stosunku do początkowych planów, zakładających przekroczenie 8.000 już w 1930r. Jeśli jednak wziąć pod uwagę Wielki Kryzys i wszystkie napotkane trudności, a także osiągnięcie pierwszego (niewielkiego) zysku dopiero w 1935r., wynik można uznać za sukces. Zwłaszcza że w międzyczasie firma zdobyła finansową niezależność i powiększyła kapitał do 18,2 mln koron. Wszystko dzięki zaufaniu nowych inwestorów, wciąż wkładających w Volvo nowy kapitał – bo zyski, czyli możliwości samofinansowania, wciąż były niewielkie lub żadne.

Co jednak ciekawe, akcjonariuszami (a także dealerami Volva) zostawali głównie przypadkowi drobni ciułacze, słabo znający rynek samochodowy. Ludzie z branży, świadomi ryzyk i ograniczeń, nie wróżyli sukcesu i nie kwapili się angażować własnych środków. Nie doceniali jednak zdolności i roztropności Assara Gabrielssona oraz wartości supersolidnych konstrukcji Erika Larsona.

***

Jakież to supersolidne konstrukcje obmyślał Erik Larson?

W międzywojennej Szwecji nie było szans na masową motoryzację w stylu amerykańskim – zbyt mało ludzi, zbyt niskie zarobki. Dlatego początkowa strategia Volva strategia była jasna: na pierwszym miejscu pojazdy użytkowe, potem osobowe wyższych segmentów, dla zamożniejszych obywateli i taksówkarzy. Taksówki były w Skandynawii popularne i występowały w dwóch odmianach – miejskiej i międzymiastowej, bo mała gęstość zaludnienia sprawiała, że również na dalekich dystansach trudno było wypełnić rozkładowe autobusy, ceniono natomiast elastyczność i niższy bezwzględny koszt wynajęcia auta osobowego.

Volvo bardzo poważnie traktowało rynek taksówek, dlatego pozostawało w kontakcie z ich właścicielami, zbierając i analizując ich opinie. Niektóre modele taksówkarze oglądali i testowali wcześniej niż prasa. Było tak np. w przypadku pierwszego sześciocylindrowego Volva – zaprezentowanej w 1929r. serii 650.

Seria 650 pozostała w produkcji do 1937r. Rozstaw osi wynosił 2.950 lub 3.550 mm, silniki z siedmioma łożyskami głównymi miały początkowo pojemność 3,3 litra i moc 65 KM, po 1935r. – 3,7 litra i 80 KM. Wciąż stosowano przekładnie trzybiegowe, natomiast hamulce – oczywiście już czterokołowe – od 1930r. działały hydraulicznie. W toku produkcji dwukrotnie wzmacniano ramę. W 8 lat powstało 3.577 egz.

Model PV650 z 1929r.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Późny sedan PV659 z 1935r.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Nawet w Skandynawii działali coachbuilderzy: tutaj widzimy np. coupé firmy Järby, nazwane “haczykiem wędkarskim”

Foto: materiał producenta

Podczas gdy wersje konsumenckie oznaczano literami PV, te zarobkowe zwały się TR (od Trafik, czyli taksówka). Specyfikacje miejskie różniły się od PV podniesionym dachem, szklaną ścianę oddzielającą kierowcę i dwoma dodatkowymi, rozkładanymi fotelami zwanymi strapontenami, zaś międzymiastowe – tylko owymi fotelami. Rozstaw osi wynosił 3.100 lub 3.250 mm.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Niektóre egzemplarze dostawały nadwozia specjalne

Foto: public domain

W 1933r. powstał prototyp na podwoziu PV655, z aerodynamiczną sylwetką i dostępem do silnika przez… dodatkowe boczne drzwi. Jako najpiękniejsze wówczas Volvo został nazwany Venus bilo (gra słów: połączenie “Wenus z Milo” i szwedzkiego słowa bil, czyli samochód). Ostatnie informacje pochodzą z 1956r., kiedy auto widziano w Danii, przerobione na pick-upa. Potem wszelki ślad ginie.

Foto: public domain

Venus bilo był wprawką do zbudowania pierwszego seryjnego Volva z opływowym nadwoziem – modelu PV36 Carioca z 1936r. (nazwanego od popularnego wówczas w Szwecji brazylijskiego tańca). Po raz pierwszy zastosowano tu całostalową konstrukcję karoserii i niezależne zawieszenie przednie (wahacze poprzeczne i sprężyny). Silnik przejęto z serii 650. Z powodu wysokiej ceny (8.500 koron) sprzedało się tylko 500 sztuk.

Foto: Andrzej Otrębski, Licencja CC

Foto: Andrzej Otrębski, Licencja CC

W tym samym 1936r. pojawiło się pierwsze nieduże Volvo – seria PV50, z dwiema sztywnymi osiami i całostalową karoserią włącznie z dachem. Mimo mniejszych rozmiarów (rozstaw osi 2.880 mm) auto napędzał ten sam, 3,7-litrowy silnik – trwały, ale paliwożerny: ponoć po wojnie Szwedzi często wymieniali go na amerykańskie V8-mki, około dwukrotnie mocniejsze przy podobnym spalaniu. Do 1945r. wyprodukowano 6.905 egzemplarzy z różnymi nadwoziami i poziomami wyposażenia.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

W czasie wojny również w Szwecji stosowano generatory gazu drzewnego

Foto: materiał producenta

Ostatni przedwojenny model, seria PV800 z 1938r., był przeznaczony głównie na taksówki. Zachował rozstaw osi poprzedników z serii PV/TR (3.250-3.550 mm), dwie sztywne osie i 3,7-litrową sześciocylindrówkę, zyskał natomiast nową, zamerykanizowaną stylizację. Do 1947r. wypuszczono 1.848 sztuk.

Foto: Andrzej Otrębski, Licencja CC

Model był tak ceniony, że w zmodernizowanej postaci produkowano go do 1958r. (w mniejszych miasteczkach ostatnie egzemplarze jeździły jeszcze do lat 80-tych). W 1947r. silnik wzmocniono z 85 do 90 KM, a dźwignię przekładni przeniesiono pod kierownicę. W 1950r. zrestylizowano przód karoserii na wzór powojennego modelu PV444, a od 1953r. jako opcję zaoferowano niezależne zawieszenie przednie. Produkcja z lat 1947-58 wyniosła 7.016 sztuk.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

***

W czasie II wojny światowej Szwecja pozostała neutralna, dlatego Volvo nie wstrzymało produkcji. Jako jedna z zaledwie dwóch marek europejskich – obok francusko-włoskiej Simki – nieprzerwanie oferowało samochody osobowe. Sprzedaż była jednak symboliczna, a kluczowi klienci – w tym zagraniczni – anulowali wcześniejsze zamówienia. Gros przychodów pochodziło więc z kontraktów wojskowych oraz z produkcji ciągników rolniczych (również dlatego, że pojazdy wojskowe i rolnicze jeździły na gąsienicach lub metalowych kołach, przez co nie wymagały deficytowej w czasie wojny gumy).

O tamtym czasie Gabrielsson pisze skąpo, poza tym, że i wtedy kapitał spółki rósł i następowały kolejne przejęcia: najpierw fabryki silników lotniczych Svenska Flygmotor AB, a potem dostawcy skrzyń biegów, Kopings Mekaniska Verkstad. W 1945r. kapitał akcyjny wynosił już 37,5 mln koron, a firma w dużej części uniezależniła się od kooperantów, potrafiąc samodzielnie wytworzyć większość podzespołów. W tym stanie weszła w epokę najbardziej żywiołowego rozwoju europejskiej motoryzacji.

Pierwszy powojenny model, PV 444, należał do mniejszego, tańszego segmentu (dwudrzwiowe nadwozie długości 4,45 metra, czterocylindrowy silnik pojemności 1,4 litra i mocy 44 KM). Wynikało to ze zmiany warunków w kraju, w którym stan dróg zaczął się poprawiać, dochody ludności rosnąć, a coraz większą popularność zyskiwały małe samochody niemieckie, głównie DKW i Ople. Dzieje Volva w Epoce Chromu to jednak temat na zupełnie inną opowieść.

Foto tytułowe: materiał producenta