106 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: KONIEC ŚWIATA NA KOŃCU ŚWIATA”

1. Ale jak to? To FSO nie wykończył Balcerowicz, komuniści, Żydzi, Niemcy czy inna mityczna siła?
   Najlepszą fabrykę świata wykończył rynek? I podobnie stało się w kraju, ktory zawsze był rynkowy? No nie. Miliony sierot po komuniźmie nie uwierzy.

   Odpowiedz

   • z takim podejściem nie będzie tu niczego, a Europejczyków i Japończyków wykończą Chińczyki

     Odpowiedz

2. Pisanie o polskich Astrach to nadużycie

   Odpowiedz

   • czy ja wiem, raczej to zasługuje na współczucie…
     miałem Astrę z Gliwic i gniła jak wściekła, wykonanie znacząco gorsze niż z Bochum, a do tego nawet wspomagania nie miała

     Odpowiedz

   • Skoro wyprodukowane w 99% na terenie Włoch Fiaty 127p, czy 132p można nazywać polskimi i dopuszczać do Złombolu to w czym te Astry, których nadwozia pochodzą z polskich tłoczni są gorsze? Bo nie mają polskich emblematów?

     Odpowiedz

3. Przeczytałem pierwszy akapit i Polonez był spoko nawet z tym silnikiem gdyby nie tragiczne zawieszenie z przed wojny.

   Odpowiedz

   • Jak na warunki, które panowały wtedy na naszych drogach to to zawieszenie właśnie było niezłe, bo wytrzymywało wszystkie te wertepy w mniejszych miejscowościach, wygony na wsiach i powykrzywiany we wszystkie strony produkt asfaltopodobny w miastach i między nimi – na pewno było lepsze niż pękające przednie resory w maluchach, czy to co było w zachodnich Fiatach z lat 70. – niby wygodniejsze, niby lepsze w prowadzeniu, ale sypało się u nas dość szybko.

     Odpowiedz

     • Wbrew pozorom zawieszenie w Polonezie (plus jego balonowe opony) pod kątem takich zaniedbanych dróg dalej się dobrze sprawdza – nieraz kląłem i słałem klątwy na dziurawą drogę, która na poldzie nie robiła wrażenia. Chociaż mamy coraz lepsze drogi to między mniejszymi miejscowościami nadal są mniej lub bardziej dziurawe – zresztą w okolicy mam odcinek asfaltowy, który 5-6 lat temu był niemal idealny, obecnie już jest połatany i nieco wyboisty.

4. FSO i Holdena wykończył rynek, społeczeństwo nie chciało dopłacać do deficytowej fabryki, to wszystko prawda, ale warto pamiętać, że wartość ekonomiczna nie ogranicza się do jednostkowej ceny produktu i są jeszcze inne wartości, których ekonomiści nie liczą i nie liczyli w latach 90-tych kiedy likwidowano wiele zakładów z okresu PRL, a mianowicie:

   1. Likwidując fabrykę likwidujemy także zdolności produkcyjne, których odtworzenie jest bardzo kosztowne, a w praktyce często niemożliwe (widać to szczególnie na przykładzie ciężkiego przemysłu zbrojeniowego, gdzie obecnie cała Europa obudziła się, że nie ma zakładów, mocy produkcyjnych, ani kadr).
   2. Przy fabrykach działały często przyzakładowe szkoły kształcące wykwalifikowane kadry – likwidując zakład pozbawiamy się obecnej i przyszłej wykwalifikowanej kadry – można ją odtworzyć, ale to zajmuje czas i kosztuje.
   3. Przestajemy dopłacać do pensji pracowników deficytowego zakładu, ale zaczynamy dopłacać do zasiłków, opieki społecznej, skutków likwidacji negatywnych zjawisk społecznych – łatwo policzyć ile zyskujemy na likwidacji deficytowej kopalni albo huty, trudniej ile w perspektywie lat kosztowała walka z alkoholizmem, przestępczością, zwiększonymi nakładami na opiekę zdrowotną, wreszcie rozłożonym na dziesiątki lat kosztem depopulacji związanej z wyjazdem za granicę osób nie widzących dla siebie perspektyw.

   Dopiero suma powyższych kosztów daje nam realny obraz na ile fabryka była deficytowa i ile ostatecznie oszczędzono. Myślę, że ma to szczególne znaczenie obecnie kiedy postępuje dezindustrializacja Europy, a wszelka produkcja przenoszona jest do Chin – na koniec dnia okaże się czy lepiej mieć fabryki i fachowców, czy kupę papieru w portfelu, względnie w postaci ciągów liczbowych na wirtualnych kontach.

   Odpowiedz

   • Porównujesz dwie skrajnie inne sytuacje. Komunistyczne fabryki były całkowicie niezdolne do efektywnego działania, z wielu powodów – trzeba je było zorganizować całkowicie od nowa, jeśli miały zacząć działać, a to niestety trwa. Natomiast dezindustrializacja Europy wynika z narzucenia Europejczykom tak olbrzymich obciążeń regulacyjno-fiskalnych, że jakakolwiek działalność staje się niemożliwa. Na tym kontynencie nie da się już założyć żadnego zakładu produkcyjnego, bo w tych warunkach na dłuższą nie będzie on na siebie zarabiał nigdy. Mnie już 20 lat temu mówili o tym managerowie korporacji, w której się zatrudniałem. Przez następne 10 lat zamknęli fabryki w Szkocji i Francji, natomiast (wtedy jeszcze) inwestowali w Polsce i Rosji, gdzie jeszcze się dało. Potem Rosja odpadła z przyczyn politycznych, a w Polsce rentowność też spadła (fabryka jeszcze działa, ale nie wiadomo jak długo). Dziś ta firma działa między innymi w USA i Brazylii, w Europie już prawie jej nie ma.

     Wspominasz też o alkoholizmie: tutaj akurat ten sam przypadek jest bardzo ciekawy, bo korporacja, o której mówię, była jedną z nielicznych, które po przejęciu fabryki w Polsce nie robił masowych zwolnień – wystarczyło na bramie postawić alkomat i połowa załogi sama zwolniła się dyscyplinarnie w ciągu jednego miesiąca – mimo że wszyscy wiedzieli, że ten alkomat tam jest, i tak przychodzili na bani. Taka ciekawostka.

     Odpowiedz

     • Ale nawet po odjęciu obciążeń regulacyjno-fiskalnych koszt produkcji w Chinach i tak zapewne będzie niższy (w USA nie ma takich obciążeń jak w UE, a i tak wielu tamtejszym przedsiębiorstwom bardziej opłacało się zamknąć zakłady w USA – tak słynny „’Steel Belt” zamienił się w „Rust Belt”), wszystko zatem sprowadza się do tego czy gonimy za efektywnością ekonomiczną (i jak ją pojmujemy), czy też czasami warto „dopłacić”.

     • No to dopłacaj – masz w sklepach duży wybór, kupuj najdroższe. Po co gonisz za ekonomiczną efektywnością kupując tanio?

       Oczywiście, że nie w każdym kraju opłaca się robić wszystko na raz i to jest normalne. NA pustyni nie zrobisz opłacalnego stoku narciarskiego, a na Grenlandii rolnictwa. Amerykanie mają mnóstwo zasobów, których wcale nie wykorzystują, bo wolą kręcić filmy hollywoodzkie, produkować software i inne produkty high-tech, a stal kupić za 10% ich zysków, zostawiając 90% na inne rzeczy.

       Na tym właśnie polega gospodarka – że każdy robi to, co potrafi efektywnie. Ja nie piekę chleba w domu przez cały dzień, tylko piszę analizy finansowe, a zysk z tego wymieniam w piekarni na 50 bochenków chleba zamiast mieć jeden własny. Natomiast w Europie problem jest nie taki, że nie opłaca się jedna albo druga działalność, tylko że przestaje się opłacać jakakolwiek, a zamiast łagodzić problem, to z dnia na dzień się go celowo pogłębia.

     • Jeszcze odnośnie poruszonego alkoholizmu – w PRL-owskich zakładach było wiele patologii, ale jednocześnie były centrum życia dla całych miejscowości, zapewniały nie tylko pracę, ale także przedszkola, szkoły, miejsca wypoczynku, pracę dla poddostawców – likwidacja tego wszystkiego spowodowała, że koszty te zostały po prostu przerzucone gdzie indziej, ale ujawnienie tego spowodowałoby, że statystyki zysków/strat wyglądałyby mniej imponująco (zapewne i tak wiele zakładów opłacało się zlikwidować, ale realny zysk był mniejszy niż się wydawało).

     • @SzK, @Jerzy , plaga alkoholizmu w społeczeństwie to nie zaczęła się w czasach PRL-u , ale trwa od czasów feudalizmu. Szlachta masowo rozpijała chłopów pańszczyźnianych po to aby nimi dozgonnie manipulować. Ja wiem, że minęło od tego czasu 250-300 lat, można powiedzieć eee, nonsens, ale pewne wzorce są przekazywane z pokolenia na pokolenie, geny też swoje robią. Czy dzisiaj skończyło się chlanie w pracy? Dobre , sobie. Sam otarłem się w życiu o pracę w spożywce, jeszcze nie tak dawno. Z rana jakieś 60-70% robotników jadących na budowy bierze sobie po małpce. Może nikt już nie chodzi zalany w trupa w robocie, ale jak czytam w Internecie, jak to teraz zakazuje się picia w pracy i że nikt nie chleje to mi się śmiać chce. Znam też osobiście przypadki zatrudniania za wódkę, a raczej „zatrudniania” na czarno. Prawda znana od lat, że „pijanym narodem łatwo manipulować”. PRL tylko podtrzymał tę tradycję , a nie ją stworzył. Inna sprawa, że przed wojną to tak nie raziło bo małorolni chłopi pili „na swoim”, a nie w fabrykach.

       Co do efektywności komunistycznych zakładów naprawdę kurde ludzie nie wrzucajcie wszystkiego do jednego wora. Były gałęzie gdzie naprawdę zakłady działały efektywnie. Przykład, polska elektronika. Znam trochę środowisko kolekcjonerów Unitry. Sam na razie nic nie posiadam bo nie mam za bardzo gdzie trzymać, ale planuje zakup jakiegoś Radmora. Naprawdę nie był to może poziom Pioneera czy Harman/Kardon, ale sprzęt na o wiele wyższym poziomie niż chiński szajs typu international. Bebechy w dużej mierze na japońskich licencjach. Fakt, że po stanie wojennym głównie Diorę zabito coraz gorszą jakością, niemniej jednak nie był to sprzęt antyczny. Jak najbardziej taka Elizabeth , czy Meluzyna z lat 70 nie miała się czego na zachodzie wstydzić. Zakłady Kasprzaka czy Diory zabito w dużej mierze przez fatalne zarządzanie, a nie złe konstrukcje. To tylko taki przykład jeżeli chodzi o przemysł lekki.

     • Elizabetka jest bardzo dobrym amplitunerem, gdyż jest to 100% kopia Sanyo 🙂
       słynny, ceniony i wychwalany Condor, to 100% kopia RFT
       większość radiomagnetofonów Unitry to kopie Grundiga lub konstrukcje bardzo mocno na nich oparte

       Zestawy wieżowe Unitry są solidne i ładne, ale to bardzo proste konstrukcje, w zasadzie wszystko na jedno kopyto, tylko w różnych obudowach

       Radmory są własną konstrukcją, są ładne i to w zasadzie na tyle, nie mają żadnych wybitnych parametrów a wręcz przeciętne, to też nie rozumiem tak chorych cen ich teraz

       mam tego dużo 🙂 cała wielka PRLowska szafa „przedmeblościankowa” zbierane w czasach gdy wyrzucali to na śmietniki, zbieram, bo lubię, ale jak nabierze jeszcze wartości to się do tej szafy dokopię i będę wyprzedawał pewnie 😉

       a nie tak dawno kupiłem bardzo fajny amplituner Onkyo TX-7520 na olxie za jakieś 130zł, w orginale (choć trochę znyrany), w pełni sprawny, ma ze 30 lat albo i ciut więcej, radio z syntezą i pamięcią trzyma nawet po wyłączeniu z gniazdka przez tydzień i ciut więcej, pięknie odbiera, ładnie czysto gra sobie w kuchni, a lata produkcji pewnie się z Radmorami czy Unitrami zazębiają, więc nikt o zdrowych zmysłach nie wybrał by jako nowego Radmora na gałkę mając taką alternatywę, zapewne w dodatku nie aż tak wiele droższą kiedy był już wolny rynek

       i mówię to ja, miłośnik staroci 🙂

       za komuny wieże Unitry czy Radmora też były to bardzo drogie sprzęty, tyle że były drogie „względnie” tzn kosztowały dużo bezwartościowych pieniędzy, których nie warto było trzymać bo z dnia na dzień mogły być przestać warte cokolwiek, dla tego ludzie wykupowali każdy sprzęt który „rzucili na rynek”, bo taki sprzęt długo nie tracił na wartości, a i był często używany w rozliczeniach za co innego

     • A ja trochę nie rozumiem równania Unitry do azjatyckiego szajsu typu International czy Osaka, bo wiadomo, że z taką „konkurencją” te urządzenia wyjdą zawsze obronną ręką. A przecież w latach świetności te urządzenia Ynitry nie były wcale takie tanie i łatwo dostępne. Nie rozumiem też wielu zaślepionych kolekcjonerów, którzy głoszą przy każdej okazji, że nasz sprzęt był światową czołówką i dorównywał tym najlepszym. Nie, to powtarzana od dawna bzdura. Trzeba też zastanowić się o której epoce mówimy. W latach 70 nasze urządzenia stały na całkiem niezłym poziomie, natomiast faktycznie od lat 80 to równia pochyła i klepanie na kolanie. Dość powiedzieć, że te wszystkie Toski i inne „szuflady” występowały w zachodnich katalogach jako najtańsza alternatywa, zazwyczaj pod nic nie mówiącymi angielsko brzmiącymi markami. Nie wspominając o latach 90, gdzie polski sprzęt stał się tym, czym właściwie był Polonez Caro – kiepsko wykonanym „rzemiosłem” składanym byle jak z pojedynczych zachodnich nieco lepszych- części, jak choćby Diory serii 500. Nie postrzegam tego sprzętu jednoznacznie negatywnie, ale trzeba „znać jego miejsce w szeregu”, a wielu miłośników Unitry ma niestety klapki na oczach.

       Benny – Condor to nie było RFT, tylko wspólna konstrukcja z Teslą. No i wizualnie to była wręcz kalka 1:1 z Philipsa.

     • @D. bo tak naprawdę to Unitra z tym azjatyckimi szajsem przegrała, a nie z Pionnerem czy Onkyo.

     • To jeśli nasze rodzime urządzenia przegrały walkę z czymś takim, to raczej niezbyt pozytywnie świadczy o tym, jak były postrzegane.

     • Bardzo ciekawa dyskusja. Chciałbym w ramach dygresji dorzucic 2 fakty.
       1) Amerykanie są trochę uprzywilrjowani przez petrodolara i to, że jest to światowa waluta obrachunkowa. Generalnie większość świata trochę na nich robi. Ale to przywilej mocarstwa.
       2) Alkoholizm na terenie naszego nieszczęśliwego państwa szerzyli także Żydzi, którzy często prowadzili wyszynki. Wspomina i opisuje mechanizm Jan Słomka w Pamiętnikach Włościanina. Także ten problem jest starszy niż PRL. Zresztą wydaje mi się, że w każdym kraju jakieś psychotropy były używane, żeby kontrolować lud.

     • Dziś każda waluta jest emitowana przez swoje państwo bez ograniczeń, nie tylko dolar. I każde państwo zadłuża się bez limitów. A USA najsilniejsze był wtedy, kiedy ich waluta opierała się na złocie, a nie politycznej decyzji. Odkąd stała się papierkiem (1971r.), kraj stopniowo traci pozycję gospodarczego lidera, nie umacnia ją.

       Ja absolutnie nie napisałem, że alkoholizm w Polsce ZACZĄŁ się za PRLu. Wcale też nieprawda, że w takim np. UK czy Skandynawii był mniejszy. Moja uwaga o alkomacie w fabryce była tylko odpowiedzią na zdanie, że alkoholizm w Polsce wybuchł w latach 90-tych i był spowodowany budową normalnej gospodarki w miejsce kołchozowej.

     • Życie w alkoiluzji

     • akurat kompletnie się z tym nie zgadzam co napisałeś, regulacje to jedno ale koszty pracy powodują że nawet jakby tych regulacji nie było to i tak bardziej opłacało się otwierać zakłady w Chinach. Tu przykładem są USA gdzie kraj mimo liberalizmu gospodarczego został zindustrializowany, a bieda powszechnie panuje na ulicach mimo super wskaźników gospodarczych i braku prawa pracy.

     • Regulacje też są kosztem, można ich wpływ wyrazić w pieniądzu. To po pierwsze.

       Po drugie – koszt trzeba zawsze rozpatrywać łącznie z efektem.

       W XX wieku Europa i USA miały wielokrotnie wyższe koszty pracy niż III Świat, ale nikt produkcji nie przenosił, bo efekt pracy na Zachodzie był i tak lepszy. Do dziś problemu przenosin produkcji nie ma Japonia albo Korea, bo oni na swój poziom płac zapracowują. Europa już niestety nie, USA też w coraz mniejszym stopniu (jak ktoś myśli, że tam jest „liberalizm”, to znaczy, że zatrzymał się z informacjami w czasach własnych dziadków).

       To nieprawda, że każdy inwestor zawsze wybierze się kraj tańszy, tak jak nieprawda, że my jako konsumenci zawsze wybierzemy tańszy produkt. Zależy, jaka jest różnica w samym produkcie.

       Są na świecie samochody za 10 tys. dolarów, są za 100 tys. i są za milion. Wszystkie znajdują klientów, jeśli są swojej ceny warte. To samo z pracą – chcesz więcej zarabiać, to zaoferuj coś, co będzie tego warte. Nikt nie da worka złota za nic, my w sklepie też się na to nie godzimy.

       Kiedyś praca na Zachodzie była warta swej wysokiej ceny, dziś niestety nie jest. Ludzie uwierzyli, że należy im się dobrobyt za nic – za samo to, że urodzili się w kraju, który jego przodkowie ciężką harówką rozwinęli do jakiegoś poziomu. Ale ten poziom trzeba codziennie utrzymywać. Ktoś towary dla nas musi codziennie wytworzyć. Jeśli my robimy coraz mniej, to coraz mniej mamy.

     • druga sprawa wiem że jesteś zwolennikiem ultraliberalizmu, ale te największe gospodarki często umacniały się na wiodącej roli państwa w gospodarcze i dotyczy to zarówno UK jak i USA

5. Ależ wielokrotnie w życiu dopłacam i Ty także i większość obecnych na Automobilowni – przecież kupno utrzymanie i korzystanie z własnego samochodu to nic innego jak dopłacanie – ekonomicznie dużo bardziej efektywne byłoby przekazanie przekazanie transportu siebie i rodziny w ręce dużo bardzie efektywnych ekonomicznie podmiotów w rodzaju Ubera, PKP, albo Miejskich Zakładów Autobusowych 😉

   Odpowiedz

   • No i fajnie – dzięki temu istnieje motoryzacja, a my jesteśmy szczęśliwi. Nasze pieniądze, nasza decyzja. A co do FSO albo Holdena – ludzie nie dopłacali, bo nie byli z tymi produktami na tyle szczęśliwi, żeby dopłacić do Toyoty albo (w naszym przypadku) Golfa z Niemiec.

     PS MZK i PKP są skrajnie nieefektywne ekonomicznie – jazda ode mnie do miasta tramwajem jest droższa od samochodu nawet dla jednej osoby, przy moim silniku V6 (dla mniejszego silnika albo dwóch czy czterech osób w aucie to już jest cenowy nokaut). Nie wiem, jak krakowskie MPK to robi, że wiezie jednym tramwajem 100 osób, z których każda paci więcej niż za paliwo do własnej V6-tki, a do tego cały czas interes jest deficytowy. No ale taki już urok państwowych firm.

     Odpowiedz

     • Koszt paliwa =/= koszt podróży. Opony, przeglądy, cena zakupu, ubezpieczenie. Tego prawie nikt nie liczy.

     • Masz całkowitą rację, Szczepanie.
       Nie mogłem się jednak powstrzymać, żeby nie zwrócić w tej dyskusji uwagi, także skądinąd sympatycznemu Jerzemu, że tzw. „warto dopłacić” sprowadza się do tego, że dopłacają najwięcej głównie ciężko pracujący i dzięki temu otrzymujący dobre wynagrodzenie; jednocześnie najczęściej nie potrzebujący i nie będący zainteresowanymi wyrobami budżetowymi, które trzeba dotować. Natomiast najmniej lub wręcz nic nie dopłacają krzykacze, którzy korzystają z tych dotowanych dóbr. W pewnym momencie następuje przesilenie: osoby ciężko pracujące, oddające sporą część swojego wynagrodzenia które tzw. Państwo (czyli suweren, rząd itd. – w skrócie: dysponent podatków) przeznacza na dotowanie słabych produktów, mówią: NIE! Wtedy jednak urywa się nitka dla osób, które się w pracy nie nadwyrężają – następuje zdziwienie: ale jak to? Jakżesz? Zamkną naszą wspaniałą fabrykę? To jest po prostu tak nieuczciwe intelektualnie i moralnie, że nigdy żaden system opraty na tej zasadzie się nie utrzyma. I tak się dzieje… PS. Proszę zauważyć, że słowa te pisze osoba określona przez Sz.P. Szczepana jako „fanboj FSO”, który w 2025r. zrobił Złombol’25 do Giresun i z powrotem (zaliczając Kapadocję!) samochodem Polonez Atu 1.6GSI – bagatela 10 tys. km. w 12 dni z pełnym obciążeniem, w warunkach 45st. gorączki – bezawaryjnie! Tylko że sympatyczny Pan zrobił to samo oryginalną Syrenką… (on miał kilka awarii, no i bez tematu Kapadocji, ale przecież to Syrena co i tak należy rozpatrywać w kategoriach heroicznego cudu. Jak wytrzymała to Jego Małżonka oraz Duży Pies – wie tylko Bóg). Zdaje się jednak, że świadczy to klasie kierowcy a nie sprzętu. Po prostu, nawet będąc z niewyjaśnionych i niezrozumiałych nawet dla mnie przyczyn miłośnikiem FSO, można zachować rozumienie podstawowych mechanizmów rynkowych i co więcej, skrajnie niskich pobudek kierujących masami ludzkimi.

     • Ktoś, kto zachowuje dystans do swojej pasji i nie uważa, że wszystkie samochody poza obiektem jego uczuć są do niczego, nie jest fanbojem, tylko fanem (sam np. uwielbiam klasyczne Mercedesy, ale nie uważam je za najwspanialsze samochody świata, tylko za najbardziej odpowiadające mnie).

       Gratulacje za wszystkie długodystansowe wyczyny, chapeau bas!!

   • @Jerzy masz trochę idealistyczne podejście do gospodarki i przedsiębiorczości. Pragmatycznie i racjonalnie to już było. Teraz, jak są pieniądze i kredyty to je trzeba szybko wydać. Lepiej zburzyć i zezłomować, szybko zbudować coś od nowa, zapłacić uruchomić, kilka lat zbijać kasę, potem dobrze się sprzedać albo zbankrutować. Jeszcze żaden zarząd, ani dobry manager na bankructwie nie stracili, wręcz przeciwnie. A „osłonę socjalną” pracowników zapewni państwo z naszych podatków.

     Odpowiedz

     • Ja po prostu staram się patrzeć na gospodarkę bardziej holistycznie i w perspektywie dziesiątek lat. Patrzenie w perspektywie najbliższej dywidendy akcjonariuszy z perspektywy czasu najczęściej ma fatalne skutki. Przez lata Europa i USA likwidowały swój przemysł ciężki i teraz jest płacz, że chińskie (dotowane przez państwo) stocznie mają 230 (!) razy większą zdolność do budowy statków niż stocznie USA i nie są to zdolności, które da się odbudować w rok, ani nawet w dekadę. U nas obecnie konsekwentnie hejtuje się górnictwo, że taniej byłoby sprowadzać węgiel z zagranicy – powstaje pytanie, czy jeżeli zlikwidujemy nasze zdolności, to w razie „W” ile będzie kosztowało i ile będzie trwało odbudowanie kopalń i wyszkolenie nowych kadr? Oczywiście nie dotyczy to wszystkich przedsiębiorstw i sektorów, ale uważam, że w przypadku części zakładów (np zbrojeniowych, sektora wydobywczego) należy pogodzić się z ich deficytowością w zamian za utrzymanie kadr i zdolności produkcyjnych, bo później można zapłacić za ich brak z nawiązką.

     • Może wystarczy pozwolić im działać bez przeszkadzania, to nie będą deficytowe? Kiedyś nie były, bo działały zgodnie z rachunkiem ekonomicznym, w świecie mądrego prawa i nieodbierania połowy plonów. Sprawy zaczęły się stopniowo sypać, kiedy ten stan rzeczy zaczął stopniowo się zmieniać. Ale ta sprawa nie ma wiele wspólnego z Holdenem i FSO, bo tej skali produkcja samochodów niestety nie będzie się opłacała w żadnych warunkach.

     • Kiedyś ścieki wylewało sie do rzeki a bhp hamowało pracę…

6. @SzK bardzo trafna ocena znaczenia i miejsca Poloneza w naszej motoryzacyjnej historii.

   Odpowiedz

   • miałem do czynienia z każdą generacją Pomyloneza, i plusy są najlepsze, najporządniej wykonane i najlepiej jeżdżące, Daewoo odwaliło kawał dobrej roboty poprawiając ten samochód (w rok?), której nie potrafili zrobić Polacy przez ponad 30 lat

     Odpowiedz

     • Podpisuję się pod tym. Plusy faktycznie mocno odświeżyły poloneza. Borewicze z którymi miałem w życiu styczność też były całkiem niegłupio wykonane. Średnio wspominam jazdę caro, jak na produkt z lat 90, sprawiał wrażenie bardzo topornego i wykonanego byle jak.

     • Dla mnie to plusy jednak były podobną jeśli nie taką samą loterią jakościową jak starsze modele – mój ojciec w fabrycznie nowym plusie już miał wyjący most, a w starszym kilka lat Caro był cichutki nawet po zrobieniu 150 tys. km, w dodatku wnętrze może i bardziej ergonomiczne przynajmniej pod względem umieszczenia przełączników i faktu występowania wspomagania w serii, ale deski pękają jeszcze szybciej niż w starszych, no i te durne bolączki plusów typu klamki, cieńsze wiązki elektryczne przez co zegary przygasają w rytm pracy kierunkowskazów, czy wałki wycierające się na krzywkach szybciej niż w starszych Polonezach. No i wtryski Boscha, na które też ludzie narzekają mam wrażenie bardziej niż na Abimexy z Caro.

     • ja tam nigdy nie miałem problemu z pękającą deską a miałem poldka akwarium, moim zdaniem najładniejszego poldka w historii z tym przodem od coupety. Tragiczny za to był silnik który na autostradzie się przegrzewał i nie miał mocy (mimo że to był 1.6 GLE ten wzmocniony na eksport produkowany ponoć ) a pierwszy remont generalny miał zanim przejechał 100 tys km. Tragedia.

7. Opłacalność i rachunek ekonomiczny jestem w stanie zrozumieć w przypadku firm produkcyjnych prywatnych/ państwowych. Nie rozumiem tylko, dlaczego ten sam rachunek ekonomiczny stosuje się wobec np. szpitali lub szkół. Szkoła/szpital nigdy na siebie nie zarobi, jego sens istnienia jest inny niż czysta opłacalność. To raczej inwestycja według mnie.

   Odpowiedz

   • Tak, zgadza się, to nie są przedsiębiorstwa for profit, ale w warunkach konkurencji mogą działać wielokrotnie efektywniej. Wspaniałym przykładem jest szkolnictwo szwedzkie, gdzie jakiś czas temu dano rodzicom prawo dowolnego wyboru szkoły dla dziecka, państwowej lub prywatnej, z finansowaniem z budżetu niezależnie od podjętej decyzji. Czyli rodzice decydują, która szkoła dostanie pieniądze za kształcenie ich dziecka. Od tego czasu poziom nauczania wzrósł z jednego z niższych w UE do najwyższego, w ciągu kilku lat, bez zwiększania nakładów – po prostu szkoła musi się teraz starać, żeby w ogóle przetrwać, no i się w związku z tym stara, podczas gdy kiedyś nie musiała.

     Odpowiedz

     • Ale u nas chyba jest podobnie – subwencja też idzie za dzieckiem. Rejonizacja chyba też nie jest przymusowa, bo moje dzieci chodziły do szkoły podstawowej poza swoim rejonem.

     • szpitale i medycyna w USA to antyprzykład leczenia ludzi, drogo, bardzo drogo i połowy ludzi nie stać na poważniejsze zabiegi, a po leczeniu i tak możesz wylądować na ulicy, a to że ktoś zbiera miliony na leczenie w Cleawland, no właśnie zbiera miliony 🙂

     • O tym dyskusja już tutaj była. Dziś przestało działać prawo abtymonipolwe, więc jest jak jest.

   • „Szkoła/szpital nigdy na siebie nie zarobi,” no nie wiem. Jakoś w USA są prywatne, są w Wlk Brytanii i są to „przypadkiem” zarówno najlepsze szpitale (najlepszy sprzęt i specjaliści kłady swiayowej) i najlepsze szkoły na świecie (Yale, Harvard, Oxford, Cambridge, MIT, etc)…

     Odpowiedz

     • „Klasy światowej” autokorekta diabelska

     • No i gdzie ratunku ostatniej nadziei, szukają chorzy na serce za kasę ze zbiórek w milionach pln? W szpitalu na Bródnie w Warszawie czy Cleveland Clinic w US?

     • Jest też przykład Szwajcarii, gdzie sektor medyczny jest najbardziej dochodowym w całym kraju. Jeśli dla kogoś nie ma ratunku w całej uropie i Stanach, pomocy szuka się w Szwajcarii.

   • W odniesieniu do szpitali i podstawowych NZOZów uważam że nie masz racji.
     Dzisiejszy poziom medycyny oferuje ogromne możliwości. Są one często bardzo drogie, niektóre terapie, rodzaje leczenia itd. teoretycznie można prowadzić niezwykle długo – ale w jednostkowym przypadku. Nie ma i nie będzie takiego Państwa na świecie, które tego rodzaju leczenie będzie w stanie zapewnić każdemu. W związku z tym gdzieś musi być granica kosztów, w podstawowym NZOZ znacznie niżej, w Szpitalu – wyżej, ale gdzieś musi być ograniczenie, poza które wyjść może już tylko indywidualna decyzja prywatnego finansowania. Dlatego musi być rynkowa kontrola kosztów nawet w opiece zdrowotnej. Dlatego powinien być szeroki wachlarz ubezpieczeń zdrowotnych tak jak np. ubezpieczeń komunikacyjnych 0sam wybieraj, czy wolisz nowy samochód, czy lepsze ubezpieczenie zdrowotne. Dzisiaj jest NFZ czyli wszystkim po równo. Po równo, czyli jak ze strony Państwa (suwerena, rządu – tj. dysponenta podatków) – jak najmniej, po nie o zdrowie Państwa tu chodzi i nikt się tu nie przejmuje pojedynczym losem. To jest bardzo złe. Poziom oczekiwań zdrowotnych w każdej populacji jest nieograniczony, ale poziom możliwości finansowych w tejże każdej populacji jest ściśle ograniczony. Dystrybucja: chcę więcej na bezpieczeństwo zdrowotne lub na uciechy życia musi zachodzić u każdego obywatela indywidualnie, poprzez wybór określonego pakietu zdrowotnego. Państwo powinno oczywiście zapewnić minimum (zgadzam się, mamy XXI w.) na które siłą rzeczy musza się złożyć (dla własnego komfortu) bardziej zamożni – ale to powinno odbywać się w obrębie ubezpieczeń zdrowotnych z zachęcającym benefitem typu „złota karta zdrowotna” znacznie droższa ale posiadająca jakieś benefity, np. pierwszeństwo w kolejce (finansując w ten sposób opiekę ubogim, ale tylko w zakresie społecznie ustalonego niezbędnego minimum, bez komfortu). Wyłączenie opieki zdrowotnej poza nawias odpowiedzialności kosztowej jest czystym socjalizmem i kończy się bankructwem systemu. Chciałoby się powiedzieć, że uwagi te nie dotyczą szkolnictwa, szeroko pojętej edukacji. Chciałoby się widzieć tutaj główną rolę funkcji państwowych w ogóle gdyż pozytywne jej (edukacji) rezultaty wybiegają daleko poza komfort i jakość życia jednostki. Jak jednak widać, z edukacją w Polsce i nie tylko jest jeszcze gorzej niż z opieką zdrowotną… Może po prostu TEN świat jest przyrodniczo już od najmniejszych organizmów stworzony do rywalizacji a nie do takich czy innych wersji socjalizmu…

     Odpowiedz

     • W odniesieniu do szpitali i podstawowych NZOZów uważam że nie masz racji.
       Dzisiejszy poziom medycyny oferuje ogromne możliwości. Są one często bardzo drogie, niektóre terapie, rodzaje leczenia itd. teoretycznie można prowadzić niezwykle długo – ale w jednostkowym przypadku. Nie ma i nie będzie takiego Państwa na świecie, które tego rodzaju leczenie będzie w stanie zapewnić każdemu. W związku z tym gdzieś musi być granica kosztów, w podstawowym NZOZ znacznie niżej, w Szpitalu – wyżej, ale gdzieś musi być ograniczenie, poza które wyjść może już tylko indywidualna decyzja prywatnego finansowania. Dlatego musi być rynkowa kontrola kosztów nawet w opiece zdrowotnej. Dlatego powinien być szeroki wachlarz ubezpieczeń zdrowotnych tak jak np. ubezpieczeń komunikacyjnych 0sam wybieraj, czy wolisz nowy samochód, czy lepsze ubezpieczenie zdrowotne. Dzisiaj jest NFZ czyli wszystkim po równo. Po równo, czyli jak ze strony Państwa (suwerena, rządu – tj. dysponenta podatków) – jak najmniej, po nie o zdrowie Państwa tu chodzi i nikt się tu nie przejmuje pojedynczym losem. To jest bardzo złe. Poziom oczekiwań zdrowotnych w każdej populacji jest nieograniczony, ale poziom możliwości finansowych w tejże każdej populacji jest ściśle ograniczony. Dystrybucja: chcę więcej na bezpieczeństwo zdrowotne lub na uciechy życia musi zachodzić u każdego obywatela indywidualnie, poprzez wybór określonego pakietu zdrowotnego. Państwo powinno oczywiście zapewnić minimum (zgadzam się, mamy XXI w.) na które siłą rzeczy musza się złożyć (dla własnego komfortu) bardziej zamożni – ale to powinno odbywać się w obrębie ubezpieczeń zdrowotnych z zachęcającym benefitem typu „złota karta zdrowotna” znacznie droższa ale posiadająca jakieś benefity, np. pierwszeństwo w kolejce (finansując w ten sposób opiekę ubogim, ale tylko w zakresie społecznie ustalonego niezbędnego minimum, bez komfortu). Wyłączenie opieki zdrowotnej poza nawias odpowiedzialności kosztowej jest czystym socjalizmem i kończy się bankructwem systemu. Chciałoby się powiedzieć, że uwagi te nie dotyczą szkolnictwa, szeroko pojętej edukacji. Chciałoby się widzieć tutaj główną rolę funkcji państwowych w ogóle gdyż pozytywne jej (edukacji) rezultaty wybiegają daleko poza komfort i jakość życia jednostki. Jak jednak widać, z edukacją w Polsce i nie tylko jest jeszcze gorzej niż z opieką zdrowotną… Może po prostu TEN świat jest przyrodniczo już od najmniejszych organizmów stworzony do rywalizacji a nie do takich czy innych wersji socjalizmu… PS. oj, widzę że mój komentarz dodał się w niewłaściwym miejscu. Ogólnie, odpowiedź jest do Szczepana (z którym się w pozostałych 99% zgadzam) opieka zdrowotna musi jednak być for profit, inaczej się wynaturza.

     • Generalnie się zgadzam tylko zakończenie jakby niewłaściwe. Nie FOR profit tylko NON profit (zaznaczam, że też nie FOR loss). Medycynę for profit mamy teraz w USA i czy jest dobrze?

       Pisałeś w komentarzu bardzo fajnie o wychodzeniu poza zakres odpowiedzialności kosztowej. Niestety w drugą stronę też to działa i niektóre koncerny farmaceutyczne dochodzą do wniosków, że wyleczyć się nie opłaca. Lepiej uzależnić kogoś od samego leczenia.

     • To nie do końca tak jest.

       Żadna działalność w normalnych warunkach nie powinna być deficytowa i żadna nie jest, jeśli prowadzi się ją dobrze i nie nakłada się sztucznych obciążeń. Wielu z nas bardzo się nakręca, jeśli mowa o medycynie, bo „bez lekarza ludzie umierają”, ale bez jedzenia też umierają, nawet znacznie szybciej, tymczasem nikt się nie dziwi, że rolnik albo sklep spożywczy działają „for profit”, prawda? Cała gospodarka zaspokaja ludzkie potrzeby, taka jest jej definicja. Rolnik, budowlaniec, mechanik samochodowy, prawnik albo lekarz – to są normalne ludzkie zajęcia, które nie tylko mogą, ale wręcz muszą przynosić więcej korzyści niż generować kosztów, bo inaczej zjemy własny ogon.

       O USA wspominałem ostatnio koledze Pstrykowi – tam aktualnie działają patologiczne oligopole, które windują ceny w kosmos, a których nie było jeszcze w latach 80-tych. Do tamtej pory działała normalna konkurencja, normalne ubezpieczenia, itp.

       Poza tym absolutnie nieprawda, że „wyleczyć się nie opłaca”, bo klient (czy też pacjent) w normalnych warunkach patrzy na skuteczność produktu. Jeśli od mechanika wyjeżdżasz autem zepsutym, a nie naprawionym, to drugi raz idziesz do innego, no i zostawiasz negatywny komentarz. Lek nieleczący nie będzie się sprzedawał – o ile tylko nie da mu się monopolu przez głupie prawo albo konszachty z lekarzem-monopolistą.

     • Właśnie problem w tym, że w tej branży oligopol istnieje i to w większości świata. W Stanach jest to po prostu najbardziej widoczne. Konkurencja jest, ale jako że to sami grubi gracze to żaden przed szereg nie wyskoczy ze znacznie niższymi cenami.

       U nas konkurencja dla NFZ niby istnieje, ale nie masz możliwości przestać płacić składek, więc to tak jakby płacić sklepowi A za samo istnienie, a faktyczne zakupy robić w B.

       Wychodzi na, że oba są złymi systemami, ale sam nie wiem jak trzeba by to zrobić, żeby było lepiej.

       Co samej profitowości o której piszesz. Sam dział R&D w dowolnej firmie to praktycznie same koszty. Na zyski zamienia się dopiero po przejściu przez dział technologiczny, produkcyjny i sprzedaż (albo i sam ostatni przystanek). Według mnie tak to powinniśmy rozpatrywać – służba zdrowia czy szkolnictwo jako składnik całego budżetu, który umożliwia funkcjonowanie pozostałych nawet jeśli sam zysku bezpośrednio nie przynosi.
       To żeby nie był studnią bez dna to już oddzielna kwestia i z tym należy walczyć.

     • Konkurencja dla NFZ byłaby wtedy, gdybyśmy mogli się z NFZ wypisać, a nie możemy.

       „NA całym świecie jest oligopol” – to właśnie w tym problem. Kiedyś nie było i medycyna działała tak jak piekarnie na osiedlu i było dobrze. W cywilizowanych krajach działało prawo antymonopolowe, które dziś już nie działa.

       A co do kosztów R&D: dział R&D nie jest osobną firmą, tylko centrum kosztowym (tak to się fachowo nazywa) firmy, do której należy. Tak samo jak księgowość, zespół sprzątaczek, merketingowców i każdy inny dział, który nie jest sprzedażą (dlatego sprzedażowcy w każdej firmie pół żartem mówią – tylko my tutaj zarabiamy, cała reszta jest na naszym garnuszku 😉 ). Więc nie można mówić, że R&D się nie opłaca – to jest inwestycja, która w długim okresie się zwraca. A jeśli nie – to wtedy faktycznie cały projekt jest do wyrzucenia.

     • Pamiętaj, że klient na leki podtrzymujące życie zwykle nie specjalnie ma wybór. No i jeszcze patenty. Symbol cywilizowanego świata, Republika Helwetów kombinowała jak koń pod górę, byle nie wprowadzać patentów na leki, póki zarabiali na ich podrabianiu. Dzisiaj żaden podmiot na to nie pozwoli. Biznes i polityka od zawsze trzymają się blisko.

     • W cywilizowanych czasach patenty obowiązywały przez 10 lat – tak żeby pionier ważnej innowacji miał szanse skutecznie odzyskać zainwestowane środki przy obniżonym ryzyku, ale w dłuższym okresie nie blokował normalnej konkurencji. Właśnie na przykład po to, żeby ciężko chory człowiek miał wybór i nie był traktowany jak dojna krowa.

       Tak samo zresztą jak każdy inny konsument na rynku – bo tak naprawdę każdy z nas codziennie kupuje towary „podtrzymujące życie”: bułkę na śniadanie, energię cieplną do kaloryfera, ubranie na zimę, cokolwiek. Lekarstwa niczym się od tego nie różnią, poza tym że potrzebujemy ich dopiero w pewnych nieprzyjemnych sytuacjach (i dlatego wzbudzają większe emocje niż np. spożywka) oraz że ich opracowanie drogo kosztuje. Ale właśnie dokładnie dlatego konkurencja jest tutaj tak samo potrzebna jak wśród piekarni albo rolników – żeby nie dało się wyzyskiwać ludzi nie mających wyjścia. Albo inaczej – żeby maksymalnie ograniczyć występowanie „niemania” wyjścia, bo najlepszym wyjściem jest zawsze pójście do konkurencji.

     • te wszystkie chore kwoty podawane za leczenie są zwykle wzięte z dupy, tzn sporo udziału w tym mają chore ceny leków, które są chore z powodów przytoczonych przez Szczepana, ale argumenty że trzeba zapłacić lekarzowi, za sprzęt itp są bez sensu, gdyż sprzęt i tak jest, więc co? stać ma bezsensownie? lekarz zatrudniony też jest, nie po to żeby siedział w kanciapie, tylko żeby przeprowadzał operacje, czy inne zabiegi które umie i na czym się zna, pielęgniarki tak samo są czy taki chory jest czy go nie ma, także gdyby tylko się uporać z łapówkarstwem przy wszystkich przetargach (sprzętu, leków, narzędzi, jednorazówek itd) to wcale to leczenie nie było by takie drogie, ale niestety nikomu na tym nie zależy, bo nie ma odpowiedzialności, no i dysponuje się „niczyimi” pieniędzmi

     • Benny, nie załamuj mnie – nie ma czegoś takiego jak „sprzęt i tak jest”, bo sprzęt (ani nic na świecie) nie spada z nieba. Ktoś go musiał wyprodukować i nie zrobił tego za darmo. Każdy sprzęt ma jakąś żywotność i na każdy cykl czy też godzinę jego pracy przypada jakaś część kosztu.

       Oczywiście, jeśli znajdziemy coś na śmietniku, za co ktoś kiedyś zapłacił i potem wyrzucił, bo uznał za już zamortyzowane, ale to nie znaczy, że jest „za darmo”, tylko właśnie to, ze ktoś już kiedyś zapłacił i korzystamy z jego pieniędzy (w tym wypadku za jego zgodą, o ile wyrzucił dobrowolnie). Z tym że ze sprzętem medycznym tak się nie bardzo da, bo on nie może być ze śmietnika.

     • Słuszna uwaga z tymi oligopolami medycznymi. W dodatku jak każda grupa trzymająca władzę, lub kurek od śmietanki zabezpiecza swój byt i utrudnia maksymalnie dopływ świeżej krwi, czego przykładem była liczba specjalizacji jakie się otwierały w naszym nieszczęśliwym kraju.
       Gdzieś widziałem info grafikę, że teraz sektor medyczny odpowiada w większości stanów USA za jakąś sporą część pkbu, podczas gdy 30 lat temu to było tylko kilka stanów.

8. Drobne uzupełnienie – na platformie Zeta amerykanie mieli jeszcze Pontiaca G8 i ostatniego Chevroleta Caprice. Co prawda pierwszy był bardzo krótko (całą markę zamknęli jakiś rok po debiucie G8), a drugi był w zasadzie tylko sprzedawany policji. Fakt też, że to w zasadzie przemetkowane Holdeny, ale i tak myślę, że warto o nich wspomnieć. Dla mnie szczególnie istotny, bo to ostatni sedan Chevroleta w służbie policji. Potem oferowali już tylko SUVy i pickupy.

   PS: W sumie Ford poddał ostatniego Police Interceptora niewiele później… smutno mi 🙁 .

   Odpowiedz

9. W komentarzach widzę że wszyscy się rzucili jak jeden mąż na porównanie „FSO i Holden”, to w sumie taką niezwiązaną ciekawostką zarzucę, chociaż może jest znana części Czytelników – benzynowe silniki z GMu (właśnie od Holdena) swego czasu miały rodzime FS Lubliny ; ) A, no i jako Holden Apollo szło też światowe Camry XV10 – piszę światowe, bo JDM Camry jest inne, i to „światowe” było jako Scepter.

   Swoją drogą nie wiem czy bym określił motoryzacyjnego Saaba jako „silną markę” – patrząc na fakt, że przez długi czas robili wozy wyglądem przypominające te rodem z KDLi, potem mieli epizod z Fi*tem i 9000 plus dziwny twór Saab 90, to jeszcze byli pod kroplówką GMu – i tak dziw że dopiero parę(naście) lat temu zamknęli markę, wypuszczając bodajże 9-4X, nawet nie robionego w Szwecji ; )

   Odpowiedz

10. Z tym Holdenem to schyłkowy Lublin 3 z czasów Daewoo Motor Polska. W ogóle po plajcie DWP Lublin dogorywał jeszcze ponad 10 lat, co stanowi swoisty rekord umierania konstrukcji (bo marek było kilka). Ale silnik Holdena kierowcy sobie chwalili. Jednym jeszcze u mnie na wsi złomiarz jeździ.

    Odpowiedz

    • Cyrk produkcyjny Lublina i „hąkera” (bo je robiono razem po przejęciu przez Daewoo praw do Honkera) trwał kilkanaście lat i z kilku producentów prócz DMP się przewinęło, Andoria Mot (ci od silników), Intrall czy DZT Tymińscy, którzy chyba najdłużej robili je i przedstawili Pasagona (nazwanego potem Honker Cargo – swoją drogą niezły ruch nazwać Lublina od największej rodzimej padaki jaka powstawała po roku ’89 w Polsce). Dogorywały oba wozy, z tym że Lublin był raczej chwalony, a „hąker” nie jest zazwyczaj dobrze wspominany ; )

      Jednostki od Holdena to chyba miały Lubliny jakie swego czasu jeździły we flocie Mebli Bodzio – chociaż nie zdziwiłbym się że były na stanie benzyniaki i diesle. Kiedyś patrzyłem z ciekawości po ogłoszeniach to na powiedzmy 10 Lublinów był 1 z motorem GMu.

      Odpowiedz

      • Honker też ma swoich fanów.
        Stylistycznie mi sie podoba.
        Technicznie… no powiedzmy, ze skala produkcji stawia go w jednej lidze z Ferrari czy Lamborghini 😀
        Z tego co kojarzę modele z Andoria czy Iveco na hipoidalnych mostach były dosyc niezawodne.
        Ale ten pojazd sie w ogole nie nadawał na rynek cywilny. No i na przełomie wieków był spory wybór znacznie bardziej cywilizowanych terenowek.

      • Jeden z wykładowców opisywał nam kiedyś testy porównawcze przedprodukcyjnego Honkera z konstrukcjami z ZSRR i zachodnimi w których brał udział. Szczegółów już dokładnie nie pamiętam, ale na ogół czynników branych pod uwagę Honker był drugi (za Pinzgauerem).

        Nasuwa mi się tu pytanie (którego niestety wtedy nie zadałem) jaki silnik był zamontowany w prototypie. Kolega z pracy – były wojskowy wspominał Honkery z misji w Bośni gdzie przy wcale nie tak wielkich wzniesieniach musieli wysiadać, bo silnik ze 125p był w stanie uciągnąć pod górę tylko kierowcę. Później używana sanitarka z silnikiem Iveco pomimo większej masy już była już ponoć całkiem niezła.

      • O Honkerze słyszałem mnóstwo opinii, ale bardzo niejednoznacznych. Przewaga była zawsze negatywnych, chociaż podobno w wojsku niektórzy wyrażali się ciepło. No ale sam doświadczeń nie mam, a na offroadzie znam się bardzo słabo.

      • Na Honkerteam jest trochę artykułów o Honkerze: https://honkerteam.pl/multimedia/prasa/
        Jest też opis testów prototypów. Gdzieś na youtubie były nagrania z testów porównawczych z UAZem i Aro 24 (też ciekawe samochody).
        Jeszcze te kilkanaście lat temu ci co jeździli Honkerem twierdzili, że był znacznie bardziej komfortowy i pakowny od Defendera (dość często nazywanego, ponoć nie bez powodu, „defekterem”).
        Na historie o awaryjności swój wpływ na pewno miał brak sprzedaży na rynek cywilny – jeśli jakiś był, to pojedyncze egzemplarze. To co wyszło ze służby było już zużyte i wyeksploatowane.

      • miałem kiedyś Aro 244 🙂

11. Zgadzam się z Tobą na 100% Szczepanie, że Polonez spełniał swoje zadanie w Polsce, ale ja nie widzę w nim nic szczególnie zachwycającego. Nawet w Borewiczu. Rozumiem, że ludzie się zachwycają tym, bo był nasz polski i mają do niego sentymemt, ale nie rozumiem tych drogich cen, szczególnie za późnego Atu Plusa. Za to gdy słyszę o FSO 125p MR83-91, to dopiero ataków wściekłości dostaję. To jest dopiero depresyjny i załamujący pojazd. Nie znam żadnego innego samochodu, który by zawsze przypominał smutne czasy. Dziwię się, że to sprzedawano nawet w Europie Zachodniej i ktoś to kupował. Wcześniejsze Duże Fiaty wyglądały znacznie lepiej, choć nie widzę niczego pięknego w motoryzacji z bloku wschodniego.
    Przepraszam za tak gorzki komentarz, ale moim zdaniem samochód powinien sprawiać właścicielowi radość, a nie go wkurzać.

    Odpowiedz

    • Na Zachodzie najchętniej brano wersje kombi czy pickup późnych 125p – bo były tanie i dobre bo tanie ; ) To że pchano tam sedany to wynikało z widzimisię ówczesnego kierownictwa. Na dobrą sprawę to licencyjne 125p trzymały poziom do maks 1978 roku, potem zaczęło się dziadowanie na całego unifikacją z Polonezem czy zubażanie wozu w imię oszczędności – ze spójnego wozu zaczęto robić ulepa gdzie w środku części rzeczy nie było, albo zamontowano coś innego, co niezbyt pasowało. A co do Poloneza, to chyba kiedyś pisałem – jak „borewicz” to tylko taki przedprodukcyjny z 2.0 pod maską, co tam miało siedzieć seryjnie, a nie tylko dla służb; późniejsze „borki” to śmiech na sali w porównaniu z tymi. („szmatoplusa” nie skomentuję bo „szkoda szczempić ryjca” że tak powiem)

      Odpowiedz

      • „…licencyjne 125p trzymały poziom do maks 1978 roku”. Mechanicznie może tak, ale gniły koncertowo. Jak mówiło przysłowie – cztery lata nie ma Fiata. Ojciec miał z 1973 (po pierwszym lifcie, z czarnym grillem i chowanymi klamkami). Po czterech latach wymieniał przednie błotniki. Potem było trochę lepiej bo zaczęli wkładać nadkola. Zresztą silnik 1300 – niby trwalszy wytrzymał ledwie 55 tys. km. Ale to trochę wina eksploatacji na krótkich trasach i mojej ciężkiej nogi. Ja go dożynałem jak miał 8-9 lat, drugi raz zmieniałem błotniki i musiałem wyprosić podłużnicę z bagażnika, bo wyszła ponad podłogę.

      • Zasadniczo w tamtym czasie korozja szalała w całym motoryzacyjnym świecie. W Stanach Hondy Civic nie dożywały czasem pierwszego badania technicznego (po 3 latach, jak dziś), a samochód 5-6-letni był zazwyczaj mocno dziurawy. W tej epoce niestety takie były standardy. Oczywiście FSO plasowało się na szarym końcu rankingów jakościowych, ale reszta świata też wtedy szorowała o dno.

      • @SzK, tylko, że w południowych Stanach zimy były o wiele mniej srogie niż u nas za czasów PRL-u. To, że samochody dziś tak nie korodują to też kwestia łagodniejszych zim co za tym idzie soli na drogach.

        Wtedy gniło naprawdę wszystko i nie powiedziałbym, że FSO to był taki szary koniec.

    • Ceny biorą się z relacji popytu do podaży. A popyt, jak zauważyłeś, bierze się z sentymentu. Ja nie sądzę, żeby ktokolwiek z fanów FSO uważał, że to były wybitne samochody – to jest po prostu kawałek naszego życia i nic poza tym.

      Odpowiedz

      • Dodam, była to normalność ówczesnego szarego życia. Oferta rynku samochodowego dawała wybór między dżumą a cholerą, z dodatkowym elementem wyboru losowego. Lepszymi (zachodnimi) samochodami jeździli nieliczni. Ale jakoś się tymi samochodami jeździło, robiło całkiem pokaźne przebiegi, z pokorą je naprawiano, i latami reanimowano. A to nie były pancerne Holdeny wyprażone w australijskim słońcu.

    • ja tam bardzo lubiłem swojego DFa ’87, jak za 600zł to był to bardzo dobry samochód w latach 2000 🙂 w zasadzie niezawodny, tylko palił 15l gazu, nie miał w ogóle mocy i gnił tak, że malować trzeba go było 2x do roku a pędzelkiem poprawki to niemalże po każdym myciu 😉

      aktualnych chorych cen też nie rozumiem, tzn rozumiem, ktoś tyle jest w stanie zapłacić, to i sprzedawcy tyle żądają, niemniej jednak dla mnie to te auta z komuny mają wartość koło 1000zł /szt 🙂

      Odpowiedz

      • …pędzelkiem poprawki to niemalże po każdym myciu – pedancik z ciebie Benny. Ale ja też leciałem raz w miesiącu dorobionym sprayem rdzewiejące, wewnętrzne progi w Vito żeby było ładniej. A co! W końcu to Mercedes był.

      • Mój wujek miał prawie nieużywane Vito, jeździł nim jako osobówką (opisywałem kiedyś historię). Mówił, że to auto było jak drewniany płot – do malowania co dwie zimy.

      • kiedyś nie było myjni ciśnieniowych więc myło się też czasami, były myjnie automatyczne, ale 10zł kosztowały a na taki luksus to rzadko się porywało, bo wtedy 10zł to tak mało nie było, więc się myło jak się miało dostęp do szlaucha np jak byłem u kolegi w Milejowie, a że puszka farby „kość słoniowa” jeździła w bagażniku (jak wiele innych części), to jak się go wymyło i wysechł to się podmalowywało, żeby tak paskudnie nie wyglądał 😉

        nie aż taki pedancik, ale nie lubię jak mi zżera samochód 😉 choć niby masa wrogiem przyśpieszenia…
        oczywiście rdza i tak zżerała DFa jak wściekła, tyle że od wewnątrz, czego nie było widać i nie bardzo było co na to poradzić (szczególnie w tym stanie zaawansowania jaki był)
        jak kiedyś mówiłem – on tak gnił, że przekładnia kierownicza ułamała się z kawałkiem podłużnicy która tak przegniła 😉

12. A ja jestem z pierwszego chyba w Polsce pokolenia gdzie już Polonezy nie były tak masowe. I szczerze to co do Poloneza to spotykam się, że naprawdę co człowiek to opinia i faktycznie ta losowośc wykonania egzemplarzy jest tu słowem kluczem. Raczej mniej narzekali czy też narzekają użytkownicy Poloneza z lat 80, gdzie wtedy to auto było nie małym prestiżem. Co do Caro naprawdę spotkałem się z wręcz skrajnie różnymi opiniami nt. tego modelu i to wśród ludzi którzy zrobili tymi autami setki tysięcy kilometrów. Czy taksówkarze go lubili? Oj ciężko powiedzieć. Ostatnio rozmawiałem z jednym to powiedział mi, że po 2 msc miał go dosyć. Naprawdę ciężko mi jest obiektywnie ocenić samochód którego nie eksploatowałem. Mój dziadek od strony ojczyma miał zarówno prywatną Ładę 2106, jak i służbowego Poloneza i o wiele bardziej chwalił Ładę. W rodzinie od strony mojej mamy dominował Fiat Uno i to zarówno od strony dziadka, jak i babci. Chyba tylko jeden dalszy wujek miał Caro. Za to Uniaków łącznie z moim dziadkiem było chyba z osiem.

    Co do Australii, kurcze przyznam szczerze, że nie interesowałem się specjalnie motoryzacją tego lądu. No nieźle, że do Omeg pakowali ponad 300konne V8ki. Trochę dziwi fakt, że Japonia zabiła ichniejszą motoryzację, no, ale cóż USA cierpi od jakichś 40 lat na ten sam problem. Natomiast wart odnotowania, jest fakt , iż zarówno Australia, jak i Nowa Zelandia to były dość mocno zmotoryzowane kraje już przed II wojną światową. W Australii już w 1937 roku jeździło ponad 100 samochodów na 1000 mieszkańców, dla porównania we Francji która zajęła kolejne miejsce w rankingu 51,7 samochodu na 1000 mieszkańców i był to najlepiej zmotoryzowany kraj w Europie zostawiający daleko w tyle III rzeszę z 22,2 samochodami na 1000 mieszkańców. Ciekawe jestem jakie to samochody motoryzowały wtedy Australię, British Leyland wysyłało tam gro swojej produkcji, czy raczej import z USA?

    Odpowiedz

13. Ja mam do Poloneza olbrzymi sentyment, bo był to mój pierwszy własny samochód i jego największą zaletą było to, że był – przeskok z pozycji pasażera Ikarusa do kierowcy Poloneza był prawdziwym skokiem jakościowym. A co do oceny Poloneza w czasie kiedy był produkowany, to nie można zapominać o tym, że w latach 90-tych najtańszy zachodni kompakt w bazowej wersji był od Poloneza 3-4 razy droższy, zatem Polonez de facto nie miał konkurencji wśród nowych samochodów, bo to tak jakbyśmy dzisiaj zestawiali Dacię Duster z BMW X-5.

    Odpowiedz

    • Astra była chyba mniej niż dwa razy droższa, inne kompakty tylko trochę więcej, ale oczywiście zgadzam się z komentarzem.

      Odpowiedz

      • W 1997 roku Polonez 1,6 GLI 22600, poldorover 23800. Escort 1,3 CL 34600, Astra 1,4 34800. Z tym, że jedno i drugie wcale nie miało gorszych osiągów od Poloneza. Jedno i drugie po 60 koni. Większość sprzedaży stanowiły właśnie te bazowe wersje praktycznie nie sprzedające się na zachodzie. Ostatnio przeczytałem nawet, że jeśli chodzi o dość niszowego u nas Golfa mkIII to większość produkcji tego 1,4 poszło na Polskę i inne kraje postsocjalistyczne.

        Prawie 2 razy droższy od Poloneza był właśnie sprzedawany przez tatę Szczepana Civic w liftbacku 🙂 Kosztował 44900. Z tym, że tam na starcie miałeś 90 koni. Niby był drogi, ale co ciekawe tańszy od montowanej w Tychach Marei która w 97 startowała od 47 tyś.

      • O widzisz – ja pamiętałem raczej ceny Poldków też z okresu działalności sprzedaży u taty, czyli bliżej 13-15 tys., dlatego tak napisałem. Ale oczywiście masz rację, Poldek później podrożał do grubo ponad 20 tys.

        Bardzo cenię Twoje uzupełnienia danych cenowych czy statystycznych, bo są zawsze dokładne – dziękuję!!

      • @SzK, a danych za 95 rok nie mam. Wtedy kosztował 13-15 tysi? Bo w 94 to jeszcze były ceny w milionach. Jak tak to faktycznie był tani jak barszcz. No w 97 pewnie trochę zdrożał bo stał się plusem. Niemniej porównując fakt, że prawie 2 razy droższych Civiców na ulicach również trochę było i taki Civic to jednak nie był nie wiadomo jaki luksus, to Polonez był bardzo tani.

      • Tata otwarł salon jesienią 1993r., wtedy inflacja zasuwała jeszcze ostro. Pierwsze ceny to były (reklamowane w TV) „Polonez za 112 mln”, ale w praktyce takie nie występowały, bo każde auto miało jakieś opcje na pokładzie – np, opony 185, lakier metallic, itp., dlatego podałem cenę 13-15 tys. Od około 15 tys. zaczynały się 1,9 GLD i 1,4 GLI, ale ich były śladowe ilości.

      • W 1993 roku Fiat Tipo startował od 222 mln i był najtańszym kompaktem niemniej i tak miał o wiele gorszą sprzedaż niż jeszcze przedliftowa Asterka startująca od 266 mln. Kolega @Jerzy trochę się zapędził że był 3-4 razy tańszy od kompaktów 😉 Z takich ciekawostek jeszcze to w 1997 roku za cenę 4 Polonezów to mogłeś mieć E36 w bazowej wersji z 1,6 szybami na korbę i chyba nawet bez obrotomierza chociaż tu nie jestem pewien. A dzisiaj nowa trójka kosztuje niewiele drożej niż nowy Civic.

      • Mi się coś kojarzyło, że 1.4 K16 był dużo droższy od 1.6.
        Sporo jest opinii, że z K16 Polonez to był znacznie lepszy samochód i w tej połowie lat 90 od zachodnich specjalnie nie odstawał. Ciekawe jak to było z dwulitrowymi Polonezami, niby FIAT był 10 koni mocniejszy ale też powszechna jest opinia, że MR93 (czyli „szerokie Caro”) znacząco poprawiło prowadzenie. Porównanie na żywo 1.4 i 2.0 było by bardzo ciekawe, chociaż pewnie i tak bym uciekał z krzykiem 😀

      • W Polonezie największym problemem jest ogólna toporność konstrukcji i jakość wykonania, na tle europejskich lat 90-tych już wręcz rozpaczliwa. Silnik Rovera był oczywiście znacznie lepszy od 1,6 (przede wszystkim likwidował bardzo uciążliwą wadę jaką było zużycie paliwa na poziomie co lepszego V6), ale nie usuwał wad fundamentalnych.

        Nie miałem okazji jechać 1,4 GLI ani 1,9 GLD (tzn. dieslem raz się zdarzyło w roli pasażera), ale to ciągle były Polonezy – tyle że oszczędniejsze, a za to wyraźnie droższe.

      • @Szk, ja wiem czy 1200 drożej w 1997 to tak „wyraźnie”. Inna sprawa, że podaż poldoroverów była mocno ograniczona. A spalanie OHVki to też temat rzeka. Już słyszałem, że i 8/100 i 17/100 potrafiła spalić.

      • Nie 1200 tylko ponad 3000 – 12 vs ponad 15 tys. Ale co do złotówki nie pamiętam.

        OHV według większości użytkowników paliło 9 w trasie i 11-13 w mieście. Czyli jak w miarę ogarnięte V6 🙂

      • @SzK, to 15 tysięcy to i tak raczej najtańszy wóz na rynku z zachodnim silnikiem. Pisałeś, że na początku Civic startował od 37900. Ja czytałem gdzieś, że na rovery był popyt nie mniej była ich ograniczona pula toteż większośc klientów zadowalała się 1,6.

      • Generalnie w latach, o których mogę się wypowiadać (1993-95), popyt na wszystkie Polonezy przekraczał podaż, klienci brali, co było – z zastrzeżeniem, że musiało być z dolnych przedziałów cenowych, bo egzemplarze ze wspomaganiem kierownicy czy klimą (tak, były takie) jako jedyne stały w salonach długo.

      • @SzK, z tego co mówił Robert z Muzeum Skarb narodu to taki na maxa doposażony PoldoRover to coś koło 300 milionów. Mało, dużo, no to jednak pojęcie względne, biorąc pod uwagę, że w Astrze za takie same pieniądze miałeś co najwyżej wspomaganie, pewnie brak centralnego i szyby na korbę. No i może silnik 1,6 75 KM.

      • 300 mln to na pewno nie w 1993-95r. Ale fakt, że Poldka dało się podrożyć do ceny Astry, bez problemu.

      • @SzK, oczywiście, że się dało. Z jednej strony trochę dziwi fakt , że Polacy jednak częściej wybierali Astry ze spartańskim wyposażeniem niż dobrze wyposażonego Polda. Niemniej jednak w przypadku takiej Astry miałeś pewność że po 150-200 tyś km normalnej eksploatacji nie będzie wymagała generalnego remontu czego nie można powiedzieć było o Polonezie nawet na maxa doposażonym poldoroverem.

        Niemniej jeśli już dyskutujemy o tym zjawisku to to co mnie zadziwiło co opisałeś w artykule o Vectrze B parę lat temu. Że w salonie Twojego taty niektórzy rezygnowali z Accorda na rzecz Civica. Ja się spotkałem z totalnie odwrotnym zjawiskiem. W środowisku znajomych moich rodziców i dziadków praktycznie każdy jak dysponował już tymi 50-60 tysięcy na auto to za wszelką cenę celował w segment D nawet jeśli to była Vectra z 1,6 75 KM. Praktycznie każdy w Białymstoku jak miał już taką kase na auto to nie brał lepiej wyposażonego kompakta, a bazową Lagunę, Vectre , czy 406, a kompakty spotykało się zwykle w bazowych wersjach. No, ale może co region to specyfika.

      • Polonez i Astra to całkowicie inne światy. Co byś wolał: Syrenę z klimatyzacją i elektryką czy Poloneza Borewicza bez dodatków? Bajery są fajne, ale jeździ się nie bajerami, tylko całym samochodem, a Polonez to jest dramat na tle czegokolwiek z lat 90-tych.

        Co do drugiej części: tak, generalnie ludzie woleli goły segment wyższy niż dopasiony niższy, ale czasami niektórzy bali się „drogiego auta”, bo „co sąsiedzi powiedzą”. O tym tam pisałem. Podejrzewam – to również wspominałem – że mogło chodzić nie o „sąsiadów”, a o skarbówkę, bo czasy były bardzo kolorowe 🙂

      • z tego co pamiętam to koło 1999r Felicia 1.3 MPI kosztowała 28tyś – dziadkowie taką kupili
        a Uno 900 kosztowało 24tyś – kolega z pracy kupił takie nowe

        nie wiem ile kosztowała Gliwicka Astra, ale akurat to, że ludzie wybierali 1.6 8V 75KM to najlepiej wybierali, bo to najlepsze dostępne tam silniki były, tzn najlepsze w Astrach były 1.8 8V i 2.0 8V ale tych w tych latach już niestety nie było, a 1.6 8V MPI 100KM też o dziwo w Gliwicach nie było, nie wiem czemu, a Ekotki to gówno
        zresztą silniki 1.6 8V były znane i cenione z Kadettów, Ascon, są bardzo trwałe i w dodatku bezkolizyjne, więc same zalety

        Teścio Gliwicką Astrą zrobił ze 100tyś nie wymieniając w niej niczego, tzn jak ja np nie wymienił bym oleju to pewnie on by tego nawet nie wymienił, ogólnie przez jakieś 10 lat jak ją miał to wymieniłem przy silniku chyba tylko silniczek krokowy, no i pasek rozrządu, ze 2 razy, choć bez potrzeby bo bezkolizyjny, ale pasek ze 40zł kosztuje, nawet termostatu Teścio nie chciał żeby wymieniać (żeby się nie zagotowała) więc z zepsutym (otwartym) jeździł z 10 lat taką niedogrzaną wiecznie, więc szlam się robił w oleju, no i pod koniec to już poddymiała na niebiesko przy odpalaniu mając już ze 300tyś, ale dalej jeździła dzielnie (na gazie), i nigdy UPG nie wydmuchnęła.
        sprzedana z powodu coraz większych braków podłogi (bo drzwi, klapy, błotniki przednie wymieniłem bo na złomie się ładna trafiła) no i ogólnego strasznego zapuszczenia, ale Cyganie co przyjechali kupić za 1000zł i tak byli strasznie zadowoleni że niezły stan i że jeździ tak normalnie, bo mówili że dopiero oglądali jakąś Corse to się zepsuła w czasie jazdy testowej 😉 także może jeszcze gdzieś istnieje, a może w afryce jeździ… bo 8 zaworowe Ople tam też idą

14. Z cenami w latach 90-tych jest ten problem, że inflacja ostro zasuwała i cena potrafiła zmienić się kilkukrotnie w ciągu roku. Na początku 1993 Polonez zaczynał się od ok 90 mln (9 tys PLN), żeby po kilku miesiącach przekroczyć 100 mln. Pamiętam, że moi rodzice na przełomie 1992/93 płacili równe 100 mln za wersję 1.6 z dołożonymi elektrycznymi szybami i czerwonym lakierem. Co do samochodów zachodnich, to najtańsze faktycznie były Tipo i Astry, ale już Escort przebijał 300 mln za golasa 1.3 bez poduszki i wspomagania kierownicy, Golf jak się domyślam jeszcze więcej, auta japońskie to w ogóle była inna liga cenowa. Jakby nie patrzeć, to była przepaść – wyobraźmy sobie, że dziś płacilibyśmy 100 tys za Dustera, a dajmy na to druga w kolejności KIA Sportage kosztowałaby już nie mniej niż 250 tys za najbiedniejszą wersję.

    Odpowiedz

    • @Jerzy w 1994 roku Escort startował od ok. 260 mln. Sprzedawał się dośc dobrze , na pewno lepiej niż Tipo. Granicę 300 mln przebiło Renault 19 , pomimo tego znalazło prawie 2,5 tysiąca nabywców. Silny był prestiż tej marki w postkomunistycznym świecie.

      Odpowiedz

      • Tutaj jest wskazane, że w 1993 316 mln.

        https://brykacz.com.pl/2018/06/21/polski-rynek-motoryzacyjny-25-lat-temu-czesc-ii/

        Rozbieżność może wynikać z kilku czynników: tego czy był w kontyngencie czy poza kontyngentem bezcłowym, wahań kursów walut (auta zachodnie miały ceny w DM, które były przeliczane za złotówki), wreszcie z tego, że w pewnym momencie Escort zaczął być montowany w Polsce, co przełożyło się na mniejsze obciążenia fiskalne.

      • @Jerzy no właśnie na tej stronce są też dane za następny rok i tam już startuje od 259 mln. Faktycznie wtedy już się chyba zaczął montaż w Płońsku.

15. Mnie jednak swego czasu Polonez Caro zachwycił.
    Pamiętam, jak zobaczyłem go po raz pierwszy w czasie wakacji w Mielnie i wydawał mi się wtedy taki „zachodni” z wyglądu i unowocześniony. Nawet ta kalkomania z boku z napisem Caro bardzo mi się wtedy podobała.

    Odpowiedz

    • No to możemy sobie podać ręce. Bo ja go widziałem pierwszy raz na wakacjach, na rynku w Trzebiatowie. Podobał mi się tył z nisko schodzącą klapą, ale porażał masywny, tarpanowaty, wystający przed oś przód (jak przy przednim napędzie ze wzdłużnym silnikiem). Ale mnie już wtedy Polonez niespecjalnie ruszał, bo kosztował coś koło 80 mln, a ja dwa miesiące wcześniej wróciłem z Francji 7. letnim BXem 1600, co mnie wyniosło 34 mln ze zwolnieniem z cła na opiekuna inwalidy (krótko takie zwolnienia były) i poznałem już subtelną różnicę między Polonezem, a komfortem jazdy przechodzoną (85 tkm) używką z zachodu.

      Odpowiedz

    • no bo z wyglądu polonez jest fajny (najmniej fajna przejściówka i caro) ale zarówno borewicz jak i akwarium fajnie wyglądają, no i plus też fajnie, bo już spójnie i nie tak tandetnie jak caro.
      W ogóle myśląc „caro” zawsze mam przed oczami zmatowiałego wypłowiałego czerwonego podgnitego z obwisłym zderzakiem przednim i wielkimi szparami tam między zderzakiem, tą listwą nad nim i lampami (pewnie po dzwonie jak zwykle) ale większość Caro tak właśnie wyglądało w latach 2000

      Odpowiedz

16. fajne te Holdeny, tzn fajne te stare, bo te „nasze” to takie o, zwyczajne, ale fajne silniki tam występowały, szkoda że tak daleko i że u nas się nie trafiają, bo ciekawe swapy można by robić łatwo 🙂

    Odpowiedz

17. Miałem okazję przejechać się dawno temu dwoma australijskimi wynalazkami – Holdenem Premier (albo jakoś tak) i Fordem Falconem. Tym madmaxowym (dlatego mi zależało). Oba były dość wiekowe, ale sprawne, nie żadne trupy na skraju złomowania. Kilometrów wiele nie nakręciłem, ale wystarczyło, żeby przekonać się, że przy australijskich zawieszeniach typowe kanapowe fullsajzy z USA to wypadają jak hot hatche.

    Odpowiedz